第一篇：地铁车站项目成本控制
浅析地铁车站项目成本控制
王丽娜
中铁一局集团天津建设工程有限公司
摘要：地铁施工技术复杂，风险较大，受影响因素众多，成本控制必须采取各种手段并行贯穿整个施工管理的全过程。不断提高项目成本管理水平，采取有效的项目成本管理手段，对于施工企业的生存与发展，极其重要。
关键词：工程项目;成本控制;过程
1概述
地铁市场的蓬勃发展，各施工企业对地铁市场的竞争日趋激烈。同时，近年来伴随着全民质量、安全意识和建设单位对工程质量、安全文明施工要求逐渐提高，使项目成本管理已成为决定施工企业是否在市场竞争中站住脚，能否长期向前发展的关键因素。 施工成本是指在建设工程项目的施工过程中所发生的全部生产费用的总和，包括消耗的原材料、辅助材料、构配件等费用，周转材料的摊消费或租赁费，施工机械的使用费或租赁费，支付给生产工人的工资、奖金、工资性质的津贴等，以及进行施工组织与管理所发生的全部费用支出。成本管理就是要通过有效地计划、组织、控制和协调等工作，实现设定的成本控制目标，降低成本费用，实现企业利润的最大化，为企业取得良好的经济效益。项目成本管理贯穿于整个项目的施工过程，是一个动态的管理过程。以下本人结合天津站交通枢纽工程轨道换乘中心(49-60轴)车站施工，谈一下对成本管理的认识。
2工程概况 天津站交通枢纽工程轨道换乘中心(49-60轴)工程位于后广场东侧既有新兆路地下，主体为轨道换乘中心工程地铁2号线天津站站后渡线段及地铁2号线大里程盾构井，长约80m，宽15.3～20.5m。主体结构为地下四层矩形钢筋混凝土框架结构，基坑渡线段深约24.8米，端头井段基坑深26.3米，顶板覆土
2.3米，地下负
一、二层采用明挖法顺作法施工，开挖深度约为12.5m，地下负
三、四层采用盖挖逆作法施工。
3车站施工项目成本管理措施
3.1根据施工图纸核算工程数量
以施工组织设计为依据编制项目施工成本计划。目前地铁工程施工招标为清单项目招标，合同工程量中的钢筋数量、混凝土数量均存在不同程度的差别，最终导致合同工程量与结算工程量出入较大。中标后，项目部需尽快组织技术人员、计划合约人员对工程施工图进行图纸会审，核算图纸工程量，对比与招标工程量的出入。工程量确定后，组织技术人员编制项目施工的总体性施工组织设计，确定项目组织机构、人机配置、技术施工方案、进度计划等，以此确定项目管理费用成本和清单项目基价，与量结合后编制出项目的施工成本计划，并以此成本计划作为项目成本控制目标基线。
因为本工程涉及到的主体结构地下负
一、二层采用明挖法顺作法施工，开挖深度约为12.5m，地下负
三、四层采用盖挖逆作法施工。施工工序比较多，并且涉及到地铁车站施工中不同的施工工艺，导致工程量的计算、措施费的测定等均有不同的不确定性。
3.2项目成本分解细化，重点关注成本风险系数大的分部分项工程
车站施工中风险因素大的分部分项工程主要有：基坑开挖、基坑降水、管线切改、周边建筑物保护等。根据项目施工成本计划的组成结构对工程成本进行详细分解，对此部分工程项目部需做到心中有底，设置风险警戒线，并据工地情况上浮或下调，做到科学、公正。
3.3制定成本管理办法，实行工程项目成本责任制
为使项目成本控制有效进行，项目部要制定工程项目成本管理办法。成本管理办法应包括以下内容：责任成本管理办法、分包工程验工计价管理办法、劳务用工管理办法等。做到分包队伍验工计价依据充分，有章可查，杜绝计价中随意性事发生，验工计价时工作量由现场技术人员、施工人员、合同计量人员共同参与确定，并由技术人员出具工程量确认单经部门负责人复核后，由合同计量人员出具验工计价单，再由技术负责人及各部门负责人复核签字，最后项目经理签字，党工委书记会签工作后完成结算。项目经理是工程成本控制第一责任人，项目部要成立以项目经理为组长，项目副经理、项目技术为副组长的成本控制小组，组员为各工作面负责人和各部门负责人，并和各部门负责人签订成本管理合同，包括：各施工段成本管理合同、后勤成本管理合同、办公室成本管理合同、机运成本管理合同、材料成本管理合同、财务成本管理合同;将项目成本层层分解责任到人，做到人人头上有成本。项目部将成本管理纳入到员工考核管理中，使每个员工都能自觉控制成本，厉行节约并积极主动为创造良好经济效益而努力，实现全员全方位成本管理控制体系。
3.4将成本管理遍普及到项目管理的每个过程
3.4.1加强对劳务队伍的管理
一是严把劳务队伍进场关，进场前从各方面了解各劳务队的业绩、合同信用程度等，然后对劳务队伍中人、机械及技术能力进行严格评审，评审合格者方能纳入工程施工的候选队伍;二是在使用劳务队时做到先签合同后进场，先干活后付款，根据合同单价及其所完成的工程数量及时结账付款，规定劳务队定期或在要求期限内与工程管理部门核算当期完成工程量，并及时签字认可，超过期限者一律作废，做到劳务费当月完成当月结;三是严禁向劳务队伍提前支付劳务费或借款。这一系列作法都有效控制了劳务成本费用，并避免了与劳务队发生各类纠纷。
3.4.2严格原材料成本控制
