报告是在工作或项目事后编写的，所以报告具有总结性、叙述性的特点，只有按照报告格式编写，才能编写出有效的报告。以下是小编整理的《客运站设计调研报告》，希望对大家有所帮助。
第一篇：客运站设计调研报告
建筑设计3汽车客运站设计调研报告
建筑设计3·汽车客运站设计
调研报告
学校： 武汉理工大学
学院： 土木工程与建筑学院
专业班级：
姓名：
学号：
调研对象：本次拟设计所在基地、相关实例(武汉武昌付家坡汽车客运站、武汉汉口金家墩汽车客运站)等
调研时间：2012/9/6~9/1
3调研内容：
一. 基地调研
1. 地理位置(现址)
武汉关山二路创新佳华混凝土公司旁，武汉正大公司西向对面
2. 规划基地周边环境
交通状况该基地现处于关山二路旁。基地西侧邻佳园路(现与高新大道相交，规划建设通达基地，为城市次级交通干道，道路宽25米);南侧邻路为城市主要交通干道，宽30米，直通光谷大道;东、北两侧为城市致道，宽15米。四路相通，环绕基地。另外，东、北两侧均有地铁道路线通过。北侧设有客运铁路。
城市设施该基地周边环绕多种性质城市设施，如：工程性基础设施(武汉正大公司、创新佳华混凝土公司、诚宜汽修)、住宅小区(宇峰家园、迎宾家园)、交通设施(武汉关山流芳火车站，若干车站、地铁站)、以及教育设施(武汉信息专修学院)等。城市设施完备，
人、车流方向受到交通、城市设施等条件因素的影响，通向基地的人群多来自北向地铁站、南向火车站，和各向公交站，以及周边住宅小区、学校、工作单位等。火车站及地铁站人群多通过地下通道或是人行天桥到达基地。其他方向人群均依据道路建设方向通向基地。故该基地人流方向较多，人流量较大。车辆来自各向交通道路，各道路主要通向高新大道及光谷大道方向。行径路线较为有序，对交通造成的影响适中。
绿化环境沿铁路道路线周围、待建设用地等处均有设置。
3. 基地性质该基地用于建设城市交通设施，武汉关山汽车客运站，面向广大人群，为人群
提供售票、取票、上落客车、中途转乘、候车制备等服务。
4. 基地现状
a. 该基地现属某煤矿厂工作用地，部分处于待建设绿地。
b. 基地周围城市设施建设多年、较为分散，道路崎岖、窄小且不平坦，有待规划建设。
c. 基地周围有大片待建设用地，部分用地已有施工队伍在挖土建设。基地正南方向有一处池塘，少许居民会穿过建筑工程队伍挖出的土堆前往池塘钓鱼。基地东侧的铁路暂属于
货运铁路，火车通行量较小。
总得来说，此区域仍是人迹罕至、人车流量较小的地方。
二.相关实例调研
实例1：武汉武昌付家坡汽车客运站
1. 地理位置
湖北省武汉市武昌区武珞路上(五月花酒店正对面)。车站主入口处处于西南方向，汽车进出站口处于东南方向。
2. 规模大小
武昌付家坡车站属于二级城市汽车客运站
3. 周边环境
交通状况付家坡车站西南方向为主入口面，邻武珞路。该路属城市主要交通干道，车流量较大;西北方向邻武珞路七巷，为城市支道;东南方向邻梅苑路，为城市次级干道。三条路皆为双行道。该车站进站口、出站口均设置在梅苑路上。同时乘客下车后需要前往的出站口，设立的位置不明显。造成多数乘客倾向选择，下车后直接从进站口处离开车站。之后在梅苑路或步行至武珞路进行转乘。以上因素造成车站进站口处以及梅苑路交通较为拥堵，交通压力大，客车和社会车辆行驶不便，十分混乱。另外，客车多行驶至武珞路以出站或近站，与大量社会车辆共同造成了交通不便的状况。
城市设施付家坡车站周边城市设施齐全，且建设深度足够，服务范围较广，聚集人群较多。如：中国银行(于汽车站入口旁，接近便利)、若干饮食消费店、超市、酒店、医院门诊、旅游集散中心以及商业区。以及若干公交车站，地下人行通道出入口等交通设施。
人、车流方向人群多通过地下人行通道或是路面人行道(梅苑路、武珞路方向居多)到达车站以及离开车站。地下通道出入口位于车站站前广场一侧;社会车辆车流方向多来自武珞路主要交通干道以及梅苑路次级交通干道。人流以及车流方向也是造成梅苑路以及武珞路产生拥堵现象的因素之一。
绿化环境沿街设置绿化带作为缓冲。在建筑物内部空间中设置了中心花坛。
4. 功能空间布局及设计
站前广场站前广场位于靠近武珞路方向一侧，其中设置了一些临时停车位，广场一侧是地下人行通道的出入口。
售票部分售票部分由售票厅、售票室、售票办公室组成。售票部分设置在靠南向一侧(即正对大厅右侧)，平面布局如图，主要以设置铁制导向围栏，引导人群进行有序购票。
旅客服务部分车站旅客服务部分相对集中，沿一次候车大厅一侧设置，主要有：特殊旅客候车厅、客户服务、购物中心、吸烟室、货物快运、综合服务区、饮水处、小件寄存
处等。沿候车大厅一侧设置，标志醒目，方便旅客找到相应的需求空间。
客运管理部分客运管理部分相对较为分散，主要以适应汽车出站、近站口、售票部分以及检票口等功能空间的位置而布局，方便工作人员进行工作事项，为旅客服务。广播室、值班站长室、车站派出所等邻近售票部分以及候车大厅。出门核票处、旅客下车区处于汽车进站区域。
候车厅一次候车厅设置在正对大厅左侧;二次候车厅分为二号、三号候车厅两个部分。进入右侧安检口，乘扶手电梯可下至二号候车厅。二号候车厅层高较低，给人较压抑的感觉，采光通风受限，内有附属旅客服务部分;左侧安检口连接人行天桥通道，穿过该通道可达三号候车厅。三号候车厅层通高一层，层高较高，视野开阔，采光通风良好，感觉舒适，内有附属旅客服务部分。
