第一篇：铁路工程系统集成管理
铁路系统集成工程述职报告
工程中心年终工作总结及述职报告
首先，感谢*总、*总一年多来对我工作的关心与指导，感谢各位公司中层领导及全体同仁对我工作的支持与帮助，尤为感谢工程中心全体员工背后默默支持我们工作的家属及朋友，感谢他们的理解。
回首2011年，我们部门先后完成了5个工程项目的阶段施工任务，每个项目大致都是经历了房建装饰施工、基础开挖、钢结构施工吊装、通信通道施工、大屏幕主体结构施工、电力设备安装、综合布线及设备安装调试等几个阶段。其中，**站****系统工程、**站**系统工程全部施工完毕且已经通过甲方验收，**局**工程已经施工完毕，初步具备验收条件，完成年销售合同总个数的60%，**站及**站两个项目均为完成，占年销售合同总个数的40%，从公司经营总体上看意味着这部分工程要积压在明年完成，属于寅吃卯粮工程。部门全体员工应该意识到要想完成明年公司交办的任务就应该在每个阶段提前做好了下部工序工作安排和协调工作的基础上，将这40%“粮食”抢回来! 2011年春节年会我因工作需要未能参加,所以本次总结自2010年6月初我入司开始，重点从以下几个方面进行总结工作：
一、主要工作完成情况
众所周知，我公司尚处于创业阶段，万事开头难，工作千头万绪，2010年6月份至9月份本人完成主要工作如下：
1、陪同**相关领导，协助**主管工程师到**站进行现场调研选址，确定监测点位臵，牵头形成可行性研究方案，编制完成概预算;筹集整理相关图纸资料，协调**院完成施工图设计工作。
2、牵头拟制、收集、整理**项目可研、施工设计方案及概预算编制，编制完成施工图。初步制定**项目推进计划，参与设备选型，协调、组织监控中心拼接屏安装工作。
3、牵头组织**站研发产品测试工作，协调**工务车间、供电车间测试配合工作，积极参加现场施工环节。
4、协助完成**站**系统工程可研方案及概预算编制，完成施工图纸绘制工作。
2010年10月份根据公司业务发展需要，高层领导讨论决定成立工程中心，任命我为工程中心经理主要负责部门日常相关工作，至12月份主要完成的工作如下：
1、牵头组织协调**站工程项目的桁架制安、吊装工作，组织现场施工。
2、参加**站项目可研审查会，会后到现场再次调研 ，协助拟制施工方案及预算，编制完成施工图纸。
3、牵头组织、协调将**项目**中心与通信段数据网调通，筹备开通**系统主界面到**中心落地展示。
2011年元月以来，我部门紧密团结在公司高管周围，带领部门员工在所负责的工作内外，夜以继日在各位领导和同仁的共同努力下，共完成新项目调研任务4个，分别是**站**系统工程、**站**系统工程、**站*系统工程、*站*系统配套工程等可研方案、图纸及概预算编制工作;配合营销中心完成投标文件编制任务1次;竣工工程3项，分别是*站、*站及*项目;部分完成工程2项，分别是*站及*站;5月中旬以来累计完成基础坑36个，平均每月完成5.14个，吊装钢结构架11组，全年零安全事故。
二、工程管理
一年以来作为公司工程中心的负责人，如何切实履行好自己的工作职责，保证管理的各项工作落实到位，努力营造良好的工作平台，为公司总体目标的实现创造条件，我深感责任重大，使命难辱;感谢*总、*总能提供给我这样一个平台，作为对我个人素质和能力的又一次挑战。工程的建设施工过程是一项比较复杂的生产活动，包括工程进度计划、人员规划、各参与方的协调工作、成本控制、质量管理、安全管理、文明施工检查、材料进场查验等诸多工作。为此，工程中心在各项目负责人的带领下，调动仅有的人力资源，本着横向穿插互助的原则，明确项目内员工的职责、具体分工、统一协作、相互配合，使得今年工程项目建设中的每一项工作得以开展进行。
1、工程进度、质量、安全管理
工程中心是项目建设进度、质量、安全的主责部门，基本上每个项目负责人都能以施工总进度工期为基础，对项目制定进度计划，绘制干特图，并对进度计划完成情况进行检查，但每个项目进度都明显滞后，就分析原因而言我认为存在几个方面的问题。对公司的产品不熟悉不了解是主因，路内施工经验不足，对配合单位协调把握不够准确，项目间相互分析讨论总结的机会少，造成了对后续工作的影响，计划的一改再改，非常不严肃。以后应在此基础上制定调整措施，以保证总进度目标的实现。在抢进度的同时，对工程施工质量的管理无疑是工程部的重中之重，因此工程中心的全体员工必须做好以下工作：熟悉施工设计图纸、明确设计意图、掌握设计规范要求，只有做好了以上工作才能更好的对施工质量进行控制;同时，全体员工每天上工地，对施工部位的各项质量进行严格检查，包括分包单位的施工质量，做到发现质量问题决不放松。对于安全管理，在部门内所有员工必须牢记“安全责任重于泰山”，在施工前对图纸及各项施工方案进行严格审核，在审核讨论通过后才允许进行施工，施工时在既有线施工时必须配备专职安全员，对特殊工种操作人员实行持证上岗;
2、施工协调管理： 最近这几月的工作，已使我感到肩上担子的分量。从这一段的工作中，我深深体会到，既有线施工是一个系统工程，施工现场就是一个大兵团作战，仅搞好自身建设管理是远远不够的。项目负责人必须积极协调公司内部各部门及外部各单位的工作，做到承上启下，项目内员工都须提高沟通协调能力，为保证项目的顺利进行随时铺平道路，随时与主管领导保持信息的对称性，现场积极沟通、动态管理，利用我们的专业技能、工作经验灵活解决。这样才能树立我们团队的口碑与威信，保证工程顺利高效地进行，最终达到公司利益的最大化、公司形象标准化。
