新中国铁路发展范文

第一篇：新中国铁路发展范文

新中国铁路62年发展历程

从第一条营运铁路——1876年通车的上海吴淞铁路算起，中国铁路迄今已有135年的历史了;如果从中国人自行设计和施工的第一条铁路干线——1909年通车的京张铁路算起，也有102年的历史了。但中国铁路的大发展是在1949年新中国成立之后的62年时间里。 新中国成立时，全国只有2.18万公里铁路，其中能够维持通车的仅有1.1万公里。1950年中国首先决定填补西部地区的铁路空白，开始建设成渝线(成都到重庆)和天兰线(甘肃天水到兰州)，以及兰新线(甘肃兰州到新疆乌鲁木齐)，这标志着新中国铁路建设的开始。 1952年成渝铁路建成，这是新中国成立后建设的第一条铁路。

1953—1957年第一个五年计划期内，先后建成的新干线有:成都至重庆、天水至兰州、来宾至凭祥、宝鸡至成都等铁路。

1958—1962年第二个五年计划期内，先后建成的新干线有:包头至兰州、北京至承德、兰州至西宁等铁路。

1970年7月成都至昆明铁路建成，这是中国铁路网中的重要干线，改善了西南少数民族地区的交通状况。

1983年京秦铁路通车，这是中国新建的第一条双线电气化铁路。

1992年大秦铁路全线贯通，大秦铁路是中国第一条重载列车线路，第一条实现微机化调度集中系统线路;第一条采用全线光纤通信系统的线路，科技含量达到了国际水平。 1994年广深铁路建成，这是中国第一条准高速铁路。广深铁路股份有限公司于1996年5月在香港和纽约上市，是目前中国唯一一家在境外上市的铁路。

1996年9月京九铁路开通，京九铁路不仅直接和间接地降低了沿线地区农业生产成本，也为沿线农村剩余劳动力外出务工提供了极大便利，使贫困地区大规模人口流动得以实现，取得了巨大的社会效益和经济效益。

2003年10月12日秦沈客运专线开通运营，它是中国第一条快速客运专线，设计时速达到或超过200Km/h，成为中国高速铁路的技术和装备试验基地。

2006年7月1日世界上海拔最高、线路里程最长的高原铁路——青藏铁路提前一年建成通车。

2008年8月1日中国拥有了第一条时速超过300公里的高速铁路(最高350公里)--京津城际铁路。成了世界上最快的列车，北京到天津也由过去的一个半小时缩短到了半个小时。

2009年中国又拥有了世界上一次建成里程最长、运营速度最高的高速铁路(设计350Km/h)--武广客运专线。

目前，中国已投入运营的高速铁路营业里程达到7500多公里，居世界第一位，已成为世界上高速铁路系统技术最全、集成能力最强、运营里程最长、运行速度最高的国家。

第二篇：新时期中国铁路发展

0引言

铁路在综合运愉体系中的地位一直很突出，而 集装箱运输是当今世界公认的先进和快捷的货物 运输方式，具有高效率和高效益的优点，是铁路货 物运输的发展方向。我国铁路运输经过多年发展， 网络初步形成，基础设施建设加快，目前中铁集装 箱运输有限责任公司(下文简称中铁集装箱公司) 下设18个分公司，集装箱运输数量逐年增加，铁路 货运量保持较快的增长势头，集装箱班列开行成效 显著，集装箱运输服务质星不断提高。为缓解全球 金融危机的冲击，国务院批复的铁路投资额已经达 到2万亿元人民币，其中在建项目的投资规模超过 1.2万亿元人民币，随着未来情况的变化，这个数字 可能还将增加。铁路货物运输，特别是铁路集装箱 运输迎来快速发展的历史机遇。 发展铁路集装箱运输的意义

1.1扩大成组单元，提高装卸效率，降低劳动强度 在装卸作业中，装卸成组单元越大，装卸效率 越高。托盘成组化与单件货物相比，装卸单元扩大 20-4()倍，集装箱与托盘成组化相比，装卸单元又扩 大15-30倍。所以，集装箱化对装卸效率提高的作 用是不争的事实。

1.2减少货损和货差，提高运输的质星和安全水平 货物装入集装箱后，在以后运输过程中不再倒

载，装卸搬运次数减少，货损和货差因此大幅减少. 据有关部门统计，用普通车辆装运玻璃器皿，破损 率一般为30%左右，而改用集装箱运输后，破损率下 降到5%e另外，集装箱化后，货物自身的包装强度 可以减弱，包装费用下降。 1.3降低运物成本

集装箱运物作为现代物流发展的组要模式之

一，对降低全社会粽白物流成本具有重要作用，铁 路是找国陆路中长距离集装怕运愉的主力军，虽然 与公路运愉桐比，铁路在运愉过程中环节较多。装 却成本较高.但由于铁路运输单位油耗约为汽车运 翰的1/20,运鞠成本和价格较低，比较优势仍然较为 明显，尤其在中长j巨离运愉上更为显著，考虑到两 端的装却费用和其他费用，在集装箱运输上铁路与 公路的合理分界运距范围为500-8W km. 1.4成为找国陆路中长距离运输的主体

