在一段难忘的实习结束后，想必你已经收获满满了吧？如果你能及时的对实习阶段的工作、学习情况进行全面的总结，想必会获得更大的收获。那么如何能写好实习总结呢？以下是小编收集整理的《船舶工程技术实习报告》，希望对大家有所帮助。
第一篇：船舶工程技术实习报告
船舶工程技术实习周记
【2012年06月28日】也许是内心的感应驱使了早已成就的虚拟社会，无言中，有一种默默的话语。早就离开了浙江交通学院，早已想进入社会的吾无言中有些兴奋却怀着好奇。2012年06月29日中午12时许，经过三个半小时的路程来到了浙江省舟山市定海区册子岛上---浙江正和造船有限公司。
【2012年07月10日】经过一段时间的实习期间，来到了舟山正和船厂，无形中有许多无耐，也有很多的心酸，因为有很多事情都不尽人意，也许是上天对我的考验吧!两个月的暑假熬了过来，今天是工作的第三个月。昨天反复在心理默默的为自己祈祷---坚持。可是心里似乎又多了一些疑问!有时候常常在想：“这到底是为什么”。在这里既辛苦又受罪，难道这就是命吗?难道这就是上天对我的考验吗?每天都奔赴在一线工作，每天都是重复同样的工作，装配工、打磨工、电焊工，电气切割，拼版车间，手拉葫芦，用最大的力气换来的却是最少的回报。而且还时不时受人责骂，安全员监督还斤斤计较，我知道安全很重要，但是何必这样呢、?
【2012年08月01日】每个人的考验与感受都潜移默化在上天的折磨下采取了对人对事的处理方法，也许因为累才能感受工作的艰辛与苦难，也许因为苦才能感受到工作的无
耐与心酸，也许因为正视才能明白工作的极限和存在。
【2012年08月10日】初入职场，受众人训斥，自尊心很强的我很难接受别人的训斥，毕竟每个人的心理想法都不一样，如果有那么一天，我会努力，尽力。
【2012年08月20日】经过无数的折磨来到了这里，也因为在这里受到了很多的歧视，曾经的无耐，曾经的失落，曾经的苦累，曾经有无数个想放弃的念头，可念念昨天的誓言让我把这些无助化为了无情的动力，只有掩饰才能让心中的空虚找到一个归宿，希望自己会这样永远坚持下去。
【2012年09月03日】薛老师曾说：“漫漫征途需要久练方能成金”，可是每天在重复同样的工作，却看不到黎明的曙光，唯有的感受是：“可望而不可即，只有望而祛步”，也许需要的只是时间，只有时间才能见证奇迹的时刻。
——行者李钦笔
2012年09月10日
第二篇：船舶工程学院实习总结报告
实习总结报告
一、实习主要过程：
学校7.9 实习动员、安全保密教育，为实习做准备，参加了船舶总体性能基础知识总结讲座，讲座介绍了船舶的稳性、阻力、推进、操纵、耐波等专业知识的概要。
7.10 参加了船舶结构设计与分析基础知识总结讲座，讲座介绍了船舶结构的布置、设计、与强度、屈曲、疲劳分析方法相关业知识概要。
江北船厂7.1
11、学习了造船的主要工艺流程及船厂的主要功能模块及布置。技术人员介绍船舶建造主要过程，各个工艺环节的主要内容和关键技术；船厂主要功能模块的设置和布置要求等。使参观人员熟悉整个造船工艺流程，结合现代船厂造船模式，设计船厂布置，研究各种布置方式的优点与缺点。
2、船体放样与号料实习技术人员讲解计算机辅助建造软件对船体零件数学套料与号料的原理和方法，应用该软件生成船体零件数控加工文件的方法，使我们掌握船体放样与号料的基本方法并完成简单的一组船舶零件的放样。
3、学习了解造船设备数控系统的组成和特点；了解数控系统中工控机的结构特点；通过典型型材的加工，了解造船数控设备的控制过程。
7.1
21、钢料成型加工方法，认识熟悉船体型钢构件成形原理与加工方法，采用数控肋骨冷弯机实机操作使学生在认识造船生产前沿技术的同时，能初步掌握数控成形加工的原理和控制方法。对板材成形原理与加工方法进行研究
2、典型船体构件与分段装焊方法认识认识船体部件与船体分段制造方法和船体分段制造过程。使学生掌握T型梁、肋骨框架等典型部件和双层底分段、舱壁分段、甲板分段等典型分段的制造方法和过程。
3、船体型线空间坐标测量与误差分析。使我们理解和巩固船体的空间概念、船体型线三向投影概念、制造精度等知识。演示的船体测量仪器和设备，介绍测量数据采集、计算、图形回溯、样本比对分析的基本方法，培养学生对船体结构、型线测量及精度制造等造船生产的认识。
7.13船舶舾装与涂装方法认识船舶下水方法认识
大连7.16前往7814工厂认识玻璃钢材料的特性，玻璃钢船的
结构特点和用途，玻璃钢船体的特殊建造工艺流程。
7.17参观大连船舶重工学习现代造船工艺，了解30万吨油轮的造船工艺和基本方法。
7.18在大连船舶重工实习参观30万吨级油轮的建造流程，学习先进的工艺技术。
7.19老虎滩参观了解104号导弹驱逐舰的结构特点，认识驱逐舰的主要功能和海军主要装备
7.20前岩海工认识自升式半潜平台和半潜式半潜平台的结构特点和建造工艺
7.21军警码头认识猎潜艇和登陆艇的主要功能和结构特点
旅顺7.22在滨海船厂参观认识船舶平面造船法的特点，船舶气囊下水的特性和工艺流程。
7.23在五号、六号军港参观学习驱逐舰、军用辅助船、军用工程船的结构主要功能和结构特点
7.24 先后前往4810厂和一号军港，学习军船修造方法，并且学习了扫雷舰的结构主要功能和结构特点
二、实习收获和体会
实习对我来说是个既熟悉又陌生的字眼，因为我十几年的学生生涯并没有经历过很多的实习，这次又是那么的与众不同。它全面检验我各方面的能力：学习、生活、心理、身体、思想等等。就像是一块试金石，检验我能否将所学理论知识用到实践中去。关系到我将来能否顺利的立足于这个充满挑战的社会，也是我建立信心的关键所在，所以，我对它的投入也是百分之百的！紧张的的实习生活结束了，在这段时间里我还是有不少的收获。实习结束后有必要好好总结一下。首先，通过实习，通过实践，使我学到了很多实践知识。所谓实践是检验真理的唯一标准，通过旁站，使我近距离的观察了整个房屋的建造过程，学到了很多很适用的具体的施工知识，这些知识往往是我在学校很少接触，很少注意的，但又是十分重要基础的知识。