3、设备和质量管理
由于项目内采购涉及到许多设备的认质问题，因此设备和质量管理尤为重要，工程中心应及时校对记录设备材料，做到“5清”即收货数量清、发货来源清、收货日期清、与公司库管出入库管理清，所用部位清。对现场采购应经先审批后采购的原则，多次调查、货比三家，最终确定的都是质优价廉的产品。所有材料进场时，相关负责人员都应和监理一起对材料现场检验、抽样送。
三、团队建设
工程中心是一个年轻的团队，因我本人能力不足及中层管理经验少，不可避免地出现临机处理问题能力欠缺，现场动态管理不到位等问题。对此，我已经在工作上严格要求自己，尽量利用自己的经验和技能进行“传、帮、带”，鼓励他们放手工作，激发员工的工作激情，我相信我们将尽快在工作中成熟起来，共同打造一支朝气蓬勃、坚强有力的年轻团队。作为企业，必须要有一个团结务实的领导班子，急生存所急、想发展所想，顾大局，识大体，一心一意谋发展，才能形成合力，带出一支战无不胜的队伍。
四、工作中的不足和改进措施
工作中也存在着多处不足甚至是缺陷，主要表现在以下几个方面：
1、实现目标的计划意识不强，执行过程中偏离目标较大，转年要在计划管理上下功夫，严肃计划管理，针对方案及目标探讨切实可行的计划纲要，细化计划任务，多环节，多领域，多纵深开展计划编制及监督执行情况。
2、成本控制管理严重失控，遇事采取针对性处理方式方法及规避方案显得经验不足，执行公司相关制度力度不够，转年应加强部门员工相关培训，提高成本控制意识。
3、部门管理流程尚未筹建，缺失多重管理制度及管理手段，转年应加强专业学习，拟制整理部门切实可行的管理规范框架，狠抓执行力
五、2012年的工作目标
总结了过去一年多的工作后，结合公司高管对工程中心的要求，制定了一个目标，就是：“两个重点抓、三个坚持做、做到五个到位”
两个重点抓：就是抓质量;抓进度，保证进度上的去，无任何质量事故。
三个坚持做：就是做到坚持按施工图纸施工;坚持按技术规范施工;坚持按工程中心的统一安排施工。
五个到位：就是思想到位;安排到位、各项制度落实到位;现场管理到位;质量检查到位。
六、体会和认识
1、发展是硬道理。要坚持把发展作为第一要务，不发展困难就克服不了，矛盾就解决不了，企业就失去壮大的源泉与动力，**公司给我的感悟很深，每3年制定一个发展规划，目前刚刚成立12年，已经在***开发区有了自己7层的办公楼，自己的足球场，自己的食堂，自己的加工厂，最近又斥资收购了81亩地筹建自己的办公大厦，只有发展壮大才能真正意义上的做优做强，才能步入良性发展轨道。
2、工作要有热情，要有创新。对工作有热情才有好的精神状态，才有克服困难的勇气，才能激发灵感，提供创新的动力。要满腔热忱的关心我们的同仁，尤其是关心他们的生活，只有关心他们，才能唤起职工同志们关心企业、热爱企业的热情。
3、进行自我检查，定期开展批评与自我批评，做到公平、公开、公正，始终保持勤政廉洁的作风，严守纪律，洁身自好，不以权压人;
2012年，是公司创业3年规划的最后一年，也是加快发展的重要一年。我有责任感，也有信心，不断加强学习，提高自身管理水平，围绕公司发展目标，求真务实，积极工作，全力支持配合公司高层领导的工作，与公司两级领导班子一道，正视困难，迎接挑战，抓住机遇，使公司步入良性发展的轨道。
2012年*月*日
第二篇：合宁铁路四电系统集成工程施工纪实
□ 喻守军 朱志华
2008年3月20日，第一列试验车以200公里/小时的时速飞驰在合肥到南京的客运专线上，标志着合宁客运顺利通过铁道部静态试验，具备通车条件。2008年8月1日，合宁铁路客运专线开行250km/h动车组，承载了几代中国铁路建设者的梦想变成了现实，十一局集团电务公司第一个四电系统集成工程项目，以最快的时速、以近乎完美的质量，揭开了电务工程施工新的一页。
合(肥)宁(南京)客运专线，是国家规划的铁路“四横四纵”快速客运网的重要组成部分，位于安徽省中东部、江苏省中西部，西起合肥市，东止南京市，包含合肥至南京区间工程、引入合肥枢纽工程和引入南京枢纽工程，正线里程为160多公里。
合宁铁路四电系统集成工程包括通信系统、信号系统、牵引供电系统、电力供电系统四大系统及系统集成,为十一局、铁二院、中铁四局联合体总承包。工程具有规模大、接口多、技术新、工期紧等特点，它是十一局电务公司历史上第一次四个专业齐全、规模最大的工程。合宁客运专线建设要求高，标准高。十一局合宁四电集成项目部以此作为一切工作的出发点和落脚点。高标准、高起点、高速度、高风格，参与合宁客运专线建设的基本指导思想就这样被他们确定了下来。
2007年3月，十一局合宁四电集成项目部上场，2008年3月20日第一列试验车以200公里/小时的时速飞驰在合肥到南京的铁路线上，标志着合宁客专顺利通过铁道部静态试验，具备通车条件。
抢进度——成功之核心
项目经理李承连知道，确保合宁四电工程按期完工，是十一局在合宁成败的关键，在工期问题上不能存任何侥幸心理。
工期紧，站前在抢，房建在抢，站后想抢却受制于人，造成协调工作量大，各种矛盾突出。怎样才能全面掌控工程进度，形成规范有序的工程项目进度控十一局集团电务公司制机制?这是摆在李承连面前一个非常现实的问题。