众所周知，项目施工中材料费占建设工程总造价的 60%-70%，其重要程度自然是不言而喻。原材料价格是成本控制的关键，也是确保工程项目取得良好经济效益的核心。在保证原材料质量的前提下，项目部严抓原材料成本控制。除业主指定的钢材、防水卷材、管片、商砼等甲控材料外，项目部对其余各主要原材料实行公开招标制度，邀请省内外一些大型和知名品牌的厂家等参与竞标，项目部依据报价择优选购，做到货比三家、质比三家、价比三家，这样不仅确保了原材料质量，也达到了降低工程成本目的，实现良好的经济效益。
材料进场后，下一步就要严格控制材料消耗。项目部每月坚持召开成本分析会，重点对每月材料消耗进行分析。将实际消耗量与设计消耗量对比，若在合理消耗范围则证明现场控制得当;否则就要进行深一步的原因分析：是劳务队伍管理不善造成的，还是项目部管理制度有问题? 是施工方案有待进一步优化，还是进场材料丢失或数量与账单不符?原因找到后则可以采取针对性的措施，后期即可避免或减少相关的材料消耗。
3.4.3强化设备费用核算制度和设备管理
为有效进行施工机械费用的控制，项目部推行机械设备租赁管理和单机车核算制度。一是加强机械设备的合同化管理，严格按合同办事。对项目部租用及外租的各类机械设备均签订鉴定租赁合同，与机驾人员、机械设备操作人员签订上岗合同，与大型设备机长签订目标责任书是健全和完善一系列管理制度，制订《台班费用定额》、《台班任务定额》、《机械设备盈亏奖惩管理办法》等，严格这些制度的执行和落实力度;二是将机械设备的运转成本、完成台班任务与机驾人员的差费、奖金挂钩，严格兑现对机械设备盈亏的奖惩，有效激发广大机驾人员的工作责任心和主动性。通过加强日常的维护、保养，保证了机械设备的完好率在95%以上。
3.4.4严抓质量
工程质量是工程施工的重中之重，是良好经济效益的前提。桩基的垂直度、基底的平整度等均是精度越高，越能节约材料和人工。项目部必须以质量为中心，确保工程优质合格，杜绝返工现象的发生，有效控制了工程成本流失。防水质量是地铁施工的一个关键质量指标，但同时也是施工的重、难点所在。项目部从管理上和技术方案上较好地解决了这个问题：首先制定了《质量控制责任表》，对各分部分项工程有哪
些工序、每道工序由谁来负责、做到什么标准、完成情况的考核标准均进行了明确规定，做到了人人心中有质量，人人都来抓质量;其次，从施工方案上进行了优化，车站全部采用“板、墙整体浇筑”工艺，不仅减少了施工缝的数量、降低了渗漏水概率，同时加快了施工进度。
3.4.5加快进度
项目施工中，如能通过优化施工方案，提前完工，将节省大笔的机械及周转料具的租赁费及项目的管理费，从而降低成本。因此，项目成本管理一定要围绕着减少资源费用来进行工期的优化。但是由于地铁施工的系统性及复杂性，有些因为业主方面的原因导致进度滞后，如协调不到位、线路或总体方案调整等;有些因为施工方自身估计不足或组织不利等原因导致进度滞后。对业主原因造成的进度滞后，要收集好相关的证据材料便于日后的索赔工作的开展;为避免自身原因造成的进度滞后，要充分考虑周边环境、管线改移、占地围挡、建筑物保护等因素对施工的影响，提前采取措施，避免不必要的经济损失。
3.4.6确保施工安全
事故是最大的浪费，安全是最大的节约。一个安全事故给项目造成的经济损失是巨大的，并且给项目部士气、施工进度、造成的消极影响短时间内无法消除。地铁明挖车站施工中应特别注意吊装、基坑开挖、周边建筑物保护、高大脚手架、模板等作业安全。此类施工方案执行前应经专家评审通过，并交底下发至每个操作人员，现场严格按交底内容执行。项目部要以“安全第
一、预防为主”为原则，加强施工现场安全管理，防止安全事故发生，从抓安全生产方面进行成本控制。
3.4.7严把工程结算关
对所发生的工程费用做到日清、周结、月汇总及时做好工程结算是项目成本管理稳步有序进行的关键，为做到资金的合理调配与使用，项目部要制定工程费用日清、周结、月汇总制度，要求各个部门密切配合，对所发生的人工、机械、材料等费用发生情况每月进行分类汇总，送交项目负责人。项目负责人将工程结算价款与施工预算以及成本分解情况进行认真的比较对比，总结工程成本发生情况，若发现超支，则及时查找原因，进行纠正。
结束语
总之，成本管理是项目施工中最举足轻重的环节，关系到企业的命运，好的经济效益和社会效益是永立于建设市场的不破真理。项目部应通过进行认真的成本控制，积累了成本管理经验，不断的提高项目施工成本管理水平。
第二篇：地铁车站造价分析与控制
摘
要:地铁车站是地铁工程建设的主要组成部分，其投资所占比例较大，为合理控制其造价，对几个城市的十几个地铁车站( 高架车站和地下车站) 土建工程造价的组成和各分部工程造价指标进行比较与分析，找出影响车站投资的关键因素，针对关键因素提出控制高架车站和地下车站土建工程造价的主要思路和可采取的措施，以便施工单位合理优选施工方案、工艺和工法，从而达到合理控制造价的目的。 关键词:地铁; 车站; 造价; 分析; 控制
随着我国现代化建设进程的加快，国民经济飞速发展，现代城市人口大量增加、地域不断扩大，城市交通拥堵问题日益突出，尤其是上海、北京、广州等一线城市的交通事故、噪音和空气污染等日益影响着人们的工作和生活。地铁作为快捷、安全、舒适、大运量、低能耗、少污染的城市交通工具，是解决城市交通矛盾的有效手段，因此，国内许多城市修建地铁的热潮空前高涨。通过对近年参与设计的上海、南京、宁波、深圳等城市20 多个地铁车站的造价资料分析，发现地铁车站费用约占地铁工程土建费用的35%以上，其投资巨大，是地铁工程造价控制的重点。地铁车站有高架车站和地下车站2 种结构形式，施工难易程度各不相同，造价指标有较大差异。本文拟对地铁车站土建部分的造价展开分析，研究如何降低地铁车站造价，这对控制城市轨道交通工程的造价具有实际意义，并可从中获取一些控制地铁车站造价有用的信息。
