本文一共涵盖3篇精选的论文范文,关于《物流产业发展规划论文(精选3篇)》仅供参考，大家一起来看看吧。摘要：近年来，我国物流产业在经济快速发展的带动下发展壮大，物流产业集聚作为降低物流成本、提升物流效率的有效手段逐渐在各地推广，文章以四川省为研究对象，选取区位熵系数作为集聚度评价指标，对四川省内各市（州）物流产业集聚现状进行分析，指出四川省在物流产业集聚发展过程中存在的主要问题并提出相应的改善建议。
物流产业发展规划论文 篇1：
浅析大型煤炭企业物流贸易产业发展规划
摘 要：现代物流和贸易是大型煤炭企业健康成长的核心动力，也是现代企业的核心竞争力之一。正在转型改革中的大型煤炭生产型企业，实现物流贸易一体化是企业降低成本，增加市场竞争力的主要渠道。
关键词：物流；贸易；产业；规划
一、树立物流产业新概念，建立新的运营体制。
首先，要树立物流产业的新概念。现代化的煤炭产业供应物流不仅对提高经济效益具有至关重要的作用，实际上，对促进煤炭产业的设备、工艺更新，节约资源都具有重大促进作用。所以企业上下要树立统一的企业大物流的战略思想，明确实现企业物流的远景目标，通过调查研究、统计分析、摸清企业自身的物流资源；通过科学整合资源并建立组织，规划设计，初步完成企业物流的组织管理框架搭建。
其次，通过系统和行业的整合，形成统一体制。在现有的框架内，明确职责，整合资源，理顺企业物流管理程序；完成信息联网，资源共享，实现企业物流系统网络化管理：重视物流专业技能培训，强化物流企业人才战略。成立独立的物流管理职能部门或高管岗位，建立企业内部储运部门和产销及贸易部门之间的协调机制，在企业内部实行物流贸易动作的一体化管理。
最后，成立独立的物流贸易经营公司，对物流资源和职能进行企业化分立。增强物流贸易在煤炭企业发展中的突出地位，组建专业化物流贸易公司，整合企业物流贸易板块，涵盖物资供应、仓储配送、煤炭产品销售、铁路运输、大宗商品贸易等业务，建设企业 “大物流产业格局”，推进产业集约、集群发展，凸显规模效应。
二、发挥名牌优势，发展壮大物流贸易产业。
第一，品牌优势：大型煤炭企业在国际、国内往往有着较强的影响力和较高的知名度。在国内外有完善的市场网络，市场知名度、美誉度等方面都有着较好的口碑，品牌优势明显。
第二，产业产品优势：大型煤炭企业在多年的发展中，培育和造就了一支以煤矿建设和生产为主的多学科、多专业的高素质技术队伍， 在技术、装备、管理等方面处于行业的领先地位。特别是近年来一些大型煤企发挥“以千万吨级矿井为龙头的安全高效矿井集群发展优势、深度融合的煤电一体化发展优势、"集约、绿色、多元、低碳"的循环经济发展优势”三大核心竞争优势，在行业内形成了独有战略优势。
第三，区域优势：大型煤炭企业战略地位十分重要，区位优势，交通枢纽优势、产业集群优势突出，在一些地区有着高度集群化的煤炭、电力、煤化工、钢铁产业。集群内企业产业链上下游有大量物流需求和市场。现代的贸易不仅包括原有的采购和销售，还包括运输、仓储、包装、管理、装卸、搬运、流通加工、配送的物流信息等多个环节，建立集群产业专业物流基地具备突出的优势。
三、有序推进物流贸易产业的发展
（一）打造全国一流的煤炭储运、选配、物贸中心。
目前在大型煤炭企业供应链物流贸易中，生产和销售己经形成了高效模式，从煤炭开采一配煤加工-铁路一运输一港口装卸一航运一用户达到全程煤炭产品无缝化的境界，生产效率已经达到了世界领先的水准，体现了企业产运销一条龙的巨大优势和产品的强大竞争能力，可以说从企业生产出产品向下游用户流动过程的物流解决得比较好，但存在空白地区薄弱环节，存在一定程度的被动销售。
（二）整合煤炭企业供应链管理，打造以工业超市、保税仓库、配送仓储中心为主的物流基地。
煤炭企业物贸易供应链中最薄弱，最影响企业整体竞争实力的就是矿用材料、配件的采购供应环节，企业供应链物流管理战略的核心工作就是要以科学发展观为指导，规划设计企业的采购与供应战略，使企业上游供应链的物流合理化，降低采购成本，减少库存，提高供应速度响应能力，使企业供应链进一步优化并环环相扣，消除“木桶短边效应”，形成煤炭企业整体的竞争优势。
