第一篇：美国对中国的经济战略
美国重返亚太后中国对南海问题的战略调整
2012年新年伊始，刚刚从十年伊战的泥潭中走出的美国将目光转向了亚太地区。根据美国新军事战略报告——《维持美国的全球领导地位：21世纪国防的优先任务》，美国将裁军50万，陆军和海军陆战队等地面部队将被拿来“开刀”。美国还将大幅削减全球范围内的军事存在，但唯独却要加强在亚太地区的军事存在，并进一步提升海空军作战能力。这是美国重返亚太的意图表现。
美国重返亚太对中国的影响是巨大的，特别是在中国与日本的南海主权之争上。 中国与日本的领土之争由来已久，在中国2012年换届之际，日本趁着中国国内维稳局势下登陆了钓鱼岛并公开发布一系列反华及侵占钓鱼岛的言论。2012年12月21日美国国会参议院投票通过了2013财政国防授权法案。其中一条款称，美虽然对钓鱼岛主权最终归属不持立场，但承认日本对该岛屿的行政管辖权，并重申美对日的安全承诺。这一法案，无疑又表现了重返亚太，压制中国的野心。由此，我们不禁关注，美国重返亚太后中国对南海问题会有什么战略调整呢?
一、美国重返亚太的背景
二战时，根据国际势力对比，美国欧洲亚洲并重，二战后，因为美国与苏联两大集团对立对峙，美国战略重心放在了欧洲。冷战结束后，随着欧洲威胁的解除，美国逐渐将重点从欧洲转移到亚太地区。苏联解体后，俄罗斯实力大不如前，中国实力有了很大提升。美国为了遏制中国的发展，将其战略重心东移加强在亚洲太平洋地区的部署，以遏制中国的崛起。
二、美国重返亚太后对中国的影响
美国重返亚太对于中国的外交情况具有一定的冲击作用。中国在亚太地区的外交情况将进入一段相对紧张的时期。美国重返亚太，无非想要获得美国在亚太地区的“领导”地位，同时压制中国的发展与崛起。美重返亚太，挑唆亚太地区其他国家去中方发生冲突比如中国南海问题上的争端、钓鱼岛等，其目的是使中方与亚太地区国家交恶，从而抑制中方在亚太地区的发展，趁机获取美在亚太地区的领导地位。而一些本就不怎么安分的国家或地区，的确也因此对中国发动了一些列攻击，如日本公然侵占中国钓鱼岛、菲律宾越南公然加快侵占中国南海步伐，加紧资源掠夺以及国民党马当局更加明确亲美亲日，并表态将加入美国的战略部署，愿意充当角色。这一切的一切，都将影响到中国和周边国家的关系。
更过分的是，美国正府的高官们曾不止一次、在不同的场合“坦言”：南海局势(的发展将)直接关系到美国的国家利益。其次，美国这次重返亚太，大搞军事联盟，妄图建立“东亚小北约”，从而在地缘正治层面遏制中国崛起的意图也十分明显。那么，面对着美国咄咄逼人的局势，中国当局应该怎样应对呢?
三、中国政府在美国重返亚太压力下对南海问题的战略调整
1、淡然处之，以柔克刚。虽然我们一直在强调美国是重返亚太，但是其实，美国从来没有离开过亚太，只不过在小布什期间投入不够多，这两年希拉里一直强调美国要重返亚太，美国战略重心已经东移了，2011年美国第一次正式参加东盟系列峰会，这也正反映了美国一种虚弱的心态。而在世界发展的大局下，任何一个国家都不能搞孤立，世界的经济“你中有我，我中有你”，不合作注定没有好结果。所以，虽然美国在一步步想要压制中国，但是它还是要和中国保持着经济上的联系，所以中国也无需太过焦躁，静观其变最好。
2、保持联系，加强对话。在南中国海问题上，中美两国都服从于本国战略全局。对中国来说，南中国海问题作为核心利益在于主权归属，并不想改变南中国海航行自由、飞越自由的现状和共同开发资源的一贯立场。对美国来说，只要确保南中国海自由通行以及亚太地区的领导地位不受到挑战，犯不着与中国陷入对抗，何况南中国海问题在某种意义上也是一个工具而已。中国在建设与美国相互尊重，互利共赢的合作伙伴关系的元首共识框架下，通过加强交流合作降低美国介入南中国海问题的负面影响。
3、防止东盟在南中国海问题上抱团，海问题控制在中国与相关国家的双边范围内。利用日益增长的经济影响力，加强与东盟的经贸合作是最重要的一部分。巨大的经贸利益，是东盟在南中国海问题上很难抱团与中国闹僵的主要原因。泰国一名外交官曾表示：“南中国海主权问题是双边议题，不应使其成为整个东盟的课题。”
