麻将机电控系统工作原理（精选7篇）
麻将机电控系统工作原理 第1篇
麻将机电控系统工作原理
操作盘向电脑板发送工作指令，相应电机开始工作，该执行机构的动作通过反光片、遮光片或磁铁反馈给传感器，传感器将反馈信号转变为电信号传递给电脑板，电脑板停止该电机的供电，前一指令即执行完毕。电脑板再按即定程序自动执行下一指令或等待操作盘新的工作指令。
麻将机的工作如下：（常规板接口，0档位状态下测试）
通电后，电脑板复位，各机构回到初始位置（记忆未清除的除外），复位灯亮，同时蜂鸣器鸣叫一声。（S3、S4、S7下位传感器和03微动开关须有零位状态信号）
按升台键，操作盘上升，S7上位传感器有信号时，操作盘停止；再按升台键，操作盘下降，S7下位传感器有信号时，操作盘停止。
操作盘下降同时，四方03升牌机构动作，待03开关重新断开后，03机构完成升牌，02链条开始启动。
02链条电机启动后，15秒内须到达S5处，如S5有信号，02停止，等待单方理牌完成，再行启动。
02链条电机于四方03机构完成升牌后启动，链条杆通过01机头后，机头开启，进行理牌，S1有信号时，01电机转，S2有信号时01停，S3负责计算墩数。
S3计数达到单方理牌数后，01机头置初始状态。02电机启动，带动洗好的牌向下一方03机构移动，至S5看到第二链条杆时停止，等待第二方牌理好后，再行移动。
当四方牌均理好后，机头关闭，02链条带牌至S4光控处停止。复位灯亮，蜂鸣器鸣叫一声，理牌完成，机器置初始状态
麻将机电控系统工作原理 第2篇
述
分为预喷(PI)、主喷(MI)和后喷(PoI)。预喷，即在主喷之前喷入少量的柴油到燃烧室(约1～2mg)，燃烧后可使主喷时的缸内温度升高，从而缩短主喷的着火延迟期和降低缸内压力上升速度，使燃烧更为高效而柔和，是降低燃烧噪音、HC和CO排放非常有效的途径。此外，预喷还有助于改善柴油机的冷起动性能，降低冷态工况下白烟的排放以及改善发动机低速扭矩等[2]。主喷主要用于产生扭矩，其喷油量大小取决于发动机的性能要求。后喷可分为早后喷(PoI2)和迟后喷(PoI1)。早后喷非常靠近主喷，可燃烧并能产生扭矩，主要用于燃掉燃烧室中残余的炭烟颗粒，炭烟排放可因此进一步减少20%～70%。迟后喷则相对远离主喷，一般在上止点后200°曲轴转角范围内喷射，喷出的燃油不燃烧(即不产生扭矩)，但会被排气余热蒸发，主要用于为柴油机氧化催化器提供HC，被氧化后发生放热反应以增加排温，亦可用于后处理系统中的再生反应，如颗粒捕集器(DPF)和NOx储存催化器(NSC)。
由于主喷与预喷以及后喷之间的时间间隔因工况要求而不同，如何实现灵活的多次喷射控制能力对改善柴油机的综合性能和排放将非常关键。Bosch目前广泛应用于中国商用车市场的第二代电控高压共轨系统(CRSN2)可实现每循环5次喷射，即2次预喷，1次主喷，2次后喷。其中，预喷与主喷、主喷与后喷之间的最小喷射间隔(即上一次喷射结束到下一次喷射开始的时间)如图8所示。而更先进的第三代共轨系统(CRSN3)则可实现每循环7次喷射，它们都可根据不同的工况要求将理想的预喷和后喷的油量、喷射次数以及与主喷的时间间隔等参数预先自由设定和储存在ECU的各个MAP图内，从而实现多次喷射的灵活控制。
4总结
随着对柴油机低油耗、高功率及降低排放、噪声
等方面的要求日渐强烈，传统的依靠凸轮机构组成的机械式柴油机燃油喷射系统因其控制自由度小、控制精度低、响应速度慢等固有的缺点，已无法满足要求。所以在柴油机上应用电子控制技术已成为必然。而电控高压共轨燃油系统不仅改变了传统的机械式喷油系统的组成结构，使喷射压力的产生完全独立于发动机的转速和喷射过程，还真正实现了喷油压力、喷油时刻、喷油量和多次喷射的独立、精确及柔性控制，从而大大提升了柴油机的动力性、经济性、排放及噪声方面的综合性能。因此，以Bosch为代表的电控高压共轨系统是当前实现国3及更高排放标准，同时提高柴油机动力输出、降低油耗和噪音的最佳技术方案，是今后国内柴油机应用和发展的必然趋势。正是基于此，Bosch早在便开始了与国内众多企业的高压共轨柴油机项目的开发，同时在无锡建立了博世汽车柴油系统股份有限公司(RBCD)，致力于共轨系统的本土化研发、匹配、生产以及销售，并于在属下的柴油系统技术中心开始了专门针对中国市场需求的高压共轨系统和零部件的本地化开发，并在无锡实现了关键零部件的本地化生产。参考文献：
[1]孙吉树.柴油机电控高压共轨式喷射技术分析[J].延边
大学农学学报，，(9)：222-224.