随着国家生产力布局的调整，特别是西邵大开 发战略的实施扣内陆地区拓商引资进程的加快，这 些地区的国民经济和对外留易进入快速增长时期， 必然产生大量适箱货物。我国内陆地区到港口相经 济发达地区运输距离较长，铁路在中长途运输中有 明显优势可以预期铁路运输中适箱货物比例将继

续捉高，同时，作为亚欧大陆联系的纽带，铁路运场 将为找国与亚欧各国间经济贺易联系提供使利。我 国持续完善的铁胳网为铁路集装箱运输网络的形 成奠定坚实的基础，使铁路集装箱运愉有能力成为 区域间、城市间适箱货物的主要运物方式. IS大批员运输的重要方式

铁路集装箱运愉具有‘长距离、大能力、全天 候’的优势，尤其是在有大且集装箱产生的大型城 市、大型港口和主硬口岸地，铁路所具有的优势更 为显著铁路是沿海集装箱枢纽港相干缓港与中西 哪地区联系的重要通道在内河主畏港口的集装箱 集硫运中也起着非常重要的作用，为集装箱实现规 模化运愉英定良好的基础，我国港口集装箱吞吐量 中，至少有20%以上货物的起讫点位于适合铁路笠 装箱运愉的内陆省区及与沿海省区运距在600 km 以上的远港地区.港口与腹地联系的主贾方式有公 路‘水路们铁路，公路灵活性强.可实现“门对门.运 是港口最佳的集琉运方式，为此，世界各国港口在 集装箱码头建设中均把铁路集疏运能力作为其选 址的主要依据之一。

2目前我国铁路集装箱运输发展面临的 挑战

2.1运输视模有持扩大

集装箱铁路运愉在发达国家的铁路运量中占

有很大比重，而在找国，宾正的铁路集装箱运物R 并不大.大员的适箱货物仍以铁路整车运输或零担 的方式运输，铁路运输货物集装箱化率不足209 此外，铁路集装箱运翰与其他运油方式的配合与衔 接还存在许多问a.不能很好地实现“门到门’运 物，多式联运也未直正形成， 22主要运翰通道能力不足

集装箱货物的货主要求运输快速、准时，这就 要求铁路线路有较大的能力储备作后盾集装箱运

员在时间上波动较大，适箱货物存在‘东多西少、南 多北少的不平衡性。这都要求铁路有足够的线路 能力浦足集装箱运输和空箱调配的需要.而国家对 于铁路的建设投资集中于干线，对支线的改造投资 少，致使其i登备落后.无法满足集9怕运翰对特定 设施的要求，因此w装箱运输集中于主干线，支线 无法分傲干线的运输压力，带来支线利用率低而干 级拥挤的问胭，

23技术装备水平有待提高

目前，我国铁路拥有It箱.5t箱扣lot箱近26 万只《这些集装箱将逐步淘汰.不再生角 .还拥有 20英尺和w英尺的国际标准集装箱约1万只.但 是铁路装却设备落后，装却效率较低，容易造成集 装箱的损坏，使运愉成本提高。双层集装箱运愉尚 处于起步阶段。目前只开行北京—上海这一条线

路，集装箱运输专用车辆少，使用一般敞车、平车等 代用车的现象较为普逍，常出现集装箱与普通货物 2.4物流安全问题

目前.铁路集装箱装车时，一般都是门对门装 在敞车上，两个箱体的门与门之间只留很小的空 隙，犯罪分子很难破封开门行窃，只能选择在集装 箱顶部和倒部破洞作案，集装箱叫部破洞容易被发 现，但顶部破s月却很难被发现。顶部有破洞的集装 箱一般只能在中转站或到达站却牟作业时才能被 发现此外，铁路集装箱运愉在发货时使用铅封但 是货物到站时如果发现铅封有残很却往往准以确 定是在何时何处发生的。列车运愉途径多个车站和 分局，甚至多个路局.如果没有证据说明是在哪个 路局发生的问of那么丢失的货物便无从迫查， 23运价饥制不灵活，定价不合理

我国铁路运价归国家发改妥恃理铁路集装箱

班列运价下浮权力则由铁道部掌攫，作为市场运作 主体的中铁集装箱公司却没有运价调整权，铁路运 价调整方案需层层上报，不能根据市场悄祝及时进 行调整，栩比之下，公路、水路运价帆制比较灵活. 可恨据市场情况调价。在目前的铁路运价遭吉构下， 相当部分货物采用集装箱运输的费用比整车运输 价格高.因此大员适箱货物未能纳人铁路奥装箱运 愉范围，铁路集装箱运量流失较多， 3我国铁路集装箱运输发展建议

3.1合理规划路网建没，提开通道运愉能力 建议针对现有干线运力不足和支线运力过剩

的情7R进行改造，加强对支线线路的建设、改造和 调屺I提高支线运愉能力，利用支线分担干钱运输 压力。通过分散运量达到畅通运愉通道、提高运输 能力的目的。

我国有右漫长的海岸线，为缓解全国铁路干线 的运输紧张状况，开展铁一海一铁的路桥联运是我 国铁路集装箱运输发展的另一途径，开展集装箱铁 一海一铁联运具有两方面的意义:(1)减轻铁路干 级运输压力。将更多的适箱货物争取到铁路集装箱 运愉上来;《2》海运成本桐对铁路运物成本低，可为 客户节约运输成本。如果运作得当一定能受到广 大用户的欢迎，