1高架车站
地铁高架车站需要占用一定的地面空间，故通常设在城市郊区及副中心等地理位置，一般有岛式及侧式 2 种车站结构形式，其造价组成分别为高架站房( 含上下部结构) 、出入口、人行天桥、建筑装修及其他( 含地面辅助用房、附属设施等) 费用。
下面以 13 个高架标准车站的初步设计概算为例，分析高架车站的造价组成及各项费用指标，如表
1、表 2 和图 1 所示。
使命：加速中国职业化进程
由表
1、表 2 和图 1 可以看出，高架标准车站的建筑面积一般为 6 000 ～ 8 000 m，车站长度
2120 ～140 m。2005 年上海、深圳等地的高架车站土建单方造价一般为 0. 4 万元/m2～ 0. 45 万元 / m2，土建总造价为 2 500 万元 ～ 3 000 万元。近年来由于建材价格大幅上涨及新的技术规范的出台等，使高架车站的造价水平相应提高，2011 年宁波地区高架车站土建单方造价已达 0. 55 万元/m2～ 0. 60 万元 / m2，土建总造价达 3 500 万元 ～4 000 万元。
车站高架站房( 桥梁结构、站房建筑、钢屋架及屋面雨棚等) 是高架车站的主要组成部分，单方造价最高，约占土建费用的 65%。
出入口及人行天桥为独立结构，与市政桥梁结构相类似，其费用约占高架车站土建费用的 10%。
车站建筑装修档次根据业主要求而定，在初步设计概算中通常以单方指标计列，一般占土建费用的 23%。
此外，高架车站造价还包含地面辅助用房、地面广场、自行车棚、绿化等其他费用，占车站土建费用的 2%。
由此可以看出，高架车站的造价控制要素为高架站房及建筑装修，可采取如下措施合理控制其造价。
使命：加速中国职业化进程
( 1) 按客流需求配属车辆编组，进而控制车站长度及总建筑面积，保证满足初、近、远期需求。
( 2) 选择经济合理的桩型做基础并满足承载要求。
( 3) 在符合设计规范要求的前提下，对站房钢结构雨棚进行优化，尽量减少钢结构自重。
( 4) 屋面雨棚选用轻质节能环保材料，减少能源浪费，减轻钢构负重等。
( 5) 车站建筑装修，应讲求经济实用、美观大方，除个别有特殊要求的车站外，可用地砖替代石材、涂料替代幕墙等措施来降低装修费用，也不影响设计效果。
2地下车站
地下车站不占用地面空间，通常设置在城市中心区域建筑物密集的地下，由于地下车站的工程造价相对高架车站更高，而且地下空间一旦开发形成，就不能再更改，因此地下车站的建设一定要从长远考虑，要有整体规划。
地下车站的站台形式一般分为岛式及侧式 2种，地下层数一般有地下二层或地下三层的空间形式，根据地质结构施工方法可分为明挖法、浅埋暗挖法和盖挖法。因此，影响地下车站造价的因素很多，如建筑层数、规模、布置、地质、水文、施工工法等都会造成地下车站造价指标差异很大。
车站的施工方法不同，对车站造价、工期、质量及周围环境影响也会不同，一般在有条件的情况下优选明挖法施工，但在受施工场地条件限制的情况下，才选择盖挖法或暗挖法施工。不同施工方法的综合比较如表 3 所示。
目前国内地下车站的主要施工方法以明挖法为主，故从采用明挖法施工的地下车站来分析车站的工程造价。
采用明挖法施工的车站费用组成如下。
( 1) 车站主体费用;
( 2) 出入口及通道费用;
( 3) 风道风井及风亭费用;
( 4) 车站建筑装修费用;
( 5) 施工监测费用;
( 6) 其他费用。
6 项费用中 ( 1) ～ ( 3) 项费用又可细分为围护结构、土方支撑降水、主体结构及地基加固费用。围护结构是车站明挖法施工的重点，在某种程度上决定了车站的造价。围护结构形式根据工程地质、围护的刚度、基坑防水和车站现场实际情况确定，主要分为 SMW 工法桩、钻孔桩加止水帷幕、钻孔咬合桩、地下连续墙等形式。不同围护结构形式造价比较如表 4 所示。
使命：加速中国职业化进程
土方支撑降水费用含土方开挖、回填与运输，支撑( 含格构柱) 安装与拆除、租赁，施工降水及机械进出场费。主体结构费用包括支架搭拆、模板安拆、梁板柱混凝土浇注振捣、钢筋绑扎、防水制作、抗拔桩施工等建筑安装费用及机械进出场费。地基加固是为避免对周边建筑物的影响而进行的旋喷或搅拌桩加固施工。出入口及通道为车站与地面联系的纽带。其他费用包含风亭及出入口地面建筑、路引标识、车站小广场、停车场等费用。
目前，上海地区及南京地区地下车站主体围护结构以采用地下连续墙、钻孔桩、咬合桩等形式为主，为此对这几种围护结构的地下车站造价进行分析。地下车站的造价组成及各项费用指标，如表
5、表 6 和图 2 所示。
由表
5、表 6 和图 2 可以看出，地下标准车站的建筑面积一般为 10 000 ～12 000 m2，车站长度一般在 150 ～200 m，含配线段车站则长度和面积根据设计要求相应增加。2005—2008 年期间，车站土建单方造价一般为 0. 70 万元/m2～ 0. 95 万元 / m2，土建总造价为 7 000 万元 ～12 000 万元。2010 年车站造价较前几年有较大幅度上涨，土建单方造价已达1. 10万元 / m2～ 1. 20 万元 / m2，这主要是因为通胀而导致的各项成本上升。
