汽车范文

汽车范文（精选12篇）

汽车 第1篇

1.1 节能动力总成技术

(1) 柴油机高压共轨技术

柴油机比汽油机节约燃料1/3以上, 但传统的机械控制式柴油机排放差, 振动、噪声大。柴油机电控共轨燃油系统应用于柴油机之后, 大大降低了其振动、噪声, 同时也提高了排放和节能水平。由于其节能、环保的优势, 发展速度惊人, 成为汽车工业的一次革命性突破。全球商用车几乎都是柴油车, 欧洲轿车的50%为柴油车。鉴于电控共轨系统的使用范围除了汽车外, 还包括各类军车、舰船、农机, 长期市场需求将达到1 000万套以上, 因而制造系统的设计、装备逐渐国产化是非常关键的。

(2) 汽油发动机涡轮增压+缸内直喷 (GTDI) 技术

由于我国柴油资源非常匮乏, 在相当长的时期内汽油机仍然是最主要的乘用车动力, 占中国轿车市场的9 5%以上。目前, 乘用车普遍应用进气道喷射自然吸气式汽油机, 耗油较柴油机高20%～30%, 因而汽油机的节能技术是我国汽车绿色动力最重要的技术路线。

汽油机采用涡轮增压直喷技术, 可以在动力性不变的前提下缩小排量, 大幅度提高汽油机的经济性, 降低CO2排放, 是目前乘用车节能和CO2减排的最有效技术措施。相同功率的汽油机, 涡轮增压直喷汽油机的排量可比传统自然吸气发动机排量减小18%～35%, 燃油经济性可提高10%～35%。按2009年中国乘用车销量为1 000万辆左右及目前平均每辆车油耗8 L/100 km、CO2排放180 g/km、每辆车平均每年行驶1.8万km计算, 如果中国的乘用车全部采用涡轮增压直喷汽油机, 油耗降低20%, 每年能节省燃油30亿L, 减少CO2排放650万t, 相当于1 000万亩森林1年的CO2净吸收量。由于汽油机涡轮增压直喷技术在减小排量、降低油耗和CO2减排方面的巨大优势, 全球各大汽车公司掀起了汽油机增压直喷的热潮, 乘用车发动机增压直喷化呈明显上升趋势。有人预计, 全球涡轮增压普及率将从2009年的21%增长到2020年的67%。有关专家预测, 未来5～10年, 我国GDTI系统的市场需求量将达到数百万套, 对微纳级精密制造装备的需求有数以百亿元之巨。

(3) 自动变速器

自动变速器是汽车五大关键总成中第二大关键总成, 我国严重依赖进口, 自主品牌汽车的自动变速器装车率非常低, 自动变速器产业落后。造成这一现状的主要原因是自动变速器的关键零部件由跨国公司垄断和主导, 以及其关键零部件制造技术与装备落后。

配置自动变速器已经成为国际汽车发展的重要趋势。欧洲自动挡汽车已超过50%, 日、韩已达80%以上, 北美甚至超过90%, 但我国很多品牌汽车根本采购不到自动变速器, 只能依靠进口产品, 造成目前我国自动挡乘用车占有率不到30%。如2009年我国乘用车销售1 033.13万辆, 自动挡乘用车仅占28.4%。据预测, 2015年我国乘用车产销将超过2 000万辆 (自主品牌将接近60%) , 如果自动变速器装车率达到45%, 将需要自动变速器超过900万台, 自主品牌产品将需求500万台以上。据测算, 建造一个年产10万台自动变速器工厂, 关键零部件制造装备的投资约需3亿元, 也就是说到2015年, 自主品牌自动变速器企业的关键零部件制造装备需求在150亿元 (500/10х3亿元) 以上。

1.2 节能车身技术

(1) 铝合金车身技术

铝质零件减重效果可达30%～40%。每使用1 kg铝, 可使轿车寿命期减少20 kg尾气排放。目前, 几乎所有北美、欧洲及日本的著名汽车制造商都在新车型上尽可能利用铝合金材料。1999年, 奥迪公司推出的A2车型, 与相当的钢质车型相比, 减重43%;后来出现的A8, 通过激光焊和铆接的方法把铝合金钣金件连接到铝合金空间框架上, 减重近50%。在福特公司为纪念成立100周年生产的Ford GT纪念车上, 采用了全铝结构车身, 而几乎所有的覆盖件都是采用超塑性成形技术生产的。在欧洲, 每辆轿车的轻合金用量已超过120 kg, 占轿车自重的10%, 在某些结构部位呈现出以铝代钢的趋势。用铝合金板材代替钢板制造汽车覆盖件已是当前汽车行业的重要发展趋势之一。我国目前每辆汽车铝合金精密塑性成形零件更少, 只有国外的1/3。关键技术和设备均需要进口, 受制于人, 已成为制约我国汽车制造技术发展的瓶颈之一。

(2) 复合材料车身技术

美国和欧洲汽车工业已经成为复合材料最大的用户, 2000年美国汽车零件的复合材料用量达14.8万t, 欧洲汽车复合材料用量到2003年达10.5万t, 发展潜力巨大。目前, 美、日、欧汽车零件的复合材料应用发展十分迅速。

选用碳纤维复合材料制作结构件、覆盖件, 可减轻质量达30%左右。随着碳纤维价格的不断降低, 使用碳纤维复合材料的车型不断涌现 (尤其适合小批量、多品种车型) , 很多汽车制造厂商生产的高档、豪华轿车 (如奔驰、宝马、奥迪、福特、大众、本田、日产等) 几乎都开始试应用或已经采用了各种碳纤维复合材料。福特公司2007年所做的研究证明了碳纤维复合材料可以将零部件种类减为原来的8%, 加工费用相对钢材降低60%, 粘结费用相对焊接减少25%～40%, 而且具有极好的韧性和抗冲撞性能, 目前已开始批量用于汽车等领域, 如盘式制动器衬片、离合器面片等, 并有望大规模应用。

2 节能动力总成技术的绿色制造技术

2.1 微纳制造技术和微纳级精密制造装备

20世纪末汽车产业进入汽车电子时代——第三次汽车制造技术革命, 最重要的汽车零部件都属于汽车电子零部件, 是复杂、精密、小型的微机械, 需求微纳制造技术和微纳级精密制造装备。