第一，建设一个以保税仓库为基础的保税物流园区。产业集群是现代区域经济发张的普遍趋势，集群内企业大量消耗国际化，高端化，大功率的进口通用设备和配件，这些企业每年耗费大量资金储存进口备件、配件、材料等，不仅占用大量资金，而且严重影响安全生产。企业要利用自己的区位优势、专业化运营优势和企业的品牌效应，以保税库为平台，打造一个从煤矿、电厂、冶金等企业所需设备、材料供应为主的区域物流基地。
第二，建立一个以工业超市为基础的物流基地。以区域高度集群化的煤炭、电力、煤化工、钢铁产业等等，所用大量国产矿用材料和配件都具有高度集中性和同质性，这就给区域物流基地的建设提供了广阔的市场空间。所以煤炭企业可以积极与供货厂商合作，特别是与较远地区的供货厂商合作，把企业的物流基地作为区域内各企业其产品供应的集散地。通过整合采购和销售，打造一个以工业超市为基础的物流基地。
（三）打造煤炭企业仓储、加工、配送的配送中心
许多煤炭企业普遍存在库存物资较大的问题，其原因就是单独采购和采购的物资信息不对称，造成各企业无法共享这部分资源。另外大成本（指生产成本）核算概念，也使经营者大手大脚而忽视物流采购成本。所以煤炭企业应在重组成立的物流贸易公司的统一管理下，全面负责企业的仓储物流网络建设，大型煤炭企业具有资源、资本、资信、品牌、管理等优势，通过加强战略合作，优化资源配置，发挥协同效应，构建大物流贸易网，形成全供应链模式，实现规模效益。
（四）打造煤炭企业物贸产业平台建设
1.打造煤炭企业电子商务平台
传统物流配送与电子商务的结合使得物流配送的效率大大提升，电子商务物流配送被配送双方所广泛认可和接受。电子商务物流配送之所以成为发展的主流，主要原因在于这种配送模式能够使配送企业快捷、高效、低成本地为客户提供个性化的配送服务。
2.打造煤炭企业物流金融平台
随着煤炭物流企业逐步走向成熟，物流服务在向价值链的其他环节延伸时产生了许多衍生服务。物流金融服务是物流衍生服务的一个重要方面，是在物流企业提供物流服务的基础上展开的，是物流与资金流结合的产物。企业可利用好物流金融这一新的利润增长点，并将其作为新的物流延伸服务和金融产品推向市场并且不断拓展其业务内容。
积极开展物流金融服务不但提升了物流企业的服务水平和管理能力，而且加强了物流企业的客户控制力和市场竞争力，在实现客户、物流企业、银行三赢的基础上，使物流企业得到进一步发展。
3.打造煤炭企业融资租赁平台
大型煤炭企业转型升级的方向应是打造成为综合型能源金融服务供应商。全面推进融资、贸易金融、融资租赁和供应链金融服务四大板块。贸易金融服务，整合贸易升级，为大型煤炭企业国内及进出口贸易提供贯穿贸易活动整个价值链的全面金融服务；提供供应链金融服务。其次，以保税物流基地和工业超市物流基地开展融资租賃，提供以矿山工程设备、工业设备租赁为主融资租赁服务。
开展境外多元化的融资渠道。利用广泛的银行及其他合作伙伴建立牢固的合作关系进行银租、信租等多样化、多渠道、结构化创新融资合作模式。另外，还可与国际化的融资伙伴进行广泛合作，打通国际资金、资本融资渠道，为不同需求和条件的融资客户提供多种融资服务。
四、结论
打造企业煤炭物流的供应链管理体系，加强现代物流信息系统建设，依托高效、开放的信息网络，将供应物流、销售物流相关节点连成系统，实现采购集成、供应商集成、客户管理集成，各个体系相互融合，进一步形成具有煤炭特色的物流产业生产基地和园区，并依托企业内部市场，逐步开发社会市场，实现物流产业的转型发展。实现商流、物流、信息流、资金流的有效集成，提升大型煤炭企业在整个煤炭市场的话语权。
作者：张海玲
物流产业发展规划论文 篇2：
四川省物流产业集聚发展研究
摘 要：近年来，我国物流产业在经济快速发展的带动下发展壮大，物流产业集聚作为降低物流成本、提升物流效率的有效手段逐渐在各地推广，文章以四川省为研究对象，选取区位熵系数作为集聚度评价指标，对四川省内各市（州）物流产业集聚现状进行分析，指出四川省在物流产业集聚发展过程中存在的主要问题并提出相应的改善建议。