32积极推进铁路双层集装箱运输通道建设 铁路运愉目前面临的最严重问箱之一是铁路

运输砚力不能适应日益增长的运员需求。发展双层 集装箱运翰是解决这一问粗的有效措施之一 北美铁路集装箱运输以双层为主双层集装箱

运显占铁路集装箱运员的70%以上.美国铁路开展 双层集装箱运输后，其运输能力增加35%-N)%,运 愉成本降低25%-i0%,经济效益十分显著，我国铁 路集装箱运翰具有运呈栩对集中、运即较长‘平均 1 600 km)的特点，适台在中心站之间开行双层集装 箱列车，可以选择改造工程呈较小的既有铁路们规 划新建铁路作为双层集装箱运愉通道，按照“总休 规划，分期建设.的原，lJ组织实施，目前，找国铁路 发展双层集装箱运物存在的主要间题有:(1)受制 子建筑限界和电气化铁路接触线导高;(2)国内箱 型较杂，双层装载加固困难;(3)一些线路9础没施 没计轴重不适应乃t轴重的要求;(4)货物装载加固 要求电心低，重车宣心超过Zm时货车需限速运行。 此外，双层集装箱运输的有关问幼尚缺乏深人研 究，有关的技术没施和没备尚未列入整体舰划，特 别是双层集装箱运愉范围及通道选择，必须在新线 建没m旧线改造前确定.此外，开行双层集装箱列 车会缩知桥面纵架和椒梁的寿命，对线路的影响有 待长期考察，

3J积极发展多式联运

多式联运在美国货物运偏中占有十分重要的

地位，在美国，联运是指以集装箱与挂车为操介。将 海运、公路、铁路等2种或2神以上运输方式联结起 来，组成一个这续的有效货物运翰链并予以实现. 在美国，不但国际运愉采川多式联运方式，国内运 输也大员采用这种万式进行。近10aV.I来，多式联 运在美国发展很快，其国内运物联运模式以公铁联 圈1鑫口，3燕尺内曲布漪拍双月场怕

我国港口的集装箱运物基本依翰公路，铁路集 装箱运呈占港口吞吐量的比重相当低，仅有 .J%一1.3%,这对于长距离运愉而言既不经济也不 环保。集装箱海铁联运在我国有用当大的发展空 间.建议采取多种策略发展国际集装箱联运业务 加强港口海运和铁路集疏运系统的建没，构造良好 的多式联运体系此外，铁路系统应米取灵活的价 格指施，吸引舰代公司逐步将货源转移到铁路运 物，积极拓展海铁联运市场。

除发展海铁联运外，找国还应积极促进集装箱 公铁联运的发展，充分发挥集装箱的运转优势，提 高运输服务质员，我国铁路集装箱运输以内留货物 为主，国际箱比例较低。据统计.2005年铁路国际 箱运输员仅占集装箱运输总员的3.2%.由于历史 的原因，我国佚路、公路和水路运输的有关标准存 在较大差异，如找国铁路车皮货载限宽为

2920-，公路运愉车辆的限宽是2 550mm，而国 际标准集装箱的宽度是2 338 nuo.如果内贸运鞠 采用国际标准集装柏，则我国铁路和公路运物就存 在能力浪费的现钦，为提高铁路运愉的效率，有必 要开发一种新的铁路箱型在现有铁路系统管理方 式租设备不变的悄况下，使铁路集装箱自成系列. 作为铁路运愉没备的一部分，用于铁路内贸运输. 充分利用找国的铁路扣公路没施，提高公铁联运效 率，降低杜会练合物流成本. 从发展的角度来看，随首我国高速公路路网和 铁井路网的建没以4肮空运钧的发展，目的我国佚 路运愉能力大部分被客运所占据的状况将得到极 大的缓解，铁路将成为我国区域间内陆货物运愉最 主w的运翰方式，公路则主要用于完成大型区城性 3.4提高集装精运输技术装备水平

近年来.我国铁路集装箱运猫朝着高速化、重 载化、大型化方向发展.但铁路集装箱运愉没备的 故员远不能满足发展要求与铁路集装箱运输有关 的主要设备的数员与质员都必须有大幅提高，才盆 促进铁路集装箱运编的僻康发展。铁路集装箱专川 平车在数灵上严重不足，现有X6A, X6B, X6C和 XIK集装箱专用平车的装载情况难以适应目前铁 路集装箱箱型和运怡速度等要求，迫切需要研H新 型集装怕运愉专用车。

信息化也是铁路集装箱运愉的关键环节.铁路

集装箱运物要实现信息化，一是要构建技术先进的 铁路集装箱运输信息系统，实现调度指挥智能化; 二是要逐步实现集装箱({!集装箱专用车位且、状态 的动态管理，采用多种方式向客户捉供信息服务: 三是要推进集装箱业务网上预订功能，开展与港

口、航运，海关之间的电子致据交换，提高集装箱运 愉服务效率

3j建立铁路集装箱安全防盗体系

集装箱安全、防盗、反恐问i5日益成为集装箱 运翰而临的突出问粗，为此，中国国际海运集装箱 (集团)股份有限公司《以下简称中集集团)待别成 立智能安全集装箱(Smart and Sccuriq Contains, SSC)项目小组，ssc是指在集装箱上整合智能与 安全模块整合自动识别、安全、监溯、自动探渊等 电子摸块.集成RFID技术、传感技术和无线通信技 术与网络技术的设备或系统(见图2)，从集装箱出

厂开始列集装箱发货、第3方物流、货场存放、码头、 港口、上船，乃至到目的地的整个物流链，每个节点 都需要重复抄录箱号。隆查关封。检查集装箱6面的 状态。据统计，每个集装箱从进站到离站的流程中. 需要人工抄写登录集装箱箱号这7次，这些简单、低 效、重复进行的工作。极大地彭响铁路集装箱运愉 的效率。美国商业悄报公司(ABI)的调查数据表明.