进站口、出站口进站口、出站口均设置在梅苑路上。车流量、人流量均较大，交通压力大，常造成拥堵现象。人行不安全，车行不便利。
下车区调研过程中发现旅客下车区并无明显标志，也不易找出。客车到达进站口即停止行驶，旅客即在此下车，之后绝大多数旅客选择直接从进站离开车站，后向梅苑路或武珞路选择换乘。又加上，许多“摩的”、“黑的”为载客而滞留在进站口处，杂乱无序的状况严重影响了下一辆要进站的客车行驶，以及社会车辆的运行。
停车场主要以靠近发车位处停放车辆
5. 站房建筑结构形式
付家坡车站由站房(一号、二号候车厅)以及三号候车厅组成，通过人行天桥通道连接起来。站房主要以框架结构为主，设计为两层，其柱宽900mm，柱间距为6000mm。三号候车厅主要以桁架结构为主，一层通高。
实例2：武汉汉口金家墩汽车客运站
1.地理位置
湖北省武汉市江汉区发展大道170号。武汉汉口火车站正对面。
2. 规模大小
武昌金家墩车站属于二级城市汽车客运站。主要服务于周边市民，及到达汉口火车站的旅客选择换乘。
3. 周边环境
交通状况金家墩车站南向为主入口面，邻发展大道。该路属城市主要交通干道，车流量较大;北向邻后襄河北路，为城市次级干道;西向邻后襄河一路，东向邻后襄二路，均为城市支道。四条路皆为双行道，且四路相通，交通状况较为良好。该车站进站口、出站口均设置在后襄河一路上。乘客下车后需要前往的出站口，设立的位置较为明显。为乘客提供了多种换乘选择方式离开车站。
城市设施金家墩车站周边城市设施齐全，且建设深度较足，服务范围较广，聚集人群较多。如：若干饮食消费店、超市、酒店、医院门诊、旅游集散中心以及商业区。以及若干公交车站。同时，金家墩车站周围还有较多的市政服务设施，如武汉市江汉区社会保险管理所、武汉市知识产权局等。另外，其附近还有地标性建筑武汉博物馆。
人、车流方向人群多通过各向人行道(发展大道居多)到达车站以及离开车站。社会车辆车流方向多来自发展大道主要交通干道以及后襄河北路次级交通干道。各流线较为通畅，交通状况较为良好。
绿化环境沿街设置绿化带作为缓冲。在建筑物内部空间中设置了中心花坛。
4. 功能布局及设计
站前广场站前广场位于靠近发展大道方向一侧，其中设置了一些临时停车位，各旅客服务部分均领近广场。
售票部分售票部分由售票厅、售票室、售票办公室组成。售票部分设置在靠南向一侧，领近站前广场。北向邻近二候车厅，且与其用矮墙相隔。主要以设置铁制导向围栏，引导人群进行有序购票。
旅客服务部分车站旅客服务部分相对集中，沿站前广场分布设置。
客运管理部分客运管理部分相对较为集中，处于发车位及停车场中间，便于工作人员进行交通观察及指挥，但与站房缺乏联系，一些需要在站房中进行管理的办公人员没有较为邻近的办公室。
候车厅金家墩车站设置为一次候车，于旅客服务部分接近，乘客在旅客服务区办理好相关事务，即可在入口处进行安检，通过通高的大厅，即可到达
一、二候车室。候车室为两层通告，在高处开启采光窗，自然采光通风效果良好。
进站口、出站口进站口、出站口均设置在后襄河一路上。车流量、人流量适中，交通压力一般，常造成拥堵现象较少。
下车区金家墩车站乘客下车区设置了多处，一处邻近后襄河北路，在出口处设置了的士等候区，方便旅客选择换乘。另一处设置在站房西侧，方便旅客到达城市干道发展大道选择其余换乘。
停车场主要以靠近发车位处停放车辆
5. 站房建筑结构形式
金家墩车站站房主要以框架结构为主，设计为多层(其中二层属于车站使用)其柱宽900mm，柱间距为6000mm。B区候车厅为扩建建筑，建筑形式较为临时。
参考文献：
1. 百度地图
第二篇：长途汽车客运站设计调研报告
建筑0901班
杨梓欣
0120906330120
长途汽车客运站设计调研报告
1 摘要
本文是关于长途汽车客运站建筑设计的实地调研，其中包括建筑设计所在的基地亦现在武汉杨春湖客运换乘中心的所在地，以有付家坡汽车客运站、王家湾汽车客运站、宏基汽车客运站的实地调研。
2 关键词
长途汽车客运站设计;基地调研;汽车站建筑实例
3正文
3.1 基地调研
基地是位于武汉市武汉区新建武汉火车站东南角
的一块约2万平方米的地，地形平坦，地牌武汉青山
区，是郊区，人口相较稀少。而因为是位于武汉火车
站旁，所以主要的人流高峰是上午9点到下午2点高
铁到站的时间，而且会随着高铁的更广泛的应用，人
口也会发展起来。
我做了一些基本的场地分析，如下:
据现状分析，基地的主要人流方向是在北面，因
为武汉站出站口、城市公交车站、停车场及地下停车
场都在北面，因以站前广场可以设计在偏北方，以便
于组织人流。而基地的东面是城市的主干道，因此不
能设出口，而西面与南面均在武汉站的高架桥下，对
车流方向有特殊的规定，因此不宜布汽车的出站口。
基地的周边环境：除了一些较远的新建的住宅小
区，基地四周鲜在高楼，虽紧挨着庞然大物武汉火车站，可是都是扁平的舒展型建筑，与汽车客运站的形式较为相符。
武汉站整体的“千年鹤归”造型凸显湖北特色，寓意
千年黄鹤，翩然而归。建筑中部突出的60米屋顶。九片屋
檐同心排列，又象征着武汉九省通衢的地理位置。东广场
“鹤尾”设置公汽及长途车站，为了合理组织交通集散，
东广场主要布置公共汽车站、长途汽车站等城市交通设施，