关键词：四川省；物流产业；集聚发展；研究
Key words： Sichuan province； logistics industry； agglomeration； research
0 引 言
经过近二十年的长足发展，我国物流业在量和质方面得到了飞跃式提升，其在国民经济快速、健康发展过程中的先导性和支撑性作用已显露无遗。正因为如此，政府持续推动物流产业的深入发展，2009年国务院颁布实施了《物流业调整和振兴规划》，针对我国物流产业发展中的突出问题，明确了推动物流产业发展的主要任务和重点工程，进一步强化了九大物流产业集聚区的发展。2014年国务院出台《物流业发展中长期规划（2014-2020年）》，对物流产业发展的各个方面作了非常明确和务实的规划，要求物流产业的发展要适应产业发展规律和趋势，运用供应链管理思维，与制造业、电子商务业等其他产业融合互动发展。各地政府、行业企业积极落实物流产业发展规划，进一步推动了我国物流产业的集聚发展，在近几年国民经济“调结构、转方式”的发展中物流产业发挥了重要的作用。但是，目前我国物流成本同发达国家相比较仍然明显偏高，根据《中国采购发展报告2014》的统计数据，我国2013年的社会物流总成本在10万亿元以上，占据国民生产总值的18.0%，而同期发达国家的社会物流总成本在GDP中的占比均在10%以下。这反映出我国物流产业的效率和效益不高。
综观产业发展历史规律，产业集聚是提高其效率和效益的重要途径。产业集聚作为一种区域经济组织形式，通过集聚区域内企业间的联动和协同，既能提高产业集聚区域的生产效率，又能降低区域内协同主体的生产成本，从而提升区域产业经济的整体竞争力。物流产业集聚对物流企业运作效率提升及区域经济发展的重要推动作用，已使其成为研究热点。目前对于物流产业集聚实证研究多集中于国家层面或东部沿海省市，对西部欠发达地区研究较少，文章将针对四川省物流产业发展的现状进行研究。
1 四川省物流产业集聚发展实证研究
1.1 四川省物流产业集聚发展现状
2013年四川省社会物流总额达51 284.4亿元，其中，物流产业增加值同比有较大幅度提升，增速为9.6%，达到1 471.46亿元，在全省服务业增加值中占据15.9%的份额，成为区域经济新的增长点。在物流产业增加值增长的同时，物流费用几乎同比增长，2013年全省社会物流总费用增加9.1%，高达4 970.1亿元，在地区国民生产总值中占比18.9%，虽然比去年降低了0.2%，但仍然高于全国平均水平。全省物流产业空间集聚条件大幅改善，各市（州）物流集聚区数量增长迅速，到2013年底，全省建成运营和在建的各类物流园区已超过80个。
四川省适应全省区域经济和外向型经济发展的需要，大力实施物流产业多点多极支撑发展战略，以夯实物流极核效应，壮大重点城市物流节点，联通城乡物流网络，打通进出川物流通道为抓手，努力构造四川省“一核、四带、多点”的物流产业集聚发展支撑体系。“一核”是指四川省物流产业要以成都市为发展核心，充分发挥其带头、带动和辐射的极核作用，“四带”包含成绵广巴北向带、成遂南广达东向带、成自泸宜东南向带、成乐雅攀南向带，要让“四带”根据本区域的实际情况，形成有特色的物流集聚带，以此构造四川省物流产业的梯次发展格局。在此基础上，四川省把物流产业首次列入五大新兴先导型服务业，进一步明确了全省物流产业多点多极支撑发展体系，在提升成都物流主枢纽的极核地位的同时，着力培育泸州宜宾、达州南充广安、攀枝花西昌、绵阳广元、内江资阳遂宁五个物流产业增长极，以此促进物流产业的迅速壮大和合理集聚。
1.2 四川省物流产业集聚度分析
综合考虑各种因素，选择区位熵分析法来衡量四川省物流产业要素的区域空间分布情况，反映四川省物流产业的专业化程度，以及各市（州）物流产业在全省的地位和作用等方面的情况是比较合适的。区位熵的通用计算公式说明如下：
LQ■=■，LQ■为某地区的物流产业集聚度系数。