“与其被动应付，不如主动出击，主动„亮剑‟。什么是亮剑精神?《亮剑》里的李云龙是这么说的：„古代剑客和高手狭路相逢，假定这个对手是天下第一剑客，你明知不敌该怎么办?是转身逃走还是求饶?当然不能退缩，要不你凭什么当剑客?这就对了，明知是个死，也要宝剑出鞘，这叫亮剑，没这个勇气你就别当剑客。倒在对手剑下算不上丢脸，那叫虽败犹荣。‟我们就是要合宁亮剑。”李承连在项目经理办公会上以这一番话统一了大家的认识。“首战用我，用我必胜。”他们打破常规施工理念，发挥主观能动性，上下延伸施工作业流程，最大化地减小外部环境对电务施工的影响。
合宁客专四电集成工程为工程总承包EPC。在施工图设计阶段，项目部四个专业均派驻相关技术人员到设计院进行“帮忙”，了解设计程序、理解设计意图，掌握技术标准，参与施工图设计。通过介入设计，提早摸清了工程内容，并通过以往经验对蓝图进行审核，在白图与蓝图的时间差上，进行可控部分工程的施工。
利用联合体优势，借鉴设计外脑，确定技术标准，跨过设计联络环节，做到设计、物资招标同步进行，并在合同条款中确认产品到货要求，从合同上规避物资进度风险。建立与土建单位协调机制。项目部主管同土建单位负责人相互协调，共同确定相互协调大环境，各专业分部经理率领作业层同土建单位工段(工程队)建立日常联系机制，尽可能地取得土建单位的理解与支持。
通信、信号、电力、电化专业进场时，合宁铁路路基刚形成，道砟与轨道均未铺设，各专业利用这一极为宝贵而短暂的时间，与厂家积极协商，采用合宁客专“先上车，后买票”
绿色通道形式，抛弃等待轨道形成后轨道车放缆、组立支柱方式，利用汽车吊、方向滑轮、绞磨机机械展放光电缆，利用汽车吊搬运、组立电力、电化支柱。南京枢纽段，电化专业不待轨道形成，利用交桩测量，控制误差范围，进行基坑开挖、基础浇制、支柱组立、腕臂预配与组装。通信、变电专业，不待设备场坪、房建到位，利用房建基准线，进行基础制作与设备安装。
精心组织，见缝插针，巧赶进度，合理调配资源，四电之间形成互帮互助的良好工作氛围。
为了能在襄滁河特大桥断路上砟前完成光电缆敷设，项目部领导提前筹划，快速出击，向厂家催货，并迅速调配四个专业人员集中力量，最终顺利完成了通信、信号、电力抢放光电缆任务，电化也事先抢放材料、器具。
为了快速、方便地运送信号中继站设备，电化专业利用封闭点平板车载送;信号、通信专业在160km/h区段协同作战，同沟敷设光电缆，大大节省了人力和时间;电力专业快速为其他三电专业提供稳定电源，真正体现了“动力保障基地”的特点;通信专业提前做好其他三电专业的接口工作，为电力、电化远动系统调试、验收提供通信通道，确保了通道畅通;为了更好地利用人力物力资源，项目部统一调配，资源上截长补短，真正意义上体现了“四电集成”的优势。
制造自己的工艺标准
——成功之关键
有人说，三流公司卖劳力，二流公司卖产品，一流公司卖技术，超一流的公司卖标准。作为铁路电务施工劲旅，十一局电务公司在与中铁二院、中铁四局组成合宁客专联合体的时候，就已经认识到：要实现我国铁路客专在今后一个时期的跨越式发展，在一些关键引进技术上，必须拥有自己的工艺标准。否则，就会步其他行业在发展过程中受制于人的后尘。项目团队一组建，项目经理李承连、党工委书记喻守军和项目总工程师傅俊武，就立即与通信、信号、电力、电气化专业经理叶俊明、张学哲、王培雄、谢文艺等人，对沿线四电系统集成工程逐一排队，列出了这次施工中必须突破和用于实践的“工艺标准”。
通过成功孕育高速铁路客运专线电气化“工艺标准”，逐步增加企业在国内高速铁路、客运专线的市场份额，最终把十一局电务品牌推向国际市场。
——利用集成手段推进“工艺标准”建设。他们利用黑板报、《合宁快报》、网络办公系统、沿线工地的数十个宣传栏、工地标语、横幅等，宣传创新和攻克“工艺标准”在推进合宁铁路客运专线建设中的重大意义。在每月一期的黑板报、工地宣传栏上，都要推出一至两名在创新和攻克“工艺标准”上有所创建的新星，用身边的典型激励和引导大家。
——围绕四电专业“工艺标准”开展竞赛成了施工现场的最强音。项目部下辖的四个专业分部各施工队在同一平台上竞技，专业之间有竞争，更有协作。
高速铁路“四电”施工的关键技术是弹链悬挂整体吊弦计算安装、四电集成环境下通信GSM-R施工技术与信号CTC-2系统、电力监控系统等。这些重要技术不能突破，就意味着我国铁路电务队伍在高速铁路客运专线建设上没有竞争力。
——以合宁“四电系统集成”工程技术攻关研发中心为平台，利用“十一局电务”品牌优势和铁道部对客专建设的高度重视，把公司乃至全国优秀的电务专家吸引过来，实现基础研究与实际应用的结合，基础研究和实用研究的短板都得到了弥补，基础研究如鱼得水，实用研究更显活力。
——鼓励全员投身“五小成果活动”。电气化、电力、信号和通信四个专业技术人员，在认真学习建设标准的同时，认真领会设计意图，按照“核心技术清单”组织开展攻关活动。上场不到3个月，电气化专业就攻克了弹性链型悬挂计算软件难关，有了这个软件，安装的各项参数不需要重复测量、重复计算，可以一次性计算、安装到位，劳动生产率提高
5倍以上;信号专业、电力专业电缆敷设采用在汽车起重吊上固定电缆放线支架机械放缆的施工方法，使工效一下子提高了6倍。
在合宁线，信号专业揭、盖电缆槽盖板占整个电缆敷设工程量的80%，揭、盖电缆槽盖板的进度决定着整个电缆敷设的进度，而且电缆裸置于路基面上，看护防盗、意外损伤等安全压力显著加大。信号工班长李高楼经过细心研究，决定从改进劳动工具入手，从根本上解决揭盖板难问题，在材料员冯永华配合下，第一个拥有“自主知识产权”的工具应运而生。短期使用后，他觉得没有达到预期的效果，于是再改进，第二代“产品”又诞生了，第二代工具具有保护电缆不被砸伤、有效保证电缆盖板的完好、提高工作效率、降低职工的劳动强度等优点。