其中, 电控发动机喷油器制造技术是最难突破的“硬骨头”。

而柴油高压共轨喷油器的精密加工最具代表性。为保证其极高密封性和滑动性, 配合间隙3μm左右, 孔和轴零件圆柱度1μm, 表面粗糙度Ra 0.05μm, 密封锥面圆度0.5μm, 对制造装备的基本要求是采用微纳级复合加工中心、复合数控车床、数控磨床、珩磨机、数控电加工机床, 以及精密装配和检测装备等。电控共轨喷油系统制造装备、汽油机缸内直喷系统制造装备代表了汽车电子零部件要求的成套精密数控机床, 如实现集群式重点突破, 我国机床工业将取得跨越式发展。

2.2 节能动力总成的关键零部件绿色制造技术

(1) 材料轻量化

用结构陶瓷代替高强度合金制造涡轮增压发动机、燃气轮机和绝热发动机, 可以将发动机的燃烧温度从700～800℃提高到1 000℃以上, 热效率提高1倍以上。结构陶瓷密度为铁的一半, 节能效果非常显著, 同时还能减少环境污染, 节约钢材等金属材料。

粉末成形技术。金属或陶瓷粉末注射成形技术结合了注塑工艺和粉末冶金技术的优点, 是新兴的净成形制造技术, 可以大批量、经济高效地生产三维复杂形状的零部件。粉末注射成形关键汽车零部件在欧美汽车工业界已经广泛应用, 包括涡轮增压器转子、导向叶片、同步环等。

粉末锻造连杆技术。粉末锻造连杆属于轻量化连杆, 连杆质量精度可达1%, 而锻造连杆质量精度为2.5%。与常规机械加工连杆相比, 达到经济批量后可节约加工费35%。福特公司1992年粉末锻造连杆已达1 000万件。

(2) 结构轻量化

发达国家普遍采用装配式凸轮轴制造技术。凸轮轴是发动机的高速旋转部件, 减轻其质量可以明显降低发动机的油耗。装配式凸轮轴可以将质量减轻30%左右, 同时在性能和使用寿命上也比铸造或锻造的整体式凸轮轴要高。经过20年的发展, 装配式凸轮轴已经被大批量应用到各类发动机上, 并逐渐取代整体式凸轮轴。目前, 全球每年的车用凸轮轴产量超过1.5亿根, 其中装配式凸轮轴约占20%, 全部为国外企业制造。我国的凸轮轴产量约1亿根/年, 大部分为整体式凸轮轴。现在, 在华的合资企业已经部分采用装配式凸轮轴, 国内自主品牌轿车发动机凸轮轴也势必采用装配式凸轮轴制造技术, 但问题是其成套制造装备目前只能全部进口。

内高压成形技术。欧、美、日空心轻体件占新型轿车结构件比例已较高。2004年, 美、欧内高压成形产值各约100亿美元。截至2006年底, 欧洲约有120条内高压成形线, 北美约有100条线。预计国内近年至少需要50条, 2020年前需要150～200条。进口一条线价格高达1亿元。

2.3 精密成形技术

精密成形技术是绿色制造的核心技术。我国汽车绿色制造技术与世界差距巨大。我们制造零部件主要采用切削加工方式, 欧、美、日主要采用直接成形方式。美国汽车产量达到1 100万辆时拥有自动锻造线5 000条, 我国目前只有20～30条。如, 欧、美、日汽车后桥齿轮已经完成了从切削向近净成形 (冷热温锻) 的过渡。我国如果采用这项绿色制造技术, 即可节约钢材十几万吨, 节电十几万千瓦·时, 减少CO2排放几十万吨, 而我国现在正处于典型的高耗能、高耗材、高污染的“三高”制造模式制造技术的初级阶段。

轿车重要零件毛坯一直应用锻件。2009年我国汽车锻件产量368万t, 模锻件479万t。随着汽车的大发展, 我国汽车锻件产量有可能达到1 700万t (世界其他国家汽车锻件产量的总和) 。但从质量上看, 我国的汽车锻件水平与世界锻造大国德国和日本还有着相当大的差距, 与法国、意大利、韩国和我国的台湾地区也不在一个层次上。目前, 世界其他主要锻造国使用的锻造设备基本为热模锻压力机和电液锤, 而我国大部分锻造企业还在使用摩擦螺旋压力机。

冷精锻 (冷挤压) 技术。美国每年生产冷挤压件100万件以上, 80%为汽车零件。丰田1.8 L排气量轿车中已有43 kg冷挤压件, 还有35 kg冷挤压标准件。

现代汽车与汽车文化 第2篇

课程论文

浅谈无人驾驶汽车的发展

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浅谈无人驾驶汽车的发展

摘要：无人驾驶汽车排出了驾驶员驾驶汽车过程中的人为因素，大大提高了交通系统的效率和安全性，是未来汽车发展的一个重要方向。关键词：无人驾驶汽车 发展 关键技术 道德争议

无人驾驶汽车是一种智能汽车，也可以称之为轮式移动机器人，主要依靠车内的以计算机系统为主的智能驾驶仪来实现无人驾驶。它利用车载传感器来感知车辆周围环境，并根据感知所获得的道路、车辆位置和障碍物信息，控制车辆的转向和速度，从而使车辆能够安全、可靠地在道路上行驶。无人驾驶汽车从根本上改变了传统的“人—车—路”闭环控制的方式，将驾驶员从该闭环中解放出来，消除了人工驾驶过程中的人为因素，大大提高了交通系统的效率和安全性。

一．无人驾驶汽车的国内外发展现状

（一）国外现状

发达国家从20世纪70年代开始进行无人驾驶汽车研究。目前，在可行性和实用性方面,美国和德国走在前列。美国是世界上研究无人驾驶车辆最早、水平最高的国家之一。早在20世纪80年代,美国就提出自主地面车辆(ALV)计划,这是一辆8轮车,能在校园的环境中自主驾驶,但车速不高。美国其它一些著名大学,如卡耐基梅隆大学、麻省理工学院等都先后于20世纪80年代开始研究无人驾驶车辆。然而,由于技术上的局限和预期目标过于复杂,到20世纪80年代末90年代初,各国都将研究重点逐步转移到问题相对简单的高速公路上的民用车辆的辅助驾驶项目上。1995年,一辆由美国卡耐基梅隆大学研制的无人驾驶汽车Navlab2V,完成了横穿美国东西部的无人驾驶试验。在全长5000km的美国州际高速公路上,整个实验96%以上的路程是车辆自主驾驶的,车速达50～60km/h。不过在这次实验中Navlab2V仅仅完成方向控制,而不进行速度控制(油门及档位由车上的参试人员控制)。丰田汽车公司在2000年开发出无人驾驶公共汽车。这套公共汽车自动驾驶系统主要由道路诱导、车队行驶、追尾防止和运行管理等方面组成。安装在车辆底盘前部的磁气传感器将根据埋设在道路中间的永久性磁石进行导向,控制车辆行驶方向。