一般地，区位熵系数LQ若大于1.25，说明该地区物流产业高度集中，专业化水平极高；若LQ大于1小于1.25，表明该地区物流产业相对集中，具有相对规模优势，专业化水平比较高；若LQ小于l，表明该地区物流产业的集中度低于全省平均水平，处于比较劣势；若LQ等于l则处于均势。LQ■系数越大表明物流产业在该地区集聚程度越高。
由于我国目前国民经济统计体系中还没有独立、完整的“物流产业”，一般地，学者都将占物流产业增加值80%以上的交通运输、仓储和邮政业近似地作为“物流产业”来研究。因此，选定交通运输业、仓储业和邮政业三个部门的从业人员作为测量指标从一个侧面来反映当前各市（州）的物流产业集聚程度，其中参考系数为四川省。因此，公式中各指标的具体含义如下：
LQ■为某市（州）物流产业集聚度系数；
e■表示该市（州）物流从业人员数，e表示该市（州）所有从业人员数；
E■表示四川省物流从业人员数；E表示四川省所有产业从业人员数。
依据四川省历年统计年鉴的数据，通过区位熵系数公式计算得到四川省2009年至2013年各市（州）的物流集聚度系数，如表1所示。
从表1，我们可以看出四川省近年来物流产业的集聚发展特征：
（1）物流产业集聚度较高的三个市（州）
2009年至2013年期间，成都市、攀枝花市和雅安市的物流产业集聚度系数都在1以上（如图1所示），表明三市的物流产业在全省范围内相对集中，具有相对规模优势，专业化水平比较高。成都市的集聚度系数经过2009年到2012年的轻微徘徊，到2013年突增至2.895，夯实了其作为全省物流主枢纽的极核地位；攀枝花市在2009年之后物流产业集聚度一直保持高位增长，从2009年的1.872，跨越到2012年的2.424，猛增到2013年的3.201，其集聚速度令人惊叹，主要原因之一是震后恢复重建使得矿产资源的需求大增，进而带动了物流业的快速发展，奠定了攀枝花和西昌成为四川省物流产业增长极之一的基础；在全省范围来看，雅安市虽然经济体量小，小规模物流企业居多，但是其具有藏区与内地经济交流的区位优势，所以，其物流产业成长态势良好，2013年虽然受到“营改增”政策实施的影响，但是集聚度系数仍然在1以上。
（2）物流产业集聚度明显偏低的三个市（州）
与全省大部分市（州）情况不同的是，资阳、遂宁、泸州三市的物流产业集聚程度较低（如图2所示），说明三市物流产业的专业从业人员偏少，专业化水平相对较低。然而，三市具有几乎不可复制的良好物流资源，资阳市是成都市的“第二机场”的坐落之地，遂宁市位于成都市和重庆市的“金三角”地带，“西部物流港”建设如火如荼，泸州市是全省“第一大内河港口”，并且三市的经济增长速度都较快，特别是第二产业增长明显，但是依托于第二产业的物流产业并没有随之增长，原因可能在于第二产业的企业并没有将物流分离出来，大部分制造企业自有物流释放不足，导致第三方物流发展缓慢，整个社会的物流资源得不到有效整合。其中，泸州市在2011年被国务院确定为全国第三批资源枯竭型城市后，在产业结构方面做了梳理和规划，引起了该市对物流禀赋资源的觉醒，逐步推动了物流产业的发展。
（3）全省物流产业集聚发展状态不稳定
从整体上看，全省大多数市（州）的物流产业集聚度系数徘徊震荡幅度较大，缺乏稳定性（如图3所示）。其原因可能是近年来四川省大力实施工业化和城镇化战略，对物流产业的发展投资不稳定；也有可能是统计方法和数据的不断调整；当然物流产业自身的“散小弱乱”发展状态难辞其咎。2013年由于“营改增”政策的推广，致使很多规模小，实力弱的物流企业倒闭或转向，重创本来就比较脆弱的物流产业，全省21个市（州）就有16个市（州）的物流产业集聚度系数下降，其中相当多的市（州）甚至是以惊人的幅度下降。2013年全省各市（州）的物流产业集聚度系数更贴近四川物流产业发展的实际，是优胜劣汰的结果，有利于物流产业的规范、健康和集聚发展。
2 四川省物流产业集聚发展存在的主要问题
尽管全省各市（州）纷纷出台了物流园区（中心）规划，在建的大部分物流园区也正在逐步推进，总体来讲，四川省物流集聚区发展前景良好，也为物流产业的集聚发展搭建了必要的空间平台，但从实地调研及对相关资料的深入研究来看，目前四川省物流集聚区发展和产业集聚发展也存在不可回避的问题。
2.1 缺乏物流产业链系统思维