并以中部的矩形广场作为与西广场的联系纽带，并在矩形
广场上布置三角形售票用房，以此强化“鹤尾”的意象。
3.2 实例调研
3.2.1 武汉杨春湖客运换乘中心
武汉杨春湖客运换乘中心应该的外观应该是受了
武汉火车站周边规划的限制，但是从外形上分三大块
连在一起已经把流线清晰地表达出来，从售票大厅到
中间的游客服务中心到最后的候车大厅。整个外观呈
现“L”的折线型，利用了拆线的凹处作为停车发车的
地方，清晰而简洁。
关于结构，这个客运站有的是钢筋混凝土结构的，
候车大厅内部是由直径约一米多，相隔14米左右的巨
型柱子支撑的。
我认米此客运站的优点在于它的流线清晰，功能
分区明确，拉长了流线避免了内部产生的混乱。而外
观上，一大两小的体量面向主流方向，也很大气。
3.2.2金家墩汽车客
运站
金家墩汽车客
运站毗邻汉口火车
站和武汉天河机场，
交通繁忙，可是因为
用地紧张，占地不大，
又因所处城市关系，
周边环境较为不好。
3.2.3 傅家坡汽车客运站
位于武汉市武昌区黄金地段——武珞路358号，总占地面积为3.8万平方米。有三个候车厅，候车面积达4000平方米，可以同时容纳
2万名旅客候车;设有15个售票窗口。24个检票口。
武昌傅家坡汽车客运站内设有购物中心、小件寄存、
货物托运等多种配套服务区;拥有60个发车位的现
代化发车场，日发客运班次1600余班，日均发送旅
客万人次, 可满足日发送旅客3万人次，节假日高
峰时段4万人次的客流高峰流量。160多条班线网
络覆盖湖南、安徽、浙江、江苏、河南、福建、广
东、广西、上海等18个省、自治区、直辖市160
多个站点，营运辐射半径达1600公里。
从外形上来看，傅家坡汽车客运站是平扁的规整的长带型，末端组合了一个小小的圆柱体，这样的组合看起来简洁有力，毫不含糊。而且车站的站前广场很开阔，这其所处的人口如此密集的位置，是十分有利于人流的聚散的。
3.3 资料参考
3.3.1常州武进长途客运站(优秀方案)
这是位于苏州常州的一个长途汽车站方案，
曲线优美，材质轻薄，年上去围绕了基地的三面，
把停车场包在了中间。有优雅的曲线来
设计汽车站会有一种很高贵的气质。
而从这个形状看上去，流线应该是
两翼分流的，可以更有效合理地安排人
流方向，避免人过度集中以及流线交叉。
3.3.2深圳文锦渡客运站
从外形上看，这是一个很标新立异的汽车客运站。因为深圳是一个居住密度极高的城市，因些建筑往高处发展是很正常的事。如右图里，这个角度看像一尊小弥勒佛，它的大肚子应该就是多层的候车大厅了，而身子应该就是一个立体停车场兼发车功能的。因为在我们设计的基地上根本就不需要我们住高层发展，因为这个方案仅供娱乐。
第三篇：客运站设计规范重点
中华人民共和国行业标准
汽车客运站建筑设计规范
JGJ 60-99
3.2 总平面设计
3.2.1 汽车客运站总平面设计应符合下列规定：
1 总平面布置应包括站前广场、站房、停车场、附属建筑、车辆进出口及绿化等内容; 2 布局合理，分区明确，使用方便，流线简捷，应避免旅客、车辆及行包流线的交叉; 3 布置紧凑，合理利用地形，节约用地，并留有发展余地，与周围建筑关系应协调; 4 应处理好站区内排水坡度，防止积水。
3.2.2 汽车进站口、出站口应符合下列规定：
一、二级汽车站进站口、出站口应分别独立设置，
三、四级站宜分别设置;汽车进站口、出站口宽度均不应小于4m;
2 汽车进站口、出站口与旅客主要出入口应设不小于5m的安全距离，并应有隔离措施; 3 汽车进站口、出站口距公园、学校、托幼建筑及人员密集场所的主要出入口距离不应小于20m;
4 汽车进站口、出站口应保证驾驶员行车安全视距。
3.2.3 汽车客运站站内道路应按人行道路、车行道路分别设置。双车道宽度不应小于6m;单车道宽度不应小于4m;主要人行道路宽度不应小于2.5m。
4 站前广场
4.0.1 站前广场应与城市交通干道相连。
4.0.2 站前广场应明确划分车流路线、客流路线、停车区域、活动区域及服务区域。 4.0.3 旅客进出站路线应短捷流畅;应设残疾人通道，其设置应符合现行行业标准《方便残疾人使用的城市道路和建筑物设计规范》JGJ 50 的规定。
4.0.4 站前广场位于城市干道尽端时，宜增设通往站前广场的道路;位于干道一侧时，宜适当加大站前广场进深。
6 停车场
6.0.1 停车场容量应按交通部现行行业标准《汽车客运站级别划分和建筑要求》JT/T 200-95的规定。
6.0.2 停车场的停车数大于50辆，其汽车疏散口不应少于两个，停车总数不超过50辆时可设一个疏散口。
6.0.3 停车场内的车辆宜分组停放，车辆停放的横向净距不应小于0.80m，每组停车数量不宜超过50辆，组与组之间防火间
距不应小于6m。
6.0.4 发车位和停车区前的出车通道净宽不应小于12m。
6.0.5 停车场的进、出站通道，单车道净宽不应小于4m，双车道净宽不应小于6m，因地形高差通道为坡道时，双车道则不应小于7m。
6.0.6 停车场应合理布置洗车设施及检修台。通向洗车设施及检修台前的通道应保持不小于10m的直道。
6.0.7 停车场周边宜种植常绿乔木绿化环境及降低周边环境噪声。
7.2 疏散
7.2.1 候车厅内安全出口不得少于两个，每个安全出口的平均疏散人数不应超过250人。