4、和平解决，但不放弃使用暴力。长期以来，东盟地区存在经济上依赖中国，在安全上依赖美国的二元战略结构，使得中国试图通过经济合作促进与东盟安全合作的努力，成效一直有限。因此，在南海问题上，中国释放了中国军队致力于增进地区安全互信与合作，高度重视维护和促进亚太地区安全的信息。这对缓解东盟对中国军力增长的焦虑肯定是有帮助的。
但是，面对越南菲律宾等国的变本加厉行为，随着海空军力量的增长和民意的高涨，中国的应对手段定会日益强硬。但出于国家发展全局和地区稳定的需要，中国柔性的“两手策略”会长期延续，除非和平空间消失。
第二篇：“一带一路”战略对中国经济发展的影响
[提要] “一带一路”战略是我国近年来对国民经济转型和提升提出的重要战略。本文从一带一路战略的构建入手，详细分析一带一路对我国经济发展的影响，最后探讨一带一路落实对策。
关键词：一带一路;内需;出口;转型
中图分类号：F12 文献标识码：A
收录日期：2015年6月1日
一、一带一路战略的构建
一带一路战略是在古老丝绸之路和海上丝绸之路的原型上进行了深化。其中，一带是指丝绸之路经济带，在古丝绸之路的轨迹上继续向西延伸，辐射到欧洲，将亚欧紧密连接。丝绸之路经济带北至欧洲，中至中亚，南至南亚、印度洋。在丝绸之路经济带战略的影响下，我国西北五省和西南四省将重点受益，对西部地区的经济发展将起到重大提升作用。另外，河南省、山西省等内陆省份也可以通过丝绸之路经济带拉动内需、扩大出口。
一路是指21世纪海上丝绸之路，是以我国古代“下南洋”为原型而进行的拓展。21世纪海上丝绸之路以我国东部省份为主，及主要港口，主要对接东南亚、阿拉伯半岛、非洲和欧洲。其中一带一路战略的建立、亚投行的设立、国际物流中心、国际化大港口和海南国际旅游岛等规划实施对21世纪海上丝绸之路战略的实施有很好的推动作用。辩证地看，基础设施、交通、文化旅游等项目的投资也对拉动内需和经济“走出去”有相当大的主导作用。
我国经济正处于“新常态”环境下，为保证经济稳定增长，一带一路战略的实施尤为重要。第一，一带一路战略的构建对“走出去”经济战略的实施具有重要的推动作用;第二，目前我国的经济正处于转型阶段，要彻底改变世界工厂的格局更加需要优势资源和有利政策的推动，拉动内需，扩大出口。一带一路给我国经济带来的直接效应;第三，我国改革开放30年，社会经济已进入工业化、城镇化大发展时期，资源的不断消耗，成为制约我国又好又快发展的重大因素。发展转型的迫切要求，一带一路战略的设立，为我国经济展提供了新的可能性，保证了经济的持续快速增长。
二、一带一路之丝绸之路经济带对我国经济的影响
(一)拉动内需。一带一路战略由于其政策十分优惠，能够吸引大批客商落户，并形成产业的聚集。而产业聚集的形成又能够带动贸易、金融、服务等行业的发展，为区域经济的发展带来新的生机。此外，一带一路战略的建立也会对沿线城市造成极大影响，大量的贸易往来、人员交流促进了周边城市的基础建设、金融贸易、商业地产的发展，带动了地处内陆省份和城市的经济发展。首先为保证中国与中亚、欧洲国家的贸易信息充分对称，建立丝路物资交易平台，按照不同的模块分为农产品、旅游业、工艺文化类、医药类、石油化工类和机械类。在每个模块中除了相关产品的质量等级、技术参数、价格等基础的信息外，还设有贸易合作服务支持模块，可以就相关贸易合作进行深入洽谈与沟通。这些产业的发展会极大地带动内需，增加就业和税收;其次是金融合作体系，亚投行的设立受到了国家和国际的重点关注。国家为了扶持该项目投入了万亿美元作为扶持资金，再加上大型企业和各种组织机构的关注与支持，为构建亚投行提供了极大地便利。
(二)扩大出口。近年来，国家对西部地区建设越加重视，而一带一路战略的设立有助于推动与国际贸易市场接轨，成为连接西部地区与中亚、西亚、欧洲诸国的枢纽。一带一路战略的设立还有助于深化国内外在经济、贸易、文化、科技等方面的交流合作，推动西部地区经济的快速转型发展。一带一路战略在很多方面享受着国家最优惠的政策，如进出口货物不受数量限制、金融外汇管理放松、实行金融自由化、进口免税等。在这些政策的影响下，许多跨国公司选择一带一路战略下重要省份作为自己的物流分拨中心，进行全球范围内的物资调配。因而，一带一路战略将聚集巨大的贸易流。此外，一带一路战略放松了对外汇的管制，实现了货币兑换，这些因素有利于国际贸易的进一步发展壮大，也推进了出口规模的扩大。