2007年9月，铁道部邀请京津城际客专承包商西门子公司、合宁线接触网咨询和督导BB公司、接触线供应商NKT公司和合宁公司聘请的接触网监理专家PEC+S等4家公司，参加合宁线接触网放线培训，并对以上创新技术进行检查评定。4家德国公司一致认为，接触网放线技术和弹吊计算安装技术已经达到国际先进水平，放线工艺及导线展放调整状态，完全符合欧洲高速电气化铁路标准。
围绕四电系统集成工程，十一局合宁项目部开展“导师带徒”活动，加强对青年人才的培养。在电气化、电力、信号和通信四个专业组成了15个师徒对子，按照“干什么，学什么”、“缺什么，补什么”的原则，分层次、分岗位进行培育。13名从高校毕业被分到合宁项目的新学员，分别在四个专业导师的带领下，仅一年时间，就挑起了只有具备工程师职称才能肩负起的技术重任。
为了让更多的员工熟悉和掌握客运专线四电系统集成工程的施工特点，及时解决合宁客专施工技术上的难题，研发更多的新技术、新工艺，探索更新、更高的施工标准，他们不放过铁道部、合宁线设计单位、建设单位组织的每一次专业技术培训。从2007年1月到9月，项目部先后组织了280多人次参加公司举行的各项培训，在送出去参加培训的同时，项目部还经常组织召开专业技术经验交流会，不断提高员工的技术管理水平和投身技术攻关的热情。
平安合宁——成功之基础
安全大于天，打造“平安合宁”是全体参战人员的心声和行动。
十一局合宁四电集成项目部在合宁线承担了全线1/2的四电系统集成工程量，工程包含通信、信号、牵引供电和电力供电系统工程的系统集成、施工安装、调试、试运行等。1/2的工程里程(南京枢纽段)在全国铁路运输任务最为繁忙的京沪铁路。能否保证安全施工，不仅事关京沪线的运输安全，而且还关乎企业的社会信誉和责任。尽管他们拥有丰富的安全施工管理经验，但面对复杂的施工环境，他们更加注重激发全体员工在安全生产过程中发挥重要作用。
如何激活全员的安全意识，进而发挥全员在保障安全生产中的作用?他们首先想到了安全生产征文活动。通过征文，倾听员工对如何抓好、抓实和抓细安全生产的意见。
一名安全员的征文作品“美国有句谚语„……让我参与其间，则我将永远牢记。‟安全生产又何尝不是如此?因为它需要每个员工共同面对和遵守。无论是教育、落实和管理，全员互动最重要，但是，要真正做到这一点，又很难很难。正因为这样，很多企业安全生产存在一头热或热一阵的现象……”让项目部领导喜出望外——“说的多精辟呵，有的项目安全生产形势不稳定，不正是在安全教育、落实和管理上„一头热‟或„热一阵‟吗。安全需要全员融入，只有全员融入才能确保安全生产”。认真研读一篇篇安全征文后，项目经理李承连和分管安全的副经理袁玉红，达成了共识。
他们对传统的做法作了修改，在“领导抓，抓领导;重点抓，抓重点;反复抓，抓反复”的基础上，把“抓”的权力交给专兼职安全员以外的员工，任何人发现与安全有关的问题，都
可以大胆地“抓”。同时，将“抓”进行分解，新增“互动性节目”。“互动性节目”渗透到安全培训、日常学习、制度落实、监督检查和奖罚的全过程。不管领导或普通员工，也不分内部员工和农民工大家平等互动，都有权抓安全生产，抓出成绩或贡献的，都有奖励。出现问题，谁是责任人，谁就承担相应的处罚和责任。一位安监专家到这个项目实地检查调研后感叹：安全管理“互动”，是个好办法，好就好在让员工融入进去了，员工一旦融入进去，安全生产就不单纯地是管理者的事了，而是全体员工的事。正是有了全员的融入，合宁铁路四电施工，才能做到员工毛发无损、施工有序推进和列车常态运行。
合宁线四电集成施工，涉及到4个专业分部、100多个分项工程、无数个工序，每个专业和工序都隐藏着安全隐患。在错综复杂的环境下施工作业，没有熟练的专业基础知识和安全基本常识，是难以保证安全生产的。他们把安全培训看得特别重要，无论是一线作业人员，还是管理和后勤服务人员，以及到现场参观考察的人，只要进入他们的施工辖区，必须接受安全辅导。
针对不同人群接触的作业环境不同，项目部采取的安全培训(辅导)形式多样。像外来参观考察人员，除了专人介绍路怎么走，哪些地方要抬头，哪些地方腰要弯到啥程度，在现场还有专人提供提醒服务。主管安全的副经理袁玉红介绍，对现场作业人员安全培训，必须是“„蒙太奇‟式的”，对参观人员安全辅导，介绍了怎么走，怎么看，还要在现场提供“提醒服务”，目的就是防止培训(辅导)流于形式。
信号专业分部经理张学哲扮成“模特”，先后到沿线10个作业点，让讲解人员在现场交叉作业的情况下，听任摆布和比划，给新来的员工作示范，怎样挖电缆沟槽、敷设电缆，以及其他注意事项。
有个员工得知“模特儿”就是专业分部经理和安质部长时，后悔当初不该三番五次地要求“模特儿”趴在冰冷、坚硬的铁路路肩上作示范。还有几个同志则找到安质部长，要求顶替经理当“模特儿”。张经理知道后，告诉大家，这个“模特儿”我们装扮最合适，因为我们不但熟悉专业施工流程，还熟悉安全施工规程和施工中容易出现或忽视的事故易发点，我们做现场示范安全模特儿，动作要点更准确，大家也更容易记住。不仅信号专业分部组织进行安全培训注重让人感到“身临其境”，项目部和所属其他各个专业分部先后对参与100多个分项工程或专业施工人员进行的一次次安全培训，也都是“蒙太奇”式分门别类地进行。
