近日小编精心整理了《汽车制造业税收论文(精选3篇)》，供需要的小伙伴们查阅，希望能够帮助到大家。摘要：通过对当前中国汽车税收政策现状评析，借鉴发达国家汽车税收政策的基础上，提出了按照汽车购买、拥有及使用三个阶段设置税种科目，在税种的设置上将车辆购置税与消费税合并为消费税，并采用分级税率，降低购置阶段税负、提高保有和使用环节税负并开征燃油税等具体建议，从而使汽车产业走上可持续发展的道路。
汽车制造业税收论文 篇1：
从税收视角看河南省制造业高质量发展
关键词：税收结构 制造业 高质量发展
制造业作为实体经济的主体，在国民经济体系中发挥着举足轻重的作用，是国民经济的命脉所在，是立国之本、兴国之器、强国之基，是确保我国经济由高速增长向高质量增长发展的中坚力量。河南省制造业有着良好的发展基础，河南省政府非常重视制造业的发展，在2014年颁布了《河南省制造业承接产业转移行动计划》;2020年又出台《河南省推动制造业高质量发展实施方案》，把制造业高质量发展作为十四五时期的主攻方向，提出要加快制造业质量变革、效率变革、动力变革，提升装备制造、食品制造、电子信息、汽车制造和新材料5大优势产业能级，建设一批重大产业基地，努力建成全国先进制造业强省。
一、“十三五”时期河南省制造业税收情况分析
“十三五”时期河南省制造业税收由2016年的886亿元提升至2020年的1293亿元，增幅非常显著。同期，制造业税收占全省总税收之比超过1/5接近1/4，在20个行业大类中，排名第一;分税种来看，全省增值税的1/4、企业所得税的1/5和消费税的3/4都来自制造业。可见，制造业是河南省税收的重要来源，研究河南省制造业的税收特征并揭示其发展质量，具有重要意义。
（一）流转税占比超七成，所得税占比较低且略有下降
“十三五”时期河南省制造业税收以流转税为主体，其中增值税占比为42%-49%，明显高于其他税种，消费税占比为24%-27%，二者合计约70%，再加上其他流转税，流转税类占比较高;企业所得税占比为14%-16%，个人所得税占比在2%左右，所得税类占比较低且呈下降趋势。就主要税种而言，增值税占制造业总税收比重先由2016年的45.51%升至2017年49.13%，后又降至2020年的42.84%，从其增长情况来看，受“营改增”政策的影响，2017年增长率高达27.47%，随后受并档降率和留抵退税以及新冠肺炎疫情等因素的影响，增长率大幅度下滑。消费税是制造业的第二大税种，其所占比重由23.98%提升至27.20%;税收收入由219.19亿元增至351.73亿元，涨幅非常显著。企业所得税占比由16.14%下降至14.89%;税收增长率呈下降趋势。个人所得税占比由2.40%下降至1.87%，税收收入呈先升后降态势，其中，2019年新个税法实施后，制造业个人所得税收入降幅高达31.89%，可见制造业从业人员对个税的调整比较敏感。
（二）行业税收贡献差异大
按照2016-2020年各行业税收贡献排序，烟草制品业、非金属矿物制品业、煤炭及其他燃料加工业、汽车制造业排在前四，它们占制造业税收的比重均值分别为24.08%、9.99%、7.87%和5.35%。就制造业31个细分行业而言，税收贡献的变异系数较大，在1.27-1.52之间，这表明各行业税收贡献率的离散程度较高，差异比较大。就2020年的数据而言，有12个行业税收占比不足1%，合计为6.88%，大致相当于烟草制品业的1/4;有16个行业税收占比为1%-5%;占比为5%-10%的仅有2个行业，而排在第一位的烟草制品业占比为26.32%，相当于占比较少的21个行业的总和。
（三）以内资企业为主，外资企业税收占比呈下降趋势
受税收统计数据的限制，本文仅结合企业所得税的数据来分析，将制造业分为内资企业和外资企业两种经济类型。从企业所得税来看，“十三五”时期内资企业所得税的税收贡献占主导地位且在波动中上升，由75.33%升至83.66%;而外资企业所得税贡献份额逐年萎缩。分行业来看，农副食品加工业、食品制造业和医药制造业的外资企业所得税占比较高且呈增长态势。河南省作为内陆地区，在对外开放和招商引资方面与沿海城市相比缺少优势，尤其是在“十三五”时期，国际贸易环境出现恶化，外向型经济发展受挫，制造业的发展需要结合国内国际双循环的背景，探索发展之路。
（四）地区税收贡献差别大，地区结构比较稳定