7.2.2 候车厅安全出口必须直接通向室外，室外通道净宽不得小于3m。
7.2.3 候车厅安全出口净宽不得小于1.40m，太平门应向疏散方向开启，严禁设锁，不得设门槛。如设踏步应距门线1.40m处起步，如设坡道，坡度不得大于1/12，并应有防滑措施。
7.2.4 候车厅内带有导向栏杆的进站口均不得作为安全出口计算。
7.2.5 楼层设置候车厅时，疏散楼梯不得小于两个，疏散楼梯应直接通向室外，室外通道净宽不得小于3m。
7.2.6 安全出口必须设置明显标志及事故照明设施。
7.2.7 候车厅及疏散通道墙面不应采用具有镜面效果的装修饰面及假门。
第四篇：文库教案：长途汽车客运站设计
建筑设计课程电子教案
授课班级：建筑学2001
年
级：三年级上
授课时间：第一周
授课内容：讲课：汽车客运站设计基本原理
布置任务书
组织参观杭州市汽车东站、杭州市汽车西站
授课手段：课堂教学与课外调研相结合，理论传授与实例讲解分析相结合 主讲教师：徐鑫 辅导教师：徐鑫
陈惟
汽车客运站建筑设计
一 规模的确定
一般按年平均日旅客发送量，可划分为四级： 一级站：
10000——25000人次 二级站：
5000——9999人次 三级站：
1000——4999人次 四级站：
1000人次以下
也可按不同站级必须具有的有效发车位数量来确定站级： 一级站：
20——24个 二级站：
13——19个 三级站：
7——12个 四级站：
6个以下 二 选址要求
选址既要考虑自然环境，又要考虑社会条件，要近期远期综合考虑。 1 符合城市规划的合理布局;
2 与城市交通系统联系密切，车辆流向合理，出入方便; 3 地点适中，方便旅客集散和换乘;
4 远近期结合，近期建设有足够场地，远期有发展余地; 5 有必要的水源、电源、消防、疏散及排污等条件;
6 站址靠近江、河、湖、海或水库时，站区最低室外地坪设计标高应根据当地有关部门规定的最高水位计算;
7 站址不应选择在低洼积水地段、有山洪、断层、滑坡、流沙、沼泽地段和泥石流扇积区。
除以上各点外，一般来说汽车与铁路客运站(或港口)靠近一些、旅客方便换乘一些较好。
例：1 重庆汽车站选址(正)
2 南京长途汽车东站选址(反)(见附图) 三 总平面布置
总平面设计一般可从外部环境和内部功能两部分着手分析，注意以下几点原则： 1 符合城市规划的要求
⑴ 预留一定面积的站前广场;
⑵ 进出车的通道一般出站口安排在城市次干道上右转弯较好一些，如果只有城市主干道，一般要再设引道(通路);
⑶ 当基地处于城市干道转角时，避免与城市转角处过多的机动车流短距离内相遇，具体详参“民用建筑设计通则”中的有关规定; 2 布局紧凑，合理利用地形，满足站务功能要求
3 分区明确，使用方便，流线简捷，避免旅客、车辆及行包流线的交叉
分区：通常分为站前广场、客运部分、站场部分和生产辅助等几大部分。
客运部分流线复杂，总图上可作为一个封闭的整体来考虑，管理要求不允许客流在站场、生产辅助区域串流，到站的旅客也应有组织的按最便捷的路线离开。
站场的主要内容是停车场、调度车道、回车道、进出站引道，广义地也可包括有效发车位。
生产辅助建筑一般指维修车间、锅炉房、浴室、食堂、洗车设施和加油站等，可独立亦可组合设置。 4 站前广场必须明确划分车流、客流路线，停车区域、活动区域及服务区域，在满足使用的条件下应注意节约用地 5 合理布置绿化 四 候车厅 1 候车形式
候车形式决定了候车厅的空间模式： ⑴ 基本候车形式
特点是大面积候车，多通道检票。 ⑵ 二次候车形式
犹如航空港候机形式，旅客先处于自由候车，经检票后进入对班候车室。
⑶ 分散候车、小面积候车、多层候车、就近候车等新型候车形式 2 候车厅面积计算
最大候车人数=有效发车位数х45х(1.1—1.2) 候车厅面积=最大候车人数х1.1平方米/人 3 候车厅的功能关系
候车厅是旅客活动和站务管理的中心,关系到整个客运站的使用效率。
⑴ 候车厅应有足够数量的检票口。检票口的放置数量，每三个有效发车位不应少于一个。
⑵ 候车厅周围除传统的检票口、站务、医务、公安、问讯、小卖、邮电、厕所外，候车厅内或其附近应设问讯、公用通讯、传播运营动态和饮水等设施，为旅客创造必要的服务条件并创造新颖的环境空间。
⑶ 候车厅室内空间应符合采光、通风和卫生要求。一般天然采光窗地比不应小于1/7的标准;室内净高不宜低于3.6米。
⑷ 候车厅平、剖面设计时，还应注意流线分析，避免流线交叉和干扰。 五 售票处
可由售票厅、售票室、票据库、办公室等部门组成。 1 售票厅
售票厅由于站级不同或根据站务需要，可有各种不同设 置方式。一般应独立设置。
售票厅从功能上除了分向售票外，也可按长、短途分列 售票厅。
售票厅的面积指标是以售票窗口为计算单位的。一般按 每120人设置一个售票窗口。人工售票售票厅面积指标为20 平方米/窗口，而计算机售票，面积指标应为15平方米/窗口。
售票厅一般分为一个袋形的排队区和一个供串行的通道 区。采用计算机售票，排队区长度可按8—9米设置;人工售 票排队区长度可按12—13米设置。通道区长度宜为3—4米。 2 售票室
售票室室内进深按家具布置需要，不小于4米即可，售 票室面积指标为每窗口按≥5平方米计算。 六 行包业务 1 一般要求