物流产业集聚的直接诱因是物流产业链的形成和发展，在促进物流产业集聚的实践中应该充分融入供应链理念，充分考虑到产、供、销企业构成的网链关系，科学预测“物”的流量、流向和流速等有关物流量的因素。物流业涉及领域广泛，物流企业布局具有集中和分散的属性，这就决定了物流产业在集聚的主体形态上必然会存在合理的分散，不可能想当然地将所有企业都集中在一个空间之内。这直接导致了四川省物流产业集聚发展中的人为分割物流产业链行为，从而导致很多不合理的物流现象。在现实工作中，很多政府规划建设的物流产业集聚区没有自然形成的物流节点繁荣，就是这个原因。
2.2 规划布局不合理，缺乏物流产业集聚支撑基础
物流产业集聚的空间载体是物流园区。国家颁布了《物流园区分类与基本要求》，但是各市（州）对物流园区的理解仍然存在较大分歧，对园区规划建设的条件、等级、界定的原则、标准和依据亟待澄清。这种状况使各市（州）在推动物流产业集聚发展的实践中难以对本区域的物流产业发展情况进行科学和准确的把握。从实践来看，物流产业集聚的形成必须具备支撑产业集群的资源禀赋，也需要相应的社会经济条件。根据物流产业集聚的理论研究和实践经验：区位条件、产业基础、政府政策、物流基础设施支撑系统、物流信息技术支持系统等因素是制约物流产业集聚发展的关键条件。由于缺乏物流产业集聚的支撑基础，导致很多物流园区没有实现预期的效果，甚至荒废。
2.3 政府对物流产业发展状况不能深入了解和准确把握，支撑工作“力不从心”
我国实行的是政府主导经济发展的模式，但目前尚未建立科学的物流产业统计分析体系，统计范围不明确，统计指标不健全，因而，在实际工作中难以把握物流产业的真实状况，导致物流产业研究和政府决策没有科学的数据支持，导致推动物流产业集聚发展的政策措施没有针对性，最终难以落地生根。另一方面，政府在打破阻碍物流产业集聚发展的体制机制和行政壁垒等方面的能力显得苍白无力；由于缺乏专业知识和人才，政府在规划方面失误频频；在财政、金融和土地等方面的政策措施很难落地。
3 四川省物流产业集聚发展建议
3.1 创新政策，合理布局，营造优良的发展环境
物流产业集聚具有一定的特殊性，政府要从财政、金融、土地和税收等方面打破阻碍物流产业集聚发展的体制机制，研究、实施有利于物流产业集聚发展的政策体系，创造宽松自由的发展环境。遵循经济、产业、市场和人文社会发展规律，以物流产业链思维统领规划原则，实现物流产业集聚发展与各市（州）产业基础、国民经济发展相协调；物流产业集聚与综合交通运输枢纽体系衔接；物流产业集聚与区域物流需求相匹配；物流产业集聚与资源节约、环境友好同步推进。
3.2 物流产业集聚发展与三次产业发展共生互动
3.2.1 物流产业集聚与制造业融合发展
从各市（州）制造业发展实际出发，深化制造资源和物流资源的整合，推行制造业“主辅分离”，建立第三方物流服务体系，为制造企业量身打造专业的、一体化的和一站式的物流服务，形成以物流产业集聚发展为核心的供应链发展模式。
3.2.2 物流产业集聚与商贸流通业互动发展
各市（州）依托本区域商贸流通业的特点，在改造提升传统服务模式的同时，研究连锁经营和电子商务等新兴商贸流通业态的特征和需求，重构新型的商流和物流的融合机制，形成服务生产、方便消费的商贸物流产业集聚。
3.2.3 物流集聚区与现代农业的协调发展
四川省是农业大省，农产品种类丰富，各市（州）应该围绕现代农产品基地，加快形成业态集聚、生态协调、具有特色和较强影响力的农业产业物流集聚区，为实现种、加、产、供、销一条龙的现代农业发展格局服务。
3.3 物流产业集聚与城镇化互动发展
四川省正大力实施“两化”互动发展战略，城镇化和工业化相互促进，相得益彰。物流园区是物流产业集聚发展的空间载体，各市（州）应该坚持以“园”兴“城”，以“城”促“园”的产城一体化发展路径，加快物流园区的生产、生活等配套基础设施的全面建设和完善，优化投资、生产和生活环境，促进物流企业集群成长，构造物流产业链，使其成为区域物流产业发展的扩散源、区域经济的“传送带”。实现物流产业与区域经济、物流园区和城镇资源的高度整合、完美契合、良性互动的成长机制。