(三)改变经济结构。一方面改变了内陆省份和城市经济发展模式，推动其经济结构转型升级。由于一带一路战略的天然优势，使其成为众多知名企业及高科技企业的首选之地。高科技企业的引入，带来了先进的生产技术、管理技术，对本地企业起到带头示范作用，也促进了区域内相关配套产业的发展;另一方面大企业的入驻，带来了大量的劳动力需求。因而，一带一路战略的实施必将带动金融、商贸、保险、交通、餐饮、住宿等众多产业的大发展。就金融行业来说，“亚投行”的设立将促进国内金融市场与国际金融市场的进一步接轨，同时增加我国在国际事务中的话语权。
三、一带一路之21世纪海上丝绸之路对我国经济的影响
(一)拉动内需。当前21世纪海上丝绸之路与东南亚、非洲的合作集中在经贸和旅游两方面，并取得了显著的成效。但要正视发展中的问题，在2015年博鳌论坛期间，泰国官员就提出，海南与东盟直航的航班数量少，严重阻碍了双方的往来。同时，洋浦自由港的建设进度和规模比天津港方面都有不小差距。海上丝绸之路沿线省份和城市，利用好自身生态环境良好、区位优势和人文优势，加快基础设施建设，进行产业升级。例如宁波港和洋浦港及三亚临空经济区的升级建设对拉动内需都有巨大的推动力。
(二)扩大出口。以沿海省份为例，以先进科技为支撑的制造业和发达的软件业为依托，向东南亚、非洲等地出口电子产品、软件服务和设备。同时利用渔产品丰富的优势，努力开发适合热带种植和生产的农副作物。以质量赢机遇，以口碑谋发展，快速打开海外市场的大门，提高海外市场占有率。同时，要充分利用沿海省份的区位优势，把国外的优势资源和项目引入国内。比如，原油生产、煤炭产业、冶金技术、热带水果、天然气、机械制造业等等。另外，还要对南海的海上通道功能进行深入发掘，大力开发物流产业，加速东南亚、非洲与国内的物资交换与贸易往来。
(三)改变经济结构。21世纪海上丝绸之路包含区域能够对物流需求充分满足，同时也实现了国际港口群的建设，包括宁波、洋浦、三亚、北海等港区。港口群以集装箱运输为主，能源与一些散杂货物的运输也都有涉猎，以此成就21世纪海上丝绸之路运输主体地位。
以沿海城市轴心区域，通过经济园区和加工贸易园区，吸引了大量的外国企业以及内地企业来到沿海，使资源整合、加工生产以及营销服务的全面发展，形成了一种三方联动的新型产业格局，成为了亚太经济圈的活力中心。
四、落实一带一路战略的对策
(一)加大对贸易输出企业的支持力度。为了增大贸易顺差，树立自己的品牌优势，更好地占领海外市场，提高本国的竞争力，需要加大对贸易输出企业的支持力度。具体来说，从政策方面，需要细化进出口退税政策和相关税收优惠措施，以尽可能减小外贸企业的贸易壁垒，鼓励企业从事外贸经济业务往来。从信息提供角度，可以针对企业的外贸实务及相关问题成立专门的服务机构，具体服务项目包括海外贸易环境咨询、外海投资政策咨询、企业法务咨询和中介服务等等。
(二)加强交通运输行业的发展。交通运输行业是“一带一路”基础建设的基石，为了更好地连接海上丝绸之路沿线国家，促进经济发展，就要加强交通运输行业的发展。如兴建国际化的航运枢纽站，使从出行人数和出行质量得到大幅提高;充分利用海上资源建立游轮航线基地，可供海外船只停靠，解决游艇跨境停靠问题;开发高端游艇服务，为跨境豪华游提供适宜的出行工具，以适应不同人群的需求;推进自由港口的兴建，为全面拓展航运业务，提升海运竞争力做贡献。
五、小结
综上所述，在经济“新常态”的背景下，只有将一带一路战略贯彻落实，才能完成国家经济转型的重大目标。一带一路中的丝绸之路经济带和21世纪海上丝绸之路的建设、延伸，必将会对我国经济发展模式产生福泽子孙的重要影响。
主要参考文献：
[1]高娟.21世纪海上丝绸之路起航[J].海运纵览，2014.5.