例如：
1、在船体建造方面，是尽可能地提高船体预装配的程度，船体结构的装配，对于大型的船舶，要经过部件、组合体、分段、大分段和船台等几个装配阶段。提高预装配程度可以扩大装配作业面、改善作业条件、减少船台高空作业和船台合拢工作量，也为预装创造了有利
条件。船体大分段或总段吊上船台时的总重量，受到船台起重能力的限制。
现代钢质船舶的建造，大体上要经过以下几个阶段：
（1） 船体放样与号料；
（2） 船体构件加工；
（3） 船体结构预装配焊接、分段舾装、二次除锈和涂装；
（4） 船台装配焊接和船台舾装、船台涂装；
（5） 船体密闭性试验；
（6） 船舶下水；
（7） 码头舾装；
（8） 试验与交船。
2. 通过现场工地的参观，对船舶的基本构造，并将现场所见和书本知识联合起来，对船舶及其一些部件有了感官上整体性认识，如对横梁、甲板、龙骨、底板、平台都有了形状上的感触，此外，对钻井平台，船舶分段结构也有了一定认识。又如船舶的零件加工板的拼接、剪切、装配等等。
3. 见识到一些不同类别的船舶，尤其是玻璃钢特种船，玻璃纤维增强塑料，具有许多传统 造船材料无法比拟的优点：质轻、高强、耐蚀、隔热、不虫蛀、可设计、易成型、外观美、 寿命长等。故从问世以来倍受造船界的重视。现成为世界中、小型游艇和高速船艇制造的首 选材料。目前，世界上 2000 多万艘 6-20 米左右的游艇中、FRP 游艇占了 90%以上。作者相信，玻璃钢船在今后的船舶行业中将占有举足轻重的地位，成为新兴的宠儿。
4.VLCC给作者留下了深刻的印象， 我国目前是世界第二大石油消费国和进口国，石油就是国家的命脉，作为海运石油的主力，VLCC的重要性不言而喻，上世纪90年代以后，我国船舶工业进入高速发展期。1995年1月，大连造船新厂（香炉礁新区）建成我国第一座30万吨级船坞，并配有900吨龙门吊。这使得大连造船新厂成为大陆首家具备生产30万吨超大型船舶能力的船厂，作者有幸在大连船舶重工参观学习了VLCC的制造工艺。
5.作者在参观完海军舰艇后，通过查阅资料总结了其与民船的不同：
a.舰艇重心即要足够低,以便布置武备和高大的桅杆,桅杆上还要放置重型雷达等设备,又不能有太多的吃水深度,影响通过能力.所以军舰通常不用民船的压载水仓了,改用铅锭压载.体积大大缩小.但每吨铅锭的价格的确昂贵.
b使用的钢材不同,船体钢材等级不同.另外军舰上层建筑通常使用铝合金,这也比普通民船用的廉价钢材要贵很多.
c增加了减摇设备.
d动力系统在功率和可靠性等方面都远远高于民船.传动系统的效率和可靠性也高于民船很多.而且军舰双轴双浆以上居多.只有极少数的二线护航舰才有单轴单浆设计.
e损管系统远高于民船,水密隔仓众多,消防管线粗大,排水泵阀和排烟通道功率巨大.效果远高于民船.
f军舰电子设备众多,而且要有足够的电磁兼容设计,以防止互相干扰,不能正常工作,这个民船上几乎不考虑.
6.认识了轮渡，轮渡与桥梁、隧道相比，其建设周期短，修建费用低，能较快形成运输能力。但桥梁、隧道的通过便捷、快速，更有利于提高整个线路的运输能力。在烟大铁路轮渡，我国首次采用综合全电力推进系统的滚装船，也是我国第一艘满足“两舱不沉”破舱稳性要求、第一艘采用计算机自动控制的纵倾调整系统的客运滚装船。
7.船舶抢修平台即浮船坞的工作原理： 船舶要修船时，进入浮船坞，其方法是：先在浮船坞水舱内灌水，使浮船坞下沉至坞内水深满足进坞船只吃水要求时，用设在坞墙顶上的绞车将待修船牵引进坞。同时，将待修船舶对准中心轴线后，四面系缆固定。然后，抽去浮船坞水舱内的水。此时，使船坞上浮，直至坞底板顶面露出水面。这样，待修船舶也随着坞底板露出水面。于是，便可开始船舶修理工作船舶修理完毕，用出坞时，操作程序相反。让浮船坞水舱里灌满水，浮船坞便沉下，修好的船舶自行驶出浮船坞。
8.参观学习了自升式钻井平台和半潜式钻井平台，及海洋平台的建造工艺船坞法和船台法。
三、实习一些补充及建议
实习是一个过渡的过程，其实在实习结束之后这样的建议已经没有了太多的意义。但是重点我认为仍然在于自身态度方面，因为无论
是大学还是中学方面都已经为我们提供了相当好的平台。
但是对于这一段时间的实习，作者对学校的实习也有一些认识及建议：
一、应该更着重加深学生对职业与行业的了解，而不是简单地参观，以便确认未来努力地方向。
二、引导学生向职场人士转变做准备。
人们常说，大学是个象牙塔。确实，学校与职场、学习与工作、 学生与员工之间存在着巨大的差异。在角色的转化过程中，人们的观点、行为方式、心理等方面都要做适当的调整。
三、提供机会能与一线工作人员，面对面甚至一对一的交流，更加详实的了解行业的现状与前景
四、实习后感悟
船舶工业已成为我国具有较强国际竞争力、高度外向型支柱产业，拥有巨大的潜力，同时，必须清醒地看到，我国船舶工业在高速发展中也积累了不少矛盾和问题，主要表现在：创新能力不强，结构性矛盾突出，产业集中度较低，生产效率和管理水平亟待提高，船舶配套业发展滞后，海洋工程装备发展步伐缓慢。与世界造船强国相比，我国船舶工业整体水平和实力仍有较大差距。
“十二五”时期，船舶工业将进入由大到强转变的关键阶段。我国经济社会发展和综合国力的进一步提升，对船舶工业全面做强提出更紧迫的要求，产业发展既面临重要机遇，也面临严峻挑战。一方面经济全球化和国际贸易深入发展，科技创新孕育新机遇，船舶工业发展领域不断拓宽；国内宏观经济形势和融资环境持续向好，海运贸易和海洋经济发展空间广阔；我国船舶工业仍将处于成长期，产业基础更加雄厚，依然具有劳动力、技术、资本、市场等综合比较优势，承接世界造船中心转移的大趋势没有改变，我们完全有条件推动船舶工业再上新台阶。另一方面，国际金融危机影响深远，世界经济增长速度减缓，全球船舶运力和建造能力过剩，造船市场有效需求不足；需求结构出现明显变化，散货船等常规船型需求乏力，高技术船舶和海洋工程装备需求相对旺盛；国际海事新标准、新规范频繁出台，船舶安全、绿色、环保要求全面提高，先进造船国家加强技术封锁，不断