行包业务一般由托运(提取)厅，行包房和行包装卸廊三部分组成。其中托运(提取)厅为旅客活动空间，其余二部门旅客不得介入，客流不应与其交叉。
2 行包业务用房面积
托运厅面积=行包库面积=20平方米/托运单元*托运单元数
行包提取处的面积按行包托运处面积的40%计算。
行包装卸廊的面积=最小宽度3.6米*有效发车位中距*有效发车位数 七 站台、有效发车位 1 站台
站台应伸向每一个有效发车位，其设置应利于旅客上下车、行包装卸和客车运转。站台净宽不应小于2.5米。
站台平面一般与候车厅及停车场内的调度车道布局有关。站台布置手法很多，如一字式、锯齿式、弧形或扇面式以及分列式等。
站台从功能、构造而言，一般应设结构柱。按车宽及旅客活动空间的需要，柱距应≥3.9米。大跨度车站可取平均≥3.5米。
站台雨篷的长度，应使车门置于雨篷的垂直投影区内。一般车顶装卸行包的车型倒进顺出，而车下侧装载行包的车型应顺进倒出。车篷设置长度应按不利条件下各种车型均适合的要求确定其长度。 2 有效发车位
⑴ 有效发车位必须设有站台。 ⑵ 有效发车位可设行包装卸廊。 ⑶ 有效发车位必须设置雨篷。
有效发车位与站台的高差不应小于0.15米，且有效发车位应有适当坡度。 八 停车场
停车场是汽车客运站占地最大的一个部分，且车辆绝大多数为大型车，发车进出频繁。因此其设计对于节约用地、降低造价、方便使用而言都意义重大，应严格按照《停车场、库设计标准》进行平面设计。(见后附，不详述) 九 实例分析(见附图)附：设计任务书
设计题目：长途汽车客运站设计
随着我国国民经济的发展，某市公路交通客运量成倍增长，原有客运站的规模及运送旅客的能力已不能满足要求。现拟在该市中心边缘接近火车站附近选址，新建一座长途汽车客运站。具体要求如下： 1 规模
年平均日旅客发送量为3000人次，日发车量80辆，停车场驻车40辆，规模属城市三级站。 2 基地
已选定建筑基地二处(见附图)基地A位于城市干道与环城公路交叉口，西去火车站为1km，地势平坦;基地B位于城市干道南侧，地势平坦。 3 建筑面积组成
总计建筑面积4000平方米。 其中：
A 客运营业部分(平方米)
候车厅
800——1200 售票厅
120——200 售票室
50(共设售票窗口6——8个) 票据库
9 饮水、盥洗
50 医务室
20 行包库房
120 行包托运处
80 行包提取处
40 小件寄存处
50 问讯处
10 小卖部
100 旅客厕所
按旅客最大聚集量为600人计算卫生器具数量，男女对等 出口处应设验票、补票室及供到站旅客使用的厕所等，面积自定 其他
邮政、电话亭等自定 B 站内业务部分(平方米)
站务员室
50(3——4间) 值班站长室
20 调度室
20 广播室
10 司助休息室
40 公安值勤
15——20 财务室
20 统计室
20 会议室
100 工作人员盥厕
自定 外地司机驻站招待所
自定 C 站台部分
发车站台：有效发车位数量
8——12 站内停车场应能停放40辆驻站车辆 D 站前广场部分
站前广场应能集散大量人流和车流，要求有停放大小汽车10辆和自行车200辆的场地，面积由设计者自行安排。应考虑出租车停靠。
E 附属建筑部分(只要求在总平面上表示即可)(平方米)
工作人员生活服务楼
1000 锅炉房
80 洗车、修车
500 4 参考书目
《建筑设计资料集》 第6册
1、6 公路客运站、停车场库
《汽车客运站建筑设计规范》 JGJ60—99
《建筑设计防火规范》 01版
交通类建筑
各类杂志 5 图纸要求
⑴ 总平面图
1：500
⑵ 各层平面
1：200
⑶ 立面(2个以上)
1：200
⑷ 剖面
1：200
⑸ 表现图
方法不限，A2以上图纸单张
⑹ 设计分析图
若干
⑺ 局部透视图
若干
⑻ 设计说明及技术经济指标 6 时间安排
第一周
讲课，布置作业，调研
第二周
调研成果交流，讲课，总平面布置
第三周
一草修改
第四周
二草修改
第五周
定稿修改
第六周
定稿
第七周
上板制图
第八周
交图，快题设计
授课时间：第二周
授课手段：课堂讨论、个别辅导 指导教师：徐鑫
陈惟
教学目的：
通过参观调研和查阅资料对汽车站类型的建筑物有总体上的认识和把握，深入了解设计任务书。
课时内容：
交流参观调研心得，分析优缺点。总平面布局基本确定。所有学生将总平面设计一草构思完成，以1∶500比例将第一周所学的内容综合个人的主要设计构思反映在草图上，教师逐一对学生进行辅导，讨论方案的合理性，经修改完成总平二草。
基本要求：
每人通过上一周的实地调研草拟一份调研报告，并在课堂上交流讨论。要求大致讲清楚所参观内容的平面布局、功能流线、空间和造型特点等，并自己分析其优缺点，有无可借鉴之处等等。
选定基地。对基地周边所列环境条件能领会其设计要求或暗示。在选定基地上初步确定站场、站内业务、站前广场及生活辅助用房的位置及其相互关系，考虑多种可能性及对各种可能性进行优劣分析，选出较优方案。
辅导重点：
在设计的第一阶段，如何正确着手是至关重要的。因此此次辅导重点在于对学生的设计构想给出初步的评价和正确的引导，尤其对于总平面布置中各功能关系之间的流线是否相互干扰，交通组织是否有序流畅，平面布局是否紧凑合理等问题给予更多关注。在发现问题、分析问题、解决问题的过程中深化设计。
难
点：