刚参加工作就在合宁线干活的一位员工说，“这种培训形式直观明了，既看得明白，又听得懂，还记得住。参加培训的人在最短的时间里，能够了解到现场安全作业应当注意的基本情况，学到现场施工作业时如何做到既不伤害别人，又不伤害自己，也不被他人伤害的技巧。”
在十一局合宁四电集成工程工地，人人都清楚安全提级管理工作制度。所谓“提级管理”，就是把“新线当既有线，无事当有事”来进行管理。
问题库管理使安全隐患信息扩大化。在项目局域网上开设项目、专业分部、施工队和工班问题库信息管理系统，建立直达公司、项目、专业分部和施工队主管领导的“问题库管理制度”，使安全隐患信息广域化。在督促4个专业所有员工第一时间发现问题、上报问题的同时，还逼着大家来分析问题，提出解决问题的办法。实现四级安全隐患网上征询、管理和动态卡控，使安全始终处于受控状态。问题库采取分级管理，被纳入问题库的安全隐患限时解决，逐一销号。对于延缓问题，则要标明责任、协调部门和解决期限，注明处理人、处理时间、处理方法和处理后的具体情况，做到了对问题实行闭合管理。面对隐患，谁也不敢掉以轻心，更不敢心存侥幸。
无事当有事，不给隐患生成的机会。查管理：通过定期不定期地检查安全记录、各生产岗位流程和基础记录，看安全生产责任制是否落实到位;查纪律：重点抽查组织纪律、时间纪律、技术纪律落实情况;查隐患：通过每天查机械设备、工具、仪表、施工作业环境和个
人防护用品性能和使用情况，看设备是否处于良好和安全运行状态，劳动工具、防护用品和施工环境是否能够保障和满足安全施工的需求;查措施：根据检查出的隐患和不安全行为而拟定的改进措施的落实情况，对检查出的问题都要做好记录进行整理分析。
一年多来，十一局合宁四电系统集成项目部未发生一起安全责任事故，实现了合宁的安宁。
2008年4月18日，合宁铁路客运专线开通运营不久，一家施工单位找上门，希望能引入项目部分员工到正在兴建的另一铁路客运专线带队施工;还有一家企业则找到项目党工委书记，希望对自己企业的员工进行“互动性融入”培训，以系统学习他们安全施工的经验。其实，早在2008年初，准备上场的郑(州)西(安)铁路客运专线四电工程项目部和武汉动车段等项目，就已经与该项目部有约在先，合宁线一完工，首先保证把四电专业的员工往他们那儿输送。
创新管理——成功之根本
没有创新就没有发展。合宁四电系统集成工程是一个新事物，项目部就在创新上做起了文章。
——创新物资管理。项目物资管理工作严格遵循集中管理、明确权限、分级把关、共同监督的管理原则，物资从计划、采购、发放、消耗、付款要经过技术人员、总工、保管员、材料业务员、专业经理、项目主管几个环节。合宁线物资管理台账采用“管家婆”物资管理软件进行，这在十一局是第一家。
——严格外部劳务使用和管理。项目部在对待外部劳务上做到了严管善待;严格年龄、身体状况的要求;对外部劳务队的劳务工进行情况摸底，防止欺骗性用工;按期结算工费;各级管理者不与外部劳务老板、外部劳务工拉拉扯扯、纠缠不清，做到不要一分钱，不抽一支烟，不吃一顿饭。
——工程例会制度。每周
三、日固定两次的工程例会，为四个专业提供了一个良好的交流平台，组织协调各专业施工，资源共享，把四电项目有机地结合在一起，发挥优势，弥补不足，充分实现真正意义上的“系统集成”。
——建立了直达公司主管领导的“问题库管理制度”，督促所有专业、所有员工在第一时间发现问题—上报问题—解决问题，形成了一条完整的问题信息上传下达渠道，也成为了一种行为，一种制度，一种文化，一种精神。
一年多的艰辛付出，迎来了合宁线建设的累累硕果。合宁客运专线250km/h通信、信号、电力与电气化系统集成施工技术已成功应用于全线的施工，经过严格的静态、动态、初步验收与安全评估，均达到合宁客专250km/h四电技术标准要求。该成果的开发有效地解决了施工中的各项难题，总结了具有中国国情的施工方法与组织模式，摆脱了外方铁路技术对中国高速铁路四电集成技术的垄断，验证了中国铁路四电施工技术在高速铁路的成功。合宁铁路的率先建成通车，加快了沪汉蓉快速通道建设，拉动了地方经济，造福于苏、皖人民。为国家实施东部率先、中部崛起、西部开发大战略，起到了积极的推动作用。
第三篇：铁路运输管理信息系统
铁路运输管理信息系统(TMIS)应用安全
一、 铁路运输管理信息系统(TMIS)概述
铁路运输管理信息系统(Transportation Management Information System，简称TMIS)，是铁道部为实现铁路运输生产管理现代化而组织实施的重大工程，是第一个覆盖全国铁路的信息系统，也是中国铁路信息化的核心系统。
铁道部中央主处理系统从全路2200个站段信息报告点，通过计算机网络实时收集全路列车、机车、车辆、集装箱及所运货物的动态信息，实现列车、机车、车辆、集装箱及所运货物节点式实时追踪管理，实现货运营销、货票、车站作业、确报和铁道部、铁路局调度的计算机管理，为铁路各级运输生产人员提供及时、准确、完整的信息和辅助决策管理方案。
铁路运输管理信息系统(TMIS)主要包括确报、货票、运输计划、车辆、编组站、货运站、区段站、路局调度、货车实时追踪、机车实时追踪、集装箱实时追踪、日常运输统计、现在车及车流推算、军运输等子系统。简单地说就是通过建立全路计算机网络系统，将铁道部、铁路局、主要站段的计算机设备联成一个整体，从而实现对全路近50万辆货车、1万多台机车、2万多列列车、几十万个集装箱及所运货物实施追踪管理。计算机系统可以随时提供任何一辆货车、一台机车、一列列车、一个集装箱及所运货物的位置地点及设备的技术状态，并预见它们3天内的动态变化，随时提供车流的动态变化情况。