[2]雷兴中.关于创建我国离岸金融市场的探讨[J].市场周刊：财经论坛，2004.9.
第三篇：中国汽车业对经济发展的战略作用
由于汽车产业的强大产业联动效应和高新技术吸附性，它一直被许多国家看作是发展国民经济的支柱产业之一。汽车产业通常被看作是国家制造业整体水平和科技创新能力的象征，甚至是国家综合竞争力的体现。
自新中国成立以来，政府就一直大力扶持汽车产业的发展。40多年以来，汽车产业从无到有，从小到大，为中国国民经济的发展作出了非常重要的贡献。在当前经济发展阶段，汽车产业理应充分发挥其应有的战略作用。
1. 汽车产业发挥战略作用的历史考察
汽车产业对一个国家的实力增长具有战略作用。无论是发达国家还是发展中国家，汽车产业都曾经或正在发挥其不可替代的战略性影响力。由于汽车产业对国民经济发展具有重要的战略意义，因此无论是发达国家还是发展中国家，都非常重视汽车产业的发展。
当前，如果没有强大的汽车产业，就不大可能具有强大的国家经济实力。汽车产业在某种意义上成为衡量一国经济实力的重要指标。
汽车产业作为许多发达国家的支柱产业，成为制造业增加值和资本形成的主要来源，并且联动众多相关产业和容纳大量的劳动力就业。正是由于作为加速器的汽车产业的强力推进，这些发达国家和发展中国家才得以迅速完成工业化，为进入后工业社会奠定了坚实的物质基础和工业力量。
2. 汽车产业发挥战略作用的方式和表现
在工业化中期到进入后工业社会之前，一个国家实力的增强，尤其是大国，在很大程度上取决于汽车工业的发展水平。汽车工业之所以能够发挥这样的战略作用，其主要原因在于汽车工业能够直接促进产业结构的升级，提高整个制造业系统的生产效率。
(1) 促进产业结构的升级
从库兹涅茨的研究结论来看，汽车(尤其是轿车)在主要国家(主要研究对象1880-1948年的美国)的经济结构的变化(尤其是产业结构)中发挥了关键作用。这种作用的发挥来自于汽车工业能够创造巨大的产值，因为汽车既是价值高的产品，又是批量大的产品。汽车工业高速发展的过程也是资本和其他社会经济资源向汽车工业集中及资本的密集程度大幅度提高的过程。
(2) 提高国家整个制造业系统的生产效率
汽车产业作为工业化时期的新兴产业，为相关诸多产业的高效率发展树立了先进生产方式的典范和提供了强大的联动力，从而提高了整个制造业系统的生产效率。
精益生产方式分别使福特汽车公司和丰田汽车公司的竞争力得到巨大的提高，并很快在其他制造业中得到广泛的应用，从而促进了整个相关制造业系统生产效率的大幅度提高。
(3)提供大量广泛的就业机会
汽车工业能够提供数量庞大、范围广泛的就业机会。汽车工业本身既是资本和技术密集型产业，同时也是一种劳动密集型产业，而且它的生产和使用对其他相关产业具有强大的联动效应，由此就可以创造大量的就业机会，尤其是相关产业。汽车及其相关产业的各个生产和管理环节所要求的工作技能都不一样，所以就可以容纳不同层次的劳动者。而且，随着汽车产量的增加、使用的普及化和汽车产品的高科技化，汽车及相关产业所能够提供的就业机会的数量将越来越多，范围将越来越广。
第四篇：美国铁路货运战略对我国的启示
1 美国铁路货运经营状况
美国货运铁路公司按年营业额分为3类，年营业额大于2.5亿美元的为I级铁路，年营业额在0.2亿~2.49亿美元为II级铁路(地区铁路)，年营业额小平0.2亿美元的为III级铁路(地方铁路)。
美国货运铁路均为私营铁路，不享受政府的财政支持，经营活动由行业协会协调。目前，美国I级铁路的行业代表为北美铁道协会(AAR)，II级铁路和III级铁路的行业代表为美国短线与地区铁路协会(ASLRRA)。
1996年，美国I级货运铁路线路里程为17.02万km，占美国铁路线路总里程的77%，其职工约18万人，占职工总人数的91%，货运收入占货运总收入的93%。I级铁路拥有机车19296台，拥有货车约57万辆。
I级铁路经营成绩持续好转。1996年，I级铁路货运量约18.3亿t，完成货物周转量约为2.2*104个亿t·km，比1980年增长48%，约占全国货物周转量的38%。货物平均运距达到1355km，比1980年增加了37%。