第三篇：中国铁路怎样发展物流

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中国铁路怎样发展物流

摘要：中国加入wto将给中国物流业发展带来深刻影响，中国铁路在发展物流业方面，虽在资源占有、运输能力等诸多方面拥有优势，但要真正发展物流产业，还需要领导者的决心与条件支持，思想上要对物流有明确认识，增加设备和技术改造，对发展物流的定位问题要统一思想，选好切入点，并要选择合适的载体，以便充分发挥铁路优势，并能以发展物流为契机，推动铁路的全面工作，同时要加强职工队伍的培训与地方政府的联系。

随着国家与企业经济的进一步发展，物流业正在向全社会的各个角落渗透，随着中国加入wto，将给中国物流业带来深刻的影响，在机会增多的同时，竞争将日益加剧。在未来几年中，中国的生产企业与商业企业为提高产品的竞争力，会改善或重新打造自己的物流系统。据专家预测，到2010年中国物流市场容量将发展到11972亿元，面对这个“黄金市场”，中国铁路如何依据本身深厚的基础，制定在物流市场的发展规划，已成为刻不容缓的工作。

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1、铁路发展物流业的优势

(1)在资源的占有上，铁路拥有巨大的优势。

新中国成立以来，特别是近20年铁路得到了长足的发展，在路网、运输能力、仓库、车辆等物流资源上，布局广泛且基本合理，说明铁路已具备了开展物流的硬件基础。在软件资源上，建设了运输管理信息系统(tmis)，客票发售和预订系统、运输调度管理信息系统、车号自动识别系统等，使铁路的信息化水平大幅度提高。另外，优秀的运输管理组织水平，良好的调度系统，都将为铁路发展物流起到至关重要的作用。

(2)铁路货运结构调整，为物流市场开拓创造良好的基础。 由于全国资源分布与地区经济发展不平衡，使得无论是旅客运输还是货物运输，铁路都已成为不同需求客户选择的重要载体，尤其是对于大中型企业，作为以后物流发展的重要客户，他们对铁路不仅是作为大宗货源的客户，同时还参与了铁路路网末端网点与设备的建设，这对铁路发展物流是一个很大的优势。

同时，铁路为了提高市场占有率，在不断调整货运结构。如在各大城市间开行的货运“五定”班列及行包专列，在主要生产厂家和用户之间开行“大宗货物直达列车”、“快速集装箱运输”，这些都为铁路构筑了新的竞争优势，扩大了在市场上的竞争力与影响力。

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(3)铁路在物流领域的尝试，取得了良好的效果。

最近经贸委组建的中国物流企业“国家队”的34名成员中，中铁集装箱运输中心、中铁快运有限公司名列其中，这说明铁路在物流领域的尝试是成功的。另外，“中铁联合物流公司”的成立，也将为铁路加快在物流领域中的步伐积累经验与教训。

2、铁路与物流产业的距离

(1)第一管理者的支持问题。

是否发展物流决定着铁路今后的大额投资及工作布署问题。同时发展物流需统筹规划、协调发展，没有第一管理者的支持，物流不可能成为企业的主攻方向。另一方面，第三方物流需要拥有强大资金实力、专业化物流管理能力、信息技术能力。且物流并非是一个高利润、高回报的行业，而对比发达国家，物流企业具有多种形态，除了综合物流企业外，专业的运输企业、仓储企业也依然存在，且发展得很好，所以作为铁路整体向物流企业发展，有一定的投资风险，需要有很大的决心与条件支持。

(2)思想观念的差异。

铁路原有的运输产品，主要是将旅客和货物运输到目的地，而物流是完全不同的概念、主要体现在“六个准确”中，即在准确的信息下，将准确的产品、准确的数量，在准确的时间内，用准确的价格送到准

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赢了网s.yingle.com 确的场所，这种物流服务都是在主动的情况下进行的，是通过对动态(运输)及静态(仓储)的库存管理达到的。虽然铁路运输在货运结构上的调整体现了一部分主动性，但是对物流要求的迅速与准确性，在观念上的转变才刚刚起步。

(3)生产设备与技术的差距。

铁路在路网、仓库、信息等方面具备向物流发展的基础。但是物流的关键是一种资源的整合能力，通过网络设计、信息、运输、存货、仓储等的协调以及材料搬运和包装等活动来尽可能降低成本，并且达到客户需要的服务水平。而铁路在这些方面相对落后，成为物流发展的主要制约因素。

信息技术的应用是物流企业最为核心的竞争力，而长期以来铁路以内部建设为主的发展，使之与信息化的要求还有一段距离。tmis系统的运用与开发，使铁路对货物的全程跟踪成为可能，但离物流准确的时间要求差距甚大。且针对铁路内部管理开发的许多系统，如何形成与外界信息系统的对接，如何推进标准edi的导入与开发还有很长的一段路要走。