[2]程婷婷.高压共轨电控柴油机起动过程及油量研究[J].
现代车用动力，2008，(1)：20-22.
图8多次喷射间的最小时间间隔
发动机电控系统结构原理 第3篇
(三) 排气系统基本结构
1.单排气系统
直列型发动机在排气行程期间, 气缸中的废气经排气门进入排气歧管, 再由排气歧管进入排气管、催化转换器和消声器, 最后由排气尾管排到大气中。这种排气系统称作单排气系统。
1-氧传感器2-空气滤清器3-PAIR阀4-废气循环电磁阀5-进气歧管
2.双排气系统
V型发动机有2个排气歧管, 在多数装配V型发动机的汽车上仍采用单排气系统, 即通过一个叉形管将2个排气歧管连接到一个排气管上。来自2个排气歧管的废气经同一个排气管、同一个消声器和同一个排气尾管排出。但有些V型发动机采用2个单排气系统, 即每个排气歧管各自都连接一个排气管、催化转换器、消声器和排气尾管。这种布罩形式称作双排气系统。
3.排气歧管
排气歧管的形状十分重要。为了不使各缸排气相互干扰及不出现排气倒流现象, 并尽可能地利用惯性排气, 应该将排气歧管做到尽可能地长, 而且各缸支管应该相互独立、长度相等。
4.消声器
排气有一定的能量, 同时由于排气的间歇性, 在排气管内引起排气压力的脉动。若将发动机排气直接排放到大气中, 将产生强烈的、频谱比较复杂的噪声, 其频率从几十赫到一万赫以上。排气消声器的功用是降低排气噪声。
5.三元催化转化器
三元催化器的结构三元催化器主要由壳体、减震层、载体、催化器等部分组成。壳体由不锈钢板材料制成, 外面装有隔热罩, 防止高温对外辐射和外部撞击或溅水造成的损坏。减震层是壳体与载体之间的减震密封垫, 主要起减震, 缓解热应力, 保温和密封的作用。载体一般用金属陶瓷或金属板制成, 其结构做成蜂窝状。做成蜂窝状的目的是为了加大催化面积。在蜂窝状载体孔道的壁面上涂有一层多孔的活性层, 其粗糙多孔的表面可使载体壁面的实际催化反应面积大大增加。
6.二次空气喷射系统 (PAIR系统)
二次空气喷射系统 (PAIR系统) 见图9。
去除废气中的HC和CO排放物需要氧, 这可以通过PAIR系统提供, 他会将空气送入排气系统中, 当排气压力低于大气压 (负背压) 时提供二次空气, 如果排气压力高于大气压力 (正背压) 时簧片阀防止废气被送入大气。见图10。
7.废气再循环EGR系统
见表18。
(1) 废气再循环阀, 废气再循环阀是该系统中最重要的元件, 按照控制方式可分为由进气歧管真空度控制的真空膜片式EGR阀 (见表19) 和由发动机ECU控制的电磁式EGR阀 (见表20) 。真空膜片式EGR阀能够实现的EGR率一般为5%～15%之间;电磁式EGR阀则可实现较大EGR率的控制, 并且控制更加方便。
8.燃油蒸发控制系统EVAP
电控EVAP是由活性碳罐、碳罐控制电磁阀、双通阀等组成。
(1) 燃油蒸发控制系统EVAP组成见表21。
2) 燃油蒸发控制系统EVAP基本控制原理见图11。
麻将机电控系统工作原理 第4篇
麻将机电控系统工作原理 第5篇
一、课程性质与任务