构筑技术壁垒；世界造船竞争格局面临深度调整，市场竞争将更加激烈。与此同时，国内劳动力成本不断上升，人民币汇率、原材料和设备价格波动加大，主要依靠生产要素投入的发展方式将难以为继。在新的历史时期，我们必须科学判断和准确把握发展趋势，充分利用各种有利条件，加快结构调整和转型升级，积极创造产业发展和国际竞争新优势。
犹记得佟福山教授的讲座，作者对船舶行业的前景及自己的未来都有了更进一步的认识，大学所学的知识基础相当重要，特别是要对自己的专业有一个明确透彻的认识，扎实的基本功会使将来的道路事半功倍，作为二十一世纪的支柱产业，船舶行业极具生命力和和活力，必将向着高科技，更专业发展，作者有幸进入这个专业，更知晓肩上的责任与使命，我们只做纸上谈兵的书生，应进入生产一线去充实自己，掌握实用的知识与技术，树立细节精细的意识，培养交流意识和大局观念，多了解国内外动态，瞄准世界前沿，始终紧跟时代脚步，知行合一，实现自我价值。
第三篇：船舶工程类个人实习总结
实习总结
时间就如东逝水，匆匆东流不复返，两个月就这样悄然接近尾声了，凝视大海，有时真的突然能感到“人生数十载，弹指一挥间”的无奈。两个月感受颇多，学到的也很多，我想其中最重要的就是规划好自己的未来，不要再让自己迷茫，让自己彻底的行动起来。
对于现场觉得结构混乱，最严重的是登船作业时，各专业都人员施工混乱，人员配置不合理。比如就因为结构慢了，有些地方没焊完，就会影响舾装、电议不能施工，从而导致整个工程滞慢下来。其实有些地方的施工完全就可以在场地完工，比如说铺岩棉可在打磨喷涂完后，就可以借助场地的脚手架施工。这样铺完，上船后连脚手架都会省去，可谓是事半功倍。
其次分包商和工人都存侥幸心理，对质量观念淡薄，存在不捡不改，或者干了也是偷工减料带着情绪干活。你说了并且他监督才能干好。其实真正的质量其实是做出来的，而不是检出来的，对于质量我觉得可以实行分包商施工人员自检，互检，工区质量专检，质量部专检这样的三级检验。并且每级检验都要书面形式向上交汇报。
在报检时从ABS、船东那儿学到很到现场检验知识，例如壁子变形火工的方法，不是那么简单的烤火冷却两步完事了。而是非常讲究力学结构性能的。焊缝的咬边、夹渣、气孔。还有气孔的补焊不是那么简单的点焊把表面的气孔盖住就行了，那样焊缝中的气孔任然存在，点焊只能躲避肉眼但逃避比了探伤。与人相处是门艺术，多与人交流沟通，能够解决很多生硬的问题，平时在与船东交流中，觉得做
事得小心谨慎，一定要有空杯心理，要有一种活到老，学到老的态度。其实，人的差距并不大，而真正改变一个人的是一个人的态度，这不是简单的一句空话，而要一个人真正去好好领悟的。
作为当代大学生，尤其是对日新月异的社会，我们一定要立足于书本但又不能局限于书本，一定要理论联系实际，将知识运用于实践，在实践中增长知识。
在整个实习中，我一直和船东、ABS、质量主管共事，因此了解他们的一些工作。包括对整个的施工过程，上料前必须用全占仪确保台架的平整度，不仅要保证焊接的质量而且还要保证整个钢结构不变形。在船舶还未进厂之前，负责该船的质量主管通过与船东和船检的交流沟通，开始一系列的质量问题的策划，并随时与船东保持联系，质量主管对船舶的质量进行统计、分析、评价，并对各外包队施工质量进行考评，以使下次工程的交接选择合适的分包商，这都影响到公司的规模、实力、名誉等一系列的问题，我们都知道南方的造船历史悠久，船舶的技术含量很高，种类多，我想能把业务扩大到南方一带不仅能给公司带来利益而且还能进一步促进公司发展。xxx年轻发展自己的xx实业，而他一位亲戚是在香港做钟表，他对当时钟表行业进行分析，对他舅舅表示发展高端表，你比不上国外的劳力士，浪琴等，但他们都基本不做中低档表，这片市场是很空白，果不其然，他舅舅的xx，今天在钟表界仍为一枝独秀。当然这只是我个人的一些肤浅看法，相信公司在领导的正确带领下定会蒸蒸日上，我相信这是公司每一位有热血的人所期望的。
在现场近两个月实习中，虽然接触了化学试剂探伤，自己又通过一些资料了解了其他的探伤，如X光、UT、射线、超声波，一般这些方法适用于主甲板、外板、横舱壁，内底板，上下边柜料板等，对焊缝一般消除凹凸不平，以消减对底片显示的影响还得确保无油污，油漆飞溅等。
“千里之行始于足下”，这次实习也深刻地让我了解到在工作中要和同事保持良好的关系，“做事先做人”，几个字说着简单，而真正做起来还需要个人的领悟，对于像自己刚步入社会的人来说要学的东西还有很多很多„„最后我要感谢所有关心我的的领导，感谢他们给我的教导和帮助，感谢我的师傅在这两个月对我的谆谆教诲，感谢所有帮助和关心过我的人，在此表示对你们忠心的谢意，同时也衷心地希望公司发展能够越来越好。
xx
2011年10月16日
XXxx石油有限公司
第四篇：船舶行业技术发展报告-中国造船工程学会
船舶辅机前沿技术研究
富贵根，俞志刚，王伟勇，郁敏奇，牛远振，易小冬，
中船重工第704研究所
摘要：船舶辅机是重要的船舶配套设备，品种多，数量大，涉及技术专业面广，技术发展水平差异大。辅机与世界先进水平相比，主要落后在研发创新能力不够，生产能力不足和没有形成品牌。本文针对辅机专业中基础相对较好、市场需求前景大、国外重点发展的项目，列出研发内容和关键技术，有利于攻克核心技术，打造具有国际先进水平的自主品牌产品。
关键词： 船舶辅机，甲板机械，舱室机械，特种机械
0前言