围护结构、车站主体结构、出入口及风道是地下车站造价的主要组成部分，约各占土建费用的24% 、 使命：加速中国职业化进程
25% 、23% 。其中出入口通道的设置是为了满足客流进出地铁车站的需要，在功能上是车站的辅助部分，但其建设费用并不低，甚至个别车站的出入口通道费用超过了车站主体费用。因此，在出入口与风道的设计中，既要考虑使用功能，又要考虑技术经济指标。土方支撑降水占车站土建费用的 12%，地基加固占车站土建费用的 3%，施工监测占车站土建费用不到 1%，车站建筑装修一般占土建费用的 9%，其他费用占车站土建费用的 3%。
由以上分析可知，地下车站的造价控制要素为围护结构、主体结构、出入口及风道风井，因此，为合理控制造价，需要采取如下措施。
( 1) 合理确定车站的层数、地下深度，控制车站建筑面积及车站长度。
( 2) 根据工程地质情况和施工条件，经比较确定车站的施工方法，编制好施工组织设计并按计划实施。
( 3) 优选经济适用的围护结构工法，降低工程造价。
( 4) 合理设置车站出入口位置，减少车站的施工长度及工程量。
( 5) 地下车站的建筑装修由车站公共区、设备区、出入口通道组成，各部分的装修标准应从实际出发，在满足功能要求的前提下，要经济实用、美观大方、区别对待，切忌攀比豪华。
3结束语
以上分析的样本在区域上、数量上及时间上均有所限制，不能代表全国大部分城市地铁车站造价的普遍水平，但基本反映了城市地铁车站各部分所需费用及所占比例，以及控制工程造价应考虑的关键因素。因此，在进行地铁车站设计时，控制投资应从关键因素入手，对所提出的设计方案进行充分的论证、比较和优化，然后根据优选设计方案编制施工组织设计。施工单位应根据审批的设计方案和施工组织设计，优选施工方案、工艺和工法，从而达到控制工程造价的目的。
使命：加速中国职业化进程
第三篇：地铁车站质量控制之防水混凝土施工
本条文简要介绍地铁车站施工质量控制，主要是防水混凝土施工质量控制的主要措施。
一、施工准备阶段质量控制
(一)质量控制目标确定
1 施工前施工管理人员必须全面学习、熟悉和审查施工图纸及其有关设计资料，研究现场条件、各分项工程及工程结构形式特点;熟悉地质、水文等勘察资料。 2 调查研究、收集有关资料：包括社会调查、自然调查、地上地下构筑物调查、技术经济条件调查。
3 根据补充调查和收集的资料，改进工程施工方案和确定质量控制重点目标。
(二)质量保证计划
1 由项目经理组织编制实施性施工组织设计，评估质量风险，制定质量保证计划和措施。
2 对关键部位、特殊工艺、危险性较大分项工程分别编制专项施工方案和质量保证措施。
3 按投标文件指定的规范、标准及其他有关的规定严格控制工程施工质量。
二、过程质量控制要点
(一)模板支架施工 地铁车站工程中，有关模板支架施工质量控制，说法错误的是(顶板结构应先铺设模板后支立支架)。
1 依据施工方案和质量目标，选择模板支架体系，并按有关规范进行设计和验算。 2 模板支架安装。模板面必须平整，洁净、无损坏，并涂脱模剂;排架立杆间距必须按施工组织设计施工，不得擅自加大间距。结构梗斜和底梁模板支立位置应正确、牢固、平整;顶板结构应先支立支架后铺设模板，并预留10～30mm沉落量;墙体结构应根据放线位置分层支立模板，内模板与顶模板连接好并调整净空合格后固定，外侧模板应在钢筋绑扎完后支立。
3 变形缝、止水带安装。端头模板应钉填缝板，填缝板与嵌入式止水带中心线应和变形缝中心线重合，并用模板固定牢固。止水带不得穿孔或用铁钉固定。留置垂直施工缝时，端头必须安放模板，设置止水带。诱导缝、变形缝、止水带、遇水膨胀止水条的固定和安装，必须由项目技术员、质检员验收。
(二)混凝土浇筑
地铁车站工程中，防水混凝土灌注时的自由倾落高度不应大于(2)m。 1 车站结构的防水混凝土配合比应经试验确定，拌合时严格控制称量误差在允许范围内。
2 防水混凝土拌合物在运输后如出现离析，必须进行二次搅拌。当坍落度损失后不能满足施工要求时应加入原水灰比的水泥浆或二次掺加减水剂进行搅拌，严禁直接加水。 3 泵送混凝土应符合下列规定：①确定合理的浇筑坍落度，根据混凝土的坍落度大小确定振捣时间。坍落度大时减少振捣时间，防止过振;坍落度小时延长振捣时间，防止漏振;②混凝土不得发生离析现象;③混凝土必须保证供应，连续作业;④输送泵管路拐弯宜缓，接头严密，输送混凝土接长管路时分段进行，接好一段，泵出混凝土后方可接长下一段;⑤输送泵间歇时间预计超过45min或混凝土出现离析现象，应立即冲洗管内残留混凝土;⑥输送混凝土中，受料斗内应保持足够数量的混凝土。
4 防水混凝土灌注时的自由倾落度高度不应大于2m。灌注高度超过3m时，应采用串筒、溜槽或振动溜管下落。
5 防水混凝土每层灌注厚度：插入式振捣器不应大于300mm，表面振捣器不应大于200mm。
6 混凝土灌注过程中应随时观测模板、支架、钢筋、预埋件和预留孔洞等情况，发现问题，及时处理。
(三)养护与拆模
承重结构顶板拆模时间应满足，跨度在2~8m的结构混凝土强度达到设计强度的(75%)。