汽车发动机是汽车上的重要组成部分，也是核心部分，它的功能相当于人体的心脏。随着电子技术在汽车上的广泛应用，发动机由先前的机械方式工作改为集中控制，即由电子控制单元根据各种反应发动机工作参数的传感器产生的信号以及电子控制单元内存储的理论数据、运行程序对各种执行元件进行控制，实现最佳的工作性能。这里所说的工作性能包括解决能源问题和环保问题的燃油经济性和排放性，以及动力性。所以说电控发动机模块是一门作为维修技术人员必须掌握的模块，当前也有不少维修一线的技术人员步入课堂进修。
它的任务有：使学生理解电控系统的控制理念，并对喷油、点火、进气等方面的控制方案有深刻的认识；认识、理解各种传感器和执行器的结构、工作原理，掌握检测方法及检测参数的范围，并能将所学的知识灵活地应用到学校安排的实操以及今后工作中所面临的实际故障的诊断中去。
二、课程教学目标
学生通过本专业的学习后，对电控系统的控制原理有了深刻认识。对组成电控发动机系统的各种传感器和执行器的工作原理、检测方法与参数有深入了解，应基本达到中等维修工以上的水平，具备汽车维修与检测电器方面的基本知识和基本技能，能应付生产中遇到的实际故障的思维总结与检测诊断等方面的问题。
（一）基本知识教学目标
1、电控发动机模块中的基本概念及理论；
2、各种传感器的安装位置、结构、工作原理及检测方法；
3、各种执行器的安装位置、结构、工作原理及检测方法；
4、主要组成系统的组成、工作过程及原理；
5、辅助系统的组成、结构、工作原理，控制方式及检修方法；
6、传感器参数对控制单元输出信号的影响，执行器故障对控制结果的影响，及故障诊断思路的养成。
（二）基本技能教学目标
1、能分辨电控发动机的结构和控制等方面的特点；
2、能掌握各种传感器应用的原理，输出信号的特征、范围，与发动机温度、转速等参量的关系；
3、能掌握各种执行器的控制方式，控制信号的特征及工作性能对发动机的影响；
4、能判断出故障的范围，具备区分故障在传感器、ECU、执行器或线路的能力；
5、能熟练操作使用万用表、示波器、解码器、LED灯，会合理的选择和运用工具、仪器及检查方式，对电控发动机系统中各种参数进行提取与分析，直到准确的找到故障。
三、实施细则及建议课时分配表
四、说明
（一）本大纲的应用范围和使用方法
1、本大纲适用于中、高等职业技术学校汽车维修与检测专业及相关各专业；
2、由于传感器品种繁多，学生无法逐一实验，所以本大纲列出了各章节涉及到的常用传感器演示内容课时，可根据实际情况，尽量做到每章每节的讲授内容有实物演示，以增强学生的感性认识和理论联系实际的能力，演示及实验所需的课时不得少于本课程教学总课时的20%。
3、大纲列出的课时分配表为建议方案，在具体实施时，可在5%的范围内适当调整。
（二）教学建议
1、教学方法
在教学中要积极改进教学方法，注重理论联系实际，注重传感器、ECU、执行器的应用原理。教师要适当从事本专业的科研和教具及实操设备的研制活动，要经常参观有关的技术展览，阅读有关传感器发展的新知识和文献资料，注意根据电控发动机的新发展，及时将新的知识点补充到课堂教学中去。
根据本课程特点，可以结合各章节教学内容，及时进行相关的实操，在有条件的情况下，组织学生到车间参观电控实操设备制作过程，或适当地安排学生投入到实操设备的制作中去。
2、考核方法
考核应从两方面入手。一是应知：在教与学的过程中，教师应注重课堂提问，激发学生的思维能力，根据学生的表现判断学生对理论知识的掌握程度。另外，在模块结束前，从试题库中任选一套试卷，组织一次系统的测试；二是应会：即是有筹划地安排相关的实操考试，从中判断学生的理解能力，了解学生将理论知识转化为动手操作的能力。