“十三五”期间，河南省各地市的制造业发展情况差别大，就各地制造业税收占全省制造业税收的比重而言，其中，郑州和洛阳两地占比约40%，仅郑州就占了约四分之一;排名前5的地市占比超六成，而排名后5位的地市占比不到一成，各地市制造业税收贡献差距可见一斑。另一方面，各市的税收贡献占比比较稳定，这是由制造业的布局决定的。制造业企业资产规模一般较大，行业门槛较高，其变动不像服务业企业那么快，地区结构比较稳定。
二、河南省制造业高质量发展过程中取得的成效
（一）制造业的税收贡献有所提升
“十三五”时期，河南省制造业得到了良好的发展，2020年制造业企业纳税登记户数大约21万户，比2016年增加了近7万户，增长了47.63%。其中，增值税一般纳税人增长了131.81%，其占制造业纳税主体的比重也由7.60%提升至13.83%，占比几乎翻了一倍。這些数据表明制造业的发展动力比较强劲，企业成长也比较快。从税收收入上来看，制造业税收占全省比重呈上升态势，由2016年的22.05%提升至2020年的24.60%，是河南省税收的重要来源。
（二）增长动能有所转换
从税收数据方面来看，制造业的发展对资源型行业依赖度有所下降，与生产相关的采矿、原材料、重化工等行业税收年均仅增长3.4%，低于制造业税收总体增速。这表明，制造业的增长对旧动能的依赖程度降低，开始更多依赖新能源、新材料。由于资源税改革，河南省“十三五”时期制造业资源税收入增长迅猛，在制造业负担的各税种中增长是最快的。这无疑与资源税的从价计征和水资源税试点有密切关系。2018年水资源税的试行，使得制造业的资源税收入几乎翻了20倍，2019年增长率也超过了100%。可见，制造业对资源税制的改革非常敏感。
（三）绿色发展初显成效
2018年河南省开始征收环境保护税，而制造业此税的重要税源行业，但当年缴纳了5.47亿元的税收，占到了全省环境保护税的一半以上，随后在2019年和2020年税收收入就出现了明显的负增长，增长率分别为-4.19%和-10.33%，其占全省的比重也呈下降趋势。环境保护税是由排污费改税而来，环境保护税收入的下降反映出制造业企业排污的减少，反映出环保税的开征对污染排放起到了一定的抑制作用，可以加快制造业企业改变生产方式，走绿色发展道路。
（四）高技术制造业成长较快
“十三五”时期，河南省制造业在创新方面有所突破，主要表现在高技术制造业成长较快，新增户数达6000多户，且呈逐年上升态势，高技术制造业新增户数占期末正常户数的比重在波动中上升，均值为20.01%;高技术制造业占全省生产总值的比重较“十二五”时期有所提高;“十三五”期末高技术制造业税收比“十二五”期末增长63.5%，占总税收收入的比重由1.8%上升至2.2%。其中，计算机、通信和其他电子设备制造业的税收增速在“十三五”期间均保持在15%以上，仪表仪器制造业税收增长率也超过了10%，成为“十三五”时期税收的新增长点。
三、河南省制造业高质量发展过程中存在问题
（一）制造业税收协调系数偏低
“十三五”时期，以制造业为主体的工业增加值占地区GDP的比重处于40%—45%，制造业增加值占地区GDP的比重也超过了30%，在全省经济中举足轻重，而制造业税收占税收总收入的比重均值仅为23.63%，由此反映出制造业税收贡献低于经济贡献。这一时期，制造业的税收协调系数处于0.6—0.8，而该系数的合理区间是0.8—1.2，这表明制造业税收与经济贡献的协调性较差。
（二）企业创税能力不强
河南省制造业企业的创税能力不强，增值率和盈利能力较弱，资料显示，2017年和2018年全省制造业利润率不足5%，可见制造业的利润率偏低。制造业企业的盈利户数虽然逐年攀升，但是盈利企业占制造业总体纳税人的比重不高，在20%上下。企业所得税的税源是企业的利润，数据显示，制造业企业的利润总额增长相对缓慢，由此导致制造业税收中企业所得税的占比在“十三五”期间呈下降趋势，由16.14%下降至14.19%，下降了近2个百分点;户均纳税额先升后降，2020年与2016年相比几乎处于同一水平，由此反映出制造业企业的经营状况不佳，创税能力没有得到明显提升。
（三）产业结构优化指数偏低