2005年,美国国防部“大挑战”比赛上,最终由美国斯坦福大学工程师们改装的一辆大众途锐多功能车经过7个半小时的长途跋涉完成了全程障碍赛,第一个到达了终点。在赛道上,无

人驾驶汽车需要穿越沙漠、通过黑暗的隧道、越过泥泞的河床并需要在崎岖险峻的山道上行使,整个行程无人驾驶汽车需要绕过无数个障碍。

在无人驾驶技术研究方面位于世界前列的德国汉堡Ibeo公司在2007年推出了其研制的无人驾驶汽车。这辆无人驾驶智能汽车由德国大众汽车公司生产的帕萨特2.0改装而成,外表看来与普通家庭汽车并无差别,但却可以在错综复杂的城市公路系统中实现无人驾驶。行驶过程中,车内安装的全球定位仪随时获取汽车所在准确方位的信息数据。隐藏在前灯和尾灯附近的激光扫描仪是汽车的“眼”,它们随时“观察”汽车周围约183m内的道路状况,构建三维道路模型。除此之外,“眼”还能识别各种交通标识,如速度限制、红绿灯、车道划分、停靠点等,保证汽车在遵守交通规则的前提下安全行驶。最后由无人驾驶汽车的“脑”———安装在汽车后备厢内的计算机,将两组数据汇合、分析,并根据结果向汽车传达相应的行驶命令。多项先进科技确保这款无人驾驶汽车能够灵活换档、加速、转弯、刹车甚至倒车。在茫茫车海和人海中,它能巧妙避开建筑、障碍、其他车辆和行人,从容前行。

2014年5月28日Code Conference 科技大会上，Google 也拿出了自己的新产品——无人驾驶汽车。无人驾驶汽车项目的负责人表示，Google无人驾驶汽车的软件系统可以同时“紧盯”街上“数百个”目标，包括行人、车辆等，做到安全行车万无一失。Google无人驾驶汽车曾在谷歌总部所在的加州山景城长期行驶，已经记录到了数千英里的安全行车数据。不过目前这辆无人驾驶汽车还很初级，Google希望它可以尽可能地适应不同的使用场景，只要按一下按钮就能把用户送到目的地。

（二）国内现状

我国自主研制的无人车——由国防科技大学自主研制的红旗HQ3无人车，2011年7月14日首次完成了从长沙到武汉286公里的高速全程无人驾驶实验，历时3小时22分钟，途遇复杂天气，部分路段有雾，在咸宁还遭逢降雨。

红旗HQ3全程由计算机系统控制车辆行驶速度和方向，系统设定的最高时速为110公里。在实验过程中，实测的全程自主驾驶平均时速为87公里。国防科技大学方面透露，该车在特殊情况下进行人工干预的距离仅为2.24公里，仅占自主驾驶总里程的0.78%。

从20世纪80年代末开始，在贺汉根教授带领下，2001年研制成功时速达76公里的无人车，2003年研制成功我国首台高速无人驾驶轿车，最高时速可达170公里；2006年研制的新一代无人驾驶红旗HQ3，则在可靠性和小型化方面取得突破。此次红旗HQ3无人车实验成功创造了我国自主研制的无人车在复杂交通状况下自主驾驶的新纪录，这标志着我国在该领域已经达到世界先进水平。

二．无人驾驶汽车的关键技术

无人驾驶汽车开发的关键技术主要有两个方面:车辆定位和车辆控制技术。这两方面相辅相成共同构成无人驾驶汽车的基础。

车辆定位技术是无人驾驶汽车行驶的基础。目前常用的技术包括磁导航和视觉导航等。其中,磁导航是目前最成熟可靠的方案,现大多数均采用这种导航技术。例如,荷兰阿姆斯特丹国际机场和鹿特丹的ParkShuttle系统,上海交通大学的CyberC3系统等。磁导航最大的优点是不受天气等自然条件的影响,即使风沙或大雪埋没路面也一样有效,而且便于维护。另外,通过变换磁极朝向进行编码,可以向车辆传输道路特性信息,诸如位置、方向、曲率半径、下一个道路出口位置等信息。但是,磁导航方法往往需要在道路上埋设一定的导航设备(如磁钉或电线),系统实施过程比较繁琐,且不易维护,变更运营线路需重新埋设导航设备。视觉导航就不存在这个问题。视觉导航的优点是车载计算机可以在试验样车偏离目标车道前,事先知道并预防其发生,同时当在高速公路使用时,不需要对现有的道路结构做变化,并且在混合交通中,也可使用;不过，当风沙、大雾等自然因素致使能见度过低或路面上的白色标线不清晰时,导航系统会失效。但由于视觉导航对基础设施的要求很低,被公认为是最有前景的定位方法。

车辆控制技术是无人驾驶汽车的核心,主要包括速度控制和方向控制等几个部分。无人驾驶其实就是用电子技术控制汽车进行的仿人驾驶。通过对驾驶员的驾驶行为进行分析可知,车辆的控制是一个典型的预瞄控制行为,驾驶员找到当前道路环境下的预瞄点,根据预瞄点控制车辆的行为。目前最常用的方法是经典的智能PID算法,例如模糊PID、神经网络PID等。

除以上两个方面,无人驾驶汽车作为智能交通系统的一部分,还需要一些其它相关技术的支持,如车辆调度系统、通讯系统和人机交互系统等,最终得以实现整个交通系统的高效、安全。

三．无人驾驶汽车的发展方向

无人驾驶汽车的研究,可以归纳为3个方面:高速公路环境、城市环境和特殊环境下的无人驾驶系统。就具体研究内容而言, 3个方面相互重叠,只是技术的侧重点不同。

1、高速公路环境下的无人驾驶系统

这类系统将使用在环境限定为具有良好标志的结构化高速公路上,主要完成道路标志线跟踪、车辆识别等功能。这些研究把精力集中在简单结构化环境下的高速自动驾驶上,其目标是实现进入高速公路之后的全自动驾驶。尽管这样的应用定位有一定的局限性,但它的确解决了现代社会中最为常见、危险、也是最为枯燥的驾驶环节的驾驶任务。