二 、TMIS在运输生产站段应用安全的现状
1.站段对TMIS系统安全的重要性认识不够
多年来，由于资金、技术、人才和管理思维模式等多方面原因，一部分站段对计算机信息技术应用安全的重要性认识不够，重视系统功能使用、轻视系统安全管理的现象普遍存在，特别是一些单位领导重视程度不高，造成铁路运输管理信息系统(TMIS)应用安全管理不规范，系统运行安全和应用安全问题较多。
2.系统终端设备应用环境差，设备安全隐患突出
中间站大多地处荒郊野外，站舍环境较差;简易机房和应用源点，均未设计配置两路电源供电，有的车站仅有的一路电源也不稳定，再者，由于设备更新不及时，系统专业技术维护人员配置少，维护维修资金不到位等问题，造成系统故障多发直接影响系统设备使用。
3.系统安全技术存在漏洞
随着系统的广泛应用，一些新的系统安全问题不断被发现。
4. 从业人员业务素质有待提高
技术维护人员掌握业务技能不全面、不深入，造成系统出现问题判断不清。
三、保障站段TMIS应用安全的措施
1.通过多级防护确保站段TMIS系统电源通信免遭雷电的袭击
雷电灾害是一种目前人类还无法抗拒的严重自然灾害，雷电造成人员伤亡及设备损坏的事件屡有发生，目前已成为站段TMIS系统电源与通信安全的最大威胁。应通过多重避雷防护、多种防护措施来避免。
2.通过接地及防静电保证TMIS的安全
良好的接地系统是保证机房计算机及网络设备安全运行，以及工作人员人身安全的重要措施。静电电压积累到一定程度，也会导致设备发生故障，因而机房必须采取较好的静电防护措施。
3.站段机房的设计应在环境、人员、设备硬件和软件方面满足对温度、湿度、防火等的要求。
建筑物内首先应具备常规的消防栓、消防通道等，并按机房面积和设备分布安设烟感、温感和水浸自动探测报警器，配备足量的机房专用灭火设备和器材，按要求设机房值班室或监控点;其次，TMIS机房必须安装空调设备，使温度保持在22摄氏度左右，并注意机房内的通风，各设备之间要保持一定距离以正常散热，并定期检查CPU的风扇性能是否正常。
4.加强对机房人员的管理，首先机房管理人员要有过硬的技术素质，能够及时处理机房中软件、硬件、网络等突发情况，并能对未发生的状况有一定的预见性，其次要严格登机管理制度的落实，对使用者进行一定的技术指导，管理员可以在上机之前对使用者进行一定的技术培训，演示使用中应该注意的地方以及遇到突发情况应该采取的合适措施。最后要实时监控使用的安全情况，机房管理员随时监视使用者或者网络上的其他计算机的动态，防止发生恶意安全攻击和计算机的不正当使用等情况，遇有特殊情况及时处理。
四、站段TMIS系统网络安全的对策
1. 应用网络防病毒软件
针对局域网的诸多特性，应该有一个基于服务器操作系统平台的防病毒软件和针对各种桌面操作系统的防病毒软件，保护局域网免受病毒的侵袭，确保系统稳定可靠。
2.应用防火墙技术
引入防火墙之后，局域网内网和外部网之间的通信必须经过防火墙进行，根据网络决策者及网络专家共同决定的局域网的安全策略来设置防火墙，确定什么类型的信息可以通过防火墙。
3.应用漏洞扫描技术
漏洞扫描技术是要弄清楚网络中存在哪些安全隐患、脆弱点，解决网络层安全问题。要解决这一问题，必须寻找一种能查找网络安全漏洞、评估并提出修改建议的网络安全扫描工具，利用优化系统配置和打补丁等各种方式最大可能地找出存在的安全漏洞，保障网络通信安全。
4.应用密码技术
密码技术是信息安全的核心与关键。信息加密技术的功能主要是保护计算机网络系统内的数据、文件、口令和控制信息等网络资源的安全。
5.应用入侵检测技术
入侵检测系统对计算机和网络资源上的恶意使用行为进行识别和响应。
对发生的故障要及时处理上报。对较大故障，要坚持事后分析、形成记录、做好善后，要及时落实故障分析中提出的改进防范措施，防止类似故障的重复发生。
6.站段TMIS系统的应急处理对策
为提高站段TMIS系统突发故障的应急处理能力，确保站段TMIS系统的安全、有序、稳定运行，站段应制定各种应急预案，以应对各种突发性事件，减少事件对TMIS系统和运输生产的影响，尽可能的降低事件造成的经济损失。主要包括各子系统出现出现系统故障的应急处理，机房双路电力停电应急处置，机房火灾的应急处理等，对每一种应急预案参与的科室、人员、程序、事故处理的原因分析、落实整改措施都要做出明确的安排，做到人人应知应会。
第四篇：铁路运输管理信息系统──TMIS
铁路运输管理信息系统(TMIS)主要包括确报、货票、运输计划、车辆、编组站、货运站、区段站、分局调度、货车实时追踪、机车实时追踪、集装箱实时追踪、日常运输统计、现在车及车流推算、军交运输等子系统。简单地说就是通过建立全路计算机网络，将全路部、局、分局、主要站段的计算机设备联成一个整体，从而实现对全路近50万辆货车、1万多台机车、2万多列列车、几十万个集装箱及所运货物实施追踪管理。计算机系统可以随时提供任何一辆货车、一台机车、一列列车、一个集袋箱及所运货物的地点及设备的技术状态，并预见它们3天内的动态变化，随时提供车流的动态变化情况，特别是预见编组站、分界口、限制口的车流变化，从而为铁路系统运输指挥人员提供及时、准确、完整的动态信息和决策方案，同时也为货主服务。