制造业是国民经济中的支柱行业，制造业的高质量发展必然伴随着结构的优化。结合税收大数据来看，河南省制造业的行业内部结构不太合理，根据河南省税务局所开发的经济运行指数显示，“十三五”期间，河南省制造业高级化指数和高效化指数基本处在73-75分，而同期服务业高级化指数和高效化指数分别攀升至78.98分和93.61分。相比之下，制造业的结构优化指数明显低于服务业且升幅较小。从税收结构来看，传统制造业税收的占比较高，接近六成;同时，高耗能行业税收占比居高不下，从25.64%升至30.25%;而高技术制造业税收占比较小，不足8%。这些数据表明，河南省制造业的行业结构亟待优化。
（四）农产品深加工不足
河南省是农業大省，是我国十三个粮食主产区之一，粮食总产量多年来稳居第二，是粮食对外输出大省，在国家粮食安全方面发挥着重要作用。但是从税收数据来看，与之相关的税收比较少，其中，农副食品加工业税收出现了负增长（-15.99%），其占制造业税收比重由2.76%下降至1.64%，下降非常明显;食品制造业税收在3%上下波动。可见，这两个行业的经济规模有限，与农业大省的地位不相符。同期，我国产粮第一大省黑龙江的这两个行业的税收贡献超过了10%，存在不小的差距。结合行业增加值指数来看，“十三五”时期河南省农副食品加工业的增加值指数低于工业增加值指数，食品制造业增加值指数略高于工业增加值指数，总体上两个行业的发展比较缓慢，农产品深加工业发展不足。
四、河南省制造业高质量发展的税收政策建议
从“十三五”时期制造业税务数据分析可知，河南省要实现“制造强省”的发展目标，还需要主动融入国内国际双循环，推动制造业企业提质增效，促进产业结构优化升级，拓展关键产业链、价值链的延伸，争取在“十四五”时期跃升一个新台阶。基于此，本文从税收视角提出以下几点建议。
（一）减轻制造业税负
学者的研究表明，我国制造业税负高于全国宏观税负，减税降费政策有利于降低制造业税负。就增值税而言，尽管在“十三五”时期我国增值税进行了多次重大的改革，税率大幅下降，税率档次由四档并为三档，但是我国增值税税制仍然较为复杂，税率仍有下降的空间。制造业属于典型的中间加工制造环节，受增值税的抵扣制度影响非常大，复杂的增值税制度使得征管成本和遵从成本都比较高，还容易导致不同行业间税负不均。因此，应继续简化增值税税制，降低相关费用，减轻行业税负。
（二）鼓励制造业创新
创新是民族不断进步的灵魂，企业是创新的主体，制造业企业更应首当其冲。税收政策应完善鼓励创新的相关政策。一是在高新技术企业的认定标准方面，认定条件应体现出对创新投入的激励，增加对研发投入强度的指标;重视对企业发明专利等创新绩效的激励。二是研发费用加计扣除方面，鼓励制造业企业加大研发投入，扩大研发费用核算口径，适当提高扣除标准。三是创新成果收益方面，对高新技术企业转让研发技术、收取特许权使用费等与高新技术相关的收入，减半征收企业所得税。四是在鼓励投资方面，要精准运用税收政策优惠来鼓励种子基金等各类创业投资基金、天使投资人等创业投资主体加大对种子期、初创期的创新型制造业企业的支持力度，可适度降低风险投资基金退出时的所得税税率。
（三）鼓励制造业节约资源，走绿色发展道路
制造业的生产无疑要消耗资源、在生产过程中就好碳排放、污染排放治理工作，当前我国经济发展与自然环境的矛盾越来越突出，必须要走绿色发展道路，需要建立全生命周期的绿色税收制度。对于资源开采制造业征收资源税，对于开采环节排放的污染物要征收环境保护税;针对产品生产环节，改革消费税制度，力争将高耗能、高污染产品及部分高档消费品纳入征收范围。对于废弃资源综合利用业，要完善增值税抵扣制度，落实税收优惠政策，采用增值税抵扣、企业所得税减免等多种激励性税收政策鼓励环保设备的研发，鼓励企业主动利用先进技术设备、改进生产工艺，减少污染排放以保护环境。
（四）优化税收营商环境
制造业的发展离不开良好的税收营商环境，主要体现在优化办税服务、降低纳税成本等方面。税务部门要按照简政放权、放管结合、优化服务的精神，优化审批流程、减少申报资料、缩短审批时限，改进税收优惠备案方式，推动涉税资料电子化报送;要及时掌握和了解制造业的动态税负情况，加强对不同政策、不同企业的分类指导，充分发挥税收优惠政策引导产业结构优化的作用;要提高税收征管的技术水平，运用现代信息技术实现部门信息共享与税源的实时跟踪，降低企业的纳税成本;还要加大督查和监督力度，坚决清理制造业审批过程与款项用途不透明的行业专属税费项目，有效制止乱收费、乱罚款和各种摊派行为，切实为制造业企业经营减负。
作者：袁宁 张长青 马斐
汽车制造业税收论文 篇2：
中国汽车税收政策优化问题探析