2、城市环境下的无人驾驶系统

与高速环境研究相比,城市环境下的无人驾驶由于速度较慢,因此更安全可靠,应用前景更。短期内,可作为城市大容量公共交通(如地铁等)的一种补充,解决城市区域交通问题,例如大型活动场所、公园、校园、工业园、机场等。但是,城市环境也更为复杂,对感知和控制算法提出了更高的要求。城市环境中的无人自动驾驶将成为下一阶段研究重点。例如,美国国防部“大挑战 ”比赛2007年将采用城市环境。目前这类环境的应用已经进入到小范围推广阶段,但其大范围应用目前仍存在一定困难,例如可靠性问题、多车调度和协调问题、与其它交通参与者的交互问题、成本问题、商业模型等。

3、特殊环境下的无人驾驶系统

无人驾驶汽车研究走在前列的国家,一直都很重视其在军事和其他一些特殊条件下的应用。但其关键技术和基于高速公路和城市环境的车辆是一致的,只是在性能要求上的侧重点不一样。例如,车辆的可靠性、对恶劣环境的适应性是在特殊环境下考虑的首要问题,也是在未来推广应用要重点解决的问题。四．无人驾驶汽车引发的道德争议

无人驾驶技术似乎近在咫尺，我们已经准备好要踏入一个无人驾驶的“理想时代”。有些人同意这种想法。通用汽车和卡内基梅隆大学（Carnegie Mellon University）的研究者正在合作开发无人驾驶车，并希望在2018年前投入市场。而另一些人则觉得这种想法不可信。老实说——人们喜欢驾车！有时候，驾驶会让人感到轻松惬意，而且要让人们愿意托付性命，无人驾驶技术还得解决许多问题。驾驶员失误也有其反面优势，那就是人类的判断能力。无人驾驶技术永远是将保护车辆和车内人员作为第一要务。而一个驾驶员则可能宁愿牺牲自己的车来保护他人。例如，驾驶员在驾驶时前方有辆车突然打滑，而驾驶员已经来不及停车。此时，在驾驶员的左边有一辆大卡车，右边则是一群等着过马路的孩子，那么驾驶员可能会选择撞向大卡车，以避免撞到行人。而无人驾驶车辆无法识别孩子们——它只会简单地看到右边的阻力较少，而将车转而冲向右边。这是个极端的例子，但是类似的问题有待解决，只有这样我们才能安心告诉车该往哪儿走，然后轻松享受无人驾驶之旅。五．结语

无人驾驶汽车是未来汽车发展的方向，人类在不久的将来就会用上智能型无人驾驶汽车。需要指出的是，研制和发展无人驾驶汽车并非要全部替代驾驶员的岗位，只是在需要替代的领域和场合作替代而已。无人驾驶汽车油漆适合从事旅游、观光、竞赛、竞技、应急救援、为残疾患者服务、长途高速客运、货运、消防、军事用途等，以发挥可靠、安全、便利

及高效的性能优势，减少事故，弥补人驾驶汽车的不足。

参考文献：

[1] 林一平.无人驾驶技术探秘 [J].交通与运输.2003.18（3）：30~32 [2] 杨欣欣.智能移动机器人导航与控制技术研究 [D].北京: 清华大学计算机科学技术系，1999 [3] 杨 明.无人自动驾驶车辆研究综述与展望.哈尔滨工业大学.2006.1259—1262 [4] 孙振平，安向京，贺汉根.视觉导航的自主车 [J].机器人.2002.24（2）

[5] 朱蓓玲，宋 键.全自动无人驾驶车辆功能与特点 [J].地下工程与隧道.2005.15(4):33~36

心得体会：

选修这门课之前，我对汽车的认识尚少，四个轮子，载人，再无其他。做好了每节课被各种专业术语淹没的准备，也做好了一张PPT里充斥着各种汽车常识的相关文献密密麻麻眼花缭乱的准备，庆幸的是，这些都没有发生，授课内容浅显易懂，老师的语言也很通俗直白，特别适合我这种汽车白痴。我一直以为PPT要花俏才会引人注目，在这门选修课上我体会到了白底黑字不一样的精彩——版面简洁很重要，内容是关键，演讲者才是核心，当然，最好有图片„„

以前一直以为车标是恒久不变的，后来才知道车标跟文字一样，与时俱进，车标也有车标的历史，也有它背后的故事，有它的意义和象征，就好像奔驰的三叉星符号，最初的三叉星并没有那么具有时代感，目前所能找到的所有资料中记载的最早的奔驰标志里只有“ORIGNAL BENZ”加齿轮的图案，后来到1909年新商标中月桂花代替了齿轮纹样，而英文只留下了精简的“BENZ”字样，也就是说，最初的奔驰中并无三叉星符号的。其实三叉星最初登场是在戴姆勒公司，最广为流传的说法是：它表现了戴姆勒本人在海、陆、空各个领域发展的抱负。需要注意的是，三叉星的符号在DMG公司首次登场时周围并无圆圈符号。这演变当中也许有许多复杂的原因，但由于找不到有依据的解说，这里也就不细讲了。

这门选修课上了解到一个品牌的车并不一定适合每一个人，甚至一个品牌的不同车型也不一定适合每个人，一个品牌的某个车型可能就对应这某个车主的个性，就说奔驰，奔驰在欧洲出事率是最低的，除了车本身的优异性能外，车主的性格占据很大原因，所以盲目追求豪车并不可取，适合自己的才是最好的。

这门课程可以让我学习到基本的知识外，同时，也让我通过一些名人的故事或汽车企业的经历受到一定的启发，在生活上给以我一些动力。而老师的上课方式灵活，语言幽默，这也使我很够更深刻地了解汽车的相关知识。课堂上老师会通过一些动画介绍汽车的历史或者汽车发动的的运行原理，通过这些视频我们感受到了汽车的技术与艺术。

前段时间的同学演讲，可以让我们从个多人的角度去观赏汽车分析汽车，了解更多人的爱好。我虽然没有参与演讲，但我相信那些参加的同学他们在整个过程中的收获绝对不止我在PPT上看到的，我在课堂上听到的那么多，他们不仅学习了相关的汽车知识，也在演讲的过程中收获勇气、信心和经验。

汽车，非汽车 第3篇

今年7月14日，有一條新闻在美国引起关注，通用汽车公司解除了与惠普的IT服务合同。而此前惠普为通用汽车服务已经长达25年，并在2010年通用汽车和惠普签署了涉及通用汽车90%的IT业务。

9月10日的最新消息是，通用汽车要在未来3-5年招聘1万名IT员工，成立IT创新中心，对内部信息化、汽车设计、制造流程、流水线的平台、供应链、销售渠道、质量控制等IT服务进行内包，成立“IT创新中心”。

这几乎是几年来另一个老牌汽车企业福特所强调OneFord/OneIT的升级版本。对于汽车行业，IT和互联网人才正在成为新的争夺焦点，汽车之外的东西正在越来越成为这个产业继续发展的关键动力。

