公路建设项目经济评价

公路建设项目经济评价（精选12篇）

公路建设项目经济评价 第1篇

一、国民经济评价的内涵

在进行项目的投资决策时所要考虑的因素很多,包括经济、技术、人文、社会、环境等多个方面,但最主要的因素是建设项目的经济效果及建设项目投入与产出的经济比较,即项目的经济评价。经济评价是项目可行性研究的核心部分,是决定项目投资命运的关键,它说明项目在经济上的合理性。经济评价有宏观经济效果评价与微观经济效果评价之分,其中围绕宏观经济效果所开展的研究工作,称为国民经济评价,围绕微观经济效果问题所展开的研究工作,称为财务评价。

国民经济评价是按照资源合理配置的原则,从国家整体角度考察项目对整个国民经济所做出的贡献和消耗的国民经济资源,它是从宏观角度(国家或社会的角度)来评价投资项目的经济效果,用货物影子价格、影子工资、影子汇率和社会折现率等经济参数分析、计算项目对国民经济的净贡献,评价项目的经济合理性。其评价的主要目标有以下三个:

1. 国民收入增长。

主要指通过项目的投资建设必须实现国民收入增长而非下降的根本目的,即项目必须能够实现国民经济收益大于国民经济费用目标。

2. 资源充分利用。

指通过项目投资建设必须能够使整个国家或地区的资源配置更加合理,利用更为充分,对于整个社会的可持续发展更为有利。

3. 风险承担与规避。

指通过项目投资建设不仅不能使整个国家和地区的经济出现很大风险损失,而且对于由其引发的风险要具有足够的承担和规避能力。

二、国民经济评价信息失真的主要原因分析

我国交通建设项目的国民经济评价工作始于70年代后期。1988年交通部颁发了《水运、公路建设项目经济评价方法》,第一次对公路建设项目的国民经济效益计算理论与方法作出了明确规定。1993年国家计委和建设部联合颁布了《建设项目经济评价方法与参数》(第二版),对交通运输项目经济评价作了专门规定。1995年交通部制定了《公路建设项目经济评价方法》(讨论稿),对前期我国公路建设项目可行性研究及经济评价的实践进行了总结研究,并对效益计算的范围、方法作了改进。从理论体系、效益范围和计算方法来看,我国公路建设项目经济评价更多的是从国外直接引进,除计算参数的计取及一些经验公式的选定外,其理论与方法和国际上常规的理论方法基本相同。

分析目前公路建设项目国民经济评价信息失真的原因,既有主观方面的,也有客观方面的,概括起来主要有以下几点:

1. 人为修正评估结果。

地方政府出于自身经济利益考虑,为多从国家财政争取公路建设资金,人为将不可行项目变为可行。同时可行性研究的设计单位为了迎合业主要求,也往往会把不可行项目论证为可行。例如:有时建设部门为了使工程可行性研究能获得通过,在材料参数中不考虑当地实际情况,有意的选低不选高,这样估算既不违背要求,又可使投资估算人为压低。或者初步测算后如果发觉成本太高,效益不明显,经济净现值、投资回收期、经济内部收益率达不到标准,设计单位便增大交通量的预测值、改变内部收益率等,令效益人为扩大,从而使项目获得上级审批通过等。因而我们很少会发现有哪份可行性研究报告通过论证项目是不可行的,结果都是可行的,而且其效益都很乐观,所以很多的可行性研究被相关从业人员戏称为“可批性”研究。

2. 交通量的预测不准确。

公路项目如果没有经过多年的运营,很难有充分的证据证明预测值的误差,而交通量预测的准确与否对其技术设计和经济效益测算都具有决定性的影响。有学者对已建成的十条公路的实际交通量和可行性研究的预测值进行对比发现,预测值全部远远大于真实值,误差最大的一年为运营的第一年,预测交通量的平均误差达到了46.7%。交通量预测不准确有前文所说的人为因素,也有一些理论方法方面的问题。

一是在交通预测的主变量选择方面,往往重视交通量而将运输量作为辅助变量。

一般来说,城市道路建设的主要目标在于缓解交通拥挤问题,而城际公路绝大部分都是为运输服务的,即为实现人和物通过运输工具的顺利位移而服务的。毫无疑问,交通量是衡量公路使用效率的重要数据。但事实上,交通量的大小与资源流动量的多少并不一定成正比关系,运输才是公路基础设施为国民经济和社会发展服务的最直接、最基本的环节,公路建设项目的贡献大小最终应取决于运输量。因此在对公路运输项目进行决策时,应当注重考虑项目影响区域的运输需求,也就是说,应将运输量视为公路建设项目可行性研究和经济评价的主变量。

二是对项目影响区域运输资源的分析调研和科学预测不足。

公路作为重要的基础设施,其功能主要是通过运输这个纽带来实现,而运输行为更多的依靠市场来运作,因而必须要将公路交通的各要素作为整体来分析。目前公路建设项目交通量的预测大都依赖所在区域车辆OD调查数据和经济分析,对实际的运输资源情况分析不够充分,造成实践中公路建设与运输之间的“脱节现象”较为普遍,一方面,部分道路建成不久,车流量就己饱和,甚至超负荷,从而不得不对其进行改、扩建,加大了道路建设成本;另一方面,有些路段建成通车已久,可是道路上的交通流、客货流甚少,远没有发挥道路应有的经济效益和社会效益。

3. 影子价格计算不合理。

影子价格作为项目国民经济评价中非常重要的经济参数,其合理与否直接影响到项目投入物和产出物的国民经济价值计算,进而对项目的评价结果产生重大影响。对公路项目来说,由于占用土地数量庞大,最关键的就是土地影子价格的确定。从实际情况来看,影响土地影子价格的因素主要包括土地所在区域的位置、国民经济发展速度、科技水平,社会环境等宏观因素;土地用途、稀缺程度、供求关系以及拆迁费用、劳动力安置等国家或当地政策;调查资料的准确性和全面性及评价人员的综合素质等方面。

4. 经济效益的识别不完整。

目前,项目国民经济评价主要使用费用效益分析法,通过识别项目的经济效益和经济费用,求得项目的经济净收益,判断项目经济可行性的过程。经济效益计算的不完整或者是重复,都会造成评估结果失真。费用效益分析的关键是准确划分并计量项目的经济效益,其理论基础是消费者剩余。费用效益分析法主要着眼于效益,它有一个很强的假设前提:社会资源已经达到理想的公平分配状态,或者政府在项目层次之外,有其他手段来实现公平的分配。费用效益分析只是从效率准则出发,其目的在于提高资源的利用效率,从而提高全社会的福利状况。虽然从社会的角度考虑,建设项目除满足资源配置效率目标外,还有公平、就业、分配、文化、宗教等非效率目标,但作为国民经济评价,资源配置效率是最重要的考虑方面。也就是说该方法缺少社会经济评价的内容,对于项目促进当地资源的流动,从而带动周边区域经济的发展,提高人民的生活水平方面没有进行定量的经济估算,在论及公路建设项目对区域经济的影响时,缺乏必要的定量评价数据。

5. 经济效益准确计量比较困难。

目前理论规定和实践操作中计入公路运输项目国民经济效益范围的基本上为缩短里程的效益、节约旅客和货物在途时间的效益、减少交通事故的效益、降低车辆运营成本的效益等。对于由公路建设带来的运输业、工农业、资源开发和产业结构调整等其它相关产业和部门的发展而产生的间接经济效益和宏观社会效益的准确计量比较困难,并且对于这类的间接效益是否应当计入公路建设项目国民经济评价的经济效益范围,理论界也尚未达成一致的共识。

此外,还有很多因素都会影响到国民经济评估的结果,比如建设资金不到位造成停工现象;设计变更多造成投资金额远远超出预算、概算、估算现象;施工中管理费超出预算等现象;通货膨胀和利率大幅变动等因素影响。

三、对策及建议

1. 加强行业自律与监管。加强对调研机构的监管,严格执法是治理评估信息失真的重要环节。要充分发挥制度监管的震慑作用,从法律上对调研机构和评估人员形成约束,一旦发现评估机构提供虚假信息,就要依法严肃处理,同时加强行业自律管理,不断强化社会监督责任。

2. 提高从业人员素质。一是加强评估从业人员的职业道德教育,强化评估从业人员的职业操守和职业道德观念;二是必须严格执业标准,提高从业人员的业务素质和技术水平,增强评估从业人员对各类相关经济事项的把握和判断,增强其预测分析的科学性和准确性。

3. 建议进一步研究交通需求预测的技术与方法,以交通运输量为主要变量构建分析预测模型,同时加强对项目影响区域运输资源的分析和调研,按照不同道路的功能和类别,分别分析构成其交通运输需求的要素,统筹考虑交通需求和实际实现之间的关系,提高需求分析预测的科学性与准确性。

4. 提高对项目投入物、产出物影子价格计算的准确性。目前《建设项目经济评价方法与参数》中也提供了相关的参数,但只能供评估人员参考,若机械的采用此数据将会产生很大的偏差,因为文件并未充分考虑到各地的不同情况。原则上应根据具体情况,由项目评价人员通过实地详细调查、收集资料进行测算,不能照搬照抄。

公路建设项目环境影响评价初探 第2篇

介绍了公路建设环境影响评价的.概念、目的、评价内容及评价方法,结合中国高速公路近来的发展趋势,阐述了公路建设项目环境影响评价对公路建设与环境保护的积极作用,并提出了建立与完善公路建设项目评价指标体系的重要性及其方法.