摘 要：通过对当前中国汽车税收政策现状评析，借鉴发达国家汽车税收政策的基础上，提出了按照汽车购买、拥有及使用三个阶段设置税种科目，在税种的设置上将车辆购置税与消费税合并为消费税，并采用分级税率，降低购置阶段税负、提高保有和使用环节税负并开征燃油税等具体建议，从而使汽车产业走上可持续发展的道路。
关键词：税收政策；汽车；税收优化
一、当前中国汽车税收政策评析
目前中国现行的对汽车整车产品所征收的主要税种有增值税、消费税、车辆购置税、车船使用税、车船使用牌照税；主要的收费项目有新车牌证费、新车检验费、年度检验费和保险费等；进口汽车还要缴纳关税。一些地方还收取牌照费数万元，增容费或消费附加费，有的城市有临时性集资，此外，还要收取行驶证工本费、车辆移动证费、工商验证费等等。在使用阶段，要缴纳车船使用税、车辆管理费（车管部门征收，包括车检费、管理费、排放检测费等）、过路过桥费。中国汽车税费加起来有20多种，有的地方多达40多种。车辆购置阶段占车价的比重，美国平均为4%，日本为6%～11%，德国为14%，英国为23%，中国为30%～67%（增值税17%，消费税1%～40%，购置税10%）。这里还不包括停车费、保险费、营运车辆的税收及管理费。与国外相比，中国汽车消费税费结构在购置、保有、使用各阶段的税费比例不合理。与国外相比，购置税偏高，而使用费却偏低。此外价外税，完全由消费者负担，如果长此以往下去，对市场销售负面影响极大，也不利于自身的发展和国际竞争力。就燃油税而言，外国汽车税收的重头在燃油税，中国的情况正好是倒过来的，在车辆购置阶段所交的税款所占比例很大，由于这样的税收政策，虽然油价在不断上涨，仍然有很多购车者通常只考虑购买的一次成本，所以很难起到靠税收来调节消费和使用的效果，汽车税收的合理性和科学性也就无从谈起。
二、发达国家汽车税收政策借鉴
（一）美国的汽车税收制度
美国的汽车相关税收体系错综复杂，主要包括以下几个层面：进口关税、汽车生产的税收优惠、消费者的购车优惠以及替代燃料及基础设施建设的税收优惠。美国汽车进口环节的税费主要是指美国政府在汽车进口时征收的关税和其他费用，对于大多数进口商品，都是从价征收的。税收优惠是鼓励早期购买者的重要手段，能够部分地抵消先进技术车辆的成本增加。美国政府现在正研究将“油老虎”税扩展到SUV车，进而使其从原来只影响少数车的税种转变为针对大多数燃油经济性水平低的新车的普遍税。
（二）德国的汽车税收制度
德国汽车相关税收制度较为复杂，主要有：汽车税收、燃料税收以及基础设施占用等几个方面。汽车相关税费收入，在德国联邦预算中，是继增值税和工薪税之后的第三大收入来源，约占10%。德国汽车相关税费主要包括：燃料税、车辆所有权年度税、燃料增值税和商用卡车通行费。在德国，除了燃料净价外，消费者还需支付增值税以及燃料税。而燃料税几乎占据燃料价格的1/2。同汽油相比，柴油的税率相对较低，天然气的税率则更低。
（三）日本汽车税收制度
日本的汽车税收约占日本总体税收的10%。日本的汽车税收有多达9个税种构成，涵盖了汽车的购买阶段、保有阶段和行驶阶段。具体来说，在购置阶段，主要有汽车购置税和消费税两种。在保有阶段，主要包括汽车税和微型汽车税两种。在汽车行驶阶段，政府还征收挥发油税、地方挥发油税、轻油交易税和石油天然气税。显然，日本的汽车税收不仅复杂而且繁重，纳税人只要保有车辆，即使不行驶，亦需缴纳高额税金。
（四）丹麦的汽车税收制度
丹麦政府将汽车消费市场的门槛定得很高，从购买和使用两个方面对汽车消费都课以重税，但对低能耗的节能汽车则予以税收减免，从而严格控制汽车总量和排放总量，抑制汽车消费和促进环境保护。一方面，高昂的汽车购置税使得消费者在丹麦境内购买一辆小汽车，通常要付出比在其他欧盟国家高出两倍的价格。在丹麦，消费者购车时需要支出的费用有消费税、注册税和牌照税等。另一方面，丹麦还对所有注册上路的车辆在使用过程中征收一些常规汽车使用税。其中包括绿色所有者税（即环保税）、燃油抵销税、能源税等。
发达国家针对汽车购买环节设置的税率一般较低，使用环节税率一般较高，相比之下，发展中国家在汽车购买环节的税费负担相对较重。因此，发展中国家普遍采取税收优惠手段刺激汽车消费，并取得了良好的效果。中国实施的车购税优惠政策也是因为同样的原因效果比较好。
三、优化中国汽车税收政策