在运量和周转量增长的同时，运价持续下降。1980年以来，铁路运价下降了26%，按不变价格计算则降低了56%，节省了货主数十亿美元的运费，并有助于美国产品在国际市场的竞争。吨公里收入从1980年的1.78美分，下降到1996年的1.46美分，比同期工业生产指数低40%多，已具备较强的价格竞争优势。
生产率和劳动生产率都有大幅提高。生产率按每美元运营支出产生的营业吨公里计算，1996年比1980年提高了171%。劳动生产率按每工时完成的营业吨公里计算，1996年为4771t·km，1995年为4418t·km，而1980年只有1389t·km，1996年比1980年提高了243%。
随着经营状况的好转，I级铁路对货运设备和基础设施的投资逐步增加，1996年达到61亿美元，而1981年只有27亿美元。设备运用水平逐年提高，1996年，机车年平均行程达12.2万km，比1980年增加了40%;货车年平均行程为4.1万km，比1980年增加了49%。能源效率也有所提高，1996年与1980年相比，机车能源效率和货车能源效率分别提高了16.7%和18%。
2 美国铁路路网发展战略
美国铁路在被管制期间，干线被分割到上百家公司，市场过度分散，各公司竞争非常激烈，都没有足够的力量来吸引大的运量;同时，绝大多数货物需要跨网运输，服务质量差，用于运输协调的管理成本也很高。
解除管制以后，I级铁路逐步地实施合并。1980年，美国铁路仍有38家1级铁路公司。1990年，I级铁路减少到14家，1996年减少到10家。到1999年6月，美国I级铁路仅剩7家。
通过合并，美国I级铁路既实现了强强联合，也形成了强强竞争的局面。I级铁路的市场覆盖范围扩大，经济力量增强，有足够的实力投入资金进行基础设施的改造和维护，并利用运价杠杆吸引更大的运量。同时，各大公司在主要产品和方向上仍存在平行竞争，保障了中小铁路和货主的利益。
I级铁路在合并的同时，抛售了大量运量较少的支线，形成了许多地区铁路和地方铁路。目前，美国地区铁路和地方铁路共540家左右，有333家是1981年以后成立的。地区铁路和地方铁路规模虽小，但经营灵活，通过其个性化的营销，适应了市场的需求。地区铁路和地方铁路是对1级铁路的重要补充，巩固了偏远地区的铁路市场。
3 美国铁路路网发展趋势
目前，美国I级铁路名义上还有7家，但真正具有支配能力的只有4家，即中西部的UP和BNSF，东部的CSX和NS，分别在中西部和东部形成平行竞争的态势，力量比较均衡。而美国政府不会鼓励垄断经营。因此，4家大公司继续合并的空间不大。
近年来，美国工业越来越依赖铁路在国际贸易中完成货物运输。铁路对北美自由贸易区的建立至关重要，加拿大和墨西哥是美国的第一和第三大贸易伙伴。因此，北美铁路的跨国合并是趋势之一。另一方面，面对繁荣的外贸运输，铁路投资的重心也发生了转移。一方面，针对亚太和欧洲的外贸运输，改造、扩建连接港口的线路，尤其是西海岸的港口，提高运能。
4 美国铁路货运产品发展战略
4.1 主要运输产品
美国铁路的运输产品以大宗货物重载运输和集装箱联合运输为主，在运输组织上均开行重载列车，如大宗货物重载单元列车和双层集装箱列车。这种选择虽然与美国幅员辽阔不无关系，但更为重要的原因是，铁路的固定成本过高(占总成本的40%-50%)，使铁路必须通过提高单位生产率来降低单位生产成本。可以说，开行重载列车是美国铁路受铁路成本结构影响而作出的必然选择。
4.1.1 大宗货物重载运输
美国铁路在大宗货物长途重载运输方面一直占有巨大优势。美国铁路自20世纪60年代开始发展重载运输，主要是在货运专线上开行重载单元列车，尤其是煤炭运输，半数以上是由重载单元列车运输的。
重载列车编组通常在100辆以上，列车重量可达万吨左右。重载列车扩大了列车编组，提高了列车重量，可以大幅度提高铁路运输能力，显著降低运输成本，大大提高劳动生产率和经济效益。伯林顿北方铁路公司(BN)于1987年进行的经济分析表明，编组120辆、单车载重112.5t的重载列车可获得最佳经济效益，每年可节约运输成本5.2%。
美国铁路的大宗货物重载运输以煤炭为主，约占运量的40.0%，化学品、农产品、非金属矿石、速冻食品等分列第2-5位，分别占运量的8.3%、8.2%、7.6%、5.1%。从运输收入看，重载运输在美国铁路运输收入中也占据重要地位，煤炭运输收入约占铁路运输总收入的22%。