在仓库方面，无论从仓库的职能及装备与物流产业所要求的仓库差之甚远。铁路仓库仅仅是传统意义上的物资储存水库，而在物流产业中，仓库是一条流动的河流，是“站”，是物流作业的一个节点，

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赢了网s.yingle.com 在仓库里进行着货物的增值服务。在装备上，物流对仓库要求较高，如中国首家物流示范基地的海尔物流所配备的仓库是自动化、机械化的立体库，并运用了信息系统管理，对货物进行标准化的包装、机械化的搬运，对物料进行统一条形码的编码，应用了国际先进的自动化技术(机器人技术、通信传感技术等)，并配有激光导航小车以及进口的堆垛机。因此，要涉及物流领域，铁路部门必须对现有的仓库进行有针对性的技术改造和结构调整。

(4)在物流成本掌握上的差距。

高效的物流服务，最大的特点是低成本，而铁路大而全的联动机特点，使得成本支出与核算方面变得非常复杂，作为单个运输部门，无法得出准确的物流成本。另外，铁路作为传统职能部门，对某些突发事件考虑的是政治职能问题，而对物流效率是很少考虑的，容易造成物流的浪费(如在1998年抗洪救灾的物流运送上)，使得在物流成本掌握上缺乏主动权。

(5)在机制构成上的差距。

物流产业从构成要素看，在纵向上包括：交通运输业、仓储、包装、流通加工、物流信息等行业，在横向上由政府、市场、企业三方组成，像广州、深圳、天津、上海、山东等省市都由政府出面进行地区物流规划，应该说，发展现代物流业，已逐步成为全国各地的一个共识，各地政府的措施和推进力度正在加大，而地方政府也起着调节物流系

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赢了网s.yingle.com 统与地域社会相互间关系的作用，而铁路自成体系的机制构成，使得各地政府无法直接介入，造成铁路在物流方面的发展缺少政府的强大支持与统一协调的规划，难免出现事倍功半的结果。

3 发展物流的对应措施

3.1 统一思想，确定发展空间

发展物流，首先是定位问题，即铁路将以什么样的深度与广度涉及物流领域。在中国目前众多的企业中，对物流服务的需求是各式各样的，铁路完全可依托本身的优势，寻找突破口，将这一领域的物流服务做精做好。铁路悠久的运输历史，已深入到了很多企业的销售渠道，只要铁路部门根据所了解的销售渠道信息去分析企业的产业结构、生产规模、产业类型等与物流需求密切相关的因素，就可找到铁路的切入点，从而为不同行业提供特定的物流服务，而不能盲目求大、求全、求先进，物流的高成本要求有所为而有所缓为、有所不为。

3.2 选择载体，逐步加深探索

在全面涉及物流领域之前，必须专门有一些部门和人员去从事物流的探索与实施，以便积累经验。而物流服务的广泛性，也要求铁路有专门的载体来组织与调动铁路的所有部门，提供较全面的物流服务。在铁路目前的格局中，存在着一大批以运输为中心的多种经营服务延伸企业，如货代、仓储、包装等等，可从中选择合适的载体，逐步加深在物流领域中的探索，这样，在投资的规划、物流体系的有序

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赢了网s.yingle.com 形成方面不会造成浪费与重复，同时这个载体必须得到铁路所有部门尤其是运输部门的支持与配合，这样才能充分发挥铁路所有的优势。

3.3 假借物流，全面推动工作

物流企业需要有良好的物流资源、成熟的运作模式、丰富的管理经验、先进的技术装备、高效的成本管理，而这些都可作为铁路全面推动工作的目标。为此，可以假借物流，促进铁路的网运分离，以加强对物流成本的掌握;致力于集装箱、托盘等方面的标准化建设，以提高物流效率，保证物畅其流;加快推进信息系统的建设与应用，在信息因素上占据先机;不断推出有个性化的运输产品，使其更有生命力与亲和力;继续发挥在安全与环保方面的传统优势，解决与物流相关的能源问题、环境问题及安全问题。最重要的是可以通过物流的先进经营理念，给铁路企业发展注入新的活力，同时寻找一块更为稳定的经济成长空间。

3.4 加强培训，提高学术水平

企业的学术水平是企业发展的先行条件，尤其对物流这个全新的观念与先进的管理模式，相关的培训至关重要。物流不属于劳动密集型或资金密集型行业，其核心是资源整合能力，管理组织水平，和以最低的成本达到客户需要的服务方式，在这个全新的领域中，学术的

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赢了网s.yingle.com 水平将更多地指导我们的经营思路、工作方式与管理模式。同时，在铁路内部定期进行物流工作总结并公开成果发表，并积极参加地方政府所组织的培训，一方面可提高铁路职工的物流水平，另一方面通过培训加强与地方政府的联系。

在发展物流的众多企业中，铁路的潜在力量是不容忽视的，在目前国内物流格局尚未确定，国外企业立足未稳之际，铁路有着很好的机会，但在是否发展与如何发展物流上还需要专门的探讨。总之，希望物流将给铁路带来具有稳定成长空间的效益构成，同时也真诚希望铁路能为众多客户乃至全社会提供一个高效率、立体化、多功能的运输体系及物流体系。

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赢了网s.yingle.com  网络信息安全的法律保护