船舶工业是为国防建设、航运和海洋开发提供主要装备的产业，是保障国家安全和维护海洋权益的重要基础工业。加快发展船舶工业，对于加强国防现代化建设、振兴装备制造业、促进相关产业发展、扩大机电产品出口、解决劳动力就业等具有重要的战略意义。 进入新世纪以来，尤其2003年以来，在国际船舶市场呈现高成长发展时期，我国船舶工业抓住了这个难得的历史机遇，在船舶工业的产业规模、自主创新能力、经济运行水平方面都取得了辉煌的成就，造船产量从2003年的641万载重吨发展到2006年的1452万载重吨，2007年为1893万载重吨，约占世界份额的23%;新承接合同订单9845万载重吨，约占世界份额的42%。而手持合同订单为15899万载重吨，约占世界份额的33%。至2008年7月手持订单更高达20890万载重吨，约占世界份额36.2%。
从手持合同数和造船产能估算，2009年到2010年预计产量可达4100万吨以上，(年均增速将为30%以上)，同期日本产量由2000万吨到3500万吨(增速约8.5%)，韩国产量由2350万吨到5200万吨(增速约12%)。2009年后我国有可能在造船产量上超过日本跃居世界第二(占世界的30%左右)。在新船型方面和海洋工程方面我国自主开发了包括32万吨VLCC、30万吨FPSO、10000TEU超大型集装箱船等，创新能力有了明显提高，船舶工业经济运行指标良好，劳动生产率与日、韩的差距从10倍以上降为4倍。
但我们的造船行业和日、韩、欧洲相比，差距还是巨大的，我国造船技术创新力量不够，基础研究投入少，我们自行设计的同类船舶自重要比国外先进设计自重大10%，钢材利用率低于3-5个百分点，能耗比日、韩高一倍。高技术、高附加值船舶设计能力不足，研究工作刚起步，还难于参与市场竞争。船舶配套发展严重落后于造船业发展，已成为制约造船业发展的瓶颈，由本国生产的船用配套设备装船率，日本已达95%以上，韩国已达85%左右，我国的本土化船用配套设备装船率平均为46%，其中三大主流船型为49.54%，高新技术船型则低于30%。船舶配套设备占船价的40-50%，因此船舶配套设备的低国产化率完全制约造船工业的发展。
《船舶配套业发展“十一五”规划纲要》明确了我国要实现优势配套产品生产能力的大幅提升，基本掌握重点产品关键制造技术，自主研发取得一定突破的要求，要求本土化生产船用设备配套率达60%，实现船用设备销售500亿元。2007年船用配套产值为228亿元，到2010年我国造船将有可能是2006年造船量1452万载重吨的2.8倍，约为4100万载重吨，配套率又有1.3倍以上的提高，因此配套量还有3.6倍以上的需求空间，本土化配套工业近几年应以40%以上的增长率发展，发展空间大，中高端产品暂没有产能过剩的问题，船用设备销售额在2010年可达900亿元，规划纲要要求柴油机、甲板机械、舱室机械等基本满足国内需求，成为世界柴油机和甲板机械的生产国，要求这些优势产品与国际先进水平同步发展，并逐步形成自主设计开发能力。
船舶辅机是重要的船舶配套设备，通常是指船舶主机和船舶导航及自动化设备以外的船舶配套设备，包括甲板机械类，如舵机、锚绞机、吊机、救生设备、舱口盖、电梯等;
1 舱室机械类，如水泵、空压机、油污水处理装置、焚烧炉、空调、冷藏、海水淡化装置、辅锅炉、风机、阀门、净油装置等;特种机械，如减摇装置、轴系及推进装置、升降装置等。船舶辅机在船上品种多、数量大，产值约占整个船舶配套设备的40%-45%，涉及技术专业面广，技术发展水平差异大。
相对于主机和导航及自动化设备，由于我国船舶辅机采用标准与国际接轨，研发力量、生产能力相对较强，国际船舶辅机相对发展平缓，我国也及时引进了不少先进专利、技术，因此在船舶配套设备中船舶辅机与国际先进水平差距较小，大部分差距不大于10年，少部分产品差距更小或零距离。船舶辅机与世界先进水平相比，主要落后在两个方面，一方面辅机研发创新能力不够，尤其是民用辅机的研发能力没有形成，军用技术没有向民用产品转移，另一方面生产能力仍严重不足，产品没形成品牌，国外维修手段与力量不够，制约着国产品牌产品进入国际市场。
本技术研究针对辅机专业中基础相对较好，市场需求前景大，国外重点发展的产品项目，进一步攻克核心技术，打造性能和质量达到国际先进水平并有较强国际竞争力的自主品牌产品。本技术研究在甲板机械、舱室机械和特种机械三类中分别重点研究二个典型项目，具体如下：
甲板机械：①海洋工程用甲板机械技术
②船用电梯技术 舱室机械：③海水淡化装置技术
④压载舱水处理技术 特种机械：⑤减摇装置技术
⑥特种推进器技术
1海洋工程用甲板机械技术
1.1技术领域概况
甲板机械是安装在船舶或海上建筑物甲板上的机械的统称，是船舶专用的机械设备，一般包括锚泊机械设备、操舵机械设备、起重机械设备、各类绞车绞盘、舱盖启闭装置及为特殊用途服务的机械设备。其主要用途是保证船舶的航行、系泊和营运。现代甲板机械已逐步向电动-液压驱动式、封闭式、自动化、遥控化方向发展，融合了当代多项高新技术。
国际船舶和海洋工程用甲板机械技术发展总的趋势是：高效率、自动化、集成化、模块化、数字化和智能化、远程控制，大容量、小体积、长寿命、无污染、安全可靠的新产品不断问世。其主要发展概况可归纳如下：
a 先进的设计技术、设计手段以及试验技术得到了广泛的应用，显著缩短了产品的设计周期，提高了设计质量和产品性能，大大增强了市场的竞争力。例如重型船用起重机，由于采用了有限元分析方法进行强度计算后，材料的强度得到充分发挥，产品的尺寸和重量更趋合理。
b随着船舶向大型化方向发展，对船舶甲板机械也提出了相应的大型化要求，如船用起重机一般起重能力为1.5-70吨，变幅距离在30米以内，但目前已出现了起重能力达320吨，变幅距离为35米的重型船用起重机。
c微电子数字技术大量应用，船舶甲板机械的自动化、智能化和集中控制遥控化不断加强，机电液一体化集成度进一步提高，产品朝着高效率、结构紧凑、操作方便、维护方便的方向发展，越来越满足用户的使用要求和符合不断完善的规范、标准。例如在锚绞机中已越来越多地应用了系泊时的恒张力技术，抛锚时的速度控制和自动制动技术，收锚进锚孔时自动减速和自动仃车技术等等。