产业内裂变

在强调外包分工和云计算的今天，通用汽车是在反潮流而动吗？显然通用汽车现任CIO兰迪·莫特（RandyMott）在美国也因此听到了不少质疑的声音，媒体甚至认为通用汽车做的是一个事关成败的赌博。

而按照莫特的哲学来看，汽车行业的IT思维需要更创新，需要更快速运作。因为如果用互联网的思维来看待汽车行业，很多东西都在遭遇挑战。比如过去10年汽车行业所说的车联网（Telematics）是一个相对封闭在产业内被汽车厂商用来装饰产品的概念，而真正把汽车看成一个开放平台的大移动终端，这将会打开一扇全新的大门。

事实上，很多汽车业内认识已经开始意识到汽车是比计算机还要智能的、在运动环境下的大终端——它有更多的CPU（中央处理器）、传感器、控制器，而且还有许多内容需要控制，不仅仅局限在信息娱乐交互系统上。从计算机到计算机联网，无论是产业还是人们的生活都发生了巨大变化，同样从计算机联网到手机的移动互联网，这不仅仅是生活发生了变化，而是生产方式发生了变化。

有业内专家认为：“现在汽车行业是制造业，未来将是信息服务业。”就像iPhone手机一样，虽然卖的手机，但是里面却包含了巨大的信息服务，这也是苹果重新定义手机的过程。这也就是为什么通用汽车想要在IT上有所作为，因为汽车的未来就像手机一样，其本身是网络系统。

iPhone手机里面的应用管理，苹果是不会外包给其他供应商。苹果应用商店不会外包给别人，而应用商店相当于IT，要理顺网络支付和系统管理，这些是苹果作为网络系统的核心竞争力。这就是说，是手机的质量控制管理、被盗跟踪系统、用户行为分析等等数据的处理都是手机功能的一部分；同样对于未来网络上的汽车，汽车网的服务也是汽车一部分，是核心竞争力。

IT已经变得内外不可分，从前汽车厂家是做设备的，IT部分给IT公司来做，但是未来汽车就是IT。一位业内专家甚至说：“如果未来是电动汽车的天下，那正好应了吉利汽车创始人李书福的一句话——‘汽车就是4个轮子加2条座椅’。除此之外再没有机械的部分了，全部电子化了。”

产业链变革

目前汽车电子部分成本占整车成本的35%，利润占销售60%，这个比例还将不断提高。这里汽车电子的成本大部分是汽车产品前装OEM软件费用，和汽车同步开发。目前汽车电子产品主要涉及到车载人机交互的平台、控制系统、传感器以及远程信息交互。但是随着IT产业和互联网技术的发展，汽车软件的开发已经发生了巨大变化，应用开发的时间大大的缩短，可以从之前的2-3年缩短到1年以内，这个时候汽车一旦联网，软件就不需要再OEM，而仅在用户需要的时候在汽车上下载一个App就可以，就像在手机上下载一个App。在底特律，微软给福特全新开发车载嵌入式系统，谷歌也不遗余力的和奥迪合作，而iOS6也开始进入汽车领域。

未来车辆联网以后，只需要下载一个App，就可以实现上游的数据分析和下游采集数据。这归功于新的嵌入式平台，给开发者带来了极大便利。这样的结果是，汽车公司外包汽车电子系统的相关汽车零部件企业将受到冲击，而谷歌、苹果和微软很可能会取代他们。或者说，计算机联网以来所发生的变化都会发生在汽车上，如果汽车企业不跟上这个潮流可能会失去很多机会。

比如汽车联网以后，汽车维修方式也会发生变化，所有的检测在网上随时能够看到，检测分析调整都可以在线完成，发生故障救援的时候，已经能够事先知道汽车问题所在。4S店也许不需要现在这么多停车位，工位也可以大大减少，消费信贷、汽车保险的格局将彻底被改变。汽车保险不会再每个人交一样的费用，而是通过对你驾驶行为模式的分析，经常经过的道路，周边的环境来判断一个人需要交的保费数额。

与此同时，产业链条上还在出现新的势力和全新的思路。比如，很多人不理解谷歌为什么要研发和生产无人驾驶汽车。而这并非互联网行业内人士的盲目扩张。实际上，这与谷歌把人类历史上能找到的书都进行扫描的思路是有相通性的，其核心的目的是通过一套自己的系统，把人类的信息和知识提炼出来，而这些信息和知识越多，机器就会变得更加聪明。

目前互联网对知识的积累的运用仅仅停留在最低层面的翻译。比如谷歌的Picasa，他的人脸识别基本能在一个人的照片存满100张以上开始自动识别该人的照片。这就是基于知识，基于照片的系统学习能力，这也是为什么谷歌要扫街景，苹果和谷歌都要做地图，有了街景数据作为支撑，以汽车作为一个输入口。将改变汽车的驾驶，个性化定制、销售、旅行，对整个产业和生活都带来变化。比如由于网络大量积累的知识，汽车主动安全依靠车的传感器数据联网，当一个弯道每一辆车经过的时候就会被学习一遍，通过传感器知道这样驾驶过这个弯道是安全，还是不安全，并把最安全的驾驶模式找出来。因为有了街景地图的资源，谷歌能够让无人驾驶成为可能。

对于这样的思路，传统汽车企业是应该不屑还是觉得震撼呢？

互联网思维下的“利益共同体”

“当生命周期成熟以后是走向差異化还是同质化，决定了这个曲线能走多久。”有业内人士分析。对比5年前的手机市场，当大家还在说“山寨创新”的时候，原有手机的产品生命周期已经低于3个月，从生产制造到铺货清库存。手机的核心完全相同，不同产品仅仅是换壳比赛，门槛很低，竞争激烈，完全靠价格战竞争，同质化非常严重，这不仅仅是中国的手机市场，当年美国手机厂商现金流每年的毛利不到10%。

“当一个产业的产品周期越来越短，资金库存越来越大，这个产业快完蛋了。”业内专家分析。

汽车行业相对于手机产业，其自身利益捆绑的太紧，很多汽车集团都是国有或者是大财团背景，供应链、销售链都是自己做，因此任何一个小的改变都让自己蒙受损失，行业内变革变得异常痛苦。这也是为什么在中国车联网做了10年却仍然无法大步前进，汽车生产者、消费者、服务提供商没有一家获利，而很多汽车企业却仍想要去学习通用汽车的安吉星和丰田G-book这样2G网络的产物。因为此前的车联网都在一个封闭的体系内思考，而未来汽车平台将越来越开放。