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 电子签名及其规制模式

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 电子商务中消费者保护的法律问题 http://s.yingle.com/w/dz/673869.html

 中国法律严禁任何形式黑客攻击行为 http://s.yingle.com/w/dz/673868.html

 刑事诉讼中电子证据的收集和运用 http://s.yingle.com/w/dz/673867.html

 跨国电子商务对传统的国际税收法律 http://s.yingle.com/w/dz/673866.html

 电子支付有哪三种类型

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 电子支付的支付流程是怎样的

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 团购网售服务无保障渐成顽疾

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 新型电子支付工具和网络标准

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 国际避税的主要方式和手段

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赢了网s.yingle.com  广电网络运营的法律保障问题研究 http://s.yingle.com/w/dz/673860.html

  网站运营第一阶段 http://s.yingle.com/w/dz/673859.html 乱象横生商务部制定首个团购网站信用认证新规 http://s.yingle.com/w/dz/673858.html

 网店实名制是在为收税开路

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 论网络运营商对用户隐私权的侵害 http://s.yingle.com/w/dz/673856.html

 网络广告呼唤游戏规则的革新

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 网络用户隐私权的法律保护

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  电子商务法 http://s.yingle.com/w/dz/673853.html 对比信息网络传播权与传统著作权 http://s.yingle.com/w/dz/673852.html

 网游实名制标本兼治有赖技术进步 http://s.yingle.com/w/dz/673851.html

 电子商务中电子货币洗钱犯罪问题 http://s.yingle.com/w/dz/673850.html

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赢了网s.yingle.com  试验十三网络金融监管和网络金融法律 http://s.yingle.com/w/dz/673848.html

 网络支付责任承担的问题

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 农行电子支付卡存在哪些安全隐患问题 http://s.yingle.com/w/dz/673846.html

 世界各国对电子商务采取的税收

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  人肉搜索或能终止 http://s.yingle.com/w/dz/673841.html 隐私权在网络空间中面临的的挑战与对策 http://s.yingle.com/w/dz/673840.html

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赢了网s.yingle.com  电子金融的主要服务内容有哪些

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 电子政务发展需法律法规支持

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 电子签名的功能等同原则

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 国际上对跨国电子商务所得课税的原 http://s.yingle.com/w/dz/673834.html

 完善我国电子商务税收征管法律

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 网络隐私权问题产生的原因

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 电子商务的核心价值到底是什么

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 电子商务对客户关系管理的影响

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 网交会人气旺老外也迷电子商务

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 中国移动在深启动B2B电子商务

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 互联网地图服务审查要求和责任制度 http://s.yingle.com/w/dz/480486.html

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赢了网s.yingle.com  湖南广电与淘宝投1亿建公司图谋电子商务 http://s.yingle.com/w/dz/480484.html

 IDC电子商务迈向纵深电子支付成发展利器 http://s.yingle.com/w/dz/480483.html

  高智能保安全 http://s.yingle.com/w/dz/480481.html 东阳中小企业借力移动电子商务扩大营销 http://s.yingle.com/w/dz/480478.html

 电子商务发展助经济复苏提速

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 ‘戴尔’的物流电子商务化研究

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 亚马逊等多家电子商务网站遭遇http://s.yingle.com/w/dz/480472.html

DNS故障

 国际电子商务平台开通广货出口借上网扩容 http://s.yingle.com/w/dz/480470.html

 深圳个人开网店办照可自愿扶持电子商务发展 http://s.yingle.com/w/dz/480469.html

 智能化电子商务发力国家电子商务示范城市建设 http://s.yingle.com/w/dz/480467.html

 农业电子商务的现状与趋势

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赢了网s.yingle.com  电子商务第三方支付的风险分析及控制浅谈 http://s.yingle.com/w/dz/480463.html

 电子商务对渠道管理的冲击与挑战 http://s.yingle.com/w/dz/480460.html

 信息流、资金流、物流

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 智能化电商进军广州流花服装电子商务圈 http://s.yingle.com/w/dz/480456.html

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 物流和快递是电子商务不可缺少的部分 http://s.yingle.com/w/dz/480453.html

 多数电子商务企业CEO对政府部门的扶持力度满意 http://s.yingle.com/w/dz/480450.html

 电子商务就业形势‘乍暖还寒’

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 2017中国电子商务创新发展论坛的几点思考 http://s.yingle.com/w/dz/480446.html

 企业竞争优势的助推器

http://s.yingle.com/w/dz/480445.html

 市民网上批发货物遭遇网购骗局

http://s.yingle.com/w/dz/480442.html

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赢了网s.yingle.com  北辰区大型批发市场建电子商务平台 http://s.yingle.com/w/dz/480440.html

 智能化电子商务突破服装业困局

http://s.yingle.com/w/dz/480438.html

 我国农业电子商务发展的问题与对策 http://s.yingle.com/w/dz/480436.html

 申通称快递业不堪重负落后于电子商务发展速度 http://s.yingle.com/w/dz/480434.html

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第四篇：中国高速铁路发展报告

暑假社会实践调研报告

题目：中国高速铁路发展报告

姓名：冯泽海

学号：0310121

5班级：2010级自动化

完成日期：

指导教师：戴学英

吉林大学珠海学院思想政治理论课教学部 制

前言：

中国的高速铁路的建设始于1999年所兴建的秦沈客运专线。经过10多年的高速铁路建设和对既有铁路的高速化改造，中国目前已经拥有全世界最大规模以及最高运营速度的高速铁路网。截止2010年10月底，中华人民共和国国内运营时速200公里以上的高速铁路运营里程已经达到7431公里。