作 者：赵赛先 陈思阳 ZHAO Sai-xian CHEN Si-yang 作者单位：赵赛先,ZHAO Sai-xian(华南理工大学交通学院,广东广州,510641)

陈思阳,CHEN Si-yang(助理工程师,兰州理工大学,甘肃兰州,730050)

关于公路建设与经济评价研究 第3篇

关键词：公路建设；经济评价；项目分析

公路建设的经济评价作为工程项目的可行性和效益研究的重要参考依据，需要结合国民经济状况、技术水平、区域发展规划、当地各项资源等多方面的因素，并根据交通量预测和工程状况研究，计算项目对支出费用与收回效益的对比，采用经济效益费用比（EBCR）、经济净现值（ENPV）、经济内部收益率（EIRR）、和经济投资回收期（N）等五个指标进行衡量，从而，达到对项目方案进行筛选比较、建设的合理性进行分析与评价的作用。公路建设在工程不同的阶段有着不同的经济内容评价，可分为前期规划阶段、设计准备阶段、施工建设阶段、后期效益阶段。

一、前期规划阶段

公路建设在进入前期规划时，需要对项目当地的经济发展状况与趋势、产业结构与支柱、人口组成结构、人口分布与密度、资源结构、GDP增长指数、交通主干道与分支网络布局、铁路运输以及土地面积、旅游资源、矿产资源储藏量以及开发程度等进行调查。在真实数据的基础上按照投入物的影子价格，由项目评价人员按规定的测算原则与方法进行可行性研究。资金问题是前期规划经济评价的重要问题。资金来源决定着工程项目能否顺利竣工以及产生效益后的收入分配等一系列问题，所以根据资金条件与工程的潜在效益选择正确的资金来源是非常重要的。在资金有限的情况下，要对工程区段先后投入修建的顺序进行分析。从社会发展战略、经济效益、交通量预测等方面对调查研究对象进行综合评价与分析，从而，在规划源头上，使经济评价对公路建设进行预测。

二、设计准备阶段

设计准备阶段的经济评价要依据可行性研究的数据进行合理的设计。设计阶段要充分考虑到不同分区的经济发展状况与人口密度、GDP增长等因素，对使用频率高、人口聚集区、商业中心区、交通枢纽、客货运站等人口流动大，公路建设需求量高的地方有所侧重。同时，还要对消费增加速度与经济存在潜在增长的地区做好预期发展的设计，为以后公路建设减少不必要的麻烦。根据调研结果，可对多个设计方案进行筛选，考评整体布局与规划、路线、桥型、施工组织等方案，结合工程技术与质量、建设预定方案等因素计算项目的费用与效益，测算评价投资决策的可行性，寻求节约优化方案的途径。与此同时，还要对工程预期效果进行经济评价，既不能仅限于符合当前区域发展，又不能过于超前，造成资源闲置浪费，应将近期需求与远期趋势相结合，合理规避决策与设计带来的风险，确保投资建设资金的高效使用。

三、施工建设阶段

施工建设阶段要根据施工组织设计进行管理，组织设计管理的合理与否直接影响此过程中对建筑安装工程、设备及工具器具的购置、材料、劳动力、土地等投入物的价格调整、工程建设其他费用以及预留费用等的计算评估。计算内容包括经济费用效益、参数选择与确定、经济费用调整、敏感性等，即项目对国民经济的净贡献、项目的财务盈利能力和清偿能力，在建设期与运营期二十年的计算期限内使用影子价格、影子工资、影子汇率、社会折现率和贸易费用率等国家统一规定的经济参数进行分析与评价。经济投资的合理性是设计准备阶段经济评价的重要目的，在适宜的范围内降低工程造价，使投入与产出相匹配，但在追求投资效益时，要确保对必须的配套建设进行投资，不能因过分的追求利益而影响项目功能的实现。在进行经济评价时，应注意国民经济评价效益应采用社会折现率而不是市场利率、费用与效益的计算口径相一致，工程成本要剪去税金与非增资成本等细节。在对资金进行经济评估时，还要注意项目在投资与修建过程中增值，所以对资金的考察要动态考核，明确项目投资回报与经营业绩。

四、后期效益阶段

公路建设的后期效益可以从直接效益、间接效益以及社会效益等几个方面进行评价：第一，与原路段相比，是否减少了交通事故造成的损害，可参考事故率差、事故平均损失费用、货损率差与年度在途货物平均价格进行计算。第二，修建项目为此路段的客货流运输是否节约了时间，可参考旅客旅行时间缩短、节约货物在途时间、减少资金周转利息等数据进行计算。第三，修建项目是否缩短了两客流高峰地的里程，可参考未缩短里程前的客货运输单位成本、缩短里程的客货周转量进行计算。第四，缓解客流量，减少拥挤的经济效益，可参考相对拥挤时间、拥堵车辆、客货运输单位成本、客货周转量等进行计算。第五，公路升级造成的经济效益，可参考增加的客货流量、运输成本进行计算。第六，如果是收费公路建设，还应进行财务分析，做好收费体系分析，测算收费标准在合理的范围内，既能承担偿还贷款的费用，还要有公路正常运作和后期维护的费用。

总之，公路建设的经济评价应本着科学合理的原则，在客观公正的基础上，对调研对象进行经济评价，确保调研可行性研究的真实性与参考性，从而达到公路建设项目投入与收益成正比。正确的经济评价可以促进公路建设筛选最佳工程方案、资源优化配置、提供项目兴建的必要性和可行性投资决策的重要参考、充分利用社会资金与资源、合理规避风险、提供提高国民经济水平，最终实现经济效益、社会效益的最大发挥。

参考文献：

[1]郑彦龙：浅谈工程经济分析在公路建设中的重要性[J].科学之友（B版），2007，（2）.

[2]王 丽 何良德 钟 霞：公路建设项目经济评价方法及应用[J].建筑管理现代化.2005：（2）.

公路交通运输项目经济评价研究 第4篇

关键词：公路交通运输项目,经济评价,内涵,评价指标方法

20世纪80年代, 交通运输对我国经济发展起到严重制约, 是社会经济发展的“瓶颈”。通过多年努力, 基本缓解了我国交通运输紧张的现状, 截止2015年, 我国高速公路总里程达到10.8万公里, 覆盖90%以上的20万以上城镇人口城市, 二级及以上公路里程达到65万公里。随着经济全球化的不断深化, 我国运输需求增长速度不断加快, 为满足社会经济发展需求, 缓解交通与经济间的矛盾, 必须对公路交通基础设施建设力度不断加大, 这也是社会发展的客观需求。建设项目作为交通运输的主体工程, 其产生的国民经济效益, 不仅能够对使用基础设施损耗进行补偿, 还能对占用资金、各类资源机会成本进行补偿。基于此, 在完善路网规划建设体系的同时, 还需对其建设项目进行科学的经济评价, 建设具有良好投资整体效益的项目, 只有这样才能为路网建设提供资金保证。

1 公路运输基本建设项目经济评价的内涵

基本建设就是利用购置、建造与安装等环节将原材料进行固定资产的转化。大投资额、长建设周期及多资源耗费为公路运输基本建设项目的特点。公路运输基本建设项目经济评价是指遵循社会经济发展与交通运输发展规划的相关规定, 在完成预测运输需求与项目建设工程技术研究的前提下, 对项目效益、费用等进行计算, 且分析论证拟建项目的财务可行性与经济合理性, 确保其经济评价的全面性, 为项目决策进行可靠依据的提供。也就是说, 经济评价的重点是分析对比基本建设项目出现的效益、项目投资与运营费用等, 合理评价项目的经济性。作为工程可行性研究的重要构成部分, 项目经济评价能够为公路运输事业发展提供强有力的保障。

建设项目财务评价与国民经济评价为我国现行项目经济评价的主要内容。财务评价是站在项目业主或项目法人的角度, 在国家现行财税制度与价格体系的前提下, 对项目财务效益与财务费用实施测算, 对项目获利能力、清偿能力进行分析, 且以此为依据对项目财务可行性进行判断。国民经济评价是指从国民经济角度出发, 对项目对国民经济做出的经济贡献进行测算或对国民经济产生的经济价值进行测算, 同时比较分析项目经济效益与成本, 以此在经济方面对项目的可行性进行分析。

作为国民经济的基础性设施, 交通运输工程直接影响着国民经济发展与产业结构的合理性, 因此往往选取国民经济评价与社会评价作为交通运输工程项目的主要评价方式。财务评价一般可用于收费公路项目。本文从国民经济角度对公路运输基本建设项目经济评价进行研究。

2 公路运输项目经济评价的指标与方法

在分析公路运输项目经济评价内涵的前提下, 应利用指标体系的合理选择进行决策项目可行性的确定。在《建设项目经济评价方法与参数》中明确提出, 经济净现值与经济内部收益率为项目经济评价指标的主要内容, 在众多公路工程实践中也常常选取以上指标实施项目决策。为此, 本文在对经济净现值、经济内部收益率指标分析的基础上, 对如何设置项目经济评价指标提出了有关意见。

2.1 经济净现值

在经济分析、评价过程中, 经济净现值已成为重要的评判指标, 其能够对项目对国民经济净贡献的绝对指标进行全面反映, 是通过社会折现率把项目计算期内各年净效益流量折算到建设期初的现值之和。其计算公式为:

其中, 社会折现率由is表示;

国民经济效益流量由B表示;

国民经济成本流量由C表示;

第t年国民经济净效益流量由 (B-C) t表示;

计算期年数由n表示。

利用计算, 如项目经济净现值在0以上时, 代表为拟建项目国家付出的代价与社会折现率需求的社会盈余相符, 或获取以现值计算的超额社会盈余。如经济净现值在0以下, 代表为拟建项目国家付出的代价与社会折现率需求的社会盈余不符, 则不可取。这就说明不断增加经济净现值, 则获取的经济效益越佳。作为能够对项目盈利能力进行充分反映的主要指标, 净现值在整个计算期必须对资金时间价值、方案的收益与费用现状进行充分考虑, 且通过金额对投资收益的好坏进行分析, 在公路运输项目经济评价中得到了广泛应用。

2.2 经济内部收益率

经济内部收益率能够对项目对国民经济净贡献的相对指标进行充分反映, 其对项目资金占用取得的动态收益率进行展现, 是计算期内项目各年经济净效益流量的现值累计等于零时的折现率。其计算公式为:

与经济净现值内 (B-C) t计算相比, 该公式内 (B-C) t计算一致。当计算经济内部收益率的结果在社会折现率以上的情况下, 代表项目符合国民经济净贡献要求值, 或高于该值;如经济内部收益率在社会折现率以下的情况下, 则不能选取此方案。项目决策时往往同时应用经济净现值与经济内部收益率指标。

2.3 社会折现率

社会折现率与经济净现值、经济内部收益率息息相关。作为衡量资金时间价值的主要参数, 社会折现率表示占用社会资金取得的最低收益率, 可作为判断经济内部收益率指标的重要标准, 也可进行经济净现值折现率的合理计算。

在国民经济评价中, 社会折现率是极为重要的经济参数, 社会折现率的合理应用对建设资金的优化配置极为有利, 引导有限资金向国民经济大贡献率的项目转移, 对资金供需关系进行适当调节, 进行建设序列的合理安排, 在短长期项目中促使资金配置合理。由此可见社会折现率的多少直接影响着公路交通运输项目国民经济评价的合理性。

2.4 完善现有指标体系

作为一个极为复杂的体系, 公路运输项目经济评价中, 通常选取多种指标进行全面、多角度的分析, 确保其项目评价的准确性、科学性, 及充分展现其对国民经济发展的贡献。现阶段, 在公路运输项目评价中, 往往缺乏辅助性、补充性指标, 一般只选择经济净现值、经济内部收益率等对项目贡献进行研究, 这种情况下, 根本无法全面地将项目对经济发展产生的效益价值体现出来, 进而导致决策失误频繁发生。

为有效合理配置、利用有限的资源, 实现公路交通运输项目经济评价规范化, 必须选取表1的相关指标进行项目经济评价。

经济净现值在整个经济周期内对项目现金流入、流出情况进行充分考虑, 同时将货币时间价值归入其中, 其能够对项目收益情况进行客观反映。净现值的多少代表在计算期内项目可供给的以现值代表的净收益额度, 是投资决策的根本保障。为确保项目经济评价的准确性, 往往需进行决定性指标与辅助指标的设置。公路运输项目在基本建设、施工阶段, 将对就业情况进行充分考虑, 可作为辅助性指标进行分析。

3 结束语

综上所述, 运输行业作为社会经济发展的重要构成部分, 为全面提升交通事业发展, 必须建立完善的公路交通运输项目经济评价体系。要求相关部门、单位, 必须将交通项目经济评价观念贯彻到交通运输发展过程中, 通过经济学原理对交通运输业发展起到指导作用, 满足市场经济发展需求, 实现规范化发展。

参考文献

[1]张志敏, 王元庆, 周伟.公路建设投资对国民经济拉动影响基本理论研究[J].重庆交通学院学报., 2005 (04) .