汽车税收政策应能促进汽车产业可持续发展，使汽车产业结构向节约能源的方向调整，并引导节能型汽车的消费，形成合理的消费结构。要对汽车节能产品的研发、生产等予以税收和财政上的支持。要优化中国汽车税收政策，才能使汽车产业走上可持续发展的道路。
（一）改革税收制度
对中国的汽车产业税收制度进行改革，在税种的设置上将车辆购置税与消费税合并为消费税，并采用分级税率，对大型车采取高税率，小型车采取低税率，经济型家庭用车采用优惠税率。在征收环节上，将税收的征收环节由生产环节征收逐渐向使用环节征收。对环保汽车实行税收优惠政策，鼓励生产企业进行生产，鼓励消费者进行消费。在调整汽车产业税制的同时，要加强税收征收管理，加强汽车产业反避税的研究，避免形成应用中国廉价劳动力生产，通过转移定价或关联交易将税收转移到境外，要通过反避税，为中国民族汽车产业营造一个公平的竞争环境，提高中国汽车产业的综合实力，促进中国经济持续稳定的增长。
（二）改革税收政策
中国涉及汽车的税收政策较为繁杂，主要税种为，增值税、消费税（国税税收），车船使用税（地税税收），且大部分税收征收都集中在车辆购置阶段。以北京市为例，涉及到汽车产业税收收入主要来源于增值税、消费税，增值税主要来源于产品出厂、购置环节；消费税主要来源于成品油，成品油的比重占到40%～50%，在保有和使用环节的车船使用税不到1%。
按汽车购买、拥有及使用三个阶段设置税种科目，降低购置阶段税负、提高保有和使用环节税负是目前各国涉及汽车产业税收政策的改革趋势。以较少的税种覆盖三个阶段，并实行全国统一的税费政策，汽车购买阶段的税费是车主为获得新车合法拥有权所必须支付的费用，包括增值税、消费税、购置税、注册税等。汽车购置阶段税费对汽车产业的发展影响最大，因此大部分国家都通过调低汽车购买阶段的税费标准来达到鼓励汽车工业发展的目的。在保有和使用阶段，提高保有和使用阶段税负，提高目的税税率，充分体现道路交通公平受益、低碳环保的理念。由于汽车只有在行驶时才涉及对道路的使用和消耗，根据用户付费原则，国际理念为道路等交通设施的建设维护费用应当由汽车的使用者来承担。中国的税收政策应广泛参照各国先进经验对涉及汽车的税收政策进行彻底改革，在税种、税目的设置上，遵循简化易行的原则，将购置阶段税收合并为一个税种，采用分级、分类税率体现国家税收的调控作用，在保有和使用阶段上，实施细化的税收政策，按车型实施税收差别对待，对一些特殊用途的车辆实施减免税政策。
税收按阶段征收，不但能促进中国汽车产业的发展需要，而且也是鼓励节能、减排可持续发展的需要。以北京市为例，北京市机动车发展呈现出高速度增长、高强度使用、高密度聚集的“三高”特点。造成“三高”的原因有“四低”：车辆购买门槛低、小汽车使用成本低、市民绿色出行意识低和替代出行方式的服务水平低。北京人交通选择次序为：小轿车、地铁、地面公交。北京市私人小汽车年平均行驶里程1.5万公里，是东京的2倍多，年均使用费用为10 681元，5公里以下出行占私人小汽车出行总量的40%以上，私人小汽车使用存在明显的过度使用现象。由于路网的建设速度赶不上汽车消费速度，所以道路拥堵是北京交通的特色。实行分阶段税收政策，提高保有和使用阶段税收，提高目的税税率，可以有效地减少轿车的空驶率，提高道路的使用率，促进节能环保措施的实施。
（三）开征燃油税
现阶段，中国成品油含税零售价格中包含的税种主要有增值税、消费税、城市维护建设税和教育费附加。在费改税后，燃油税将依附在“加油”环节，按耗油量的多少来纳税，多耗油者多缴税、多跑路者多缴税，因此，开征燃油税，不仅更公开、公平、公正，而且更节能、降耗、环保、养路。从国际上看，欧盟等发达国家油品的税负较重，美国较轻，中国周边国家和地区的税负为国际中等水平，中国现行的汽、柴油税负水平是比较低的。据有关资料显示，燃油税费改革后，中国的税负水平，仍低于欧盟国家的水平，也低于周边国家和地区的水平。日本汽车税收中最大比重是燃油税，接近总税负的50%，体现了“谁用路谁负担、多用路多负担”的合理原则，并促使了厂家研制节能汽车，推广经济型轿车的使用。在实施燃油税的同时，最大限度减少道路收费，必须收取的路、桥费，应该经国务院批准，并明确公示收费的标准和期限，在标准制订上亦应考虑对节能环保、经济型轿车实行优惠政策。燃油税的开征，对重构全国统一的汽车产业大市场，保护和促进汽车产业的发展，实现公平竞争，都具有重要意义。
参考文献：
[1] 付于武.中国汽车产业现状及发展趋势[EB/OL].制造业信息化网站，2008.