（三）对教师的要求
“积极上进，不断学习补充新知识”是每一位教师必须有的心态。作为职业技术类教师，要使培养的对象能进入车间胜任相关工作，解决生产中所遇到的技术难题，就必须具备以下几点要求：一是要有耐心，对待接受能力差的学生更是如此；二是要有真材实学（丰富且过硬的理论知识，灵活熟练的操作能力），否则被学生问得张嘴结舌就有失身份了；三是要热心帮学生，要对培训出去的学生进行“售后服务”，要在学生中建立一个技术顾问的良好形象；
（四）建议对应本教学大纲应具备的实操设备、仪器和散件
麻将机电控系统工作原理 第6篇
空气供给系统是电控发动机中的一个重要构成部分, 简单的对于空气供给系统的组成做一个总结就是:“五个硬件”和“四个固件”, 那么本文先从空气供给系统的作用说起, 来简析空气供给系统的故障的诊断与相应原理。
1 空气供给系统在整个电控发动机中的作用
(1) 主要作用。清洁和过滤空气是电控发动机空气供给系统的主要功能, 在此之上提升进气效率, 并且基于发动机的不同工况调节不同的进气量, 为发动机的电控系统提供一个输入信号; (2) 辅助作用。电控发动机的空气供给系统的辅助作用是给例如制动系统其内部的真空助力泵、燃油箱蒸发的控制系统等一类的关联系统提供真空能、输入信号或接口。根据空气供给系统的关联性, 我们在故障诊断时还应当要考虑到其他有关联的系统对其的影响。
2 空气供给系统的组成
电控发动机的空气供给系统一般是由固件和硬件两部分组成。
(1) 固件。固件, 即是用来产生和提供信号的装置。空气供给系统的固件是由空气计量器、节气门位置传感器、进气温度传感器、冷却液温度传感器等构成的。但是严格意义上来说, 这一类固件不光属于空气供给系统应当也属于电子控制相关系统, 所以这一类固件是空气供给系统的接口件; (2) 硬件。空气供给系统的硬件组成一般应当是由空气过滤器、进气道、节气门、进气总管和进气歧管组成。广义上的空气供给系统的硬件组成在这些之上还应当包括接口件 (进气门和燃烧室) 。
3 空气供给系统各个硬件的相关功能
(1) 空气过滤器。空气过滤器, 它所起到的作用就是清洁空气和防止气缸的磨损, 其构成一般是内部拥有较强过滤和通透能力的滤纸, 保养更换必须隔一段时间进行一次。空气过滤器方面故障的主要体现就是脏污, 之后产生压差和节流现象, 流速和压差呈正比例相关, 相应阻力随着二者增长而变大, 怠速稳定性和高速性能也会产生相应变化; (2) 进气道。进气道在整个空气供给系统中起到引导空气流动并且提高进气相关效率的作用。进气道一般在材料商采用比较长的波纹软管。进气道方面的故障主要的体现就是漏气, 漏气情况的产生会使燃烧室逸入一些计量之外的空气, 空燃比随之发生异常, 导致空气流量计信号失真; (3) 节气门。节气门一般拥有三种结构:即直通式节气门、旁通式节气门和电子节气门。节气门在空气供给系统中的作用是根据不同的工况调节进气量。一般情况下与节气门的位置信号相对应的有一个节气门轴, 它在节气门的位置传感器上。节气门方面故障的主要体现就是脏污或者磨损, 车辆的怠速会受到节气门脏污或磨损状态时的影响, 及时有效的清洗、调节十分必要。然后, 再进行匹配并且初始化。这里的脏污或者磨损, 即脏污或磨损在维修上与部件的新、旧程度毫无关联。