1 混凝土终凝后应及时养护，垫层混凝土养护期不得少于7d，结构混凝土养护期不得少于14d。 2 结构拆模时间：非承重侧墙模板，在混凝土强度达到2.5MPa时方可拆除;承重结构顶板和梁，跨度在2m及其以下的混凝土强度达到设计强度50%，跨度在2～8m的结构混凝土强度达到设计强度70%，跨度在8m以上的结构混凝土强度达到100%设计强度方可拆除。
(四)主体结构防水施工
关于明挖法施工的地下车站结构防水措施，属于主体防水措施的是(自防水混凝土)。
关于明挖法施工的地下车站结构防水措施，属于施工缝防水措施的有(遇水膨胀止水带，中埋式止水带，外贴式止水带，外涂防水涂料)。
1 地铁车站工程实践表明，车站(主体结构、变形缝)防水施工质量直接影响运行安全，因此必须重点进行控制。
2 地铁车站主体结构应以混凝土结构自防水为主，以接缝防水为重点，辅以防水层加强防水，并应满足结构使用要求，防水混凝土的施工配合比应通过试验确定，试配混凝土的抗渗等级应比设计要求提高一级。防水混凝土除应满足抗渗等级要求外，尚应根据地下工程所处的环境和工作条件，满足抗压、抗裂、抗冻和抗侵蚀等耐久性要求。
3 明挖法施工地下车站结构防水应符合表2K320091-1 的规定。 1)工程部位：主体 防水措施：防水混凝土(必选)、防水砂浆、防水卷材、防水涂料、膨润土防水材料
防水等级一级：应选一至两种 2)工程部位：施工缝
防水措施：遇水膨胀止水条、外贴式止水带、中埋式止水带、水泥基渗透结晶型防水材料(必选)、预埋注浆管 防水等级一级：应选两种 3)工程部位：后浇带
防水措施：补偿收缩防水(必选)、外贴式止水带、预埋注浆管、防水涂料、遇水膨胀止水条、防水密封材料 防水等级一级：应选两种
4)工程部位：变形缝
防水措施：中埋式止水带(必选)、外贴式止水带、可卸式止水带、防水密封材料、外贴防水卷材、预埋注浆管 防水等级一级：应选两至三种
4 喷锚暗挖法施工车站防水必须按照设计要求严格施工质量，防水措施应符合表2K320091-2一级防水的要求。 1)工程部位：主体
防水措施：防水混凝土(必选)、塑料防水板、防水卷材、膨润土防水材料
防水等级一级：应选一至两种 2)工程部位：内衬砌施工缝
防水措施：遇水膨胀止水条、外贴式止水带、中埋式止水带、水泥基渗透结晶型防水材料、防水涂料、预埋注浆管 防水等级一级：应选两种 3)工程部位：内衬砌变形缝
防水措施：中埋式止水带(必选)、外贴式止水带、可卸式止水带、防水嵌缝材料、预埋注浆管 防水等级一级：应选两种
(五)接缝的防水处理
地铁车站工程施工中，后浇混凝土养护期不应少于(28)d。
1 地铁车站结构变形缝防水处理质量也是直接影响运行安全的重要因素，施工中作为重点控制。
2 施工缝防水应符合下列规定： 1)复合墙结构的环向施工缝设置间距不宜大于24m，叠合墙结构的环向施工缝设置间距不宜大于12m;
2)墙体水平施工缝应留在高出底板表面不小于 300mm 的墙体上;拱(板)墙结合的水平施工缝宜留在拱(板)墙接缝线以下150～300mm 处;施工缝距孔洞边缘不应小于300mm。
3)水平施工缝浇灌混凝土前，应先将其表面浮浆和杂物清除，先铺净浆或涂刷界面处理剂、水泥基渗透结晶型防水涂料，再铺30～50mm厚的1:1水泥砂浆，并应 及时浇筑混凝土;垂直施工缝浇筑混凝土前，应将其表面凿毛并清理干净，并应涂刷混凝土界面处理剂或水泥基渗透结晶型防水涂料，同时应及时浇筑混凝土。
4)盖挖逆作法施工的结构板下墙体水平施工缝，宜采用遇水膨胀止水条(胶)，并配合预埋注浆管的方法加强防水。 3 变形缝防水应符合下列规定：
1)变形缝处的混凝土厚度不应小于300mm，当遇有变截面时，接缝两侧各500mm范围内的结构应进行等厚等强处理;
2)变形缝处采取的防水措施应能满足接缝两端结构产生的差异沉降及纵向伸缩时的密封防水要求;
3)变形缝部位设置的止水带应为中孔型或Ω型，宽度不宜小于300mm; 4)顶板与侧墙的预留排水凹槽应贯通。 4 后浇带防水应符合下列规定：
1)后浇带应设在受力和变形较小的部位，间距宜为 30～60m，宽度宜为700—1000mm;
2)后浇带可做成平直缝、阶梯形或楔形缝;后浇带应采用补偿收缩防水混凝土浇筑，其强度等级不应低于两侧混凝土;后浇带应在两侧混凝土龄期达到 42d后再施工;
3)后浇带两侧的接缝宜采用中埋式止水带、外贴式止水带、预埋注浆管、遇水膨胀止水条(胶)等方法加强防水。
第四篇：地铁车站清洁设备研制-项目小结（定稿）
上海地铁车站清洁设备研制
主要研究单位：上海地铁清洁工程有限公司
上海万飞电机控制设备有限公司
主要研究人员：伏胜民、李超、钱华文、顾国荣、叶全征、余良正
一、 研究背景及项目来源
（一） 项目背景
地铁作为上海市服务行业的窗口单位，环境卫生安全的重要性不言而喻。困扰着地铁环境的因素主要由垃圾清运、车站顶部清洗和车站环境空气质量组成。国内的垃圾清运设备体积大，占地面积广，上海地铁每通一条新线就要增加20个左右的车站，随着客流大量地增加，生活垃圾也随之迅速增多，给生活垃圾的运输带来极大的负担。地铁清洁工程有限公司从地铁运营以来，一直在为擦亮地铁窗口而在努力着。地铁车站立体环境的清洁工作几年来一直是一个薄弱环节，顶面的清洁由于施工的难度和各方面的原因，地铁车站顶面的清洁工作没有达到应有的效果。而顶部小型清洗机国内外目前均还没有参考样机，所以地铁车站空调净化节能装置的现状是设备结构复杂，价格昂贵，治标不治本。本项目借鉴北京举办奥运会的经验和需要，以及外籍参与者和观光者注重的公共环境和空气质量，准备研制的空调净化与节能装置关键点是从源头上隔断污染空气进入通风管道达到节能的目的。