[2]顾政华, 李旭宏.基于供需均衡分析的高速公路效益产生机理研究[J].交通运输系统工程与信息, 2004 (04) .

[3]李红镝, 邹筑煜, 吴志强.针对西部地区交通建设项目国民经济评价方法的研究[J].经济师, 2004 (04) .

[4]孙志超.公路交通对经济增长和社会就业贡献及测算方法研究[D].北京交通大学, 2007.

[5]徐海成, 李健, 杨艳.中国公路交通与经济发展关系的实证研究[J].长安大学学报 (社会科学版) , 2007 (02) .

公路建设项目经济评价 第5篇

发表日期：2008-12-17来源：中国公路监理工程师考试网

公路建设项目后评价工作是公路基础设施建设工作中一个十分重要的有机组成部分。公路建设项目的后评价是在公路通车运营2—3年后，用系统工程的方法，对建设项目决策、TRANBBS设计、TRANBBS施工和运营各阶段工作及其变化的成因，进行全面的跟踪、调查、分析和评价。编制公路建设项目后评价报告的目的是通过全面总结，为不断提高决策、设计、施工、管理水平，合理利用资金，提高投资效益，改进管理，制定相关政策等提供科学依据，以保证建设项目和整个公路基础设施建设的可持续发展。公路建设项目后评价工作在我国公路建设投资管理领域取得了一定的成果，但后评价报告的编制质量有待逐步提高，特别是公路建设项目后评价报告编制工作中对建设项目的过程评价、影响评价等方面应予以加强。现就如何做好这两方面的工作做进一步介绍。建设项目的过程评价公路建设项目的过程是指项目从编制项目建议书到建成通车并交付使用，直至报废为止的整个过程。通常建设项目的过程评价包含以下几方面的内容。

1.1 项目前期工作情况和评价项目前期工作是基本建设过程中的一个重要组成部分。公路建设项目前期工作包括从编制项目建议书到初步设计文件为上级主管部门所批准的过程中的全部各项工作的内容。项目前期工作的质量将直接影响项目的投资效益。因此，对前期工作的评价是整个后评价工作的重点之一。

前期工作后评价要全面反映前期工作的基本情况，重新论述项目建设的必要性，同时还要结合各阶段审批文件，分析前期工作各阶段主要指标的变化情况。具体内容如下。

（1）前期工作的基本情况。是对项目前期工作各阶段的过程作简要论述。

（2）项目建设的必要性。是根据营运以来的实际情况重新论述建设项目的必要性。

（3）各阶段审批文件的主要内容。简要论述建设项目各阶段审批文件的内容。

（4）方案选择的评价。主要是分析和评价建设项目在各阶段路线方案及主要指标的变化原因，并对各项主要指标在各个阶段变化的幅度及其合理性进行分析评价。

（5）项目决策的评价。主要是分析和评价项目决策程序是否符合规定和项目决策质量如何等。

1.2 项目实施情况和评价项目的实施阶段对能否发挥项目的服务功能和实现投资

效益有着十分重要的意义，对项目实施情况的后评价是建设项目后评价工作的另一重点。项目实施阶段的后评价既要系统总结评价项目施工图设计和实施过程，包括：施工图设计单位及施工单位的选择、建设环境及施工条件、施工监理和施工质量检验、施工计划与实际进度比较分析等；又要分析实施阶段路线方案及主要指标的变化对建设项目的影响，包括：变更设计及其原因分析，以及对施工难易程度、投资增减、工程质量、工程进度的影响等。具体内容如下。

（1）项目施工图总体设计和各专业设计的情况。主要是总体设计及路线、路基路面、桥梁涵洞、隧道、路线交叉、TRANBBS交通工程、环境保护等工程项目的设计概况。

（2）勘察设计工作的评价。主要分析和评价承担勘察设计任务的单位资质和TRANBBS技术力量与建设项目工程技术的要求是否相适应，是否采用了设计招标，设计难度和质量如何，设计方案在技术上的可行性和经济上的合理性等内容。

（3）工程招投标过程及施工监理单位的选择。主要是对工程招投标过程及中标单位作简要论述，并分析和评价通过招投标选择施工和监理单位所达到的效果，如：节约投资、保证工期和工程质量等方面。

（4）建设环境的评价；主要是分析公路建设项目在建设过程中广大筑路员工以及各级政府和人民是否为公路建设创造了良好的内、外部环境，效果如何。

（5）项目开工的评价。主要是分析和评价项目开工条件是否具备，项目实际开工时间与批准的开工时间是否相同，提前或延迟的原因；并分析对整个建设项目乃至投资效益发挥的影响。

（6）项目变更情况的评价。主要是分析和评价建设实施阶段变更设计的原因及其对投资增减、工程质量和工期进度等方面的影响。

（7）施工组织与管理评价。主要是对施工组织与管理的形式作简要论述，分析和评价施工组织形式、施工技术与方案的先进性对工程质量、项目工期和投资控制的影响。

（8）建设项目的工期评价。核实各施工单位的工程实际开工、竣工日期，分析评价工期缩短或拖延的原因。

（9）工程质量和安全情况的评价。根据竣工验收报告，论述项目的工程质量合格率、优良率，评价分析工程质量较好或较差的原因，对项目实施过程中所产生的安全事故作深入研究，分析评价由于工程实施过程中产生安全事故所带来的影响。

（10）项目竣工验收。主要是论述项目竣工验收文件内容及工程验收的主要结论、收尾工程和遗留问题的处理情况、处理方案以及实际执行情况等。

（11）总结实施阶段的经验和教训。

1.3 投资执行情况后评价投资执行情况后评价是分析资金来源和供应情况。主要包括建设资金的筹措、实施期间资金到位及投资完成情况，分析比较工程竣工决算与初步设计概算、立项决策估算的差异，研究工程投资节余或超支的原因。

1.4运营情况的评价项目运营阶段是指项目建成通车至项目使用期末为止的整个过程。运营阶段是项目为社会提供服务并创造效益的收益过程。运营阶段的后评价的目的是根据项目通车后实际调查的有关资料或重新预测的数据，衡量项目的实际运营情况和实际投资效益，比较项目实际运营状况与预测情况的偏离程度并分析其原因，用来系统地总结经验教训，为进一步提高公路建设项目投资效益提出有益的建议。主要包括以下内容。

（1）运营情况的调查分析。包括公路建设项目及其相关路网（主要为平行路线）的运营交通量、车速、车流密度、车头时距等运行参数的调查、分析和比较。（2）项目交通量预测。根据实际运营以来交通量的发展情况并通过建设项目及其相关路网的OD调查，分析预测项目及其通道内的未来交通量。（3）运营情况的评价。主要是分析比较项目投入运营以来实际交通量与可行性研究阶段预测交通量、可行性研究阶段预测交通量与后评价阶段预测交通量的差别及其原因，评价建设项目是否达到预期的效果，如没有达到预期的效果应分析其原因，并作评价。

1.5 管理、配套及服务设施的情况及其评价（1）管理情况及其评价。包括建设项目前期至实施完成全过程及投入运营以来的各阶段各项规章制度和程序的管理情况，各种管理机构的设置及其功能、组织形式和作用，并对其管理效果（主要是前期设计质量、施工质量、工期和资金控制及运营管理等方面）进行评价。

（2）配套及服务设施情况和评价。主要是对配套及服务设施（主要为通信、监控、收费、管理处所、服务区、停车场、安全设施、标志标线等）的设计、方案比选及其实施情况进行评价，并对其设置的必要性及合理性进行分析评价。[Page]

2建设项目的影响评价建设项目的影响评价是分折公路建设项目对影响区域的经济、社会、文化以及自然环境等方面所产生的影响，通常分社会经济影响评价和环境影响评价两个方面内容。

2.1 社会经济影响评价主要是分析项目对所在地区社会、经济、文化发展所产生的影响，包括：对文化教育的影响、对社会安全的影响、对社会稳定的影响、对民族关系的影响、对国防的影响、对提高国家国际威望的影响、对人民生活的影响（生活资料供

应、出行等）、技术进步效益、促进地区经济发展、促进国民经济和行业的发展，提高就业效益、国土开发效益、节约能源效益、自然资源综合利用效益等，概括起来可以归纳为促进社会进步、促进经济发展、促进政治稳定等方面内容。各方面所包含的具体指标见表1.表1 社会影响评价指标促进社会进步 促进经济发展 促进政治稳定1增加就业需求2促进城乡变化3改善生活环境4提高路网效用5促进技术进步1促进资源开发2促进国土增值3促进经济繁荣4促进旅游开发1加强国防，提高国家竞争力2促进少数民族地区发展3提高防灾抗灾能力社会经济影响评价，具体内容如下。

2.1.1 社会发展方面考试论坛

（1）对沿线产业结构调整的影响。

（2）改善了沿线地区的区位优势和投资环境，加快了规模经济的形成，促进了开发区和高新技术产业的发展。

（3）带动了沿线地区人口、劳动力由乡村向城镇转移，加快了城乡一体化进程。

（4）对沿线地区城镇开发与建设的作用。

（5）对公路交通事业的影响。

（6）对综合运输发展的影响。

（7）对人们思想观念转变的作用。

2.1.2经济发展方面

（1）为沿线经济产业带的形成与发展提供了现代化的交通条件，促进沿线国民经济的迅速发展。

（2）对沿线工、农业发展的影响。

（3）促进沿线产业带外向型经济的发展。

（4）促进沿线旅游业的发展。

（5）对沿线土地增值的影响。

（6）促进沿线地区商品流通（对交易市场的形成、城乡贸易的繁荣的影响）。

2.1.3 政治方面

（1）加强国防。

（2）促进少数民族地区发展，增强民族团结社会稳定。

2.2 环境影响评价报告环境影响评价旨在对照项目前期工作中批准的《环境影响报告书》，分析本项目环境影响前评 实施效果，评价项目环境管理的决策、规范、规定；多数的可靠性和合理性。环境影响后评价应遵照国家环保法的规定，根据国家和地方环