脏污是使所有尺寸缩小的所有相关因素;磨损是使所有尺寸增大的因素; (4) 进气总管。谐振腔抑或动力腔是进气总管的别称。它的作用是使进气储存与进气压力的效率提高, 防止进气产生窜动干扰, 其上一般安装有真空压力传感器。进气总管的故障主要体现在漏气上, 在发生漏气现象时, 漏气情况在节气门前后都会发生, 节气门前漏气主要会造成空气流量计的失真;而节气门后的漏气, 除了造成空气流量计的失真之外, 还会造成节气门位置信号的失真; (5) 进气歧管。分配进气是进气歧管在空气供给系统中的主要作用, 即是说它可以提供可燃混合气的场所。进气歧管一般是发生在节气门后漏气的情况, 与节气门前漏气的情况有所不同。所以进气歧管和进气总管一样, 其故障的主要方式也是体现在漏气上。
4 空气供给系统的故障诊断
整个空气供给系统的主要故障方式就是脏污、磨损和漏气, 还有其他相关系统对空气供给系统的干扰。也就是说, 如果空气供给系统整体没有出现脏污、磨损、漏气等故障, 说明整个空气供给系统就是正常的, 那么故障的方式可能就在其他相关系统对于空气供给系统的干扰上面。所以在做出相应故障诊断之时, 必须要把其他相关系统给空气供给系统造成的干扰也考虑在内。
关于空气供给系统硬件上的故障诊断一般通过试验的方法来确定故障指针, 然后根据不同硬件的故障指针采取清洗、调整设定或是更换等不同方法来解决问题。固件上的故障就要相对而言复杂一些, 输出信号失真、无输出信号是其故障指针的主要体现。只有空气计量器、节气门位置传感器、进气温度传感器和冷却液温度传感器四种信号会出现失真或者无输出信号的问题。那么为了确定故障指针, 具体试验方法有四种:1、开路法, 传感器在插接连接器处于断开状态时, 信号线无信号, 将发动机调试至工作状态, 监测输出状态。2、短路法, 传感器在插接连接器处于断开状态时, 以人为的方式输入干扰信号给信号线, 将发动机调试至工作状态, 监测输出状态。3、旁路法, 拆卸传感器, 以人为方式将传感器触发, 使输出信号处于失真状态, 然后将发动机调试至工作状态, 监测输出状态。4、替代法, 将问题传感器替换为工作正常的传感器, 监测输出状态。电子元件是空气供给其系统内部传感器的基本组成部分, 所以测量的相关方法一样可行。示波器、万用表和试灯一般是经常使用的相关测量仪器。在这几种方法之上, 还要不断使自己诊断故障的思维方式更加的灵活, 多方面的却判断故障指针, 使自己能够对应多种故障情况。
5 结束语
空气供给系统是电控发动机的重要部分, 对于其故障诊断方面我们也应当更加灵活的思考, 对于不同的情况不同对待, 找准故障指针, 对症下药, 更加完善的解决故障问题, 保障行车安全。
摘要：电控发动机是有区别于传统发动机的、近些年才出现的新型发动机。和传统的机械式发动机有所不同的是, 电控发动机可以通过电子控制单元采集发动机工况信息, 通过人为标定, 实现供油供气的调整, 以达到最优的发动机动力油耗, 而这种功能是传统发动机所做不到的。在电控发动机的部分, 其空气供给系统是极为重要的, 本文就对电控发动机空气供给系统的原理和故障诊断方面做出思考和探讨。
关键词：电控发动机,空气供给系统,故障
参考文献
[1]庄开明.电控发动机空气供给系统的原理与故障诊断[J].汽车维修与保养, 2014 (12) .