学生课前准备充分与否、自身素质及表达能力等差异都会影响教师的设计评价，如何在较短时间内对学生的设计意图完整正确把握是教学中的难点所在。
授课时间：第三周、第四周 授课手段：个别辅导 指导教师：徐鑫
陈惟
教学目的：
通过设计实践对汽车站建筑的功能组成、造型特点、空间特征等进一步深入研究。 课时内容：
建筑平、立、剖设计阶段。完成建筑主体的一草、二草方案设计。 基本要求：
采用逐一进行辅导的方式，要求每位同学都能拿出与阶段要求相符合的设计草图。
1、平面设计草图
汽车站最基本的组成包括：候车厅、售票处、行包业务三部分，另有多种辅助用房和行政用房。要求分区明确合理，流线清晰便捷，各部分的大致功能关系要清楚。其平面设计草图由教师指导，学生参考有关资料完成。
2、立面设计草图
汽车站往往是一个城市的门户建筑，且有此类建筑的独特特征。其立面的设计应根据其所在地区、性质而有所不同，应突出地方特色与文化，追求个性化，建议学生多走出去参观一些好的作品，启发思路。
3、剖面设计草图
需要学生充分了解候车、售票及其他部分的相互层高关系。 教学重点：
学会汽车站建筑设计的基本方法，了解其主要部分的相互关系，并对其外部造型及内部使用空间有一个初步的了解。
难
点：
相对于以前的设计，汽车站的功能关系比较复杂，候车、售票、行包三种功能带来了多种组合的可能性，其布局要避免不同人流的交叉影响。
由于各组成部分体块相差较大，造型设计中应充分考虑整体性。
授课时间：第五周、第六周 授课手段：个别辅导 指导教师：徐鑫
陈惟
教学目的：
通过设计实践对汽车站建筑的功能组成、造型特点、空间特征等进一步深入研究。得到整体的设计思路和成果。
课时内容：
建筑的平、立、剖深入设计阶段，完成设计的定稿要求。最终调整并确定总平面布局。 基本要求：
每位同学都能拿出设计进度要求(1：200)的平、立、剖面定稿图纸。要求思路清晰，已有明确的设计方案并已由辅导教师指导修改并认可。
平面要求有自己的构思立意，功能分区明确，流线清晰合理，细部功能关系合理，空间布局能有所体现;立面要求1—2个，能充分体现时代特色、地域特点及建筑性质的特征要求，并在设计细节上有所考虑;剖面1个，要求剖切位置在最能体现方案构思和空间特点之处，空间设计符合使用者生理和心理特征，高度关系合理，既考虑立面造型的需要，也体现人性化设计的原则和概念。
教学重点：
本周课程设计已进入绘制正图前的最后一次辅导阶段，设计辅导的重点在于功能的最后推敲和整体上的把握。
平面设计的重点在于细节功能上的推敲和总体布局的最终把握;立面设计的重点在于建筑形象的整体感觉和立面细部比例、尺度的权衡;剖面设计的重点在于是否正确反映设计的构思并是否能通过剖面设计重新思考局部的空间尺度使其更趋于合理。
难 点：
针对每位学生的不同进度、不同思路提出不同的修改意见，并针对各自设计的不同特点提出绘制图纸是应注意和重点表达的内容。
授课时间：第七周 授课手段：个别辅导 指导教师：徐鑫 陈惟
教学目的：
通过绘图过程强化设计、增强表现，锻炼学生的表达能力和立体造型能力。 课时内容：
每个学生的所有草图在经过教师确认后，须使用正式白色图纸进行重新绘制(或以电脑打印A3文本作为成品)出图。
基本要求：
图纸数量应满足设计任务书的要求。其中汽车站的室外造型、室内空间须以彩图表现，以增加其真实感，其余部分的图纸表达方法不限。
质量要求：图面清晰精细，制图规范严谨，图纸表达充分，整体风格协调并有细致入微的细部刻画，能反映设计者的基本功和图纸要求。
教学重点：
对绘图过程中发现的细节问题及时纠正修改，对局部的表现方法给出指导意见，对整套图纸风格的协调一致进行把关。
第五篇：铁路客运站房室内空间设计初探
摘 要：本文针对中国现代化铁路客站建设高速发展的现状，提出了铁路客站室内设计应“以人为本”的设计理念以及强调结构美学的空间设计方法，并结合现代交通建筑实例对铁路客运站房室内空间设计的具体措施方面提出了一些思考。 关键词：现代铁路客站，室内设计，以人为本，结构美学
过去的几年，是中国铁路建设迎来跨越式发展的几年。铁路客运专线的修建，列车运行速度的不断提升，使铁路站房的内涵发生着显著变化。随着城市交通系统的不断发展和完善，铁路站房由过去单一的铁路客运站逐步演变为集铁路、城市轨道交通、城市公交、长途汽车等为一体的“综合交通枢纽”; 传统的“等候式车站”正在向“通过式车站”演变。站房形式的变化带来了站房室内空间的变化：换乘空间的“复杂化”，候车空间的“集约化”，旅客流线与空间组合方式的“机场化”……。
总之，影响铁路车站的各种因素发生了巨大变化，新的设计思想被广泛运用于站房建筑中，产生了多样化的建筑形式和内部空间形态。随着“以人为本”理念的不断强化，建筑师的注意力必然会从车站外观造型，转移到站房内部空间：即建筑师在设计中应关注旅客在室内的活动规律，关注内部空间的塑造，为旅客提供舒适方便的室内环境。室内空间的表现将成为建筑师、结构工程师甚至是机电工程师真正的舞台。
一.铁路客站室内空间特征
铁路客站作为大量旅客汇集的一个场所，其交通功能是建筑设计的第一要素。客站内部空间设计必须将旅客的行为模式和心里状态作为设计的重要因素，体现“以人为本”的设计思想。
1. 方位感和易识别性 (进站广厅、出站厅和候车厅)