d 大量采用先进的生产技术和生产手段，使产品设计的先进性得以最终体现。CAD/CAM技术广泛采用，对形状复杂、加工精度高的产品，配备先进的加工手段和产品质量测试技术及其设备，如NC加工机床，大容量熔炼电炉，多功能、大功率的整机试验台架等等。 在甲板机械中可重点发展海洋工程急需的各种特殊专用机械，因为海洋工程是一项并不亚于造船产业的大工程，如具有波浪补偿功能的收放系统、重型定位锚泊机械、海底潜水打
2 捞专用机械、深海矿产资源开产机械、电视抓斗、水下机械人等。本研究报告重点对海洋工程急需国产化的且有一定技术基础的“具有主动波浪补偿功能的收放系统”和“重型定位锚泊机械”项目重点研究。
1.2研究内容、目标及关键技术
a具有主动波浪补偿功能的收放系统研究内容、目标及关键技术
随着我国经济、技术的不断进步，向蓝水进军，在深海作业已提上议事日程。为能顺利完成在海上的作业任务，保障人身和物资的安全，波浪补偿技术在补给、科研考察、军事、海洋平台等领域中有了极其广泛的运用。但令人遗憾的是该项技术多年来一直为国外少数几家公司所垄断，国内在其高端产品研制上尚属空白。目标是研制能在6级海况下安全可靠工作的主动波浪补偿收放系统。 关键技术：(1)MRU(Motion Reference Unit)研究;(2)波浪检测及安装平台运动相应预报研究;(3)电液控制系统研究;(4)主动波浪补偿收放系统动态相应控制研究。(5)大型张紧器设计制造关键技术研究。
b重型定位锚泊机械研究内容、目标及关键技术
目前，石油平台上的重型定位锚泊绞车由于国内生产单位没有能力配套而均需进口，我们的研究内容是突破重型定位锚泊机械的关键技术，目标是突破负载大于300t的重型定位锚泊机械，实现该产品的国产化。 关键技术：(1)重型锚泊机械大型结构件设计及加工工艺研究;(2)低温材料加工工艺研究;(3)大功率电液控制系统设计研究;(4)重型锚泊机械负载特性研究;(5)重型锚泊机械专用拖曳连接件设计研究。(6)超长钢丝绳多层缠绕技术研究(7)锚绞车成组技术协同作业误差检测与控制。
2船用电梯技术
2.1技术领域概况
随着工作条件和生活条件的改善，船舶及海上建筑物也开始安装电梯(含乘客电梯和载货电梯)。我国自1980年代开始，在船上使用载货电梯，国产乘客电梯在船上和海上建筑物上的使用至今不足5年。
船用电梯除了拥有一般陆用电梯的全部性能要求外，还应满足船用条件的要求，最主要是抗摇摆、抗冲击、耐腐蚀、高安全性等。船用电梯是根据陆用电梯并结合船用条件发展而来，国外豪华客船在20世纪初已出现乘客电梯，但我国直至80年代才开始在船上安装100kg-500kg载货电梯及厨房用电梯。我国船用载货电梯标准于1989年正式颁布，船用乘客电梯标准于1993年正式颁布。
我国初期船用载货电梯基本上采用双速电机驱动，轿门为手动门，控制为轿外控制，因为不容许载人，因此轿内没有控制器，速度一般为0.63m/s。21世纪初，我国开发出船用乘客电梯，规格为500kg-1500kg，采用有机房或无机房驱动，电机采用变频控制，电梯加速度减小，平层精度提高，提高了人员的舒适度，速度一般为1m/s。轿厢大都采用不锈钢包覆，有防摇扶手、安全逃生口、合适的照明通风、应急按钮和电话，包括安全钳等断绳安全保护和过载、超速、超摇保护等。轿内控制器以及自动控制门、电气控制部分基本能满足船用条件。由于曳引机、变频器、电器元件都采用进口品牌，其它部套大都采购国内名厂品牌，船用电梯标准又与美国、俄罗斯以及ISO标准相接轨，目前船用电梯性能与德国、日本、韩国等先进电梯水平接近。
船用电梯是军民通用产品，只是技术要求有高低，我国多年来已装船(舰)产品上百台套，规格品种达几十种。由于起步阶段产品完全按用户需求而研制，结构特异品种较多。随着市场的不断扩大，标准化、系列化的电梯产品应提到日程上。
德国的船用电梯总体水平较高，日本、韩国产品数量较大。目前我们的产品在主要部套件如曳引机主要引进德国产品。我们要支持对曳引机的消化吸收再创新，争取国产化的
3 曳引机能在性能水平上达到国际先进水平，要在规格品种上逐步实现系列化。一定要加大力度在吸收国外先进技术的基础上，发展自己的技术、自己的产品。要强化专业化生产及配套件的试验、检验，使电梯成为标准化产品，供船东选用。 2.2研究内容、目标及关键技术
船用电梯的研究内容、目标：研制变频高速船用乘客电梯，达到国际船用电梯先进水平。船用电梯的关键技术：
a船用电梯自动开门、关门技术;b船用电梯控制技术;c低噪声、低振动无机房曳引机技术;d变频技术及其抗干扰技术。
3海水淡化装置技术
3.1本技术领域概况
海水淡化是将海水溶液中的溶解盐分(溶质)与纯水(溶剂)分离的过程。
早期的海船(商船和舰艇)缺乏可靠而成熟的海水淡化技术，都未配置从海水中制取淡水的海水淡化装置，只能借助贮水柜或水舱装载岸水，解决早期筒形火管锅炉补给水和船员生活用水。第二次世界大战后期，美、英、苏、德和日本都开始重视盐(海)水淡化技术的研究工作，舰船实现淡水自给。现代海水淡化技术从二十世纪五十年代开始发展至今，形成了蒸馏法、膜法两大实用海水淡化技术。
蒸馏法是利用水的液-汽相变规律，通过水分子吸热汽化，汽水分离和二次蒸汽放热冷凝，从海水中分离出淡水。蒸馏法的最常用形式是多级闪发蒸馏(MSF)和沸腾蒸发。 蒸馏装置脱盐的能量消耗几乎不受原料海水含盐度和脱盐深度的影响，含盐量35000ppm的海水一次蒸馏可以淡化成含盐量仅5ppm的淡水，特别适用于锅炉用水。蒸馏法虽然耗能大一点，但耗能大都是余热、废热等低品位能量。 膜法目前的主要形式是反渗透法：
反渗透淡化是一种仿生(细胞膜)的膜分离技术，水分子借压力与自然渗透反道而行。反渗透淡化原理是将海水加压到超过自然渗透压即5.5-6.2MPa，使海水中的水分子(溶剂)透过半透膜分离溶解矿物质而取得淡水。膜法能量消耗主要是电能，且淡水水质与原料海水关联很大，用于饮用水和生活用水没问题，但需杀菌消毒，含盐量800ppm以下。