1996年，美国铁路运送的货物价值仅占货物总价值的4%，货运量仅占货物总重量的13%，但货物周转量占总周转量的38%左右，远远超过其他运输方式，反映了铁路在低价值大宗货物运输市场的地位。
4.1.2 集装箱联合运输
联合运输包括两类运输方式：TOFC(平车装载公路拖车)是在85英尺或更长的平车上装载2辆或3辆公路拖车;COFC(平车装载集装箱)是用平车装载20英尺或40英尺集装箱。这两种运输方式都是通过铁路完成城间运输，而“八到门”运输基本上由汽车完成。
1983年，美国铁路开始开行双层集装箱列车。与单尾集装箱列车相比，双层集装箱列车具有可观的经济效益，每只集装箱可节约200美元的运输成本，相当于单层集装箱列车运输成本的30%。由于双层集装箱列车大大提高了运量，降低了成本，不到10年时间就在全路主要线路开行了双层集装箱列车，联合运输的重点逐步转移。
1996年，美国铁路完成联合运输运量870万箱(辆)，比1980年增长了180%。1999年，联合运输运量进一步提高到904万箱(辆)，是1980年运量的3倍。目前，联合运输已成为美国铁路增长速度最快的产品，联合运输收入已占铁路运输总收入的17%。
4.2 产品营销
铁路营销的途径是通过提高服务质量，在保证稳定老用户的基础上，使新用户由其他运输方式转向铁路，并提高铁路设备的应用水平。
美国铁路定位于服务性行业，向用户提供运输产品。“产品一服务”组合是普遍适用的营销术语，铁路对线路、时间、车次、运价等进行不同的组合，为不同地区的市场、沿不同的路线、以不同的发车密度提供服务，通过合理的机车车辆运用为尽可能多的用户服务。
铁路制定的“产品一服务”组合其实可以对应干不同类型的7类用户：竞争型用户，其市场竞争激烈，要求铁路提供满足其市场战略的运输服务;价格型用户，以运价决定其运输选择;服务型用户，以服务质量决定其运输选择;大运量型用户;货损型用户，如运输高价值货物的用户;外因型用户，其运输选择由他人决定的用户;库存型用户，依据库存决定运量的用户。
美国I级铁路的营销工作一直奉行80/20原则，即80%的业务来自20%的用户，重视大用户，忽视小客户。但是，从营销的角度看，短线铁路更容易满足用户需求。短线铁路管理层次少，可以即时改变调度方案;而I级铁路对非图定列车的调度，由于涉及很多管理问题，往往需要较长时间才能确定调度方案。
4.3 运输中介机构
中介机构是铁路与货主之间的重要纽带，常被称作“第三方”，一般不拥有铁路运输工具，起到传递信息或者集散货物的作用。中介机构依赖铁路灵活的运价政策获取利润。
(1)运输经纪人。提供运输路线、运价及其他信息，可以为贯主安排运输，但不承担运输责任。在运输公司销售力量不足的地区，运输经纪人显得特别重要，而且比较节省成本。
(2)货运代理商。网络化经营，负责集结始发地的小客户的货物，转送给铁路完成城间运输，并负责在目的地交付给收货人，实际上负责“门到门”的运输任务。与运输经纪人不同，代理商必须承担运输责任或者保证运输的可靠性。
(3)以货主同盟。是由运输模式(货物、方向、时间等)类似的公司组成的同盟，与代理商类似，但不以赢利为目的，而是通过集结大量货物降低单位运价，从而节省各公司的运费。
(4)货主代理。以驮背运输为主，他们以批发车皮的形式从铁路购买驮背运输的运力，然后出售给各个货主，也负责集散客户的拖车。
(5)物流服务商。为货主提供物流管理服务。
5 美国铁路货运经营管理战略
5.1 运价政策
美国铁路运价比较灵活，在按照货物类别、距离、重量等确定的基本运价的基础上，铁路可以与货主协商签定运输合同。美国铁路一些运价政策充分体现了多运低价的特点。
(1)激励运价。单车按载重分段计价，低吨位高价位，高吨位低价位，旨在鼓励多装多运。规定了最小装载重量。
(2)整车运价。低于非整车运输运价，但规定了整车运输的最小装载重量。
(3)多车运价。多车运价适用于5车以上、25车以下的运量，多车运价的依据是多车运输的改编成本低。这种运价同样规定了每辆车的最小装载重量。
(4)混装运价。不同类别的货物混装比单独装载某类货物的运价低，是专门为了与卡车竞争而制定的运价。这种运价只按重量计费，而不考虑货物类别，特别适用于零售连锁业、货运代理商、货主同盟以及小包裹或邮件服务商。