麻将机电控系统工作原理 第7篇
1. 简介
电子燃油喷射控制系统 (简称EFI或EGI系统) , 以一个电子控制装置 (又称电脑或ECU) 为控制中心, 利用安装在发动机不同部位上的各种传感器, 测得发动机的各种工作参数, 按照在电脑中设定的控制程序, 通过控制喷油器, 精确地控制喷油量, 使发动机在各种工况下都能获得最佳浓度的混合气。此外, 电子控制燃油喷射系统通过电脑中的控制程序, 还能实现起动加浓、暖机加浓、加速加浓、全负荷加浓、减速调稀、强制断油、自动怠速控制等功能, 满足发动机特殊工况对混合气的要求, 使发动机获得良好的燃料经济性和排放性, 也提高了汽车的使用性能。电子控制燃油喷射系统的喷油压力是由电动燃油泵提供的, 电动燃油泵装在油箱内, 浸在燃油中。油箱内的燃油被电动燃油泵吸出并加压, 压力燃油经燃油滤清器滤清器滤去杂质后, 被送至发动机上方的分配油管。分配油管与安装在各缸进气歧管上的喷油器相通。喷油器是一种电磁阀, 由电脑控制。通电时电磁阀开启, 压力燃油以雾状喷入进气歧管内, 与空气混合, 在进气行程中被吸进气缸。分配油管的末端装有燃油压力调节器, 用来调整分配油管中燃油的压力, 使燃油压力保持某一定值, 多余的燃油从燃油压力调节器上的回油口返回燃油箱。进气量由驾驶员通过加速踏板操纵节气门来控制。节气门开度不同, 进气量也不同, 进气歧管内的真空度也不同。在同一转速下, 进气歧管真空度与进气量成一定的比例关系。进气管压力传感器可将进气歧管内真空度的变化转变成电信号的变化, 并传送给电脑, 电脑根据进气歧管真空度的大小计算出发动机进气量, 再根据曲轴位置传感器测得信号计算出发动机转速。根据进气量和转速计算出相应的基本喷油量。电脑根据进气压力和发动机转速控制各缸喷油器, 通过控制每次喷油的持续时间来控制喷油量。喷油持续时间愈长, 喷油量就愈大。一般每次喷油的持续时间为2~10ms。各缸喷油器每次喷油的开始时刻则由电脑根据安装于离合器壳体上的发动机转速 (曲轴位置) 传感器测得某一位置信号来控制。这种类型的燃油喷射系统的每个喷油器在发动机每个工作循环中喷油两次, 喷油是间断进行的, 属于间歇喷射方式。
2. 各种工况控制简介
发动机在不同工况下运转, 对混合气浓度的要求也不同。特别是在一些特殊工况下 (如起动、急加速、急减速等) , 对混合气浓度有特殊的要求。电脑要根据有关传感器测得的运转工况, 按不同的方式控制喷油量。喷油量的控制方式可分为起动控制、运转控制、断油控制和反馈控制。
(1) 起动喷油控制
起动时, 发动机由起动马达带动运转。由于转速很低, 转速的波动也很大, 因此这时空气流量传感器所测得的进气量信号有很大的误差。基于这个原因, 在发动机起动时, 电脑不以空气流量传感器的信号作为喷油量的计算依据, 而是按预先给定的起动程序来进行喷油控制。电脑根据起动开关及转速传感器的信号, 判定发动机是否处于起动状态, 以决定是否按起动程序控制喷油。当起动开关接通, 且发动机转速低于300转/分时, 电脑判定发动机处于起动状态, 从而按起动程序控制喷油。在起动喷油控制程序中, 电脑按发动机水温、进气温度、起动转速计算出一个固定的喷油量。这一喷油量能使发动机获得顺利起动所需的浓混合气。冷车起动时, 发动机温度很低, 喷入进气道的燃油不易蒸发。为了能产生足够的燃油蒸气, 形成足够浓度的可燃混合气, 保证发动机在低温下也能正常起动, 必须进一步增大喷油量。由电脑控制, 通过增加各缸喷油器的喷油持续时间或喷油次数来增加喷油量。所增加的喷油量及加浓持续时间完全由电脑根据进气温度传感器和发动机水温传感器测得的温度高低来决定。发动机水温或进气温度愈低, 喷油量就愈大, 加浓的持续时间也就取长。这种冷起动控制方式不设冷起动喷油器和冷起动温度开关。