[2] 程雪松.运用税收政策促进中国汽车产业发展[J].税务研究，2009，（9）.
[3] 俞雯，方重.借鉴发达国家汽车税收制度，优化中国汽车税费政策[J].当代经济管理，2010，（2）.
[责任编辑 刘娇娇]
作者：王再堂
汽车制造业税收论文 篇3：
碳中和背景下日本汽车税制研究及启示
摘 要：日本提出2050年碳中和目标，为此积极改革汽车税制，加快推动环保汽车应用。本文主要从消费者端剖析日本私人乘用车现行汽车税收体系，分析其鼓励环保汽车应用的具体举措及暴露出的弊端，力求为我国在碳中和背景下推动汽车税收改革支撑汽车工业发展提供借鉴。
关键词：碳中和 日本 汽车税收 环保汽车
1 引言
2021年1月，日本时任首相发表施政方针演说，提出日本2050年实现碳中和，将在海上风力发电、电动汽车、氢能源、航运业、住宅建筑等14个重点领域推进温室气体减排，在2035年实现新车100%电动化[1]。日本国会参议院2021年5月正式通过修订后的《全球变暖对策推进法》，以立法形式明确2050年实现碳中和，将于2022年4月施行。
2 碳中和与日本汽车产业
CO2是温室气体的主要成分，根据日本环境省2019年报告，日本全社会CO2排放量中汽车占比18.7%[2]。碳中和的实现，将与其汽车产业密不可分。汽车作为其战略性支柱产业，国际竞争力强，对经济社会发展贡献非常大。数据显示，其以汽车为主的车辆制造业年营收额占制造业总营收额的20%，汽车全产业链就业人数达550万人约占全國的10%，年税收约15兆日元约占全国的15%[3]。日本汽车工业助力实现碳中和，一是在产业各环节提高可再生能源电力占比，二是大力推广环保车型。
要实现CO2零排放非常困难，目标是尽量减少碳排放，同时设法尽可能吸收排放的CO2。汽车产业环节众多，包括原材料、零部件制造、整车制造、车辆使用、车辆报废等，需要采用LCA（Life Cycle Assessment）方法进行全产业链、全生命周期核算，其中各环节使用的电力是关键[3]。日本多山地、台风和海啸，风力发电不易安装且成本高，而化石燃料等较易通过进口等途径获取。其当前电力结构，75%为火电，19%为可再生能源电力，6%为其它形式电力[3]。因此日本造汽车即使在使用环节与国外产品碳排放相当，但因其制造环节多使用火电，因此全生命周期依旧碳排放较多。日本国内目前汽车产量约50%面向出口，大量依靠火电制造的汽车可能会对出口造成不利影响，有被部分国家加征额外碳关税风险。可再生能源电力除直接用于车辆制造，还可通过储能装置直接驱动车辆。除动力电池外，日本也在大力推动氢能汽车。用可再生能源电力通过电解水方式得到氢气并储存于高压氢瓶中，再通过氢燃料电池发电进一步驱动汽车。日本目前正大力发展氢能基础设施并建设相关运营机构，研究更安全、低成本的氢能动力技术。为实现碳中和目标，日本需大力提升可再生能源电力的使用比例，现已提出力争2030年将火电比例降至56%，可再生能源电力提升至22-24%[3]。
日本同时大力推行环保汽车，包括BEV、FCV、HEV、PHEV、天然气汽车、清洁柴油汽车等（下文“环保汽车”均指此六类车型，其中BEV、FCV、HEV、PHEV又属于“电动汽车”），其相关技术水平处于全球前列。日本方面认为，应从技术中立角度出发，根据应用场景和产品特性灵活选用最合适的技术，而非限制特定技术路线[3]。BEV和FCV，尽管在使用时不产生碳排放，但在制造、运输、报废回收等阶段同样会产生碳排放。基于国际能源署数据测算，从车辆制造、能源制造、车辆使用全生命周期来看，BEV、FCV的总CO2排放量与HEV相当，高于PHEV[4]。因此在当前以火电为主的阶段，可以主推相对低成本的HEV和PHEV;随着可再生能源电力比例的提升，再加大BEV和FCV的推广;未来开发出零碳排放的车用液体燃料，动力系统的选择将更广泛[3]。日本将BEV主要定位于市内通勤小型车，PHEV定位于家庭用中型车，FCV定位于城际运输中大型车[3]。日本的目标是到2030年，环保汽车比例达到50%-70%，其中HEV约30%～40%，BEV+PHEV达到20%～30%，FCV约3%，清洁柴油汽车5%～10%[5]。