参考文献：
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作者：任友德
物流产业发展规划论文 篇3：
基于钻石模型的区域物流产业竞争力评价研究
摘 要：在对物流产业竞争力内涵分析基础上，根据物流产业特点，应用钻石模型理论分析了影响区域物流产业竞争力因素，从物流产业生产要素、市场因素、产业水平、技术要素、企业因素、地区政策要素六方面构建了区域物流产业竞争力的评价指标体系。并且基于模糊层次判断法给出了物流产业竞争力的综合评价方法，为一个区域物流产业竞争力的评价与提升策略制定提供了决策参考。
关键词：物流产业；竞争力；钻石模型；评价指标；层次判断法
Key words： logistics industry； competitiveness； diamond model； evaluation index； fuzzy AHP
物流业是物流资源产业化而形成的一种复合型或聚合型产业，物流业由于综合性、复合性，其发展受到了区域经济因素、产业结构等多种因素的影响；反过来，物流产业自身的竞争能力又在一定程度上影响一个区域的相关产业集聚、产业转型升级。为此，从国家到各地政府都把物流业的竞争力提升、发展规划提到了一个日程，我国在2014年6月刚刚通过了《物流业中长期发展规划（2014～2020）》。物流业竞争力的评价要素及方法就成了研究物流产业竞争力提升、产业规划的一个基础。本文基于钻石模型分析了区域物流产业竞争力的影响因素，并构建了6个一级指标，共28个指标的评价体系。
1 物流产业竞争力概述
1.1 物流产业界定
物流产业虽然已经成为国民经济的新的增长点，但国内外对物流产业的概念却还没有一个公认的定义。国内学术界很多学者已经将提供物流服务的一系列组织称之为物流产业，对于物流产业的界定，不同学者和研究机构有着不同的看法。丁俊发（2000）指出：物流产业是物流资源产业化而形成的一种复合型或聚合型产业，何明珂（2001）认为：交通、运输、仓储、邮政、电信等这些使商品发生场所变动和时间变动的行业已经形成一个巨大的行业群体、一个产业，即物流产业。本文认为物流产业是一个从事产品或服务从供应地到需求地转移过程中所进行各种经济活动盈利组织的集合，包含运输配送、装卸搬运、包装、仓储与库存管理、流通加工、信息处理等多种活动，是跨部门、跨行业的综合性服务业。
1.2 物流产业竞争力内涵
物流产业竞争力国内外学者观点基本一致，对物流产业竞争力的概念界定大都参照迈克尔·波特在《国家竞争优势》中观点，认为物流产业竞争力是指一个国家或地区的物流产业所具有的开拓市场、占据市场并因此获得比竞争对手更多利润的能力。本文认为物流产业竞争力是指：在保证一定社会效益基础上，开拓占领市场，获得比竞争对手更多的利润能力，具体则是指一个国家或地区物流产业相对于其他国家或地区的物流产业在服务效率、供给能力、满足市场物流需求、获得经济收益、满足社会效应等方面所体现出来的综合竞争能力。物流产业竞争力应该从其经济效应、社会效应进行全面评价。
1.3 物流产业竞争力评价指标研究述评
对于物流产业竞争力的影响因素或者评价指标体系的选取，国内学者目前为止还没有统一的认识，大家众说纷纭、莫衷一是。比较有代表性的是姚建华（2006），从产业基础水平、产业设施水平、产业潜力水平和产业经营效率四个角度构建了流通业竞争力评价指标体系。李坚飞（2007）基于产业竞争因素理论的相关研究成果，选取了区域内产业经济发展水平、管理技术水平、基础设施水平等六个类别指标对区域物流产业竞争力进行综合评价。王圣云等（2007）以省级划分区域为研究对象，选取了物流地理环境、物流硬环境、物流软环境和物流经济四大类要素进行评价分析。谢如鹤、邱祝强（2008）等基于物流产业的涵义和特点，从产业发展环境、产业组织形态、产业发展水平、产业市场竞争力、产业社会化水平、区域物流整体水平构建了评价指标体系，但一些指标数据难以搜集、定性指标又难以有很好对比性。孙丽果（2010）则从现实竞争力、潜在竞争力、环境竞争力三个维度构建了三级指标体系，对于政策环境评价给出具体指标。季模模（2010）则在对物流产业影响因素分析基础上，构建了物流产业竞争力评价指标体系。通过以上分析，不难看出，许多学者通过多层面建立了物流产业竞争力评价指标，但具体指标还不统一，指标体系构建还缺乏理论支撑、一些指标缺乏对比性。本文基于产业经济学钻石模型理论，对物流产业竞争力的影响因素进行分析，并构建指标体系。