在老一代铁路客站中，客流拥挤的现象贯穿在旅客进出站流线的始终，从环境心理学角度分析,旅客在旅行中的“拥挤”是一种消极的、不愉快的状态，容易使人产生焦虑或紧张情绪。避免旅客在站房内的拥挤现象,使站内旅客能迅速聚集和疏散，站房内部空间中明确的方位感和易识别性是必需的。环境的易识别性主要是指人对所处环境形成认知地图或心理表征的容易程度，在站房室内空间中，主要体现在进站广厅、出站厅和候车厅。
新长沙站站房波浪起伏般的巨大屋顶，是对长沙这座“山水洲城”独特环境的共生，同时屋顶曲线走向与旅客流线一致，将人流从入口平台自然的引领到进站广厅、基本站台候车厅、高架候车厅等公共空间，交通流线方向非常明确。而在屋顶天花的处理中，通过韵律变化的单向条形天花板和光带的设置，强化了空间的引导性，使得旅客在客站大空间下的任意位置都可清晰的识别正确的方向(图01～02)。
室内空间环境的易识别性要求客站内部空间简捷高效，各空间有较强的特征性但又有很强的穿透性，使旅客能随时把握整体空间，在大空间之中以玻璃或低矮灵活的隔断划分不同区域，尽可能减少物体对视线的障碍，使旅客获得清晰的方位感。进站广厅是站房室内空间的重要部分，大量旅客进入广厅后必须尽快疏解。除了依赖于旅客引导系统外，室内空间本身的明确可读是设计的关键(图06～09)。
2.空间的多样性 (商业服务空间、换乘空间)
商业服务空间
新一代的铁路客站，大多位于城市的中心区，与城市其他交通服务设施的关系密切。车站作为一个大规模的城市资源被充分利用，而不仅仅是旅客暂时出行的场所。除了需要更安静、舒适的候车环境外，车站向服务经营主体方向转化，从对旅客进行行为管理转化为旅客提供多元服务，站房内的商业空间可提供餐饮、金融、商务、娱乐、购物等综合服务。这一点，一些国外火车站具有一定的借鉴意义。
日本新京都火车站就是一个提供多种服务的城市综合体，一个城市客厅，强调了市民的参与共享，弱化作为火车站的功能，不仅满足旅客在候车期间的需求，更能为城市居民甚至旅行者提供多元化的服务。这是日本一些大型公共建筑的一个共同特点。横滨客运港实际上就是一个海上公园。
现阶段，我们强调以旅客为本体的室内空间设计，站房作为社会资源共享的程度不高。但随着我国经济的快速发展和站房管理模式的变化，火车站内部的功能会朝着多样化的方向发展，要求站房具有为旅客提供多种不同需要的可能性，由此候车空间的设计将变得多样化和人性化。
如何在一体化的大空间中布置商业空间，是大型站房设计中要充分考虑的问题。为方便旅客使用，多采用线侧夹层空间作为商业服务场所，也可在高架候车厅层两侧设置。(图11～14)
换乘空间
作为大型交通枢纽的火车站房，旅客的换乘要求能在站房内部便捷地进行。来自地铁、公交以及长途汽车的旅客数量，从理论上计算，超过旅客总数的一半。对于大型高架站房来说，从出站层、地面层到站台层和高架层的交通换乘空间，成为室内空间设计的重要组成部分。(图
15、
16、17)
二.室内空间的结构造型表现
1.站房室内空间与结构的关系
现代大型铁路站房在空间结构上属于“大空间”，“大跨度”交通建筑，其室内空间有着鲜明的特点：
1)空间简明，屋面形态在空间围合中起主要作用。
2)多采用大跨度结构，采用高新技术。
3)空间形式与结构体系有直接的关系：表现结构的美感成为重要的设计手段。 2.结构体系的形式美
在结构造型设计中，力学逻辑与造型艺术是两个主要元素，两者之间相辅相成，如何在两者之间寻求平衡点是造型设计的关键，而不同的侧重点又会产生不同的设计风格。
新长沙站采用了对钢结构支柱进行艺术化处理的方式。在建筑的波浪形屋顶下，支撑屋顶的支柱被设计成挺拔生长的形态，这源于建筑师对树枝的深刻印象。支柱由四根钢管组成，上部被逐级分开，作为屋顶的支撑结构，产生了传力明确的结构体系(图17)。这是一种对具体事物进行艺术抽象处理，并将其与结构设计相结合的方法，由于在符合结构逻辑的前提下加入了更多的造型处理，结构体系使建筑空间产生了美感。
呼和浩特站则是一种追求纯净风格的结构空间造型设计。从整体造型上我们可以看到，建筑的主要空间统一在一个巨大的钢结构穹顶之中，形成一种宁静空灵的空间形象，是建立在现代高精度施工基础上的空间构图艺术(图20)。室内主体空间以结构造型表现为基础，准确地反映了钢结构的形态，表达了建筑师所要体现的理性和韵律。
太原南站是现有站房空间结构设计中，为数不多的采用钢结构单元体的实例。每个单元体平面尺寸为36米x42米，覆盖整个平面。在室内空间中，钢结构单元体成为最重要的表现形式，不需要附加装饰，形成完整的极富韵律感的室内空间。(图
21、
22、
23、24)
三.室内空间设计的文化性表达
我国地域辽阔，民族众多，自然环境与文化环境在不同地域具有明显的差异性。在站房设计中往往强调对不同地域文化特征的表达，与所在环境相协调。室内空间设计与外部建筑形式密切相关，是一个不可割裂的整体。旅客在火车站的活动，大多在站房室内进行。在室内空间设计中，更能展示地域文化的特色。
拉萨站站房，一个从高原上自然生长出来的建筑。在建筑内部空间的设计中，引入了藏族建筑排柱的概念，加上极具特色的地方色彩的应用，把地域文化恰当地表现在站房之中。(图
25、
26、)
苏州站站房设计，则融入了江南民居的元素。从站房屋面的钢行架到室内庭院的应用，以及室内空间中的色彩处理，都体现出建筑师对苏州地方文化传统的整体把握。(图