此外，日本汽车工业协会还从B端和C端提出建议[3，6]。B端，（1）为汽车产业链企业面向碳中和发展电动汽车、动力电池、电机、氢能、低碳燃油等出台有效的政策法规和规划等，包括法人税减免、研发支持、设备补助、用工补助及人才培养等;（2）支持公共领域车辆电动化，便利充电、加氢等基础设施，适度放宽公共车辆载重和尺寸等限制。C端，重点提出根据不同车型和用户提供差异化支持政策，尤其为环保车辆在购买和使用过程中提供税收和费用减免。
3 日本汽车税制情况
税收作为引导和支持产业发展的重要工具，对于汽车产业的发展至关重要。日本的汽车税收制度创立于1954年，期间经过多次调整。根据2020年统计，汽车有关的税收占日本国家总税收（国税+地方税）的8.1%[2]。私人乘用车是其市场的主体，是税收管控的重点领域，也是实现汽车碳中和的重中之重。本文重点关注私人乘用车领域有关税收。
日本针对私人乘用车在购买、保有、行驶三个阶段，目前主要有10类税收。
环境性能税。2019年废止延续51年的车辆购置税（废止前税率乘用车新车3%，轻型乘用车新车2%，电动汽车免税）;引入环境性能税，以新车或二手车购入价为基准，税率根据燃油经济性细分，乘用车0-3%，轻型乘用车0-2%，电动汽车及购车价50万日元以下免税。为应对新冠疫情，日本政府将2019年10月1日～2020年9月30日的环境性能税减征1%政策延长至2021年3月31日，如表2。可以看到，环境性能税更加注重车辆环保属性，电动汽车和低价小型车同时免税，燃油经济性较好的车型税收大幅减少甚至免税。
车辆消费税。根据买车价格征税，税率为10%。
车重税。新车注册及每年年检时根据车重纳税，环保汽车为2500日元/0.5吨*年;非环保汽车不足13年为4100日元/0.5吨*年，13年以上为5700日元/0.5吨*年，18年以上为6300日元/0.5吨*年;轻型乘用车统一为定额3300日元/年。可以看到，环保车型车重税远低于非环保车型，同时轻型乘用车每年仅缴纳较低且定额的车重税。此外，日本在2019年5月1日～2021年4月30日推出车重税“环保车减税”政策，如表3，其中非电动的环保汽车还需满足特别的排放标准（在2020年排放标准上再减排50%、在2005年排放标准上再减排75%）。可以看到，电动汽车及燃油经济性优于2020年标准90%的车型可连续两次免税。
车辆税。每年4月1日按照排量定额征收，2019年10月后购买的私人乘用车新车给予“永久减税”如表4。可以看到，1.5L以下降税幅度较大，每年超过4000日元，降幅10-15%，这对于小排量的车型持续利好。
轻型车辆税。轻型乘用车每年4月1日定额征收10，800日元/年，不足表4中最低额度的一半，适用于2015年之后新购入的车辆（2015年前购买的车不再缴纳），轻型乘用车的车辆税优势非常明显。
此外，日本专门出台“清洁化特例”，针对环保汽车在特定时间段进一步减征车辆税，如表5，减税环保车型同样还需满足特别的排放标准。
车辆行驶阶段，需要缴纳燃油挥发税（针对汽油，48.6日元/L）、地方燃油挥发税（针对汽油，5.2日元/L）、轻油交易税（针对轻油，日本一般指柴油，32.1日元/L）、石油气税（针对液化石油气，17.5日元/kg）和燃油消费税（根据燃油购买价格，税率10%，轻油需扣除轻油交易税之后再征收），直接包含在消费者加油费里。车型越耗油，则附带的燃油税负越重。
4 结论及启示
日本汽车税收起源较早，历经多年运行和调整，有力支撑了日本汽车工业的发展。随着日本汽车界碳中和的推进，汽车税收作为其中重要一环正朝着大力推进环保汽车方向倾斜。引入环境性能税，废止车辆购置税;除车辆消费税外，几乎所有税种均跟车辆燃油经济性直接或间接挂钩;根据发展的不同阶段，灵活出台永久或阶段性针对环保车型的减税措施。电动汽车和燃油经济性突出的节能汽车极大受益，有望持续扩大应用规模。此外，税收对车型燃油经济性分档划分非常细，这对日本车辆燃油经济性体系包括开发、测试、监管等都提出了很高要求，倒逼不断强化其节能环保汽车技术的持续创新。