为提高技术水平往往采用引进技术，但引进的实际是一个结果，如何形成这个结果人家是不会给你的，这就是核心技术。所以你最多只能掌握一种产品。当然利用我们的基础，通过吸收，也可能会有一些成果，但往往较好的结果是国产化率高一点而已。要形成自己的设计能力，会是一个很久的过程。而要形成在国际上具有竞争力的研发能力，更需要作长期的努力。因此，在工程化应用领域，我们不仅仅要掌握技术，而且要通过必要的手段，高效而又准确地把技术转化为产品，这样才能扩大产业，真正提高企业的竞争力，扎实地把企业做强做大。
在国内，船用海水淡化技术已有相当的基础，国外有的产品，我们也有，只是规格少点，但能够开发。如何利用这些基础，提高我们的研发手段和水平是我们的目标。因为，研发水平体现了更高层次的生产力，也是我们过去常常忽视的，而它的进步对行业的发展有着真正决定性的作用。通过对欧洲的许多企业的考察和技术交流，发现那些制造大型设备的厂商已全部具有三维建模平台、数值仿真平台、优化设计平台、专家诊断系统和故障分析系统等，如德国的生产船用造水机的Serckcomo公司，利用其先进的研发平台，无需进行设备性能试验，造水量几百吨、上千吨的大型设备就能让用户信服地直接装船;其它生产热交换设备的生产商如Alfa-laval、APV 等公司均早已具备了这种能力。
随着科技的发展，目前我们采用传统的质能平衡算法研发过程和手段显然已是相当的落后，这种方法忽略流体在设备内的过程变化把积分计算简化为算术计算，研发中只考虑初值和终值，忽略了过程变化，是种经验设计，俗称“黑盒子”设计。
由于pro/e等三维建模软件和fluent数值分析软件的普及和我们从事该领域长期的经
4 验积累已使得改变这种研发手段成为可能。建设新的海水淡化技术研发平台，将会使得我们能够：
a实现产品的快速设计;b实现产品的最优化;c对产品的功能进行较正确的前期评估和预测;d对产品运行过程和故障产生进行仿真重现。 3.2研究内容、目标及关键技术 研究内容、目标为：
a建立专用知识库、数据库和资源库;b建立设计系统、建模系统、仿真系统、过程测试系统、专家诊断系统、故障分析系统等功能系统;c建立产品数据管理系统，达到优化集成快速设计。 关键技术为：
a在pro/e和fluent软件平台基础上的嵌入式二次软件的开发;b对换热元件的温度场、压力场、流场和速度场的研究。
4压载舱水处理技术
4.1本技术领域概况
船舶领域污水处理装置主要有三个研究方向：一是序批示膜法污水处理技术，二是舱底乳化油污水处理技术，三是压舱水污水处理技术。其中序批示膜法污水处理技术和舱底乳化油污水处理技术，国内七○四所已经突破了关键技术并完成了项目研制，其技术指标分别达到了国际海事组织(IMO)159(55)和107(49)要求，处于国内领先、国际先进水平。而压舱水处理技术国内起步较晚，目前仅有国外少数国家研制了相关产品，因此开展压舱水处理技术的研制，对于提高船用设备本土化装船率具有重要意义。
大部分的海洋船舶都有压载水系统。为保证船舶有一定的稳定性，在空载时需在卸货港将海水泵入压载舱，到装货港再将压载水排出。由于压载水中含有来自卸货港海域的各类海生物和细菌，从而造成压载水的污染问题。一艘20万吨散货船的压载水可达6万吨。一艘超级油轮(VLCC)压载水可达10万吨;全球船舶每年运载压载水量达100亿吨;每天有超过700种海洋生物被全球各类船舶通过压载水携带;有害海生物入侵是海洋面临的四大威胁之一。
国外压载水处理应用技术的研究始于1988年。根据在国际压载水管理技术研讨会上的资料统计，目前国外有17家左右的研究机构或者企业完成了原型机的设计制作，其中7家进行了实船测试，3家公司开始公开向船东推荐自己的应用技术产品。最近检索到德国RWO公司和HamannAG公司已经开发出压载水处理技术并形成产品。由于我国一直缺少对压载水处理的重视，在压载水处理技术上研发工作起步比较晚，关键技术分散，缺少有针对性的应用技术研究。国内少数研究机构目前也出现了零星研究报道，但是距离可产业化的成套技术相差很远。
虽然压载水处理技术发展起步晚，但压载水如不处理或处理不当带来的危害是相当大的。从IMO对污水处理的要求来看，当前大部分船只的处理设备缺少或达不到技术要求。新要求2009年起要严格执行，之前的设备要改装或加装，需求是绝对的。根据新加坡南洋理工大学环境科学工程研究院的统计，条约生效带来的在航船舶压载水处理设备市场需求大约在13亿美元，新建船舶的配套市场需求为每年1亿美元。 4.2研究内容、目标及关键技术
压载水的处理包括两部分的内容，海水预处理和灭活。海船压载水的数量巨大，压载水处理设备的使用条件和处理要求也非常特殊，从使用条件和成本考虑，现有的水处理技术无法直接满足海上人命安全公约规定的水处理要求，需要对现有各种技术进行整合、再开发和适应性优化。国际海事组织(IMO)要求的实施，在工作过程中不使用任何化学剂的压载水处理装置可以缓解我国环境保护问题，同时，也迫切需要针对我国海域水质开发压载水控制与管理的技术设备。
5 压载水处理关键技术为高效自动过滤技术，其研究内容为：
⑴确定高效自动过滤器的结构形式;⑵确定高效自动过滤器的设计计算参数;⑶进行配套泵阀的设计造型;⑷确定机组的自动控制系统原理图。 光催化氧化杀菌技术研究内容为：
⑴确定光催化杀菌器的结构形式;⑵确定光催化杀菌器的设计计算参数;⑶确定机组的自动控制系统原理图。
5减摇装置技术
5.1本技术领域概况
船舶减摇专业的任务是为提高船舶的耐波性而研究和开发合理适用的装置，学科涉及流体力学、自动控制理论、流体传动与控制、机械设计与制造、电子与电气、测量与分析、计算机应用等，专业产品包括减摇鳍、减摇水舱、小水线面船和水翼船船态稳定系统、襟翼舵、减摇陀螺、减摇重块等。船舶减摇作为一门学科已经有一百多年的历史，其间先后出现了三百五十多种减摇装置，实际被采用的大约有20余种，实际被推广应用的只有舭龙骨、减摇鳍、被动式减摇水舱和可控式被动减摇水舱、船态稳定系统等少数几种。