境质量标准和污染物排放标准以及相关产业部门的环保规定，在分析实施的《环境影响报告书》和评价环境影响现状的同时，应对建设项目未来的环境影响进行预测，对有可能产生生态破坏或项目位于环境高度敏感地区或项目已发生严重的污染事件，应单独提出项目环境 影响后评价报告。

公路建设项目财务评价分析 第6篇

关键词：公路；财务分析；可行性研究

公路建设是发展经济的先决条件，也是我国进行资源配置和宏观调控的重要工具，加大公路工程项目的建设力度，是我国当前的重要任务；但我国人口多，底子薄，可用于建设的资源和资金有限，为提高资源的利用率，扩大公路工程的经济效益，对其进行可行性研究十分必要。公路建设项目可行性研究的核心内容之一是财务分析，其评价结果对工程项目取舍有直接影响，因此具有十分广泛的研究意义。

一、公路建设项目财务分析概述

（一）财务分析

1、概念分析

财务分析是从财务角度出发，对建设项目各阶段的投资、生产、成本回收过程及收益情况进行评估，然后根据评估结果编制项目发生费用和效益财务报表，并对该项目的清偿能力和盈利能力进行判断，以此决定该项目是否具有可行性。

2、意义分析

进行财务分析对公路建设项目的投资建设具有十分重要的影响。首先，财务分析能为投资人准确预测项目的盈利能力、清偿能力和财务生存能力提供依据，减少不确定因素对投资决策的影响，提高资金利用率和产出率；其次，财务分析结果有利于筹资方案的制定和优化，使自有资金、借款和其他资金的比例保持在合理范围内，提高投资效益；再次，财务分析有利于维护投资者的权益。项目投资人投资的目的是为了获利，而财务分析能够清晰准确的反应公路工程项目的经济状况，有效的维护了投资者的利益；最后，优化资金利用。财务分析中的利润和利润分配表能清楚的反映项目经营的盈亏情况，帮助公路工程经营方合理安排借贷业务，保障资金运用的科学化、规范化以及合理化。

3、步骤分析

公路工程项目财务分析是一项专业而又复杂的过程，需要按照以下步骤进行分析：分析和估算项目的财务基础数据→选取财务分析指标和参数→融资前分析→融资后分析。

（1）财务分析前，应对项目总投资、产品成本费用、资金筹措方案、流动资金、利息、营业收入、税金等基础数据进行分析。分析时需要对项目可行性报告提出数据进行审核，将审核后的数据与评估人的信息资料进行对比，若发现二者之间存在差异，应分析原因，将问题解决后对其进行重新估算。（2）财务分析指标和参数的选择对分析结果的可靠性和合理性有直接影响，只有选择正确的指标和参数，才能真实、客观的反应项目的运营能力，所得结果才具有参考价值和指导意义。（3）融资前分析无需考虑融资条件，对数据依赖性较低，只需要通过简单的报表编制就可为投资方提供决策依据。融资前分析是融资的前提基础，若融资前分析结果无法满足各方利益要求，则需要对方案进行改进，必要时需要放弃项目。（4）融资后分析的主要目的是分析项目的盈利能力、财务生存能力和偿债能力，这是判断项目合理性的主要依据，是投资者进行是否融资的最重要的依据。

（二）公路建设项目财务分析指标

1、项目盈利能力指标

（1）总投资收益率是对总投资的盈利水平进行评价，其计算方法为：总投资收益率=（年息税前利润/项目总投资）×100%；其中，息税前利润=利润总额+支付的全部利息=营业收入-营业税金-经营成本-折旧和摊销。一般而言，该指标高于同行业的收入参考虑，说明项目的总投资收益满足要求。

（2）资本金净利润率是项目投入运营后年平均利润与项目资本的比率，计算公式为：资本金净利润率=（年净利润/项目资本金）×100%；若该指标值越高，表明项目盈利能力越强。

（3）投资回收期是指项目正常运行后，其获取的净收益抵偿全部投资所需的时间。静态投资回收期计算方法如下：投资回收期=累计净现金开始出现正值的年份-1+（上年累计净现金流量/当年净现金流量）；动态投资回收期将资金时间价值因素考虑在内，因此更具全面性，主要包括财务净现值、财务内部收益率和动态投资回收期。

2、项目偿债能力指标

（1）借款偿还期，是在国家财政规定及项目具体财务条件下，按照项目最大偿还能力计算偿还借款本金和利息所需要的时间。其计算方法为：借款偿还期=借款偿还后出现盈余年份-借款年份+当年应偿还借款/当年可用于还款的资金额。

（2）利益备付率，是从付息资金来源的充裕性角度反映项目偿付债务利息的保障程度进行分析，计算公式可如下表示：利息备付率=息税前利润/当期应付利息金额，根据实践经验，该指标应控制在2以上。

（3）偿债备付率，是从可用于还本付息的资金偿还借款本息的保障程度进行分析，计算公式为：偿债备付率=可用于还本付息资金/当期应还本付息总额。该指标分年计算，其值越高，说明用于还本付息的资金保障程度越高，根据实践经验，该指标一般应控制在1.3以上。

3、项目财务生存能力分析指标

项目财务生存能力评价指标有两个，一是经营现金流量，这是项目财务能够持续的基本条件，尤其是项目运营初期，对资金需求量大，更需要较大的经营现金流量，否则项目难以持续运行；二是各年累计盈余资金是否出现负值，原则上讲，经营现金流量值在运营期间可以出现负值，但若年终累计盈余资金出现负值，就要适当的进行融资，并需要将融资体现在财务计划现金流量中，若融资行为出现过于频繁，则后期的累计盈余资金无法出现正值，项目难以持续运营。

（三）公路建设项目财务分析参数选定

1、计算参数

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计算参数是指计算项目财务费用或效益，如项目建设期内投资量、流动资金估算量、资产折旧以及总成本费用等多种参数。项目不同，计算方法和计算内容有差别，对公路而言，其计算参数主要按照《公路工程估算指标》、《公路建设项目可行性研究报告编制办法》等相关规定进行。

2、判断参数

判断参数的作用是对项目财务效益进行判断，对项目财务可靠性进行分析，如项目盈利能力分析和偿债能力分析。其中，财务内部收益率、项目资本金净利润率和总投资收益率属于盈利判断参数，而利息备付率和偿债备付率则属于项目偿债能力参数。我国行政部门统一测定、发布的行业财务基准收益率在不同项目中，其作用也是不同的。在国家政府投资的项目中，这是必须采用的；对于社会投资类项目来说，只具有参考性作用，项目评价人可根据实际情况自主决定。

二、公路建设项目财务分析

（一）融资前分析

融资前分析是财务分析的第一环节，该环节不考虑融资条件，依赖数据较少，分析结果主要用于方案比选和决策，是融资后分析的基础。首先应编制并分析项目投资现金流量表，编制时不对资金来源进行细分，而是将全部投资作为计算基础。其次，分析评估财务效益指标，对财务内部收益率、财务净现值、动态投资回收期进行计算，以考察项目的盈利能力。在进行分析时，要对计算方法和计算结果进行审查，以确保结论的可靠性。

（二）融资后分析

融资前分析完成后，若项目具有可行性，可开始考虑融资方案，进行融资后分析，这一阶段主要是对资本金折现现金流量和项目投资各方折现现金流量进行分析，根据分析结果判断方案的合理性。融资后分析也包括报表编制和指标计算两部分，其中报表编制主要包括利润和利润分配表、财务计划现金流量表、资本现金流量表以及借款还本付息表等。指标计算则主要是对偿债能力指标、财务生存能力和盈利能力指标进行计算。

（三）敏感性分析

敏感性分析主要是对投资项目的制约因素、因素变化时引起的经济评价指标的变化幅度等相关内容进行分析。项目在整个寿命过程中，会遇到多种不确定因素，各类因素对项目会产生不同程度的影响，对于微小变化就能给项目经济指标带来很大影响的可称为敏感性因素。敏感性分析的实质是在对各项不确定因素进行分析，确定其是否属于敏感性因素，然后对其进行深入分析。公路建设项目敏感性因素主要有投资额、营运收入、营运费用、外汇汇率、折现率等。

三、结束语

公路建设是推动国家经济发展的重要途径，加快我国公路项目的建设力度，可有效提升我国交通运输质量，并为我国经济发展、政治文化的交流提供便利条件。公路建设过程中，应对其可行性进行分析，选择合适的评价指标，在融资前和融资后进行准确评价，为科学制定项目决策提供可靠性参考，从根本上提升我国建设资源的利用率，推动给我国的经济建设。

参考文献：

[1]李林燕.公路建设项目财务分析应用研究[D].长安大学，2012.

[2]张晓波.高速公路建设项目财务评价方法探讨[J].铁道建筑技术，2014，S1：436-438.

[3]杨国强.公路建设项目社会评价研究[D].长安大学，2013.

[4]张慧英.公路建设项目财务效益后评价体系的构建[J].中国集体经济，2010，03：166-167.

公路建设项目经济评价 第7篇

1公路工程社会经济环境影响评价概述

1.1基本概念

所谓社会经济环境影响评价,就是在调查工程影响一定区域内社会经济环境基础上,采取科学、有效的预测办法对项目未来对区域社会经济环境产生诸多不利影响进行预测和分析,然后基于分析结论,提出可避免或减少工程在获得效益过程中,可能对社会经济环境产生负面影响的解决措施,进而确保工程项目在论证上更为客观可靠、工程设计及建设更为完善,实现工程最大化综合效益一个研究性活动。

1.2主要目的

具体而言,开展公路工程建设项目的社会经济环境评价有这几个目的:一是基于社会经济环境全面调查,对公路工程对社会经济环境起到的正、反效用进行分析;此外,对公路工程所在区域的社会环境对其适应性及工程可接受度,以此为工程建设决策给予必要依据[2]。二是在对影响因素分析基础上,提出可避免或减少对社会经济环境影响的可行性对策。三是探寻经济和社会两方面发展目标的一致性,避免出现单纯追求工程经济效益的情况。

2公路工程建设的社会经济环境影响因子及评价内容

2.1影响因子

(1)社会方面。一是目标人口,公路工程影响区域内人口的总量、密度、结构等情况;因拟建工程对人口现状改变有影响,受损者和受益者比例、区域人口迁移等情况。二是科技文化,工程所在地区的文化习俗、科研力量、院校总数、办学水平等。三是医疗卫生,所在地区的医疗卫生基础设施情况、医院数量、结构分布、规模大小、环境卫生等。四是公共基础设施,主要是住房、通讯、交通、供电、供水等方面。五是社会稳定,包括地区暴力、盗窃等犯罪率、交通事故等

(2)经济方面。一是经济基础,包括区域的产业布局、国民收入、经济结构等方面。(2)需求情况,区域内目标人口对于拟建公路工程的实际需求。三是收入分配,因拟建工程的影响,目标人口在收入分配上的变化。三是就业及失业,因拟建工程影响,区域目标人口的社会就业及失业现状。