同时我们看到，日本消费者负担多达10个种类的汽车税收，除去燃油的税收也还有5类，种类偏多;分别针对重量和排量征税，部分税收需每年缴纳，较为繁琐;汽车购买和保有阶段的税负约是欧美国家的2～30倍。日本汽车税收下一步将朝着聚焦减轻消费者负担、降低环境负荷等方向改革。日本汽车工业协会建议未来废除车重税，将环境性能税与车辆税（或轻型车辆税）合并，聚焦环保车型的推广[2]。
中国汽车界正积极研究汽车碳达峰碳中和目标、方法和路径等，税收作为兼具法律性、行政性、经济性的综合工具，将在其中扮演重要角色。我国近年来在车购税、车船税等方面积极向新能源汽车倾斜，也在探讨消费税后移至消费端的可行性。我国与日本在社会、文化、汽车工业体系等方面有相似之处，可充分吸收日本汽车税收改革的有益之处，同时规避其在过程中暴露出的短板，这对我们做好新形势下汽车税收工作支撑汽车工业碳达峰碳中和具备积极意义。建议：（一）要以“降低消费者负担、促进全产业链绿色低碳发展”为中心，研究出台面向碳中和的汽车税收中长期规划，注意与其它碳中和政策协同与衔接。（二）不断优化汽车税收结构，废旧纳新，创新税种和模式，考虑消费税后移消费端等。（三）税收扶持除针对新能源汽车外，还可更大范围内鼓励节能环保汽车发展，灵活出台减税降费举措。（四）要注重形成税收“组合拳”，如给予企业研发新能源、节能环保汽车技术额外税收优惠、给予消费者使用鼓励车型部分抵扣个税等，使税收抵免、税收返还、税前扣除、差别税收、税式支出等优惠方式相互配合、共同作用[11]。
参考文献：
[1]JAMA.カーボンニュートラルデータ集[EB/OL]. [2021-01] https：//www.jama. or.jp/carbon_neutral_data/pdf/CNData_03.pdf.
[2]JAMA.令和4年度税制改正予算に関する要望書[M].2019：1-28.
[3]JAMA. 2050年カーボンニュートラルに向けた自動車業界の課題と取組[EB/OL]. [2021-09]https：//www.jama.or.jp/carbon_neutral_data/ pdf/CNMaterial _05.pdf.
[4]JAMA.クルマのライフサイクルCO2 [EB/OL]. [2021-08]https：//www.jama. or.jp/carbon_neutral_data/pdf/CNData_10.pdf.
[5]JAMA.カーボンニュートラルデータ集[EB/OL]. [2021-09]https：//www. jama.or.jp/carbon_neutral_data/pdf/CNData_08.pdf.
[6]JAMA.地球温暖化対策計画（案）パブリックコメント募集に対する自工会意見[EB/OL].[2021-10]https：//www.jama.or.jp/carbon_neutral_data/ pdf/CNMaterial _04.pdf.
[7]経済産業省.大きく変わった、クルマの税[EB/OL].[2019-10]https：//www.car-tax. go.jp/.
[8]JAMA.自動車関係諸稅収[EB/OL].[2021-06]https：//www.jama.or.jp/tax/outline/ index. html.
[9]経済産業省.平成31年度税制改正における2019年10月からの車体課税見直しポイント[EB/OL].[2019-12]https：//www.meti.go.jp/policy/mono_info_service/ mono/ automobile/tax/pdf/2019FY_vehicle_tax_reform.pdf.
[10]霍潞露，石红.日本下一代汽车激励政策及经验借鉴[J].《汽车与配件》，2019（23）：64～67.
[11]葛敬书，毕凌波，邱晓峰.日本税制改革新动向及对我国的启示[J].《国际税收》，2021（5）：34～35.
作者：杨长幸 伍伟