（二） 立项依据及必要性
近年来，上海城市轨道交通建设得到了高速发展，为上海2500万市民带来了出行的便捷。但是随着人们出行频率的大幅度增长，地铁各车站的生活垃圾也随之增多，对于这些生活垃圾的运输管理要求也越来越高。据不完全统计，到2010年底上海地铁
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10、11线共计191个车站，每天产生约1719包垃圾（除节假日外的日平均包数），每包约10公斤，共计17190公斤的生活垃圾。而且车站生活垃圾的体积较大，基本以一次性塑料袋、纸盒、报纸等为主，且呈蓬松状态。每包垃圾的体积是0.15立方（0.5×0.5×0.6=0.15立方）×1719包=257.9立方。由于是泡货，现有车辆的容积为11立方（长3.3×宽1.80×高1.85=10.989立方），共6辆车。每天每辆车需3.9个车次方能把这些垃圾从各个车站运至梅陇基
地的垃圾堆放场。由于地铁的特殊性，这些工作只能在地铁运营结束后方能进行，而每日近17吨垃圾，每天来回行使近1000公里（每百公里耗油16公升），日耗油160公升，每月近4800公升能耗，在目前国际油高油价前提下，按目前7.5元的价格每月需支出3.6万元，每年需43.2万元油耗支出。
目前现有的垃圾压缩设备均为垃圾收集场地使用的大型压缩设备，机器使用占地面积大，不适合在上海地铁车站内使用。垃圾的输送需在夜间地铁运营结束后的几个小时内，利用地铁清洁公司的有限车辆将当日的垃圾运完。鉴于上述情况，在车站內缩小垃圾体积，提高地铁车站生活垃圾运输能力迫在眉睫。
上海地铁作为上海城市服务的窗口单位，营造一个给舒适的乘车环境，是摆在上海地铁人面前的一个严峻课题。怎样提供一种环境卫生，清洗方便，低碳节约的清洗工具是迫在眉睫的工作。传统的清洁方式已经跟不上日新月异的环境要求，地铁车站穹顶部的清洁，一直地铁清洁的一个难题。地铁车站的顶部清洁工作长期以来依靠人工+抹布的方式来进行，耗时, 耗力。车站顶部的结构不但结构多样，高度又高，传统的清洗方式危险性大。我们考察了多个地铁站的顶部结构（见图），其构造形式多样，有条状形、方形、开放式、封闭式等，且几何尺寸大小不一。这给地铁车站的顶部清洗带来了困难，急需一种较为方便的洗洁设备加以辅助。
二、 主要研究内容
（一） 完成情况
本研究项目根据现有经验与当今形势，针对上海轨道交通车站目前清运与清洁现状，主要重点解决以下两方面的问题：
1）研制适用于地铁车站灵活简便的机械装置，将垃圾进行压缩，，缓解目前地铁清洁工程公司运送垃圾的运输压力，提高运力，节约能源，控制废气排放。
2）针对目前地铁车站实际的情况，研制车站顶部清洁机，对地铁车站顶面的灰尘进行有效的清扫吸除，保证地铁车站立体环境的清洁质量，创造空气卫生达标的地铁车站环境。
地铁车站垃圾压缩装置的研制于2009年10月正式启动。首先开展的是对地铁车站垃圾收集、堆放的调查，提出初步的垃圾压缩设想，并进行相应的模拟研究，压缩试验；2009年10月，开展前期方案设计制造；2009年12月，对前期方案制造
的产品进行了试用及评审，提出了一些改进建议；2010年2月开始车站垃圾压缩装置的设计工作；2010年5月开始制造，至2010年11月完工；2010年11月经试用达到了预定的效果。
地铁车站顶部清洁装置的研制于2009年8月正式启动。首先对地铁车站不同顶部构造进行了分类调研，提出初步清洗设备的设想，并进行相应的模拟研究以及清洗试验；2009年8月开展前期方案设计制造；2009年9月对前期方案制造的产品进行试用及评审，提出了一些改进建议；2009年11月开始车站顶部清洁装置的设计工作；2010年4月开始制造，至2010年11月完工；2010年11月经试用达到了预定的效果。
（二） 关键技术
垃圾压缩装置研制的关键技术为其“压缩动力及传递机构”，该项技术的合理选定，是垃圾压缩装置成功的关键。经比较，采用液压油缸直接驱动压缩板的方案较符合上海地铁的实际情况。
车站顶部清洁装置研制的关键技术主要有：1）为减轻清洗装置的重量，采用小车平台的操作方式，降低有效操作高度，减轻清洗工人的劳动强度；2）采用软轴传动机构带动刷子旋转，并将软轴合理地穿入吸尘管内，在结构设计上有所创新，取得较好的效果。
（三） 技术难点
本项目研究内容的技术难点主要包括：
（1）垃圾压缩机体积要小，造价要低（该设备体积只有立式冰箱大小，专业厂家生产的压缩设备价格高、体积大，不适合在地铁车站使用）。每个车站线路长，分布广，运输时间受限制，运输车辆少，每天产生垃圾的数量不等，配置好压缩设备的极限参数。
（2）各车站顶部构造多样，尺寸大小不一，给设计带来了一定程度上的困难。
（四） 创新点
1、垃圾压缩机
目前市场现有的垃圾压缩机械大部分为液压式结构，地铁车站垃圾压缩装置用液压作为压缩动力, 由油缸直接带动压缩板, 采用上下结构, 垃圾由投入口投入，外壳采用不锈钢材料, 以防腐蚀；装置釆用微电脑控制, 装有漏电保护开关, 并设