2.2评价内容

和一般工程项目比较,公路工程的社会经济环境评价内容存在一定差异,主要是对沿线区域社会经济环境产生影响,所以应从以下方面进行评价:

(1)现状评价:依照影响因子筛选情况,对确定的因子基于一定评价范围开展调查,并要收集必要的数据和资料。对获得的资料予以加工,对公路工程沿线区域的社会经济环境进行定量和定性分析,然后进行整体的客观评价。

(2)影响分类:通常情况下,公路工程对所在区域的社会经济环境影响主要有这几点:一是积极和消极影响。前者主要表现为公路工程有助于区域内社会经济发展,譬如:旅游区公路工程的建设,会增加区域的旅游收入,并为地区创造更多的社会就业机会。后者则是对社会经济前进的阻碍力,譬如:工程建设导致人口迁移、耕地减少等。二是直接及间接影响。前者就是公路工程建设和某些社会经济环境要素间有直接性作用;后者就是公路工程建设经某个或多个媒介给社会经济环境带来的影响。三是短期及长远影响。此方面的影响主要是依照时间流划分的,两种影响无明显的界限,需要根据实际情况确定。比如:公路工程施工阶段产生的影响就属于短期的;而在公路建成投运阶段把持续产生的影响看作为长期的。

(3)效果分类:一是正、负效果。该效果主要是和公路工程的积极和消极影响对应的。通常而言,积极影响带来的正的社会经济效用是公路工程受益者所求的。比如:公路投用后可有效解决交通出行难的问题,保证商品便捷流通、降低运输费用等,这些带来正面的效果.而消极影响带来的不佳的社会经济效果,这是公路建设部门和受益者不想看见的,或要积极避免的[3]。比如:在农业生产区建公路需要占用农田资源,这就会导致区域内部分农民丧失农业生产基本资料,还会出现搬迁及安置等问题。二是有形及无形效果。前者一般是可通过货币来度量的。比如:因高速公路的建设,能够在客货运输中大大节约运输时间并带来良好的经济效益,这些都可通过货币来计量。而后者就是很难通过货币计量的效果。

(4)发展水平。除对拟建公路工程进行必要的经济分析外,还需对其影响区域社会经济发展水平开展分析。主要是拟建公路工程对区域的人口、收入、科技、医疗、公共设施、社会福利、治安、就业失业等影响因子进行全面分析,对拟建公路的社会经济影响及其效果分析。

(5)拟建工程需求。依照社会经济实际,预估拟建公路的现实及潜在的受益者或受损者数量和比例,及相应的方式及程度。主要采取抽样调查等方式掌握对拟建公路赞成与不赞成目标人口数量和比例,从而给出目标人口对拟建公路需求程度。

3公路工程建设的社会经济环境影响评价步骤

3.1明确评价范围及目的

首先,要利用好既有资料,并基于专业判断来明确公路工程建设对社会经济产生影响的涉及面,并依照评价深度要求,明确目标人口和社会经济环境影响评价具体范围。其次,依照拟建公路工程带来的社会经济环境影响及效果明确此次评价目的。

3.2确定影响评价因子

对拟建公路工程潜在的社会经济影响因子予以识别,可采取半定量法判断。对于影响评价因子的识别及选择,同样可采取单因子评价指数法完成,可通过此算式进行:

评价指数=影响因子导致的影响值/标准满意值

3.3选定评价方法

公路工程建设的社会经济环境影响评价常用方法:(1)专业判断法,该法是在相关专家或应用一定专业知识定性阐述拟建公路工程给社会经济环境带来的影响及效果,该法一般应用在工程无形效果方面的评价。(2)调查评价法,就是在无法给出具体需求函数状况下,可通过该方法来评价目标人口对拟建公路工程需求情况主要是通过对公路工程引起的支付愿望,或对公路工程带来的损失可接受赔偿愿望进行整体效益的度量。

4结语

总而言之,对公路工程建设的社会经济环境影响评价开展系统全面的研究,有助于在提高公路工程带来社会经济效益同时,降低对区域内社会经济环境负面影响。同时,能够为公路工程的建设决策提供必要依据,实现公路工程的社会、经济效益的最大化。

摘要：伴随我国新时期社会建设的推进,及市场经济的深入发展,公路工程的建设规模不断扩大,公路工程的社会和经济效益也日益增大。对公路项目建设的社会、经济及环境影响进行评价是公路施工管理中的一项重要内容。本文从社会经济环境影响评价概念及其目的出发,对公路工程建设的社会经济环境影响评价内容及步骤进行系统分析和研究。

关键词：公路建设,社会经济环境影响,评价研究

参考文献

[1]林晓言,许晓峰,任立.建设项目经济社会评价[M].北京:中华工商联合出版社,2000:233—234.

[2]尹贻林,阎孝砚.政府投资项目代建制理论与实践[M].天津:天津大学出版社,2005,8-10.

公路建设项目经济评价 第8篇

莆田至秀屿支线公路是同三国道主干线福泉高速公路与福厦高速公路复线的连接线组成部分, 它起自莆田市区以南2.5公里处的G324, 止于秀屿区月埔村, 是连接福建高速公路规划网三纵、一纵及秀屿港区、湄洲岛国家级旅游度假区之间快速通道的一段, 是莆田市高等级公路网的重要组成部分。

二、国民经济评价方法及依据

国民经济评价是按照资源优化配置的原则, 从国家整体角度考察项目的效益和费用, 用货物的影子价格、影子工资、影子汇率和社会折现率等经济参数计算、分析项目投资行为的经济合理性。

国民经济评价采用“有无比较法”, 遵循费用与效益范围对应一致的原则。国民经济评价反映资源的机会成本和供求关系, 采用影子价格。因此在评价中需要将项目的费用和价格按影子价格统一折算成影子费用和影子效益, 并剔除一些转移费用, 将项目费用折算成经济费用。在评价中只计算直接效益和直接费用, 间接费用和间接效益只进行定性分析和描述。

本次经济评价的主要依据有:交通部1988年颁布的《公路建设项目可行性研究报告编制办法》、交计字500号文颁布的《公路建设项目经济评价办法》和国家发改委、建设部联合下发的发改投资[2006]1325号《建设项目经济评价方法与参数》 (第三版) 。

三、国民经济评价参数

参照国家发改委2006年颁布的《建设项目经济评价方法与参数》 (第三版) 及相关资料, 确定国民经济评价的有关参数如下:社会折现率——表示从国家角度对资金机会成本和资金时间价值的估量, 是项目国民经济评价的重要参数, 目前我国社会折现率取8%。影子汇率——取国家外汇牌价乘影子汇率系数, 影子汇率系数为1.08。影子工资——按照《建设项目经济评价方法与参数》规定的原则, 结合项目所在地区劳动力状况、就业或转移成本以及对技术要求的难易程度, 本项目影子工资换算系数取1。贸易费用率——是指各商贸部门花费在生产资料流通过程中以影子价格计算的费用, 贸易费用相对货物影子价格的综合比率, 取6%。影子价格换算系数——参考《建设项目经济评价方法与参数》中公路货运影子价格换算系数取1.26。项目评价期——项目评价期包括建设期和运营期, 建设期2年, 运营期20年, 以2007年为基年进行评价计算。残值一般取公路建设经济费用的50%, 以负值计入经济费用。

四、国民经济评价指标

1、经济内部收益率 (EIR R)

经济内部收益率是衡量公路项目对国民经济净贡献的指标, 是项目在计算期内各年经济净现金流量的现值累计等于零时的折现率。

2、经济净现值 (EN PV)

经济净现值是指用社会折现率将项目计算期内各年的净现金流量折算到开工前一年年末的现值之和。

3、经济投资回收期 (N)

经济投资回收期是指项目的净效益抵偿项目建设总投资所需要的时间, 根据是否考虑资金的时间价值, 投资回收期可以分为静态投资回收期和动态投资回收期。本次经济评价主要考虑动态投资回收期。

4、效益费用比 (EBCR)

效益费用比是指项目评价期内各年效益的现值总额和各年费用的现值总额的比率。当效益费用比大于1时, 项目可以接受。

五、国民经济评价费用调整

1、公路建设费用调整

公路建设费用包括建筑安装工程费, 设备工具、器具购置费, 其他基本建设费用及预留费用四项, 主要调整内容如下:

(1) 对钢材、木材、水泥、沥青等主要材料进行价格调整。其中, 除水泥外, 其他主要材料为进口货物, 其影子价格的测算以口岸价格为基础, 考虑国内运费和贸易费。

(2) 劳动力工资调整。如前所述, 劳动力工资按换算系数为1.0, 调整后数值不变。

(3) 土地费用调整。土地是项目的重要投入物, 在国民经济评价中, 土地影子费用包括项目建设占用土地而使国民经济为此放弃的效益, 即土地机会成本+国民经济为项目占用土地而新增加的资源消耗。

参照《建设项目经济评价方法与参数》推荐的华东地区各种作物数据, 平均效益按年增长率6%、社会折现率8%计算。

(4) 经济费用。本项目估算费用扣除综合税费、国内贷款利息等费用得到本项目的经济费用, 并将劳动力工资和主要材料采用影子价格进行调整

2、公路运营成本及管理费用调整

(1) 养护费。根据我国干线公路的实际情况, 每年的一般性养护费用约为建设经济费用的0.4%, 本次估算也采用此标准, 以后每年按3%的年增长速度增加。

(2) 大修费用。公路运营后, 随着交通量的逐年增长, 路面损坏和桥梁破损程度将逐年加大, 为保证路面的使用性能, 必须对路面进行大修。本项目大修工程10进行一次, 费用按当年养护费用的10倍计。

(3) 管理费用。根据本项目管理组织规模和目前的工资、福利水平以及相关管理费用水平, 管理费用取建安费用的0.4%, 按年增长率3%的速度逐年增加。

六、汽车运输成本调整

该项目除了为适应联网收费的要求外, 降低汽车运输成本是其一个最主要的目标。汽车运输成本包括两部分:与汽车行驶距离有关的成本——燃料消耗、润滑油消耗、轮胎消耗、汽车日常修理费用;与时间有关的成本——折旧、人员工资、福利、保险、养护费、税金、运输管理费。按照费用与效益计算范围口径对应一致的原则, 国民经济评价汽车运输成本也应作调整。汽车运输成本包括:燃料消耗;轮胎磨耗;汽车保修费用;汽车大修费用;汽车折旧费用;养路费;工资;职工福利基金;运输管理费;车船使用税;经营管理费;其他费用。

本项目仅对在运输成本中占较大比重的燃料、轮胎、汽车折旧、养路费等主要费用进行调整。调整后, 客车、货车运输成本的影子价格换算系数分别为1.118、1.213, 综合汽车运输成本影子价格换算系数为1.166。