互联网时代的商业价值实现方式和产品时代有一定的差别，对整体环境的作用，考虑商业模式和价值的时候，所谓产品时代企业利益和消费者利益，或者公共利益是互斥的，因为企业都是逐利的，而物权交易是独占性交易，每个人的利益和需求一定是独占性，你多用一滴水，水的资源就少了一滴。但是互联网时代一个明显的趋势是——企业利益的大小来自于福利大众的大小。

比如谷歌的各种免费服务才能拥有基础的用户，互联网经济反映在行为学上是，“群体性行为”，有共同的潜在需求，比如安全和健康。

不管是道路交通安全，还是网络信息安全，只有所有人安全，安全的可控性才更高。只有所有人健康，没有传染病，自然环境社会环境健康人类才能更加健康。保险公司运用车辆联网技术跟踪分析控制，才能个性化定制保费，让安全驾驶的人少交保费，让车辆分析危险路段该有的安全驾驶方法，这样安全风险系数会更高。这样能够大幅度提高交通安全，不需要警察在路上查岗。

自主汽车撑起中国汽车工业 第4篇

China Machinery Industry Federation

主办单位:机械工业信息研究院

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编辑:《现代零部件》杂志社

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牛年里值得振奋的车市新闻, 是一月份的汽车销量:美国2009年1月份汽车销售量下降37.1%, 达到27年来最低点, 仅为66.8万辆;而中国的汽车销量则为73.55万辆。中国超越美国, 成了全球头号汽车销售大国。

对于中国汽车业来说, 金融危机似乎没有想象的那样严重, 恰恰相反, 种种迹象显示金融危机反而有可能是中国一个绝佳的好机会:中国政府启动的4万亿救市计划正在逐步展开, 2008年底、2009年初相继出台的“征收燃油税”、“下调油价”、“汽车产业振兴规划”等一系列扩大内需政策, 有力地刺激了消费者对汽车产品的购买需求, 同时, 也为中国汽车业中长期战略规划指明了方向。

2009年2月5日, 财政部公布了由该部与科技部出台的《节能与新能源汽车示范推广财政补助资金管理暂行办法》。按照车辆的节油率及节油方式, 对新能源汽车采取4000元～25万元不等的财政补助。舆论惊呼“2009年将成为中国新能源汽车市场化元年”。在讨论中国汽车如何才能成为世界销量冠军的时候, 说到这个话题, 不是由于它能在2009年能拉动多大销量, 而是由于它对整个中国车市的深远影响。

从目前2009年的销量计划来看, 大部分合资品牌企业预计2009年的整体增幅在5%～10%左右, 这一预估是基于我国2009年GDP预计达到增幅8%。与合资品牌制定的计划相比, 自主品牌的计划是相当“冒进”的。比亚迪欲实现100%的增长, 长城提出增速70%, 吉利汽车提出要实现25%的增长, 奇瑞则将增幅定在了20%, 长安微车表示要实现40%的增长。可以说, 国内车市要实现10%的增长, 即实现全年1050万辆销量, 相当一部分重担需要自主品牌挑起来。从目前国产轿车市场占有率上看, 自主品牌市场占有率1月已经超过日系车, 达29.65%, 站在了国内车市第一名。

在“汽车下乡”、“新能源”鼓励政策下, 自主品牌在国内的发展或许会起到积极的作用, 但如果我国汽车产业要成为世界第一, 自主品牌的赢利能力将需要大大加强。

汽车英文缩写及汽车品牌标志 第5篇

CRV是本田的一款车，国产的版本叫做东风本田CRV，取英文City Recreation Vehicle之 意，即城市休闲车。SUV的全称是Sport Utility Vehicle，即“运动型多用途车”，20世纪80 年代起源于美国，是为迎合年轻白领阶层的爱好而在皮卡底盘上发展起来的一种厢体车。离地间隙较大，在一定的程度上既有轿车的舒适性又有越野车的越野性能。

SRV SRV的英文全称是Small Recreation Vehicle，翻译过来的意思是“小型休闲车”，一般指 两厢轿车，比如上海通用赛欧SRV。RAV RAV源于丰田的一款小型运动型车，RAV4。丰田公司的解释是，Recreational(休闲)、Activity(运动)、Vehicle(车)，缩写就成了RAV，又因为车是四轮驱动，所以又加了个4。HRV ——源于上海通用别克凯越HRV轿车，取Healthy(健康)、Recreational(休闲)、Vigorous(活力)之意，和上面的“V”不同，纯粹玩的是一个概念。MPV MPV的全称是Multi-Purpose Vehicle(或Mini Passenger Van)，即多用途汽车。它集轿车、旅行车和厢式货车的功能于一身，车内每个坐椅都可调整，并有多种组合的方式。近年来，MPV趋向于小型化，并出现了所谓的S-MPV，S是小(Small)的意思，车身紧凑，一般为5 ～7座。CUV ——CUV是英文Car-Based Utility Vehicle的缩写，是以轿车底盘为设计平台，融轿车、MPV和SUV特性为一体的多用途车，也被称为Crossover。CUV最初于20世纪末起源日本，之后在北美、西欧等地区流行，开始成为崇尚既有轿车驾驶感受和操控性，又有多用途运动车的功能，喜欢SUV的粗犷外观，同时也注重燃油经济性与兼顾良好的通过性的这类汽车用户的最佳选择。2004年初，欧蓝德正式投放中国市场，由此国内车市新兴起了CUV这样一个崭新的汽车设计理念。

NCV ——按照字面理解是 New Concept Vehicle，新概念轿车。它是以轿车底盘为平台，兼顾了轿车 的舒适性和 SUV 的越野性。比如瑞虎 NCV。作为新概念“轿车”，它比家用轿车的使用范围更广。

RV —— RV 的全称是

Recreation Vehicle，即休闲车，是一种适用于娱乐、休闲、旅行的汽车，首先 提出 RV 汽车概念的国家是日本。RV 的覆盖范围比较广泛，没有严格的范畴。从广义上讲，除了轿车 和跑车外的轻型乘用车，如 MPV 及 SUV、CUV 等都可归属于 RV。