铁路走向市场需要两个基本条件：一是转换经营机制，充分发挥基层的经营活力;二是要有适应市场变化的能力，提高对客户的服务质量。在TMIS建成之前的铁路运输犹如一个“黑洞”，车辆、集装箱和所运货物，一经发出就不容易知道在何处，直到到达目的地后才从“黑洞”中冒出来，这种服务质量远不能满足市场经济的需要。有了TMIS，这种状况将得到彻底改变，它可以提供车辆、集装箱和货物的实时查询。
中国铁路所承担的巨大运量，决定了中国铁路运输管理信息系统将是世界铁路中最复杂、最庞大的运输管理系统。TMIS的总体结构由4部分组成：
信息源部分
TMIS采用集中建库与分布处理相结合的模式，完成中央数据库系统，站段系统，铁道部、铁路局、铁路分局应用系统，计算机通信网络系统的建设。中央数据库通过中央系统直接经铁路专用通信网，从编组站、区段站、货运站、分界站、车务段、机务段、车辆段等2200个联网报告点(非联网报告点向车务段或分局上报)等收取列车、货车、机车、集装箱、货票等实时信息。这些站段的信息系统除了向中央系统报告信息之外，还承担处理本站段的业务。
中央处理部分
在铁道部建立中央处理系统，实时收集信息源点的信息并进行处理，建立实时信息库。实时信息库包括以下主要文件：车辆文件——按车号存储50万辆车的每一辆车的基本信息和实时动态信息，实现车辆追踪管理。机车文件——按机车号码存储每台机车的基本信息和动态信息，实现机车实时追踪管理。列车文件——按车次存储每列列车的组成信息和动态信息，实现对列车的实时追踪管理。车站文件——按主要站存储车站现车信息，实现现在车的实时管理。货票文件——实时收集每辆重车的
货票摘要信息和按日收集整个货票信息，实现货票信息共享，与车辆追踪系统配合，实现货物追踪管理。集装箱文件——按箱号存储每个集装箱的基本信息和动态信息，实现集装箱的追踪管理。按用户需求实时或分阶段向铁道部、铁路局、铁路分局及站段发送，实现节点式实时追踪管理，为全路各级运输生产人员提供及时、准确、完整的信息和辅助管理决策方案，以实现均衡运输,提高运输能力和效率,提高运输管理水平。
应用系统部分
铁道部、铁路局、铁路分局及主要站段从中央处理系统获得有关信息并开发各自的应用程序，从而实现对车辆、列车、机车、集装箱及所运货物的实时追踪管理，实现货票信息、确报信息全路共享，实现现在车和车流推算信息自动化，有预见的组织车流以及实现日常运输统计自动化。
车辆信息系统。由于系统建立车辆技术履历并使车辆编号规范化，可实现车辆的精确管理。系统将使全路138个车辆段、23个工厂、13个车辆处调度与铁道部联网，由部车辆局通过网络统一分配车号，更新车号后车辆的详细履历可通过网络传到部车辆履历库。此系统可帮助用户迅速查询到车辆的各种信息，运输部门可利用此系统实现车号自动识别。
确报系统。系统目标是使车站信息系统自动生成确报，通过计算机网络传递，以取代电报确报。由此可撤消全部确报所，节省电报员约4000人。并可扩大运输生产所需要的确报点，彻底解决确报不及时、不准确、不完整的问题。
货票系统。全路可实现微机制票并联网，建立分局、铁道部货票信息库，进行货票交换，使货票信息价值得到综合利用，最终实现取消货票甲、乙、丙联，实现车长不带货票。
铁路运输计划信息系统。系统将1500多个主要货运站和车务段与铁路分局、路局、铁道部联网，并将主要货主引入网络，通过网络随时接收货主要车计划表。建立分局(局)货源数据库，同时收集到铁道部建立全路货源数据库，铁道部根据货源数据库下达装车轮廓计划，分局根据轮廓计划做到随到随批，最后用装车实际来考核计划和修改货源数据库。
部、局运输信息系统。实现对部、局18点信息进行收集、处理、查询及台帐编制，自动形成部、局日班计划，对全路运输信息的处理及实时查询。
分局调度综合信息系统。将货运工作日班计划、列车工作日班计划、机车工作日班计划和列车运行辅助调整通过局域网形成自动编制和调整的一个整体，彻底解决分局调度手段落后状况。
站段信息系统。编组站、区段站、货运站、分界站、车务段等的现车管理系统、货运管理系统、集装箱管理系统等相关内容的应用，既解决站段管理又更好地为TMIS提供数据源，它是TMIS建设成败的关键。
网络部分
建立全路数据通信网，将上述三部分联成一个整体，实现信息的交换和共享。
TMIS系统掌握全面运输信息，详实、准确、全面，故可在统计、分析、结算等方面，为决策支持系统提供方案。
第五篇：TMIS就是铁路运输管理信息系统
TMIS就是铁路运输管理信息系统.它主要包括确报、货票、运输计划、车辆、编组站、货运站、区段站、分局调度、货车实时追踪、机车实时追踪、集装箱实时追踪、日常运输统计、现在车及车流推算、军交运输等子系统。
CTC ：Centralized Traffic Control System，调度集中控制系统。调度集中是铁路调度中心对某一区段内的铁路信号设备进行集中控制、对列车运行直接指挥、管理的技术装备。
TDCS(Train Operation Dispatching Command System)是覆盖全路的调度指挥管理系统，能及时、准确地为全路各级调度指挥管理人员提供现代化的调度指挥管理手段和平台。TDCS系统是个全路联网的调度指挥系统，它由部中心TDCS系统，铁路局TDCS系统，车站系统三层机构有机地组成的，它采用数字化、网络化、信息化技术，是对传统调度指挥模式的革命性突破，它极大地减轻了调度员的劳动强度，提高了运输生产的效率。在TDCS系统基础上建设调度集中，是铁路跨越式发展的必经之路，所以TDCS系统为铁路调度实现现代化打下坚实基础。