(2) 运转喷油控制
在发动机运转中, 电脑主要根据进气量和发动机转速来计算喷油量。此外, 电脑还要参考节气门开度、发动机水温、进气温度、海拔高度及怠速工况、加速工况、全负荷工况等运转参数来修正喷油量, 以提高控制精度。
由于电脑要考虑的运转参数很多, 为了简化电脑的计算程序, 通常将喷油量分成基本喷油量、修正量、增量三个部分, 并分别计算出结果。然后再将三个部分叠加在一起, 作为总喷油量来控制喷油器喷油。
(1) 基本喷油量:基本喷油量是根据发动机每个工作循环的进气量, 按理论混合比 (空燃比14.7:1) 计算出的喷油量。
(2) 修正量:修正量是根据进气温度、大气压力等实际运转情况, 对基本喷油量进行适当修正, 使发动机在不同运转条件下都能获得最佳浓度的混合气。修正量的内容为: (1) 进气温度修正 (2) 大气压力修正 (3) 蓄电池电压修正 (电压变化时, 自动对喷油脉冲宽度加以修正) 。
(3) 增量:增量是在一些特殊工况下 (如暖机、加速等) , 为加浓混合气而增加的喷油量。加浓的目的是为了使发动机获得良好的使用性能 (如动力性、加速性、平顺性等) 。加浓的程度可表示为 (1) 起动后增量:发动机冷车起动后, 由于低温下混合气形成不良及部分燃油在进气管上沉积, 造成混合气变稀。为此, 在起动后一段短时间内, 必须增加喷油量, 以加浓混合气, 保证发动机稳定运转而不熄火。起动后增量比的大小取决于起动时发动机的温度, 并随发动机的运转时间增长而逐渐减小为零。 (2) 暖机增量:在冷车起动结束后的暖机运转过程中, 发动机的温度一般不高。在这样较低的温度下, 喷入进气歧管的燃油与空气的混合较差, 不易立即汽化, 容易使一部分较大的燃油液滴凝结在冷的进气管道及气缸壁面上, 结果造成气缸内的混合气变稀。因此, 在暖机过程中必须增加喷油量。暖机增量比的大小取决于水温传感器所测得的发动机温度, 并随着发动机温度的升高而逐渐减小, 直至温度升高至80度时, 暖机加浓结束。 (3) 加速增量:在加速工况时, 电脑能自动按一定的增量比适当增加喷油量, 使发动机能发出最大扭矩, 改善加速性能。电脑是根据节气门位置传感器测得的节气门开启的速率鉴别出发动机是否处于加速工况的。 (4) 大负荷增量:部分负荷工况是汽车发动机的主要运行工况。在这种工况下的喷油量应能保证供给发动机的混合气具有最经济的成分, 通常应稀于理论混合比。在大负荷及满负荷工况下, 要求发动机能发出最大功率, 因而喷油量应比部分负荷工况大, 以提供稍浓于理论混合比的功率混合气。大负荷信号由节气门开关内的全负荷开关提供, 或由电脑根据节气门位置传感器测得的节气门开度来决定。当节气门开度大于70度时, 电脑按功率混合比计算喷油量。
3. 断油控制
断油控制是电脑在一些特殊工况下, 暂时中断燃油喷射, 以满足发动机运转中的特殊要求。它包括以下几种断油控制方式:
(l) 超速断油控制超速断油是在发动机转速超过允许的最高转速时, 由电脑自动中断喷油, 以防止发动机超速运转, 造成机件损坏, 也有利于减小燃油消耗量, 减少有害排放物。超速断油控制过程是由电脑将转速传感器测得的发动机实际转速与控制程序中设定的发动机最高极限转速 (一般为6000~7000转/分) 相比较。当实际转速超过此极限转速时, 电脑就切断送给喷油器的喷油脉冲, 使喷油器停止喷油, 从而限制发动机转速进一步升高;当断油后发动机转速下降至低于极限转速约100转/分时, 断油控制结束, 恢复喷油。