(5)整列运价。铁路为货主提供优惠运价，但货主必须保证一定的运量，并且，一旦开出，即按整列计算，而不考虑编组情况。
此外，在合同运价中，如果货主同意减免铁路的运输责任，如降低对货损的赔偿要求，则可以得到更多的运价优惠。
5.2 融资渠道
美国铁路得不到政府的直接投资，因而，除了利用运营收入来支撑其支出外，还必须寻找其他融资途径用于设备购置、基础设施建设及维护等。
美国I级铁路均为上市公司，可以发行和出售股票来获取资金支持。各公司每年还可以发售债券来募集资金，长期债券的期限可达30年。
美国政府虽然不对铁路投资，但每年都提供一定额度的贷款担保。铁路也可以以运输设备作抵押，向银行借贷高达80%的设备购置款。相对而言，银行倾向于为机车车辆等移动设备提供贷款，因为一旦铁路无力偿还贷款，移动设备更容易通过拍卖、转税等方式收回资金，而固定设施则难以处理。
此外，铁路更倾向于租赁设备来维持运营，以节约开支。因为即使拥有较充裕的资金，也不愿意花费巨额的长期投资来购置一些装备，尤其是业务还不稳定的线路或者运输品种。近年来，铁路运用的货车总数有所增加，大多数货车为企业或租赁公司所有。I级铁路拥有的货车数量逐年减少，不到货车总数的一半。如果需要，铁路可以租赁货车，由此可以节约大量的设备购置资金以及设备维护成本。
5.3 机构及人员
解除管制前，由政府制定运价、确定营业线路，铁路所能做的只是与运营相关的事务，而不太重视营销工作，认为营销并不能带来运量的增长。运营部门当时是美国铁路最庞大的、也是最有权力的部门。从解除管制后机构的变化可以看出，铁路越来越重视营销工作。1977年，运营部门是各铁路公司中最大部门，其比例为46.2%，而营销/销售部门是各公司中最大部门的比例为42.3%;到1984年，运营部门是各公司最大部门的比例已下降到了23.1%，而占53.8%的营销/销售部门已成为铁路公司最重要的部门。
与管制前相比，解除管制后铁路公司高层管理人员平均年龄下降，平均受教育时间延长，开始聘用年轻职员。同时，调整人员结构，补充其他行业的管理人才，尤其是没有铁路背景的管理人才，引进先进的管理理念，高层管理人员在公司工作的平均时间大大下降。
美国铁路在路网合并、弃用抛售线路的同时，连年裁员，但技术人员所占比例一直比较高，近年来更是逐步增加，超过了总人数的半数以上。连年裁员降低了生产成本，保持人员的高素质则成为提高生产率的保证。
6 美国铁路货运发展战略对我国铁路的启示
(1)为铁路的发展构筑外部环境。美国政府在运输政策上的支持，为美国铁路的复兴提供了良好的外部环境。70年代末，政府首先解除了对铁路的管制，直到1994年才解除了对卡车的州际运输管制，保护了铁路的长途运输市场而且，至今仍没有解除对重型卡车的载重管制，客观上扶持了铁路联合运输。
(2)推进市场一体化。美国铁路在发展之初就形成了诸侯割据的局面，划区域经营，市场过度分散，同业竞争激烈，不利于发挥铁路的规模优势;从近年来的趋势看，美国乃至北美铁路逐步合并，运输市场向一体化发展，成本结构趋向合理，更有利于发挥铁路的规模优势。
(3)市场定位确定运输产品。重载运输和联合运输是美国铁路的主要产品，一方面，在公路短途运输、航空高价值货物运输的挤压下，铁路货运必然定位于大宗货物重载运输;另一方面，美国经济向区域一体化和全球化发展，为联合运输提供了充分的发展空间，铁路联合运输呈持续上升之势。
(4)重视市场营销。20世纪80年代以来，美国铁路逐步由面向运输生产转为面向市场，将自己定位于服务性行业，非常重视营销工作。从机构设置上保证了营销部门的地位;重视产品和服务的开发，通过营销开辟和巩固运输市场。
(5)重视技术创新。美国铁路围绕其主要产品，在安全、效率、服务等方面的技术创新，在机车车辆、基础设施、运营管理自动化、信息技术等领域处于世界领先水平。美国铁路依靠科技进步降低了生产成本，提高了生产率，进而降低运价，提高了竞争能力。
第五篇：后金融危机时代对中国经济战略主要在哪几方面
后金融危机时代对我国经济战略的主要挑战
目前全球经济最坏的时期已经过去，开始呈现全面复苏的态势。而我国也在全球率先战胜金融危机，实现经济回升向好，但基础依然薄弱.这场危机把我国经济运行中深层次的矛盾更清晰地暴露出来。无疑在后金融危机时代，对我国的经济战略提出了更高的要求，带来诸多挑战。
一.世界经济复苏缓慢.