七、行车效益计算

从国民经济评价角度考虑, 本项目产生的直接经济效益包括降低运营成本效益 (B1) 、旅客在途时间节约效益 (B2) 和减少交通事故损失效益 (B3) 。

1、降低营运成本的效益 (B1)

B1=B11+B12。式中, B11为拟建项目降低营运成本的效益 (元) ;B12为原有相关公路降低营运成本的效益 (元) 。

B11=0.5* (T1P+T2P) (VOC'1b*L'-VOC2P*L) *365。T1P为“有项目情况下”拟建项目的正常交通量 (辆/日) ;T2P为“有项目情况下”拟建项目的总交通量 (辆/日) ;VOC'1b为“基准情况下”原有相关公路在正常交通量条件下的各种车型车辆的平均单位营运成本 (元/车公里) ;VOC2P为“有项目情况下”拟建项目在总交通量条件下的各种车型车辆的平均单位营运成本 (元/车公里) ;L‘为原有相关公路的路段里程 (公里) ;L为拟建项目的路段里程 (公里) 。

B12=0.5*L'* (T'1P+T'2P) (VOC'1b-VO C'2P) *365。T'1P为“有项目情况下”原有相关公路的正常交通量 (辆/日) ;T'2P为“有项目情况下”原有相关公路的总交通量 (辆/日) ;VOC'1b为“基准情况下”原有相关公路在正常交通量条件下的各种车型车辆的平均单位营运成本 (元/车公里) ;VOC'2P为“有项目情况下”原有相关公路在总交通量条件下的各种车型车辆的平均单位营运成本 (元/车公里) 。

2、旅客时间节约效益 (B2)

B2=B21+B22。式中, B21为使用拟建项目旅客节约时间效益 (元) ;B22为使用原有相关公路旅客节约时间效益 (元) 。

B21=0.5*W*E* (T1PP+T2PP) (L'/S'1b-L/S2P) *365。式中, W为旅客单位时间价值 (元/人小时) ;E为客车平均载运系数 (人/辆) ;T1PP为“有项目情况下”拟建项目的客车正常交通量 (自然数, 辆/日) ;T2PP为“有项目情况下”拟建项目的客车总交通量 (自然数, 辆/日) ;S'1b为“基准情况下”原有相关公路在正常交通量条件下的各车型客车的平均运行速度 (公里/小时) ;S2P为“有项目情况下”拟建项目在总交通量条件下的各车型客车的平均运行速度 (公里/小时) 。

B22=0.5*W*E*L' (T'1PP+T'2PP) (1/S'1b-1/S'2P) *365。式中, T'1PP为“有项目情况下”原有相关道路客车正常交通量 (自然数, 辆/日) ;T'2PP为“有项目情况下”原有相关道路客车正常交通量 (自然数, 辆/日) ;S'1b为“基准情况下”原有相关公路在正常交通量条件下的各车型客车的平均运行速度 (公里/小时) ;S'2P为“有项目情况下”原有相关公路在总交通量条件下的各车型客车的平均运行速度 (公里/小时) 。

3、减少交通事故的效益 (B3)

B3=B31+B32。式中, B31为拟建项目减少交通事故效益 (元) ;B32为原有相关公路减少交通事故效益 (元) 。

B31=0.5* (T1P+T2P) (r'1b*L'*C'b-r2P*L*CP) *365*108。式中, C'b为“基准情况下”原有相关公路单位事故平均经济损失费 (元/次) ;CP为“有项目情况下”拟建项目单位事故平均经济损失费 (元/次) ;r'1b为“基准情况下”原有相关公路在正常交通条件下的事故率 (次/亿车公里) ;r2P为“有项目情况下”道路在总交通量条件下的事故率 (次/亿车公里) 。

B32=0.5* (T'1P+T'2P) (r'1b*C'b-r2P*C'P) *365*108。式中, C'P为“有项目情况下”原有相关公路单位事故平均经济损失费 (元/次) ;r2P为“有项目情况下”原有相关公路在总交通量条件下的事故率 (次/亿车公里) 。交通事故率计算公式为:一级公路:r=37+0.003×AADT。

八、国民经济评价结果

国民经济评价结果见表1。

九、国民经济评价敏感性分析

国民经济评价结果的不确定因素很多, 诸如物价上涨、影子价格变动、流量变化等, 通过敏感性分析可以衡量项目在不利情况下经济指标的变化情况, 提供决策参考。

通过国民经济评价分析表明, 本项目的经济内部收益率为12.82%, 大于社会折现率8%;敏感性分析表明, 在费用上升10%, 效益下降10%的不利情况下, 本项目经济内部收益率为11.09%, 高于社会折现率8%;即使在费用上升20%, 效益下降20%的最不利情况下, 本项目经济内部收益率仍为9.43%, 高于社会折现率8%。因此, 从国民经济的角度来看, 本项目是可行的, 而且具有较好的抗风险能力。

摘要：本文运用国民经济评价方法对福泉高速公路莆田至秀屿公路项目进行评价, 以期为其他项目提供参考。

公路建设项目经济评价 第9篇

1公路改扩建项目经济评价原则

公路改扩建项目是指利用车道争夺、线路线型改善、桥涵与立交改造等方式在原有公路前提下提升公路通车能力,以此达到节约运输费用、节省运输时间及降低事故产生率等作用。通过公路改扩建工程建设可大幅度提升企业财务效益,改善国民经济效益。现阶段,公路改扩建项目经济评价研究还处于初级阶段,本文按照《建设项目经济评价方法与参数》相关规定,公路改扩建项目经济评价原则主要有:1.1系统原则

在对一个建设项目经济效果研究时,应综合考虑其投入和产出,确保宏观经济效果和微观经济效果具有一致性,并有机结合现阶段经济效果和长远经济效果。

1.2动态原则

一般可将公路改扩建项目经济评价的动态原则理解为两种意义:其一,项目决策时,需提高动态预测能力,要求公路改扩建项目交通量预测、工程量预测必须准确,决策前期,只有做好各项预测工作,才能确保工程造价的合理性;其二,工程项目经济效果分析中,应对资金时间价值进行充分考虑。资金时间价值是指在剩余流通领域内资金有效结合劳动,伴随时间增加而出现增值效益。资金增值为资金运动的规律。资金时间价值说明,时间不同产生的数量相同的资金其也具有不同的价值。

1.3比较原则

应在方案比较前提条件下建立完善的投资决策,作为一个多目标决策过程,投资决策过程具有极为复杂的数学模型,仅能在方案设计过程中进行多种技术方案选择,且利用分析比较经济指标,才能确定方案是否合理,这也是处理问题的主要方式。

1.4效益原则

投资决策的最终目标就是经济效益与社会经济最大化地实现。在方案设计过程中,应对方案经济性原则进行充分考虑,如先进的技术方案与经济效益需求不符,则不具备使用效果。

2公路改扩建项目经济评价方法

2.1国民经济评价

(一)评价方法

选取有无对比法进行国民经济评价,相比新建公路项目,“无项目”状态在新建项目中是指无新建公路项目时其所在交通走廊原有公路的状态,而“无项目”状态在公路改扩建项目是指不实施改扩建工程的情况下,原有公路状态。具体实践中,需先界定改扩建项目与无改扩建项目之间的费用、效益,随后进行改扩建项目国民经济效益费用流量表地合理编制,以此对公路改扩建项目经济评价的各项指标准确计算出来,如内部收益率、经济净现值等,以此获取准确的经济评价结果。

(二)应用分析

第一,在公路改扩建项目国民经济评价中,要求严格按照相关法规制度实施评价,如《建设项目经济评价方法与参数》、《投资项目可行性研究指南》等,以此合理确定项目评价期,其公式为:

项目评价期=新改扩建项目建设期+项目经营期

如无项目计算期则应和有项目具有统一性。

第二,在有项目状态下,新建项目包含新建项目与原有公路。为此,在对新建项目实施经济评价时,需对新路、原有公路交通量出现的节约效益进行充分考虑。改扩建项目需将有关公路结合改扩建项目,在计算其经济效益环节,应对改扩建项目实施后新路交通流和无改扩建项目状态下原有公路效益进行分析比较。

第三,原有公路改扩建施工后可形成新路,费用流量计算时应对有无状态对比情况进行充分考虑,公路改扩建后其各项费用将有所增加,如运营管理费、养护费等,为此,可按照财务评价内相关增量财务费用,利用调整费用获取增量经济费用。

第四,建设施工阶段,其费用流出需对建设费用进行充分考虑的同时,还有重视改扩建施工环节对原有公路运营造成的影响程度,采取相关方式量化后计入。同时,利用项目建设阶段改扩建公路交通组织、分流等因素的分析,对建设阶段经济负效益进行准确计算,也可根据经济效益进行0计算。

(三)公路改扩建项目国民经济效益计算公式

据上分析,本文通过以下公式计算公路改扩建项目国民经济效益。

首先,降低运营成本效益:

其中,公路改扩建项目降低运营成本效益由B1表示;

“有改扩建项目情况”拟建项目正常交通量由T1p表示;

“有改扩建项目情况”拟建项目总交通量由T2p表示;

“无改扩建项目情况”正常交通量条件下原有公路各种车型车辆的平均单位营运成本则由VOC′1b表示;

“有改扩建项目情况”下,总交通量条件下拟建项目各种车型车辆的平均单位营运成本则由VOC2p表示;

原有公路路段里程由L′表示;

公路改扩建后路段里程由L表示。

其次,旅客节约时间效益:

其中,旅客节约时间效益由B2表示;

旅客单位时间价值由W表示;

“无改扩建项目情况”正常交通量条件下原有公路的各种车型客车的平均运行速度则由S′1表示;

“有改扩建项目情况”总交通量条件下拟建项目的各种车型客车的平均运行速度则由S2p表示。

其他与B1公式相同。

最后,减少交通事故效益公式如下:

其中,改扩建项目减少交通事故效益由B3表示;

无改扩建项目情况”原有公路事故平均经济损失费由C′b表示;

“有改扩建项目情况”拟建项目事故平均经济损失费由Cp表示;

“无改扩建项目情况”正常交通量条件下原有公路事故率由r′1b表示;

“有改扩建项目情况”总交通量条件下拟建项目事故率由r2p表示;

其他与B1公式相同。

2.2财务评价

(一)评价方法

财务评价中,分析公路改扩建项目盈利能力,需对改扩建项目实施后改善项目财务状况贡献加以强调,利用有无对比法,分析增量效益和费用。也就是通过“有项目”、“无项目”两种情况分析比较流入与流出现金,利用公路改扩建项目各项经济评价表编制,如投资增量现金流量表等,对所得税前后公路改扩建项目投资的各项指标进行准确计算,如财务内部收益率、财务净现值等,以此对改扩建项目财务实行效果进行考察。