2 基于钻石模型的产业竞争力影响因素分析
钻石模型是迈克尔·波特（1990）在《国家竞争优势》一书中提出的，以解释国家在市场上取得竞争优势的途径。该模型认为影响产业竞争力有六要素，即要素条件、需求条件、相关产业与支持性产业、企业策略、结构和同业竞争、政府和机会。
物流是个综合性服务产业，这就决定了影响物流产业竞争力的因素是多个方面的，既有物流产业的发展基础资源、政策环境，又有需求环境；既有物流行业的提供者物流企业的因素，又有物流相关产业如：农业、生产制造业、服务业（电子商务、商贸、金融）发展状况因素；既受到技术因素，如信息技术、现代物流技术的影响，又受到人力资源技术等多种技术要素的影响。只有分析出决定一个区域物流产业竞争力的关键要素，才能建立对于物流产业竞争力评价的客观评价体系。在对文献梳理分析的基础上，参照迈克尔·波特的钻石模型，影响物流产业竞争力的因素应当是生产要素（环境因素）、市场因素、相关产业因素、企业竞争力因素、技术因素（机会与挑战）、政策因素。
2.1 环境因素
一个区域的物流基础环境是该区域物流产业竞争力的基础条件。物流产业竞争力的环境因素包含基础设施要素、区域自然资源要素、人力资本等资源要素。基础设施资源就是该区域在运输设施，如公路、铁路、航空、水路方面的资源基础与建设投资，反映在该区域在公路网络、公路密度、铁路密度、航空港数目、港口数目等方面；仓储配送设施，如物流中心、物流园区、配送中心、航空邮政中转站等方面。而区域自然资源是指该区域在更大一级经济区中所处的地理位置、区位优势等。人力资本要素则是指从事物流管理、物流教育、物流技术研究的专门技术人员状况，可以通过高级专门人才、专门研究机构、研究的软硬件投入来综合表现。
2.2 市场因素
一个地区的经济基础是物流产业发展空间的基础，而市场化程度则是物流产业发展的需求条件。市场因素的首先表现为市场化程度。专业化的物流需求来自于企业的业务外包，一个区域的市场化进程决定了该区域物流服务的需求，市场化程度高的地区，同等情况下物流的需求大、产业化的程度就高。其次，还表现在对于物流需求的市场规模上，市场规模因素是产业发展和获得竞争力的前提条件和重要决定因素。物流产业具有规模经济性，规模化的物流市场需求便于物流产业集聚，从而发挥物流服务的经济效应，提高资产利用率、降低物流成本，从而提升物流竞争力。因此，区域经济的市场化进程及市场需求规模是物流产业竞争力的影响因素。
2.3 相关产业因素
对于形成产业竞争优势而言，一个优势产业不是单独存在的，而是同区域内相关产业一同崛起的。因为在现代经济体系中，产业发展是一个相互关联的过程，任何一个产业的发展都脱离不了其他产业的支撑。现代物流业是一个与现代农业、生产制造业、商贸流通业、电子商务业、金融业、信息技术等高度融合的综合性服务业，它既受到下游一二三产业需求的影响，又受到信息技术、软件研发等上游产业的技术支撑。相关产业作用的最终结果是一个区域物流产业的规模、组织形态，因此，在评价时可以用物流产业水平来代替。
2.4 技术因素
物流产业作为以现代科学技术为重要支撑的社会经济活动，其产业竞争优势主要体现在其所提供的物流服务质量与成本上，而这直接根源于科学技术水平和创新程度的差异，因此一个地区的物流业竞争力与该地区科学技术的发展水平以及科研活动的能力有着密切的关联。现代物流装备技术的应用，以物联网、GPS、GIS、ERP等为核心的信息技术应用，现代物流技术成果的有效利用都可以提高物流运作效率，从而降低物流成本、提高服务质量，最终提升物流产业的竞争力水平。一个区域如果技术方面因素薄弱，则会在竞争中处于不利地位，因此，技术因素相当于钻石模型中的机会。