主体：

当今世界上，客运铁路速度的分挡一般定为：时速100~120公里称为常速;时速120~160公里称为中速或准高速;时速160~200公里称为快速;时速200~400公里称为高速;时速400公里以上称为特高速。

对于高速的水平，随着技术的进步而逐步提高。西欧把新建时速达到

250~300公里、旧线改造时速达到200公里的称为高速铁路;1985年联合国欧洲经济委员会在日内瓦签署的国际铁路干线协议规定：新建客运列车专用型高速铁路时速为300公里，新建客货运列车混用型高速铁路时速为250公里。

高速铁路常被简称为“高铁”。

中国高速客运铁路，常被简称为“中国高铁”。高速铁路作为现代社会的一种新的运输方式，中国的高铁速度代表了目前世界的高铁速度。中国是世界上高速铁路发展最快、系统技术最全、集成能力最强、运营里程最长、运营速度最高、在建规模最大的国家。在运行速度上，目前最高设计时速可达350公里，已于2011年6月30日正式开通运营的京沪高速铁路客运专线最高时速达到300公里;在运输能力上，一个长编组的列车可以运送1000多人，每隔3分钟就可以开出一趟列车，运力强大;在适应自然环境上，高速列车可以全天候运行，基本不受雨雪雾的影响;在列车开行上，采取“公交化”的模式，旅客可以随到随走;在节能环保上，高速铁路是绿色交通工具，非常适应节能减排的要求。2009年，全国铁路投产新线5557公里，其中客运专线2319公里。一批重点项目建成投产，时速350公里的京津城际，京港高铁武广段，郑西高铁，时速250公里的宁波-温州、温州-福州、福州-厦门等客运专线相继建成通车，特别是世界上里程最长、时速350公里、全长1068.6公里的京港高铁武广段开通运营，成为中国高铁的又一里程碑。据铁道部相关人士透露，目前，包括京港高铁、京沪高铁等在建铁路重点工程有277项，开工建设的客运专线及城际铁路项目已超过40项，建设规模超过1万公里。

随着沪杭城际客运专线26日正式通车，为止我国投入运营的高速铁路营业里程已达到7431公里，居世界第一位。中国在高速铁路领域的发展较世界上部分发达国家晚，起步较其晚了20至30年，但自21世纪以来发展迅速。中国对高 速铁路的研究实际始于1990年代初，当时京沪高速铁路正处于构思阶段。1990年铁道部完成了《京沪高速铁路线路方案构想报告》并提交全国人大会议讨论，这是中国首次正式提出兴建高速铁路[2]。在第八个五年计划期间，也开始着手进行高速铁路的前期研究，但实质性的进展不大。

1998年5月，广深铁路电气化提速改造完成，设计最高时速为200公里，为了研究通过摆式列车在中国铁路既有线实现提速至高速铁路的可行性

[3]，同年8月广深铁路率先使用由瑞典租赁的X2000摆式高速动车组[4]。由于全线采用了众多达到1990年代国际先进水平的技术和设备，因此当时广深铁路被视为中国由既有线改造踏入高速铁路的开端。1998年6月，韶山8型电力

机车于京广铁路的区段试验中达到了时速240公里的速度，创下了当时的“中国铁路第一速”，是为中国第一种高速铁路机车。

京津城际铁路由于高速铁路相对具有运载能力大、运行速度快、运输效率高等特点，而中国铁路此时面临的主要问题 是客运速度慢、运输能力严重不足，因此高速铁路越来越受到重视。在中国第九个五年计划(1996年-2000年)期间进行的三次中国铁路大提速的基础上，铁道部随后制定了《“十五”期间铁路提速规划》正式将高速铁路建设列入规划，《规划》提出：到“十五”末期，初步建成以北京、上海、广州为中心，连接全国主要城市的全路快速客运网，总里程达16000公里[5];客运专线旅客列车最高时速达到200公里及以上，实现高速铁路、部分繁忙干线客货分线[6];而用于高速铁路车辆的交流电传动、动车组技术研究也同步进行，并开展时速270km/h高速动车组(DJJ2)的研制

[7]。

而中国第一条真正意义上的高速铁路，是在2002年建成运营的秦沈客运专线，全线设计时速达到200～250公里，同年“中华之星”电力动车组在秦沈客运专线创造了当时“中国铁路第一速”的321.5km/h，轰动一时。而现在秦沈客运专线已经成为合并成京哈线的区间段。

2004年1月，国务院批准中国第一个《中长期铁路网规划》，正式宣布规划建设里程超过1.2万公里的客运专线，客车速度目标值达到每小时200公里及以上[8]，以及三个地区的城际客运系统(环渤海地区、长江三角洲地区、珠江三角洲地区)。自规划实施后，大批高速铁路相继上马开工建设，包括温福铁路、合宁铁路、京津城际、京港高铁武广段，郑西高铁等。