(二)应用分析

第一,改扩建建设投资、经营成本等为现金流量表的主要数据,且都属于增量数据。

第二,改扩建建设投资为增量建设投资的主要内容,如原有相关公路不进行改扩建施工,为维持运营后期需加大投入,为此在增量建设投资内应在一定投资年份内以负值将此投资计入。

第三,运营管理、养护等为经营成本增量的主要费用,也就是在养护、管理等主要经营费用上项目改扩建实施后和原有公路之间的费用差异性。

第四,所得税分析指标计算中,需对所得税增量进行计算与调整。

(三)计算公式

增量现金流入公式如下:

其中,收费收入增量由△F表示;

分车型增量收费交通量由△Qj表示;

分车型收费标准由fj表示;

改扩建后路段长度由L表示。

调整所得税公式如下:

其中,息税前利润由EBIT表示;

所得税税率由Rt表示。

调整所得税由Ta表示。

3结语

综上所述,作为国民经济与社会发展基础性设施,公路交通运输是连接所有经济、社会活动的方式,其能够有效连接社会生产的各个环节,是确保社会经济活动顺利开展的基础,对国民经济发展起到至关重要的作用。公路改扩建项目作为公路交通运输的主要构成部分,通过对其建设项目进行科学地经济评价,才能建设具有良好投资整体效益的项目,才能为路网建设提供资金保证。

参考文献

公路建设项目经济评价 第10篇

公路建设项目国民经济评价的主要任务就是合理地使用有限的资金,使其发挥出最大的效益。国民经济评价是政府部门投资决策的主要依据,也是公路项目建议书和可行性研究报告的重要组成部分。S26沪常高速公路(原名A16沪苏高速公路)G1501~G15区段新建工程预可行性研究报告于2008年10月完成。随着虹桥综合交通枢纽的建成和西郊国际农产品交易中心的投入使用,G1501~G15区段建成后,将有效分流G2、G50的交通流量,能更好地适应虹桥商务区建设发展。该工程全长10.604 km,项目主体工程和配套工程投资共计526 051.85万元,资本金按35%投入,一次存入,分期到位;其余为国内贷款。本文结合该工程国民经济评价的实例,论述高速公路建设项目国民经济评价的方法。

2 国民经济评价主要参数

国民经济评价方法是通过评价指标的合理选择与计算,对项目的效益做出正确的评价。它是实现建设项目科学化、民主化,减少和避免投资决策失误,提高经济效益的有效途径。国民经济评价参数主要有:

1)项目评价期。项目评价期包括建设期和运营期,预可预计S26沪常高速公路项目建设期为2 a(2009年~2010年),运营期一般按20 a计,故项目评价期为2009年~2030年,共22 a。评价基年为建设期第一年,即2009年。

2)社会折现率。社会折现率反映社会资金的时间价值,体现了国家的经济发展目标和宏观调控意图,综合反映国家当前的投资收益水平、资金的供需情况及资金的机会成本,是国民经济评价的重要参数之一。根据《建设项目经济评价方法与参数》(第3版)规定,对于受益长的建设项目,如果远期效益较大,效益实现的风险较小,社会折现率一般应≥6%。本工程项目测定的社会折现率为8%。

3)影子汇率。影子汇率即外汇的真实价值。在国民经济评价中,通过影子汇率换算系数进行计算。目前我国的影子汇率换算系数取值为1.08。

4)贸易费用率。贸易费用率是贸易费用相对货物影子价格的综合比率。根据有关规定,本工程贸易费用率取6%。

5)残值。取项目总投资的50%,在项目评价期末以负值计入费用。

3 国民经济费用

公路工程项目的国民经济费用是指国民经济为项目所付出的代价,分为直接费用和间接费用。直接费用是指用影子价格计算的项目投入物的经济价值;间接费用是指在直接费用中未得到反映的那部分费用,一般包括对环境的影响、对地方交通的影响等。公路建设项目的直接经济费用包括:

1)建设期经济费用。经济费用将针对材料、税金、建设期贷款利息等进行调整。以劳动力影子工资换算系数为例,影子工资换算系数与项目所在地区劳动力的状况、结构及就业水平有关。按照《建设项目经济评价方法与参数》(第3版)规定的原则,结合本项目所在地区劳动力的状况、就业水平及对技术要求的难易程度,劳动力影子工资换算系数取0.5。

2)运营期经济费用。包括日常养护费用、大中修费用、运营管理费用、交通管理费用等。以高速公路养护费用及大中修费用的调整为例,根据上海市的实际养护情况计算,高速公路每年一般养护业务费用约为100万元/km。S26沪常高速公路项目参照此估算,养护费用为1 060万元/a,年增长率取7%。道路大修计划安排在项目建成后10 a,费用约为当年养护费的10倍(大修当年不计养护费)。

公路建设费用中还有一项称为转移支付。它主要包括税金、补贴、国内存贷款利息折旧等。税金、补贴、国内存贷款利息等费用属于国民经济各部门之间的一种资金转移,从国民经济的角度看,这部分费用并未发生实际资源的增加和耗用,故不计入项目的费用。固定资产的折旧作为项目的投资成本已列入了现金流量,因此不将折旧作为国民经济费用进行重复计算。

4 经济效益评价

公路工程项目的国民经济效益主要表现为有项目相对于无项目时给国民经济带来的各种运输费用的节约。也就是说,凡此项目为国民经济所做的贡献均应计为项目的效益,包括直接效益和间接效益。其中直接效益是指公路使用者的费用节约,通过“有、无比较法”来确定。间接效益是指在直接效益中未得到反映的那部分费用。建造高速公路的间接效益主要包括促进道路沿线地区经济发展、增加就业、科学实验促进科学技术进步等。

4.1 直接效益

公路项目国民经济直接效益是指公路使用者的费用节约,主要有拟建项目和原有相关公路降低汽车营运成本效益、旅客在途时间节约效益和拟建项目减少交通事故效益等。

以减少交通事故效益计算为例,本项目在计算减少交通事故效益时,采用模型来估算交通事故发生率,并根据各级公路交通事故平均损失费来计算评价期内的交通事故总损失费,通过“有、无对比法”确定该部分的效益。交通事故率的计算模型[1]及每起交通事故平均损失费列于表1中,通过计算得出本项目交通事故减少效益合计为15 031.88万元。

4.2 评价的指标与方法

任何一种具体的经济评价指标和方法都只能反映项目的某一侧面,而忽略了其他方面。所以仅凭单一的指标和方法很难达到全面分析项目的目的。为了系统而全面地分析一个项目,需要采用多个经济指标和评价方法,从各个方面对项目的经济进行考察。这些既相互联系又有相对独立性的评价指标与方法,就构成了项目的经济评价体系。

S26沪常高速公路(G1501~G15)新建工程预可行性研究的国民经济评价指标体系包括4个指标。其中:项目经济内部收益率≥基准社会折现率,表示项目对国民经济的净贡献达到或者超过要求的水平,认为项目可以接受;项目经济净现值≥0,表明该项目的投资利润大于投资的机会成本,投资方案可行;项目经济效益费用比>1,说明项目的经济效益现值大于经济费用现值,具有获利能力,则投资方案可行;项目折现率后的动态投资回收期<基准投资回收期时,表明投资方案是可行的,反之不可行。通过计算,本工程项目国民经济评价结果见表2。

通过国民经济评价结果汇总表,得出该项目经济内部收益率大于基准社会折现率8%,经济效益显著;经济净现值为912 321.66万元;经济效益费用比值为2.86,表明S26沪常高速公路工程方案可行。

4.3 敏感性分析

在进行公路工程可行性研究过程中,需要使用各种参数,如工程投资、建设工期、预测交通量、运输成本等。敏感性分析就是研究各种经济参数发生变化时,国民经济评价结果相应的变化情况和变化范围,并根据这些变化情况估计评价结果所面临的风险,为投资决策提供风险分析的资料和参考结果,以避免投资决策的失误。

国民经济评价进行敏感性分析一般做法是根据项目的实际情况,选择几项预计可能会发生较大变化的,如交通量、投资额等;然后在已取得的评价指标成果的基础上,设定±10%、±20%等多个变化幅度范围,分别计算分析经济内部收益率、经济净现值等指标。若这些指标仍然都符合有关规定要求和经济合理的话,则表明项目对不确定因素的变化具有较强的抗风险能力,建设项目可行。

本工程项目在进行国民经济评价的敏感性分析时考虑4种不利情况(见表3)。

从表3中可以看出,本项目在费用增加20%、效益降低20%的最不利情况下,经济内部收益率仍大于基准社会折现率8%,说明本项目具有较强的抗风险能力。经过对本项目国民经济评价和敏感性分析,得出本项目具有较好的社会、经济效益,并且具有较强的承受不利因素影响的能力。本项目从国民经济的角度分析是可行的。

5 结语

随着国家投融资体制改革的不断深化,国民经济评价作为项目决策的科学依据和可行性研究中的重要组成部分,作用非常重要,研究也会更深入。S26沪常高速公路(G1501~G15)新建工程的国民经济评价,在充分收集、整理、分析基础资料的同时,加强对项目评价指标的测算、分析及方法的正确选取,通过敏感性分析,正确预测投资项目的风险程度。

摘要：通过S26沪常高速公路(G1501～G15)新建工程国民经济评价的实例,阐述了公路建设项目国民经济评价的过程及方法,并对评价参数选定、经济费用与经济效益的计算、评价指标的应用、敏感性分析等关键技术进行了探讨。随着国家投融资体制改革的不断深化,国民经济评价作为项目决策的科学依据和可行性研究中的重要组成部分,作用越来越重要,研究也会越来越深入。

关键词：公路建设项目,国民经济评价,评价指标与方法,经济效益,敏感性分析

参考文献

高速公路经济建设对区域经济的影响 第11篇

关键词高速公路;区域经济;影响

中图分类号F54文献标识码A文章编号1673-9671-(2010)022-0172-01

1 我国高速公路发展概况

高速公路具有优于普通公路和铁路、航运的显著特点,主要表现在以下几个方面:

1.1行车速度高,通行能力大

高速公路设计行车速度为100～120公里/小时。一条四车道高速公路的运输量可超过一条普通铁路,每昼夜可通行25000辆中型车,每个车道1小时可通过1000辆中型车,比一般干线公路高3～4倍。在美国,高速公路占公路总里程的1.1%,却承担了全国公路车公里数的19.3% ,平均日行车密度是全部公路平均数的18.6倍。此外,行车速度高,通行能力大,对政治和国防都具有重大意义。

1.2快速便捷,经济高效

高速公路运输与铁路、航运相比,快速便捷,经济高效车站码头到目的地,中间均需汽车或其他运输工具搬来搬去,卸上、卸下环节较。火车和船只运输不仅受路轨、河道及车站、码头的限制,而且货物由发出地点到上下车、由多,既不方便也不安全。高速公路与普通公路相通,开启停车都不受时间、地点限制,可随处装卸,无论短途、远程均可“门到门”运输,快速便捷。