国外对船舶减摇装置的研究开发与应用起步较早，相关厂商已经拥有成熟技术和品牌。另一方面，虽然减摇技术早已成熟，但各厂商对产品部件的创新和改进却一直不断。例如，基于对水动力和控制技术的研究与应用，已经出现了多种新的减摇鳍翼型，还有很多关于多副减摇鳍联合控制、减摇鳍与减摇水舱、舵与减摇鳍、舵与减摇水舱、舵与可动重块的组合控制试验和实船使用记录，数字控制和模糊控制也已经在减摇控制系统中得到应用。
我国从事减摇装置技术研究与开发的单位主要是七○四所和哈尔滨工程大学。目前就减摇鳍产品而言在设计技术、制造质量以及产品可靠性等方面都已接近国际水平。但是，从减摇专业的总体水平来看，我国与国外同行之间尚有较大差距，主要表现在：a.基础研究和技术积累不足，技术创新少;b.品牌知名度不高，进入国际市场难度较大;c.对组合创新性研究开发工作经验不多，复合型人才缺乏。d.主导产品只有减摇鳍，尚不能适应顾客的需求变化;然而国内减摇装置中大部分品种还处于零业绩，即使减摇鳍，在国内建造的船艇上，市场占有率不足50%，主要原因是我们的产品型号系列不全面，不足以满足市场的需求，产品的设计制造还是以单件为主，未能形成产品，竞争处于劣势。种种信息显示，产业化发展势在必行。 5.2研究内容、目标及关键技术
为使减摇产品规格齐全，品质符合国际规范要求，在国际市场上有一定业绩和品牌知名度，确定以下研究内容与目标： a大型、超大型减摇鳍装置的开发
研究目标：①完善产品系列，满足大型船舶的使用要求;②提升设计制造能力和市场竞争优势。
研究内容：①建立系统模型，分析提出装置对各部件性能的合理要求;②建立受力构件的力学模型，分析设计合理的构件结构形式、选择合理的材料和制造工艺;③大功率驱动问题，包括泵站的能力、伺服系统的动态品质以及摩擦付的寿命等问题。 b新型鳍翼的研究开发
研究目标：①提高鳍的升力系数、减小鳍的阻力/升力比，从而提高减摇鳍装置在同等体积下的减摇能力容量;②简化鳍及其关联机构的制造工艺，降低产品的制造成本;③积累对减摇鳍装置的基础性研究数据，提升产品的综合竞争优势。
研究内容：①新型鳍翼建模技术研究;②新型鳍翼的流体动力性能试验比较;③新型鳍翼与执行机构的适配技术研究;④新型鳍翼与鳍箱的适配技术研究。 c可控被动式减摇水舱的研究开发
研究目标：①开发出具有自主知识产权的适用产品，在技术指标和操作性能方面达到国际
6 先进水平，填补国内空白;②为集装箱船、科学测量船等在低航速包括零航速下有减摇要求的各种船舶提供适用产品，满足国内顾客的迫切需求;③尽快培育我所本专业新的经济增长点。
研究内容：①延长和缩短舱内水振荡周期的方法;②对阀口面积实行比例控制的方法与装置;③降低水舱噪声的方法与装置;④产品人机界面的设计;⑤批量制造工艺的研究，包括标准化、通用化和系列化。 d船态稳定系统的研究开发 研究目标：①涵盖的专业学科及技术要求较为复杂，能够提升我国本专业的综合技术实力;②满足市场需求，提高七○四所本专业在国内外市场的综合竞争实力。
研究内容：①船舶的多自由度运动特征及其对运动控制装置的原理要求;②船舶运动的测量与预报技术;③多鳍耦合控制技术;④人机界面设计。 减摇装置关键技术为：
a应用计算机仿真技术，建立大型、超大型减摇鳍受力构件的数学模型; b超大功率减摇鳍电液伺服驱动机构的研发; c特种新材料的应用，新制造工艺的应用; d先进的人机界面设计;
e鳍翼的建模技术及流体动力性能研究; f延长和缩短水舱内水振荡周期的方法;
g水舱阀口面积实行比例控制的方法和装置; h船舶多自由度联合控制技术原理研究; i船舶运动的测量与预报技术; j多鳍耦合控制技术。
6特种推进器技术
6.1本技术领域概况
船用特种推进器是船用主要设备，是船舶动力系统的主要组成部分，常用的特种推进器，包括调距桨、侧推、舵桨等，随着航运行业的发展及需要，越来越多地应用于各种船舶上，且技术含量不断提高，具体体现在，自动化程度、效率、可靠性不断提高，而随着船舶的大型化，推进器的功率也越来越趋于大型化。 a调距桨
通过调距机构改变桨叶螺距，在主机和轴系转向不变的情况下可以改变螺旋桨推力的方向和大小，进而实现船舶的正航、倒航甚至是停车，大大提高了船舶的机动性和操纵自动化，同时减免主机的频繁调速和换向，延长了主机的寿命。 b侧推
通常装在船艏和船尾，提供横向推力以实现船舶的转向和横向移动，在船舶进出港船速慢舵效低时可保证船舶依然有良好的操纵性，在需要动力定位要求的船舶上，也可使用侧推器作为推力器以提供推力保证船舶的定位。 c舵桨
通常在机动性要求较高的船舶如拖轮、工作船、渡船上，可360度回转以提供全方位的推力，同时起着桨和舵的作用，随着拖轮和工作船的大型化，舵桨的功率也趋于大型化。 国内从事特种推进器的研制始于上世纪60年代，从引进技术加以消化改进到自行研制，主要技术归口单位是七○四所，生产则由苏州船机、武汉船机厂负责，几十年来，在技术研制和经验的积累方面已经取得了长足的进步，目前已经有数百套各种推进器装船使用，用户主要是中国海军和部分民船，功率从几百马力至几万马力。
国内推进器的技术距离国际先进水平还存在一些差距。推进器结构复杂，技术覆盖面广，牵涉到机械、流体、液压、电控等专业，是各系统的有机组合，由于基础研究薄弱，
7 国产设备无论在系统的结构优化、自动化、可靠性、效率及整个系统的整合方面，都需进一步提高，其次，随着船舶的大型化，要求推进器的功率也需相应增大，但是由于大功率推进器的技术要求高，研制难度大，国内技术水平有限，暂时还不能生产大功率推进器，需提高研制能力，以生产适应市场需要的大功率推进器。
推进器行业技术含量高，研制难度大，加上国内在这方面起步晚，基础薄弱，与国际先进水平相比，存在着较大的差距，除了基础理论、设计水平之外，在研究资源上也有不小差距。其中研发人员短缺和研发设备欠缺是最重要的两点。