置多种保护措施确保安全使用。
目前国内大部分垃圾压缩装置为大型的垃圾堆场使用, 体积大、占地面积大，不适合地铁车站使用。而国外亦很少有类似的产品和资料。综合上海地铁生活垃圾的分布情况，成分构成和各车站垃圾产生的数量，目前运输能力及管理人员的组成等因素，该装置在国内有其一定的独特性。
2、顶部清洗机
地铁车站顶部清洁装置针对不同的地铁顶部构造, 提供不同的刷头方案来满足对顶面灰尘的清洗，解决了地铁车站顶面灰尘的清洗问题, 摆脱了传统的清洗方式不能有效清洗的难题。该装置在使用后, 各种特殊构造顶面的清洗起到了相当的作用, 亦提高了劳动效率, 减轻了清洗工人的劳动强度。
目前国内外的吸尘设备一般都靠人工去尘后再将灰尘吸走. 本装置采用主动去尘和吸尘合二为一的装置, 在进口设备上及有关资料上未曾出现，在国内清洗设备应属首次采用；本装置中使刷头的旋转的软轴直接穿于吸尘管内, 经过一定的结构连接, 使吸尘和刷头旋转为一体，在结构上有一定的先进性及独特性。
三、 主要研究成果
（1）主要完成了对垃圾压缩装置及车站顶部清洁装置的研制工作。
研究的垃圾压缩装置，基本达到了项目任务书所制定的技术要求：1）采用微电脑控制的机电一体化设备, 外形尺寸:580x560x1790mm, 重量约100公斤；2）采用不锈钢材料, 具有坑腐蚀性, 外观美观耐用；3）工作电源为单相220V, 并装有漏电保护等安全装置；4）带有紫外光消毒功能；5）大部分垃圾压缩比大于5:1， 最大压缩力:1000公斤。
研究的车站顶部清洁装置，总体上达到了项目任务书中所提的技术指标要求：1）采用清洗吸尘一体化结构, 一次完成清洗及吸尘；2）借用专用的清洗平台能清洗高度在4.5米以下的顶面；3）工作电源为单相220V；4）带有多种清洗刷头, 以适应不同的顶面构造；5）清洗平面拆装方便, 便于搬动。并满足了其装置设备需确保安全的要求。
（2）这两项研究成果在1号线莲花路站进行了试点应用。研制的垃圾压缩装置外形尺寸长60公分，宽60公分，高180公分，压缩后的垃圾体积为长40公分，宽
30公分，高30公分，重量在15公斤左右，便于搬运工搬运，垃圾体积压缩后能提高运能，节约能源，减少燃油支出与废气排放。
研制的车站顶部清洁装置，组件外形尺寸长30公分宽40公分高60公分（二组），清扫机由传动系统（36V安全电源,以此确保设备的安全系数），清扫机升降部分、清扫机变向部分等三个部分组成。一人就可操作，配上不同的清洁剂，能去除尘埃、油渍、重污垢等。两者均有非常明显的应用效果。
（3）形成《上海地铁车站清洁设备研制报告》（主要包括设计原理、参照资料、试验数据、应用效果等方面内容）。
（4）形成《垃圾压缩装置操作手册》与《车站顶部清洁装置使用操作手册》（主要包括操作步骤、注意事项、安全手册、维护保养等方面内容）。
四、 应用前景与效益预测
垃圾压缩装置以五比一的压缩比估计可提高四倍运输能力，每月减少燃油3600公升，约合2.7万元（2.7×12月=32.4万元），一年节约32.4万元，也减少了废气排污。减少人力年成本50%，约5.4万元。减少车辆的折旧，延长车辆的使用年限等。
随着地铁车站的增多，对垃圾运输的压力越来越大。地铁车站垃圾压缩装置的应用可缓解一些运能压力。同时可先考虑在离市区较远且人流量较少的车站使用，垃圾经压缩消毒后密封存放，几天运一次，可节省较大运能，减少碳排放。
车站顶部清洗机可减少50%劳动力成本，提高工作效率。该成果除地铁车站可使用外，还适合各超市、餐饮、商场、居民小区等公共场所都能广泛运用，前景可观。地铁车站顶部清洁装置能对车站顶部多种构造顶面灰尘进行清洗，有一定的使用价值。但其还需在目常使用中摸索各种清洗方式, 加以总结以便日后推广应用。
第五篇：地铁工程项目施工成本控制研究论文
近几年，随着我国经济发展速度不断加快，再加上国家政策的支持，我国地铁事业发展迅速。但与此同时，也存在一些影响地铁发展的制约因素:如项目工程需要较大的投资，工程造价偏高等，这些因素的存在，一定程度上阻碍了地铁事业的发展。因此，当前地铁项目最重要的任务是在保证工程质量的前提下，加强施工成本管理，特别要从根本上解决不同因素对成本控制的影响，以便提高当前资源的利用率，减少资金投入，为国家节约资源。
一、地铁工程项目施工成本控制现状及问题分析
(一)尚未构建完善的成本控制体系
目前，在地铁施工项目管理工作中，其成本控制体系尚不完善。毫不客气地说，目前地铁成本根本谈不上科学有效的管理和控制。更进一步说，其成本控制还处在一个较为原始的阶段。笔者认为，务必下大力气加强成本控制管理，并将其融入到施工管理工作的每个环节。但必须注意，这种控制和管理绝不是随意臆想的几个数据，必须弄清处构成成本的关键因素，以及缩减成本的关键控制点。在此基础上，制定和完善相关制度，从而形成科学有效的成本控制体系。
此外，地铁施工项目经理在地铁成本控制体系中也较为关键。但工作中，他们还存在责权利不统一的问题，并且相关的成本管理制度、项目预算工作等方面，也需要进一步加强。工作中，我们一定要认清项目经理在项目管理中的决策地位，同时，明确他们的责任，做到权利与义务以及利益的统一。
(二)忽视全过程动态的成本控制