2高速公路经济带形成的区位经济理论分析

根据区位经济理论,一个区域只要具备某种有利于经济发展的必要条件,这个区域与其他区域的差异就会形成一种优势,产生一种引力,有可能把相关企业和生产力要素吸引过来,在利益原则的驱动下形成产业布局上的相对集中和聚集,从而促成该地区经济的发展。同时沿高速公路轴线,是以经济带形式表示力场作用范围的经济区。这样形成了高速公路“点——轴型结合”的经济区域。

2.1高速公路的“点”

根据区位理论推导,在充分竞争的条件下,高速公路的端点处的“点”,受市场范围、交通條件、行政区划等三组力量综合作用,应当是以城市为中心点向外辐射的经济区,形成以城市为中心点向外辐射的高速公路“点”经济形态。

1)“点”的聚集形成一定区域经济发展的经济中心,一定的经济中心促进了“点”的聚集与扩散力。这些力导致工业和其它经济活动的集中和分散或扩散。高速公路对区域经济的推动效果,正体现于沿线各点的聚集与扩散力。

2)区域性物流中心具有直接经济辐射力。一旦具备了区域物流中心的条件,为了进一步加强道路运输基础设施运用效率,就会对区域物流中心的规划、筹建、运营与管理等作更深入的研究探索,这些与城市规划、经济圈的经济运行有极密切的关系。

2.2高速公路的“轴”

高速公路轴线的吸引与扩散作用力,对沿线经济区发展产生重要影响:首先,高速公路成为区位选择要考虑的重要因素。其次,影响高速公路轴线物流设施区位选择。再次,影响业主对高速公路远近距离的选择。最后,高速公路轴线决定的区位选择,有利于干线运输时效和效益提高。

3高速公路对区域经济发展的积极影响

3.1高速公路对沿线经济总量的影响

高速公路的建成与投入使用,改善了当地经济与区域外环境进行包括物资、人才、信息等各方面交流的能力,必然对经济产生显著的经济推动作用。对这一交通设施改善可能带来的经济效益进行全面、准确的量化,对于地区交通规划和经济政策制定都是很重要的。

交通条件的改善可以导致货物运输成本和人们出行时间的降低和减少,这样一方面扩大了区域内既有部门和行业的市场空间,从而有助于企业利用规模经济效果扩大产出,另一方面也有利于区域内原本受交通条件限制未利用的经济资源得到有效开发,即开发区域内的经济潜能。

交通条件的改善,“缩短”了系统与环境在时间和空间上的“距离”,使该系统与外界的能量交流能力提高,这就提高了该区域系统的比较优势,促进了经济的增长。交通的改善带来交通运输业的发展,交通运输业的发展,为那些以交通运输活动为中间投入的部门进一步扩大生产创造了条件,能带动国民经济其他部门的相继发展,产生的经济效果称为交通的产业关联效益。

3.2高速公路对沿线区域的直接效益分析

高速公路建成后,所带来的最重要、最直接的可以用货币形式计量的效益是在运输部门和公路使用者方面。

提高了公路使用者运输效益。1)降低成本效益。高速公路建设规模和等级高,这样就使车辆在行驶中节约了燃油量。同时。公路路面的改善,降低轮胎的磨损程度,延长了轮胎的行驶里程,使每干车公里的轮胎费用减少,减少车辆维修次数,降低车辆修理费用在运输成本中的比重。2)减少拥挤和节约运输时间的效益。由于高速公路的结构要划分车道和设置中间带,加快了车辆在出车时间内的技术速度,相对增加车辆的纯运行时间。提高出车时间利用率。

降低交通事故和经济赔偿损失的效益。由于高速公路划分车道、设置中间带、全部立体交叉和控制进出口、设置安全配置.大大提高了车辆行驶中的安全系数,最大限度地降低了车辆发生事故的隐患,相对减少了因交通事故造成的经济损失。除此之外,还能带来缩短行驶里程、提高客运的班车正点率效益。

3.3高速公路建设带来的可持续性效益

1)体现了能源节约效益及环境效益。高速公路投入使用有效降低了燃油消耗,减少了对环境的影响。高速公路具有车速高、车流连续等特征,因此,在高速公路上运行的车辆要比在普通公路上运行能够有效降低燃油消耗和减少对环境的影响。

2)集约的利用国土资源效益。与普通公路相比,高速公路有利于土地的集约利用。承担同样的行驶量,建设高速公路要比建设普通二级公路节约用地50%多。高速公路在其运营方面具有很高的稳定性、可靠性和安全性。高速公路与普通公路相比,具有交通构成简单、车速均匀、无横向和纵向干扰等特点,修建高速公路比修建普通公路有利于保障交通安全、减少运输伤害。

4结论

从交通经济一体化的发展趋势来看,高速公路对沿线区域的经济影响乃至社会、文化影响都是深远而巨大的,无论是直接还是间接的影响,这种经济效益都是可以循环可重复利用的。如果高速公路的规划建设与沿线区域的经济开发区及产业建设同步进行,统一考虑,势必会取得更好的社会经济效益。

参考文献

[1]孙灏.高速公路建设项目的社会经济效益研究及实证分析[J].华东公路,2003,3.

公路建设项目经济评价 第12篇

一、影子价格的涵义

在财务评价中, 项目投入及产出物的价值都是以现行市场价格来计算的。如果这种价格能真实反映各种经济资源的经济价值, 即对国民经济的贡献, 那么国民经济评价也应采用这种价格。但实际上由于经济管理体制、经济贸易政策和历史因素等原因, 市场价格偏离实际价值的现象在我国现阶段仍然存在。为了正确度量项目的效益和费用, 在分析中必须对扭曲的市场价值继续进行调整, 使其能正确反映项目的投入物和产出物的真实价值, 从而真正反映项目对国民经济造成的损失。这种用于国民经济评价中的调整价格, 称为影子价格。从经济的角度, 影子价格就是指资源对社会目标的边际贡献, 即资源在最优产出水平的所具有的“价值”。影子价格是按合理开发、合理利用资源的原则、按优化原理、用数学最优解的方法测算的。因此, 影子价格又称“预测价格”、“效率价格”、“最优计划价格”、“隐涵价格”、“内在价格”等。

二、公路建设项目影子价格测算方法

在公路建设项目中建设期主要针对材料、税金、土地青苗补偿和安置补助费、建设期贷款利息等进行经济费用调整。运营期主要费用包括日常养护费用、管理费用、中大修费用等。

1) 材料的影子费用调整。某公路国民经济评价中对材料费用占比重较大的原木、锯材、钢材、水泥、沥青等几种主要材料进行了价格调整, 其他材料按实际财务支出计算。这五种主要材料属于可供外贸的投入物, 其经济费用按照国际市场价格计算。

2) 公路大修费及养护管理费用。该公路路面主要为沥青混凝土路面, 参考目前本省已经建成通车的公路实际发生的费用, 结合项目的实际情况, 确定年日常养护费用为4万元/km, 评价期内养护费按年3%递增。评价期内的大修时间安排公路建成使用后的第10年, 经测算大修费用平均50万元/km, 中修时间排在公路建成使用后的第5年, 经测算中修费用平均15万元/km。大修、日常养护费用影子价格换算系数取建筑安装工程费用中的各项影子价格换算系数。

3) 车辆运营成本。包括机车车辆运输过程的人、财、物、消耗和机车车辆所需要的检修、修理等费用。根据不同牵引种类、地形类别的实际能时消耗指标或定额, 计算边际成本。如计算边际成本有困难, 改为计算平均成本。

4) 运输收入的影子价格。公路运输属非外贸品, 是国家的重要通用基础性服务, 而且依然属国家计划性定价, 受政策干预较大, 其影子价格目前由国家项目评估主管机构确定。鉴于国家统一的运输影子价格颁布滞后对公路投资项目评估影响较大, 而且很难针对不同条件下的不同公路项目, 建议按照影子价格测算的一般原理, 寻求简便的辅助测算办法, 用于对运输收入影子价格的确定。推荐的方法有国际比较法和市场竞价法。

5) 影子工资。影子工资的大小与国家的社会经济状况、项目的技术含量以及项目所在地劳动力的充裕程度有关。换算系数由国家统一测定发布。目前公路建设项目的实施将大量采用机械化施工, 根据熟练劳动力和非熟练劳动力的综合, 影子工资换算系数取为1.0, 将投资估算中的人工费作为劳动力的影子工资。

6) 土地的影子价格。国民经济评价中的土地影子费用, 包括土地不用于本项目所能创造的净效益, 以及社会为此项目新增加的资源消耗。为此, 将投资估算中的耕地补偿费、青苗补偿费以土地机会成本取代;人口安置费用、拆迁补偿费用、征地管理费作为新增资源消耗不作调整;将耕地占用税等转移性支付扣除, 土地机会成本根据保衡公路沿线踏勘, 所占土地大部分为农业种植用地, 主要种植玉米、小麦、棉花等作物, 另有少量果园和菜地。

三、取用影子价格应注意的问题

在公路建设项目的国民经济评价中, 习惯于将国际市场价格近似地作为可外贸物品的影子价格或将竞争比较充分的物品的国内市场价格作为该物品的影子价格使用。在进行公路建设项目的国民经济评价时, 应注意到以下3点事实:1) 由于存在着关税和政府补贴, 物品的国际市场价格有可能发生扭曲而无法反映其真实经济价值;2) 由于完全竞争市场在现实中并不存在, 政府在某种程度上对市场的干预以及卖方在某种程度上对市场的垄断都有可能导致物品的市场价格一定程度地背离其真实经济价值;3) 价格是相对于某地区或某市场而言的, 并不存在所谓的统一国际市场价格或国内市场价格。因此, 如果运输竞争是充分的, 那么某种物品的两地之间的影子价格差异是由其运输费用所决定的。

公路建设项目国民经济评价中所采用的影子价格, 应是项目所在地资源的影子价格。所以, 除了应采用线性规划方法来确定各种资源的影子价格外, 还需要根据不同情况对计算结果作必要的调整。

四、结语

在公路建设项目国民经济评价中, 为了实际反映公路建筑产品的真实价值, 需要引入影子价格理论。对于公路建设中的各种投入物, 其影子价格确定方法各不相同, 实际计算中应加以区分, 注意采用适宜的确定方法, 以保证国民经济评价工作的顺利进行。

摘要：国民经济评价是建设项目投资决策的重要依据, 而合理的影子价格是决定国民经济评价结论的关键。本文阐述了影子价格的涵义, 提出了公路建设项目中影子价格的计算方法, 并指出了取用影子价格时应注意的问题。

关键词：公路建设项目,国民经济评价,影子价格

参考文献

[1]冯美娥.影子价格及其在国民经济中的应用.经济师, 2001.

[2]张春娈.工程项目国民经济评价中的影子价格理论.内蒙古公路与运输, 2006.