此外，就汽车类型而言，有轿车、客车、货车、卡车之分，而它们的主要区别就是底盘的不同。根据

底盘不同，就能分清楚这些看似相同的“V”型车究竟属于哪个类别了。

汽车大佬纵论汽车强国战略 第6篇

近年来，中国汽车工业协会组织开展了汽车强国战略研究，对汽车行业在国民经济中的地位、汽车产业面临的问题、汽车与社会和谐发展等方面进行了深入的探讨，并取得了阶段性成果。协会常务副会长兼秘书长董扬先生在2013年4月举行的“2013中国汽车论坛”上发表了“中国汽车强国战略思考”的主旨演讲，系统阐述了实施汽车强国战略的背景、目标、主要内容等，引起了社会和媒体的广泛关注和热烈反响。

从汽车大国到汽车强国还有巨大的差距，世界上的经济强国均是汽车强国。建成汽车强国是实现中华民族伟大复兴的中国梦的重要步骤，实现中国梦——国家富强、民族振兴、人民幸福，这三条都离不开汽车强国的建成，所以汽车强国问题也将上升到国家战略层面考虑。2013年7月15日和16日的“中国汽车工业60年纪念活动”中，各位汽车行业大佬们齐聚长春一汽，再议“汽车强国战略”，国家工信部苗圩部长、中机联王瑞祥会长、各企业及行业高层分别就中国汽车强国与汽车品牌战略等方面发表重要见解。这是一次蕴涵着大量思考和真知灼见的思想盛宴，很多观点对中国汽车产业面临的诸多热点、焦点问题都有深刻的见解和启迪，本刊集萃了其中部分精彩片段。

汽车强国与面临的6个问题

汽车强国的3个标志：一是掌握关键核心技术；二是具有一批国际竞争力的企业和知名品牌；三是学会利用两种资源，学会开拓两个市场，特别是海外市场，在国际汽车市场上占有一定份额。

汽车产业是我国国民经济发展的一个支柱产业。进入本世纪以来，我国汽车工业的发展取得了长足的进展，产业规模和总体实力都有了很大的提升，我们已经成为世界汽车生产大国和消费大国。我们虽然是汽车工业大国，但还远远不是汽车工业强国。因为产业结构不合理、技术水平不高，自主开发能力薄弱等问题依然突出，与此同时，汽车发展的环境坦率地说并不十分好，汽车产业发展带来的交通堵塞，环境污染，能源消耗过多以及道路安全交通事故频发已受到社会广泛的关注。这种情况下促进我国汽车产业持续健康发展大家有一个共识，就是实现我们的强国战略，实现几代汽车人梦寐以求的汽车强国梦。

在2009年10月一汽举办的中国汽车年产1000万辆庆祝大会上，我谈到了从汽车大国转向汽车强国的3个标志：一是掌握关键核心技术，并且有一些专项技术能够在国际上领先，引领整个世界汽车工业的发展；二是具有一批国际竞争力的企业和知名品牌。我们不要害怕竞争，不管是在国际市场或国内市场上，都要有一个与跨国公司同台竞技、同等竞争的决心和勇气；三是学会利用两种资源，学会开拓两个市场，特别是海外市场，在国际汽车市场上占有一定份额。

近两年，汽车协会组织开展了汽车强国战略研究，目前已经有了初步意见。我们要对于国内、国际汽车工业发展的趋势，汽车工业自身发展的规律进行系统地分析，对民族汽车工业存在的问题要进行梳理，对下一步的发展要形成明确的意见，对现有的规划尽快修复完善，早日成为推动全行业发展的共识和行动计划。当然，在建设汽车工业强国的过程中，企业要承担主体责任，政府也要发挥好宏观调控的引导作用。我们要做好各方的工作，凝聚好各方的共识，对一些重点关键问题要统一认识。比如汽车零部件的发展。在一个开放、不设限的环境下，外资已经进入中国市场，我们的汽车零部件要怎么发展。目前，国际上的经验是既有依托于大主机厂搞成功的零部件厂，如丰田；也有依托大主机厂不成功的零部件厂，如德尔福；也有独立在外生存且发展很好的零部件厂，如西门子、博世；也有依附于主机厂的。还有就是我们如何对待外资企业，怎样发展，这是一个很大的问题，也是很难的问题。整车还有一个股比的限制，一个审批，我们的发动机、零部件基本上处于放开状态，而在一个完全放开的情况下，怎样去发展自己的零部件。如果这个没有搞好，没有好的方向，确实像光祖同志说的那样是无源之水、无本之木。

作为主体，汽车企业该如何努力发展，我提出一点初步的看法和大家做一个交流。

第一，要大力加强自主创新。目前我国自主品牌与外资产品在关键技术上的差距比较突出，我认为，没有比较好的研发投入就不会有好的技术和产品，因此企业一定要有长远的眼光，要加大研发经费的投入，大力加强自主创新建设与自主品牌的培育。这方面我们要克服浮躁的心态，埋头务实，坚持不懈。只要我们始终坚持日积月累，完全能够有所作为。

昨天我在省里组织的座谈会上，对国有企业单独加一条，除了鼓励创新以外，在国有企业负责人的考核上，特别是创新、研发这方面的成功率的考核上不要求全责备，要宽容失败。只要不是瞎决策、乱决策，不是属于主观故意的，就应该允许去探索，没有绝对无风险的投入，也不可能有百分之百的成功。

第二，大企业之间要加强竞争合作。从全局出发，在某些领域加强合作，建立企业联盟，解决行业内的共同问题，共同支持汽车总成、零部件的发展。自己能干的自己干，自己干不好的委托别人干。而且企业联盟以后就会扶持零部件的发展。汽车协会这两年组织了一件事情，大家知道电动汽车最核心的问题是电池，汽车厂没有一家自己会干电池，能干电池的都是外面配套采购来的。与其让大家自发搞，不如联合起来支持一两家大的电池企业去发展。这样可能是一个比较快捷的方法。我觉得这方面有很多的困难，但还要鼓励他们去探索。

第三，要进一步推进各种新能源汽车的发展，包括甲醇汽车及各种电动汽车的发展，及试验示范。目前公交车已完全具备这样的条件，既减轻石油的消耗，也减少排放，可以大面积的推广。另外，有一些人主张“唯新能源汽车论”，就是传统的汽车没气了，干脆把它放弃来做新能源汽车，弯道超车站在同一起跑线上。工信部一直主张坚持两条腿走路，既要做好传统汽车的升级改造，也要抓好新能源汽车的发展，一个关系到眼前，一个关乎到长远，不能顾此失彼，更不能只讲一方面。另外，新能源汽车还是汽车，如果传统汽车做不好，指望新能源汽车能够一步登天，这只是一个美好的愿望。