(2) 减速断油控制汽车在高速行驶中突然松开油门踏板减速时, 发动机仍在汽车惯性的带动下高速旋转。由于节气门已关闭, 进入气缸的混合气数量很少, 在高速运转下燃烧不完全, 使废气中的有害排放物增多。减速断油控制就是当发动机在高转速运转中突然减速时, 由电脑自动中断燃油喷射, 直至发动机转速下降到设定的低转速时再恢复喷油。其目的是为了控制急|减速时有害物的排放, 减少燃油消耗量, 促使发动机转速尽快下降, 有利于汽车减速。减速断油控制过程是由电脑根据节气门位置、发动机转速、水温等运转参数, 作出综合判断, 在满足一定条件时, 执行减速断油控制。这些条件是: (1) 节气门位置传感器中的怠速开关接通 (2) 发动机水温已达正常温度 (3) 发动机转速高于某一数值该转速称为减速断油转速, 其数值由电脑根据发动机水温、负荷等参数确定。通常水温愈低, 发动机负荷愈大 (如使用空调时) , 该转速愈高。当上述三个条件都满足时, 电脑就执行减速断油控制, 切断喷油脉冲。上述条件只要有一个不满足 (如发动机转速己下降至低于减速断油转速) , 电脑就立即停止执行减速断油, 恢复喷油。
(3) 溢油消除起动时汽油喷射系统向发动机提供很浓的混合气。若多次转动起动马达后发动机仍末起动, 淤集在气缸内的浓混合气可能会浸湿火花塞, 使之不能跳火。这种情况称为溢油或淹缸。此时驾驶员可将油门踏板踩到底, 并转动点火开关, 起动发动机。电脑在这种情况下会自动中断燃油喷射, 以排除气缸中多余的燃油, 使火花塞干燥。电脑只有在点火开关、发动机转速及节气门位置同时满足以下条件时, 才能进人溢油消除状态: (1) 点火开关处于起动位置。 (2) 发动机转速低于500转/分。 (3) 节气门全开。因此, 电子控制汽油喷射式发动机在起动时, 不必踩下油门踏板, 否则有可能因进入溢油消除状态而使发动机无法起动。
(4) 减扭矩断油控制装有电子控制自动变速器的汽车在行驶中自动升档时, 控制变速器的电脑会向汽油喷射系统的电脑发出减扭矩信号。汽油喷射系统的电脑在收到这一减扭矩信号时, 会暂时中断个别气缸 (如2、3缸) 的喷油, 以降低发动机转速, 从而减轻换档冲击。
4. 反馈控制
汽油喷射系统进行反馈控制的传感器是氧传感器, 使用氧传感器的发动机必须使用无铅汽油。反馈控制 (闭环控制) 是在排气管上加装氧传感器, 根据排气中氧含量的变化, 测定出进入发动机燃烧室混合气的空燃比值, 把它输入计算机与设定的目标空燃比值进行比较, 将误差信号经放大器控制电磁喷油器喷油量, 使空燃比保持在设定目标值附近。因此, 闭环控制可达到较高的空燃比控制精度, 并可消除因产品差异和磨损等引起的性能变化, 工作稳定性好, 抗干扰能力强。但是, 为了使三元催化装置对排气净化处理达到最佳效果, 闭环控制的汽油喷射系统只能运行在理论空燃比14.7附近很窄的范围内。因此对特殊的运行工况, 如启动、暖机、怠速、加速、满负荷等需加浓混合气的工况, 仍需采用开环控制, 使电磁喷油器按预先设定的加浓混合气配比工作, 充分发挥发动机的动力性能, 所以采用开环和闭环相结合的控制方式。
二、电控发动机的发展方向
1. 提高控制精度
随着人们环保意识的加强和环境日益恶化, 根治汽车排放污染将会被越来越多的人重视。提高电控发动机的控制精度将会被更多的科研机构放到重要的位置, 主要从两方面入手 (1) 采集信号的精确度 (2) 处理信号的精确度。
2. 探索新材料
新材料的应用, 可以使活塞和缸套之间不使用机油润滑, 这样可以减少发动机在后期的尾气排放。日本等一些国家采用陶瓷做缸套和活塞的研制, 不仅可以缓解日益减少的钢铁资源, 而且可以减少运动副间的摩擦, 提高发动机效率。
3. 使用汽油代用产品
使用清洁能源将是解决排放污染的一个有效途径, 新开发的使用液化气、乙醇、H2等作为替代燃料的发动将得到更加广泛的应用。
4. CAN BUS总线控制技术将得到更加广泛的应用
总线控制不仅可以提高发动机及车辆的可靠性而且可以解决大量的有色金属材料。