在2007年实行的中国铁路第六次大提速，中国首次在各主要提速干线(如京哈线、京广线、京沪线、京九线、陇海线、胶济线等)大规模开行时速高达200～250公里的中国铁路高速(CRH)动车组列车，达到了目前世界上既有线提速改造的先进水平。2008年8月，中国首条设计时速达350公里的高速铁路——京津城际铁路通车运营。

2007年起铁道部开始对《中长期铁路网规划》调整方案进行研究，并于2008年11月正式发布《中长期铁路网规划(2008年调整)》[9]。新方案将客运专线规划目标由1.2万公里调整为1.6万公里，并将城际客运系统由环渤海、长三角、珠三角扩展到长株潭城市群、中原城市群、武汉城市圈、成渝城市带、关中城镇群、海峡西岸城镇群等经济发达和人口稠密地区。

与航空相比，高铁由于乘坐更便利、发车密度更高，从而将人们传统概念中的城市之间的距离、特别是心理距离大大拉近。

然而，在2011年7月23日晚上20点30分左右，甬温线永嘉站至温州南站间，北京南至福州D301次列车与杭州至福州南D3115次列车发生追尾事故，D301次列车第1至4位脱轨，D3115次列车第

15、16位脱轨,事故原因是温州南的信号指示灯遭雷劈，导致本来应该是显示红灯，而错误升级显示为绿灯。截至7月29日，事故已造成40人死亡(有数名外籍人士)，200多人受伤。温家宝总理2011年7月28日10点左右来察看“7·23”甬温线特别重大铁路交通事故现场并召开中外记者会。7月29日，事故遇难者家属和亲友等来到事故现场举行悼念活动。遇难人员赔偿救助标准由50万元提升为91.5万元。。

发生如此严重的追尾事故，我们是否应该深思，反省我们目前的工作，对我们的工作进行检查，检讨?

结尾：

因此，在高铁快速发展的同时，我们应该注意安全方面的建设，放缓高铁建设速度，注重安全建设，这是我们应该放在首位的工作。外界指责高铁发展过快，追逐高速度，盲目发展。在我看来，高铁进行一定程度的大跃进是有一定的必要性的。然而，一味追求动车高速度，这是不合理，盲目的。

对航空有一定了解的人都知道，飞机的最低起飞速度是240公里每小时，而动车的速度大多都达到240公里每小时以上的速度，丝毫不亚于飞机的速度，一旦出现事故，便是灾难性的。目前我国高铁运营时间不长，缺乏经验，加上我国国幅辽阔，山地众多，气候多样，应该在长期的运行和数据记录中，再确定高铁的合适速度，而不是一味的追求高速度。

社会调查的附件:

百度中国高速铁路发展史，中国铁路网。

扩展阅读：

http://tour.cyol.com/content/2010-04/19/content_3190330.htm 3

http://zh.wikipedia.org/wiki/%E4%B8%AD%E5%9B%BD%E9%AB%98%E9%80%9F%E9%93%81%E8%B7%AF

第五篇：中国高速铁路发展现状与前景

我国高速铁路规划和实施情况

我国铁路系统瞄准世界铁路先进水平，运用后发优势，博采众家之长，坚持原始创新、集成创新和引进消化吸收再创新，用短短几年时间，推动我国高速铁路技术走在世界最前列。2010年底，我国铁路营业里程达到 9.1万公里，居世界第二位;投入运营的高速铁路营业里程达到 8,358 公里，居世界第一位。2011年高铁预计将建成通车 4,715公里，合计13,000公里以上。新线合计7,901 公里，共计98,901公里。现在我国已成为世界上高速铁路系统技术最全、集成能力最强、运营里程最长、运行速度最高、在建规模最大的国家，引领着世界高铁发展的新潮流。

高速铁路是优先发展的战略性新兴产业

2010年12月7日，国务院副总理张德江在第七届世界高速铁路大会上表示，政府已将高速铁路作为优先发展的战略性新兴产业，今后将在财政投入、建设用地、技术创新、经营环境等方面加大支持力度。《中长期路网规划》提出，到2020年，全国铁路营业里程达到10万公里，主要繁忙干线实现客铁货分线，建设客运专线 1.2万公里以上。2008年，对《规划》进行了调整，确定到2020年，全国铁路营业里程达到12万公里以上，建设客运专线 1.6万公里以上。以上规划将提前到2015年完成。

中国高铁运营效果

我国高速铁路运营总体情况是好的。线路基础、通信信号、牵引供电、动车组等主要行车设备质量稳定可靠，运行安全平稳。我国高速铁路的发展，为人民群众创造了美好生活的新时空，不仅为人们出行提供了极大便利，而且带来了人们生活方式的改变，赢得了社会各界的赞誉。

我国高铁未来前景

未来几年，中国高铁建设将进入全面收获期。届时，我国高速铁路网将初具规模。邻近省会城市将形成1至2小时交通圈、省会与周边城市形成半小时至 1小时交通圈。北京到全国绝大部分省会城市将形成 8小时以内交通圈。到2015年，我国铁路营业里程将达到12万公里以上。其中，新建高速铁路将达到1.6 万公里以上;加上其他新建铁路和既有线提速线路，我国铁路快速客运网将达到5万公里以上，连接所有省会城市和 50 万人口以上城市，覆盖全国 90%以上人口，“人便其行、货畅其流”的目标将成为现实。高速铁路的发展在面向21世纪的中国可持续发展战略中，将产生深远的意义和影响。