1.地铁施工企业对工程项目进行成本控制之前，最好确定合理的总目标成本，并按照施工项目不同阶段将其划分为不同的小目标成本。施工单位要全程监控施工项目的成本管理过程，准确了解不同施工阶段完成目标成本的情况，并分析没有完成目标成本的原因，更重要的是，必须针对原因提出合理的改进策略。另外，施工单位也可以将小目标成本目标确立为考核项目成本控制成效的标准，同时还要加强对项目成本控制管理过程的监督力度，保证工程项目成本控制目标顺利完成。但在实际工作中，这种动态的成本管理工作做的还很不够。
2.成本控制中的考核力度欠缺。施工企业每隔一定时间就要对项目成本控制管理行为进行一次考核，考核过程中要注意检查成本控制管理人员是不是充分利用了决策权，是不是在控制管理过程中遵循了权责统一原则，一旦在考核过程中发现管理人员职责不到位的情况，首先要及时记录下来，同时还要对失职人员进行批评，并要求对方改正工作中的不当行为，以便充分发挥成本控制管理的重要作用。
3.风险预防、应对方案有待进一步加强。项目工程施工之前必须要有风险防控方案，对施工过程中的风险因素进行预测，并分别制定防控措施，以免施工项目在施工过程中出现意外后，不会手忙脚乱。另外，施工单位要随着项目施工进度的开展及时了解施工情况，认真检查施工现场，并对风险防控方案进行调整，确保一旦风险来临及时使用有效的应对措施，力争将风险的破坏力度降到最低。
(三)劳务分包单价的不合理
劳务分包单价缺乏合理性也是施工成本控制管理过程中的一大难题。施工过程中时常会出现施工人员不足或施工设备较差而导致的工期延长现象，也存在选用不符合生产规格或质量不过关的施工材料的情况，这不仅增加了项目工程质量的安全隐患，同时也加大了施工管理的难度。
二、加强地铁工程项目施工成本控制的建议
(一)构建健全的成本控制体系，提高预算管理水平
在地铁工程项目施工成本控制管理中，必须重视构建完善的成本控制体系，以便进一步规范和指导施工成本控制管理行为，提高成本控制管理效果。一是要确定负责工程项目的直接责任人，同时明确每一位员工的责任，保证权利与责任的统一，不能出现责任模糊的情况。二是要设立成本管理部门，使其协助财务部门共同制定成本管理目标，每隔一定时间就要与项目实际成本进行对比分析，根据分析结果对相关员工进行奖励或惩罚。三是要设立预算管理制度，提高预算管理水平。预算数据一般源于目标成本数据，它是在分解目标成本数据的基础上进行修订之后得出的，它是签订合同的基本依据。为了将预算数据体现在每一个费用项目上，还要进一步拆分预算数据。应当根据预算来控制施工成本，保证项目成本控制在预算范围之内，不能超出预算，更不能随意更改预算。
(二)严格生产要素的成本控制
1.根据计划成本目标值控制生产要素成本
根据计划成本目标值对生产要素进行成本控制，一是要了解建材市场的的市场动态、材料价格等，确定合适的材料供应商。选购建筑材料时，在同等价格上选择质量好的，质量相同的情况下选择价格便宜的，在质量和价格相同的情况下选择运输方便的，尽可能降低成本。另外，也要注重资金的时间价值，尽量减少材料的中转环节，材料库存量要适合，一方面可以减少占用流动资金，另一方面也能降低材料库存成本。二是根据劳动总量计算出所需人工数量，并分配到不同的施工阶段，并与成本管理目标进行对比分析，保证人工成本不超出成本管理目标。三是机械设备的选择要合理，尽量选择可以“一机多用”的设备，如果自己的设备不能完全满足施工需要，可以考虑租赁其他单位的设备，但要注意控制租赁成本。
2控制生产要素的利用效率和消耗定额
首先是材料方面，领取施工材料时要严责遵循材料领用责任制，并在成本控制中采用包干控制法，如果领取的材料超出了规定的范围，要分析原因，控制材料的使用量;对于那些原本存在质量问题或者运输损坏的材料，应与材料商联系退货或换货，绝对不能以次充好，以免导致质量问题;材料运输到施工场地之后应该加强监管，摆放有序，以免出现二次倒运，造成成本的增加。其次是施工人员方面，加强管理，设法提高施工人员的劳动积极性，尽量减少低效或无效劳动的出现，合理确定施工人员数量，减少人工成本。最后是机械方面，制定严格的设备维护、保养制度，提高设备操作人员的操作技能，并制定机械设备责任制，目的是尽量减少设备损失，减少油耗;重要机械设备的保养情况要及时做好记录，及时发现设备问题，分析原因，并找到整改措施。
(三)劳务分包单价的控制
在地铁工程项目施工成本控制管理过程中，一定要根据成本控制目标以及预算来实行成本控制，并对那些与成本控制目标和预算存在较大差距的项目成本进行重点分析;施工成本控制方案不是一成不变的，需要依据施工进展情况，对其进行适当调整。必定要制定健全的成本控制管理系统，保证各个部门严格根据成本控制管理目标开展成本控制管理活动。另外，项目经理应与相关部门多沟通，使施工成本控制贯穿于整个施工过程，提高成本控制的实效性。
三、结束语
为了应对当前城市各种灾害的发生，必须要建立消防应急救援机制。由消防部队为主体的消防应急救援能力体系的建设，是经过认真的研究以及调查得来的。消防应急救援体系的可操作性强，具有科学性以及系统性，为今后展开应急救援能力研究提供了更为科学的依据。以消防应急救援体系为基础，建立数字模型对此进行科学的定量与评估，完善消防应急救援机制，对于抢险救灾，维护国家安定起到了重要作用。