分散自律调度集中系统(CTC )是综合了计算机技术、网络通信 技术和现代控制技术，采用智能化分散自律设计原则，以列 车运行调整计划控制为中心，兼顾列车与调车作业的高度自 动化的调度指挥系统。
以“CTC ”为标志，加快实现铁路运输生产调度指挥智 能化是今后铁路信息化建设的主攻方向之一。在研发人员的 刻苦攻关下，我国铁路首次运用的新一代 CTC “分散自律调 度集中系统”于2003 年11 月26 日在西(西宁)哈(哈尔盖) 段率先上道并投入试用。
新一代CTC ，首先实现了列车按图自动运行，同时由车 站自律机根据列车运行的实际情况，在列车优先的原则下自 动执行调车作业计划。调度命令无线传输系统、无线列调大 三角、无线车次号跟踪与校核系统、无线调车机车信号和监 控系统等关键技术的运用，使新一代CTC 在列车运行计划自 动调整、调车计划自动执行等方面智能化程度与自动化水平 有了显著提高，基本满足了我国铁路运输组织复杂的技术需 求。其综合自动化技术水平已开始跨入国际先进行列。它的运 用，标志着我国铁路在运输生产调度指挥现代化进程中迈出了 第一步;它的运用，还将带来铁路运输组织管理模式的变革。
铁路信号微机监测系统 应用行业：铁路
铁路信号微机监测系统是保证行车安全、加强信号设备结合部管理、监测铁路信号设备运用质量的重要行车设备。信号微机监测系统把现代最新传感器技术、现场总线、计算机网络通讯、数据库及软件工程等技术融为一体，通过监测并记录信号设备的主要运行状态，为电务部门掌握设备的当前状态和进行事故分析提供科学依据。同时，系统还具有数据逻辑判断功能，当信号设备工作偏离预定界限或出现异常时，及时进行报警，避免因设备故障或违章操作影响列车的安全、正点运行。信号微机监测系统是铁路装备现代化的重要组成部分。
卡斯柯信号有限公司作为主要的设计和研发单位，参加了铁道部组织的两次联合攻关。为了更好的利用资源，降低成本，提高效率，方便与调度监督、计算机联锁、DMIS等系统接口，公司组织大量科研人员、工程人员、市场人员对TJWX-2000型进行了改进优化，增加了多种信号设备信息采集、进路追踪与监测、计轴监测、站间透明、远程诊断、语音报警、路局总服务器、电务管理等功能，研制开发了卡斯柯公司信号微机监测系统(MMS—Maintenance & Monitoring System)。
卡斯柯微机监测系统网络结构一般分为三层，由车站系统层、电务段系统层(电务段中心服务器、段调度、领工区等终端)和铁路分局/局系统层(总服务器、铁道部、分/路局终端)。这三层通过广域网络数据传输系统连接而成。该网络系统采用基于TCP/IP协议之上的广域网模式。系统结构如图1所示。
1.监测站机系统
卡斯柯公司在铁道部第二次攻关(TJWX-2000型微机监测)的基础上，组织了二次开发，研制出新型的车站微机监测系统。它不仅符合铁道部2000型微机监测技术标准中规定的所有标准和要求，而且还融合了电务管理自动化，现场用户的最新需求、经验和体会，是2000型微机监测站机系统的延伸和扩展。
微机监测站机系统作为车站的集中管理设备，它负责对车站各种信号设备的原始数据进行采集、分类、逻辑处理、数据统计与存储、站场显示与回放。同时又为操作人员提供人机界面。根据对信号设备监测的结果，人机界面实现车站作业状态及设备运用状态的实时监测和各种数据的查询。站机还可以将本站的监测信息传送到服务器，为实现远程监测和管理提供基础。
车站系统采集的信息主要有模拟量(通过CAN采集机)和开关量(通过CAN、TCP/IP或RS422等方式采集)。车站基层网设计充分考虑到系统的灵活性和可扩展性，方便各类数据的采集。监测站机同时预留了多方接口(如调监、DMIS接口、计算机联锁和其他设备等)。
2.电务段监测服务器
微机监测系统以电务段为单位进行组网，每个电务段设监测中心服务器一台，服务器通过路由器和所辖站机之间采用迂回通道串行连接方式构成广域网。从电务段至所辖车站之间通道既适应数字通道，也适应模拟通道。微机监测网络结构简图如图1所示。
在网络规划方面，监测网上的每个计算机(站机、服务器、监测终端)都分配了一个站码、电报码和IP地址，且互不相同。IP地址用于采用TCP/IP协议的广域网互连，站码和电报码则用来唯一标识网上每一台计算机。
电务段服务器作为整个微机监测网络系统的中心和枢纽，它主要负责联络站机和终端机，是网络通信的主体。主要功能有接收站机数据，存储站机数据，发送有关命令对站机进行操作，提供数据给终端机查询，接收终端机的查询命令，传送查询命令给站机，并把站机的查询数据回送给终端机，以及服务器自身的一些操作功能等。
总服务器一般设在分局或路局机房，它以星型方式与各个电务段连接，管理全(分)局内所辖所有的电务段及其车站节点。其功能描述类似电务段服务器，这里不再赘述。
3.各类监测终端
监测终端用于人机操作，管理和查看权限范围内车站的站场及其它数据，并作报表汇总。数据报表和图形可由打印机打印输出。同时，监测终端能显示通讯网络结构拓扑图及通讯状态,进行一定的网络管理。终端软件在监测网的工作站上运行，向用户提供一个方便灵活、直观易用的交互环境。各类终端的接入方法如图所示。
分局/路局级终端(如电务处终端)一般设在电务段以上层次(包括铁道部终端)。该终端直接登录到总服务器上，通过总服务器透明地监测到局所辖内的所有车站，而不必分别登录到各个电务段的服务器上进行监控。其的功能类似于电务段一级的终端，这里不再赘述。