就美国2009年的财政赤字，多达1.4万亿美元，而各国的基准利率也创历史新低;主要经济体失业率也在继续恶化，消费和投资自主增长难有明显起色，以技术进步为支撑的新的经济增长点尚未形成。受此影响，世界经济和国际市场需求短期内难以出现大幅回升。
二.国际市场竞争更加激烈，中国出口面临压力加大。
出口作为经济增长的主要动力之一，就有关统计数据，我国出口总额占GDP比重的35%,也就是说我国对外贸易依存程度已处于高位。金融危机使我国外贸出口企业面临利润下降、流动性不足，失业率不断攀升的挑战。另外，劳动力成本的提高、能源价格的向上调整和环境成本的加大等都有可能侵蚀企业利润。此外，由于我国产品出口主要是以美元结算，美元贬值意味着出口企业在用获得的美元收入转化为人民币时出现了利润缩水。出口企业面临巨大压力。
三.需求结构失衡
长期以来我国内需呈现“高投资，低消费”的局面。从拉动GDP增长的角度来看，2009年投资对经济增长的拉动占5.37个百分点，而消费对经济增长的拉动仅占3个百分点。投资对经济增长的拉动已经明显超过消费。成为拉动经济增长的第一推动力。可见消费、投资比例失衡，经济增长的结构问题更加凸现。
四.产业结构失衡
虽说要大力发展第三产业，但我国的第三产业发展仍然落后。而我国的基础产业—农业，基础也很薄弱，离现代农业还有一定差距。第二产业—工业还不强大，还未能与发达国家抗衡。在后金融危机时代，我国需要尽量改善农业的经济增长速度远远低于城市的工业经济和服务经济增长速度的现状。适度摒弃传统制造业，走高科技产业路线迫在眉睫。近年来第三产业虽然发展迅速，但服务业比重过低，这也成为我国经济发展中的瓶颈。因此在后金融危机中，我国需要对第三产业投入更多的关注度，这也有利于增加就业、缓解资源和环境压力。
五.收入分配结构失衡
先举个例子，中国房价一路飙升，也创造了金融危机背景下的奇迹。从2009年6月。全国房屋销售价格同比恢复正增长
以来，房价已经连续五个月保持同比正增长，涨幅连续扩大：从6月份同比涨幅为0.2%，到 10月份同比涨幅更是达到年内最高3.9%，特别是新建住房销售价格更是同比上涨了4.0%。房价的连续增长，加剧了财富的集聚效应。然而多省在职工工资增长的指导意见中却要求下调工资增长幅度。房地产带来的财富的集聚效应和职工工资增长幅度的下降，使本来就已经过分悬殊的收入差距进一步扩大，加剧了社会的不公平。因此我认为在金融危机过后，政府政策的价值取向应该向更加注重公平的取向转换，公平是社会利益关系的调节器。2000年之后，我国基尼系数基本上在0.4以上，目前已经接近0.5，超过了国际警戒线0.4的水平。收入分配差距过大导致消费结构出现两极分化，居民购买能力与消费意愿出现错位，这可以用来解释社会整体消费倾向难以提高的原因。
我想在金融危机时代,应在政府和市场的关系上，科学地定界，以便更有效地发挥社会的作用，以解决由于政府干预过多而导致的市场扭曲问题和社会发育不良的问题，以寻找政府、市场和社会之间的最佳结合点。