相比其它船舶上的主要设备目前已经形成了规模化、产业化，船用推进器的产业化在国内仍然进展缓慢，国内尚无规模化的推进器厂家。反过来，市场存在巨大需求，国际品牌推进器厂商在国内几成垄断局面(数家国际知名厂商每年在国内的销售额都在数百套以上，如卡米娃就在无锡独资成立侧推专业生产厂家，年产六百台套)，因此必须响应时势，加强研究，提高企业竞争力，千方百计推进船舶推进器的规模化和产业化。针对市场需要，研制大功率的推进器及新型推进器，提高原有型号的可靠性及其它性能，不仅填补国内空白，提高国产设备竞争力，缩小与国际先进水平的差距，对于振兴国产推进器的产业，有着巨大的作用。
6.2研究内容、目标及关键技术
特种推进主要包括调距桨装置、侧推器和舵桨装置三部分，其实质研制内容有不少相似之处，主要是：a桨毂桨叶的水动力研究和结构研究b液压、电气控制研究c试验技术的研究d工艺方法研究。
通过以上这些研究，使我国特种推进器产品水平更上一个台阶，并形成自己的品牌和市场。特种推进器关键技术为：a数字化智能型调距桨电控的仿真技术;b高线速度、小泄漏量配油器的设计、加工技术;c舵桨高精度万向轴技术研究。
参考文献
船舶辅机技术的发展与创新
《机电设备》2006年11月
第五篇：船舶工程学院校园文明建设活动总结报告
我院在积极学习“校园文明建设精神”的同时，也开展了丰富多彩，以校园文明建设为主题的活动。具体工作思路从以下四点着手：
1.加强文明、礼仪、道德教育，促进校园文明建设。进行精神文明教育既要靠真理的力量来启迪，又要靠人格的力量来感召。因此，我院通过各种活动树立学生模范，对模范学生进行大力宣传，带动全体学生共同进步。
2.加强礼仪讲座，寓德育教育于礼仪教育之中，且与学生就业前景、切身利益直接联系起来，当学生切身意识到个人形象在日后就业环节中的重要意义时，他们将主动地学习并接受礼仪教育，从外在形象的塑造到内心境界的追求，自觉调节自己的道德观念、价值观念、行为方式。不断开拓自我知识领悟，全面完善自我形象。针对学生中突出存在的不文明表现，实施重点治理，通过开展丰富多彩的活动或制定相应的制度，严格考评，强制性地使学生改掉一些坏习惯，养成好作风。
3.营造浓厚的校园精神文明氛围，开创有本专业特色系部文化。大学生既有强烈的求知欲望，又有浓厚的参与文化艺术娱乐活动的要求。我院应因势利导，循循善诱，结合校“文明校园建设精神”创立有拼搏、向上、服从、创新精神的船舶特色的“军工精神”，利用众多的社团和各种载体，开展丰富多彩、格调高雅、健康向上的文化艺术活动，营造文明、现代、高品位、高层次的校园文化氛围，巩固和发展思想阵地。让学生形成良好的群体意识和正确的价值观念，培养高尚的道德情操、良好的生活方式和行为规范。
4.净化校园环境。我院在营造校园环境上从此三个方面入手：
（1）鼓励各班学生发挥班级创造力，积极开展各种有益环境建设的活动。 （2）是清除校园里带有糟粕的“课桌文学”、“寝室文学”等不良的文化现象。加大力度处理偷盗行为，抵制不良文化的侵入。
（3）在绿化、美化、净化、优化校园环境方面下功夫，加强花草树木的培植和爱护。创造一种高尚优美的校园环境和氛围，以利于陶冶学生的艺术和道德情操，让师生增强作为学校一员的光荣感和自豪感。
通过以上四点的工作思路，我们开展了丰富多彩的活动，活动内容如下： （1）新生入学教育工作 （2）女生讲座活动
1 （3）寝室文化节 （4）“船舶工程学院安全教育”活动 （5）教师节活动 （6）“生态江西绿色崛起”活动 （7）大学生就业技能培训活动 （8）毕业生动员大会
（9）船舶工程学院成立“小小合唱团”活动 （10）“迎校庆，感恩情”演讲比赛 （11）九江市庐山区敬老院慰问活动 （12）校运会方正队训练 （13）拔河比赛活动总 （14）“新生杯”N人N+1足跑比赛 （15）“迎校庆、美校园”活动 （16）职业生涯规划活动
（17）制定并实施船舶工程学院“半军事化管理”制度 （18）开办学生政治学习班
我院通过“校园文明建设”取得一定成绩的同时，也意识到自身还存在着一些不足之处：
（1）校园环境要继续保持整洁、干净，如何将保持校园环境与学生综合素质挂钩，形成有效的管理机制，还需要进一步的研究。 （2）紧抓教师队伍整体素质，还有进一步提高的空间； （3）有些管理工作有待进一步完善；
（4）在宣传方面还要有更多的创新想法，让校园精神文明建设更加深入人心 （5）在举办丰富多彩的活动同时，如何将更广大的师生融入进来。 面对自身的不足，我院的学生工作打算从以下几个方面完善：
（一）加强学生工作老师及学生干部队伍建设，提高创建意识
抓好两队建设。要求老师带头执行党的各项方针政策。无论是在学习与工作中都要起到表率的作用，自觉遵守学校的各项规章制度，以良好的师德影响大家，带动全体。
（二）开展主题教育，文明
全力保障学校精神文明工作的实施与落实，开展理论创新与实践活动相结合，同开展精神文明相结合。通过师德讲座；师德经验和师德体会交流，来进一步加强精神文明工作的针对性与实效性。
（三）丰富德育活动 发挥教育作用
1、德育为先，育人为本。通过召开班主任工作交流会、班主任工作素质培训，
2 提高了德育工作质量。开展校企共建活动，拓宽德育工作渠道。
2、制度保障、工作井然。利用传统节日、宣传橱窗、黑板报、政治学习，开展爱国主义、集体主义和社会主义教育。
3、活动载体，寓教于乐。继续开展系列活动，进行法制知识、安全知识、卫生知识、团队知识等系列讲座。通过各种大赛活动，活跃校园文化生活。 在总结工作的同时，我们清楚地看到，加强校园精神文明建设事关青年学生能否健康、顺利发展，是社会主义精神文明建设的重中之重。创建文明校园是一项长期的系统工程，我们将在上级的领导下，在全院师生员工的努力下，与时俱进，不断地迎接挑战，为九江职业技术学院的腾飞再接再厉，催马扬鞭！