2.5 企业因素
物流企业是物流产业的微观个体，也是物流产业竞争力的重要影响因素，不同区域物流行业在企业目标、策略、组织、管理和竞争状态上有很大差异，这些差异来源于物流产业中各个竞争优势能否将产业竞争力恰当地运用于相互匹配的企业中。物流企业为了在市场竞争中处于不败优势，需要不断提高物流服务质量、提供差异化物流服务、降低物流成本，企业需要进行管理、组织、运营模式方面创新、不断整合社会资源，提高运作效率，提升服务水平。
2.6 政策因素
政策虽然在波特的钻石模型中是外部因素，但在我国，政府的政策制定对于产业的发展具有举足轻重的作用。政府在物流业相关的税收、土地、金融支持、产业规划、物流重点工程建设、物流人才建设方面的政策导向对于区域物流产业竞争力具有重要影响。
3 物流产业竞争力评价体系（见表1）构建
3.1 评价指标
根据物流产业竞争力影响因素，基于客观性、全面性、代表性、科学性的原则，在前面分析基础上，用产业水平代替钻石模型中的相关产业因素，用技术因素代替模型中的机会，这样，物流业竞争力评价指标体系如下：
3.1.1 环境指标。环境指标（生产要素指标），该一级指标下有基础要素指标、人力要素指标。基本要素指标有公路网密度（每平方公里公路里程）、铁路网密度（每平方公里铁路里程）、物流中心（或物流园区）数目与类型、机场邮件吞吐量、港口吞吐量这5个指标；由于以上5个指标能够反映出各运输方式的布局情况，也间接反映了该区域的自然地理状况，自然资源禀赋就不再单独设置指标。人力要素主要用大中专院校物流专业人数（万人）来衡量。
3.1.2 市场要素指标。根据前面分析，市场要素取决于一个地区的经济水平，物流业务外包。建立经济水平指标与物流市场化两个二级指标。经济水平指标由：区域经济GDP（亿元）、人均GDP（元/人）、社会消费品零售总额（亿元）、进出口总额（亿美元）4个指标。物流市场化程度可以通过第三方物流比重进行评价。
3.1.3 产业发展水平指标。即在相关产业的相互作用影响下，物流产业的发展水平状况。可以通过物流产业规模、产业组织形态进行评价。产业组织规模指标有规模以上物流企业数目（3A、4A、5A物流企业数目）和物流从业人员数两个指标；产业组织形态可通过运输型、仓储型、综合服务型物流企业数目，供应链物流服务企业比重进行评价，因为不同服务功能企业的数目代表了该区域物流业的整体水平，综合服务型企业越多，该区域物流产业规模就越大，对于相关产业的支撑就越明显，而供应链服务类企业比重则反映了一个地区先进物流企业的比重。
3.1.4 技术要素指标。物流产业的技术要素主要是为物流业提供各类物流技术的支持要素。可以通过物流技术研发推广机构数、物流信息平台数、互联网用户普及率、移动电话上网使用率指标来评价。一个区域的物流科技研发机构越多，对于物流新技术的应用能力就越强，企业的创新机会就越大；同样，物流信息平台的数量、移动电话上网普及率影响物流运营模式创新机会、物流企业集约化运营能力，对于减低物流成本、节约社会资源有重要影响。
3.1.5 企业竞争力指标。即物流产业具体的企业的竞争水平，可以通过物流运作效率、物流创新能力、市场开拓能力这3个指标衡量，运作效率又可以通过货物周转率、设备利用率、物流成本占GDP比重3个指标评价；创新能力可以通过企业物流创新占总支出比例、专利数指标评价；市场开拓能力可以通过物流产值增加率、物流投入增加值来考核。
3.1.6 政策要素指标。可以通过支持性政策（税收、土地、金融支持）、引导性政策（产业结构规划、空间布局优化、企业外包政策）、发展性政策（重点企业与工程规划、引入物流企业、物流人才建设）3个指标进行评价。由于引导性和发展性政策很难有可比性，因此，只考虑在税收、土地、金融3方面的支持政策。
3.2 评价方法
由于该评价体系涉及到不同指标，既有定性指标又有定量指标，定量指标的量纲也不一致。考虑到不同区域物流产业竞争力的定位、目标不一致，因此，各个指标的权重也不一样，采用模糊层次判断法（Fuzzy-AHP）是一种合适方法。
作者：杨浩军