27、
28、)
对于站房建筑来说，贵宾厅的室内设计，往往更注重地域文化的体现。 四.室内环境营造
1.自然舒适的热工环境
建筑室内热环境由室内空气温度、湿度、气流速度和平均辐射温度四要素综合形成，以人的热舒适程度作为评价标准。影响室内热环境的因素包括主动控制的暖通空调、机械通风等设备措施以及被动调节技术(室内外热作用、建筑围护结构热工性能等)两个主要方面。
我国地域辽阔，地域气候差异大。因此，铁路客站在被动式技术应用上要充分考虑到建筑对地域气候的适应性。在新长沙站的设计中，建筑师利用站房本身出挑深远的屋檐、可调节的遮阳百叶、通风装置等被动式设计适应了夏热冬冷地区季节的变化(图29)。
新建太原南站特殊的双层表皮维护结构具有极佳的热惰性，大大提高了建筑表面的保温、隔热性能，很好的适应了北方冬季寒冷的气候特点(图30)。
主动式室内热环境调节主要是注重技术设备的智能化和创新性，建筑师应与暖通设备等其他工种密切合作，从而实现主动式和被动式调节技术的互动结合，以最小的能源代价实现室内热环境的舒适性。 2.室内照明控制
对于有着巨大空间的铁路站房来说，自然光的应用是一种不可忽视的设计元素。 福斯特设计的北京机场T3航站楼是交通建筑运用自然光的典范之作。以往的航站楼往往忽视了屋顶采光，同时因为航站楼的平面尺度巨大，自然光很难从建筑边缘的窗照到大厅的中央，厅内只能依靠人工照明，产生的热量又需要更多的设备和管道来处理，这种做法既浪费能源又难以获得舒适的视觉环境。而在首都机场的设计中，将设备和管道设于地下室，将屋顶解放出来成为轻盈的薄层，在屋面了均匀分布的采光天窗，阳光可以通过屋顶的三角形采光孔射入室内，并经过天窗下面铺设的条状天花板漫射到整个大厅里面，产生了如同天幕一般怡人的室内光环境(图31～32)。
北京南站的采光天棚为候车厅提供充足的照明。(图33)。
在利用自然光的同时，对高效、舒适的人工照明的需求也是非常有必要的。皮阿诺在日本关西国际机场的室内设计中，通过在天花上设置造型优美的反光板，使得人工光线经过反光板的漫反射照向整个候车区域，避免了一般在人工照明中产生的眩光等不利因素(图34)。
杭州东站的室内设计中，将屋顶的采光带与人工照明结合起来进行设计，有效避免眩光的产生。(图35)。
总而言之，大型铁路客站的采光照明设计应满足以下要求：
•最大的灵活性——日光为主，辅以人工照明的可能性和使用灵活可变的人工光的可能性;
•舒适健康的候车环境——没有眩光、照度适中的室内环境，避免视觉疲劳;
•科学的保存——防止有害辐射，使之对室内物品破坏最小。
3.室内声学环境
站房内声学环境关系到旅客的安全，尤其在紧急状况下的语音信息的传递;另一方面，为减少候车厅密集人群产生的噪音。车站大厅的声学环境可通过合理的建筑构造进行改善。
在太原南站的设计中，站房室内空间由一个个独特的结构单元体组成。每个单元体的顶棚被设计为倒四棱锥的形式，在满足结构美学造型的前提下，形成吸音的空腔，从而有效的减少了车站大厅内的噪声(图36)。
新长沙站的中央大厅屋面采用新型透光材料，并设置透明吸声材料——微穿孔吸声薄膜，在不影响采光的前提下，实现了减低站台上方噪音的声学目标。在站台和和出站通道等噪声较大的区域，对楼板或雨棚下的吊顶进行声学处理，增加微孔金属板吸声吊顶，同时吊顶与结构层之间留有200mm空腔，保证了良好的声学效果(图37)。
4.材料与色彩
火车客站的室内空间装修具有使用周期长的特征，因此，室内装饰材料必须具有更好的耐久性和技术成熟度，同时应优先选用防火、易清洗的绿色环保材料。在整体室内空间上，可表现结构材料自身的质感和美感，而在旅客容易接触到的区域，使用木材、橡胶等安全环保，具有舒适感的天然材料(图38)。
交通空间室内装饰的色彩，简单而言，可以分为两大类：形象色和功能色。
形象色是一种重要的设计手段，服从于整体空间的艺术效果，一定程度上体现铁路客站的特色和人文内涵。包括大面积的背景色，重点空间的主题色，一般要为大多数人所能接受，能直接衬托限定或提升整体空间的形象。 功能色直接服务于不同功能的需求，包括旅客引导系统以及其他设施等几方面的用色。这些色彩以醒目明快为原则，易于旅客发现和识别，加快人流疏导，减少乘客滞留。固定设施的用色有一定的通用性，如消防系统、盲道、售票处、邮箱等。
在室内空间色彩的设计中，要注意避免形象色对功能色的干扰，形象色采用简洁明快的主色调，是明智的选择。 四.结语
大规模的铁路站房正在建设之中，室内设计中有太多的问题摆在我们面前。在这里笔者通过对铁路站房及其他交通建筑案例的分析与研究，指出了铁路客运站房室内空间设计所要关注的重点问题，并对室内空间设计重点环节进行了探索性的思考，希望为今后的铁路客运站房设计创造更好的内部空间和环境提供一定的设计参考，更希望在座的各位专家对我们的设计提出批评指导意见，使我们能更好地把握站房室内设计环节。
参考文献：
1. 张在元.《空间的人性与地域性》. 北京：世界建筑杂志社，2001/1 2. 卡罗琳•弗郎西斯，俞孔坚，孙鹏等译.《人性场所》.北京.中国建筑工业出版社,2001. 3. 《建筑创作》.北京.北京市建筑设计研究院,2007.04. 4. 李朝阳.室内空间设计.北京.中国建筑工业出版社，1999.6.