第四，要高度关注互联网对于汽车行业带来的革命。上世纪末本世纪初，人类最伟大的发明就是计算机和后期的互联网，这使人们大大地从束缚当中解放出来，而且互联网技术发展还没有到头，应用方法更是层出不穷。甚至中国本土的一批草根、本土民营互联网企业在国际竞争中都不输给别人，如谷歌在中国遇上了百度，雅虎遇到了新浪，所以，互联网将有可能成为带动第三次工业革命一个技术的催生。大家都知道，谷歌搞了一个试验，通过车联网把人从驾驶员的位置上解放出来，车就靠自动导航驾驶，用5台车跑了150万公里，居然没有出一起事故。但这个技术到实用还有很长的路要走。

第五，要把“走出去”作为战略。2012年，中国汽车出口首次突破100万辆，但这只是一个机会性、随机性的出口，不是一个战略性的出口。如果要作为一个战略性出口，不是简单地把产品卖出去，要在一个地区长期坚持，经过10-20年的开拓，根据当地的市场需求开发出合适的产品。因此，建议各方进一步抓住改革开放的趋势，既要坚持“引进来”，在引进来的同时还要提高引进外资的质量和水平，也要将实行“走出去”作为一个战略。

第六，要加强国际的交流与合作。参与国际标准的制定与在国际展会上亮相都对中国汽车走向世界、建立汽车强国具有重要作用，大家要给与高度重视。要利用各种场合进行双边、多边的国际合作，为在国际市场上的发展中寻找更大的空间，也为在本国市场的发展创造较好的手段与标准环境，为汽车工业的发展服务。

节能汽车的绿色汽车制造技术分析 第7篇

1 节能汽车的绿色汽车制造技术重要意义

对于世界历史比较熟悉的人应该知道, 人类一共经历了四个文明阶段。工业文明的开始发生在17世纪末到18世纪初, 社会生产力得到了大幅度的提升, 自然保护及人们的发展问题也非常大的严重。针对这样一系列的问题, 在这样的情况之下, “可持续发展”战略由此产生。

1.1 节能汽车的绿色汽车制造技术与可持续发展

随着社会的发展, 我国经济实力也在逐渐的加强, 环境与资源问题也变得日益严重。因此, 胡锦涛同志在党的十七大报告中提出“必须全面协调可持续发展战略”的要求, 社会生产力必须进行可持续发展战略。我国居民的生活质量与汽车制造行业之间存在着一定的联系, 而在整个的汽车制造行业中, 绿色汽车制造技术在其中起着决定性的作用, 对其资源进行合理的分置, 减少其环境污染[1]。

1.2 节能汽车的绿色汽车制造技术的意义

在整个汽车制造行业中, 解决环境污染最关键的方法就是就是节能汽车制造中的绿色制造技术。世界汽车制造业未来的发展趋势必然要依靠技能汽车的绿色汽车制造技术, 此技术符合可持续发展的要求, 在整个的生产及制造中起着减少环境污染、节约能源的重要作用, 就此看来, 体现了汽车制造业对环境负责、承担社会责任的重担。

1.3 节能汽车的绿色汽车制造技术是响应节能减排战略的选择

汽车制造业在整个的设计、开发、生产的过程当中会使用大量的自然资源, 同时就会对环境造成一定的影响, 在节能汽车制造业的生产链中使用节能汽车的绿色汽车制造会减少一部分的能源损耗, 降低污染物的排除影响环境污染, 这一举动实行, 对我国全国范围的节能减排工作带了一个好头。

2 节能汽车制造过程中的绿色汽车制造技术应用原理

在节能汽车制造业中, 当整个产品的生命周期进行设计, 绿色汽车制造技术要完全的参与其中, 不仅要在设计、研发、生产的过程中起到节能减排的作用, 同时也要在废旧的汽车中提高回收率。第一, 提高我国汽车对尾气排放的汉堡标准。第二, 研究创新新的车型材料, 运用替代品降低车体的本身重量。第三, 研究及发现新的能源或者可代替能源汽车。

3 节能汽车的绿色汽车制造技术

3.1 节能汽车的绿色汽车制造设计

节能汽车的设计是很复杂的, 需要很多步组成, 其中包括总布置设计、总成设计和零部件的审计等等, 其中包括交通工程。制造工程、人机工程等多种工程内容的系统性项目。以下是以WEB绿色制造系统为例, 可以更清楚的对节能汽车的绿色制造系统进行分析。

3.1.1 节能汽车的DFE绿色设计

美国AT&T公司副总裁David提出了面向环境设计 (DFE) , 其主要的作用是可以把可回收、可再生、可维修等一系列以环境参数为目的的元素作为设计的基础, 可以大大的减少有害物质的排放及废旧汽车的除氯概率。面向环境设计的主要核心是建立在不同体系、不同材料、不同工艺为参数的回收利用体系。面向环境设计 (DFE) 在整个节能汽车的制造中, 整体的对各个层面进行综合的分析, 创建结合资源配置及环境污染的新的制造模式, 主要的目的及时从产品一开始的设计、研发, 到中期的制造、包装, 在到后期的运输、使用, 到最后的报废阶段, 在整个的生命周期中, 对于环境的排除废物最小, 资源使用的最合理, 人与自然之间的相处更加的和谐[2]。

3.1.2. 节能汽车的绿色汽车制造设计需要减少资源损耗

在节能汽车的绿色汽车制造设计中, 尽可能的选择轻重量、高密度的原材料及有利于实现汽车轻重设计的零部件, 做到在汽车的使用中, 减少污染物的排除, 能源的损害。当汽车进行报废处理, 其原件可以在再度利用或者讲解, 又或者是零部件可以重新使用, 有对车的整体进行在处理, 可回收利用、可拆卸设计、在制造设计等等, 可以减少对环境的污染, 也可以减少能源的损耗。

3.2 节能汽车的绿色汽车制造技术中的绿色工艺

节能汽车制造行业在整个的过程之中, 需要不同的工艺, 同时也因为方案的不同对资源及环境的影响也是有所不同的。应该根据汽车制造工艺的不同, 所使用的资料和能源的损害降到最低、排除的废物最少、毒性小的方案做到最佳, 均是通过绿色汽车制造工艺所改变的, 并且应该不断的研发下去。

3.3 节能汽车的绿色汽车制造技术中的层次分析法

Analytic Hierarchy Process是由美国的运筹学家T.L.Saaty提出的, 即层次分析法是针对定性问题进行定量分析的一种高效、便捷的多标准决策方法。即层次分析法是针对定性问题的标准决策方法。基于AHP的节能汽车制造原材料选择法是有目标层、标准层和措施层组成的, 并且对于突破绿色贸易堡垒的重要方法。基于AHP的节能汽车制造原材料选择法的目标层是选择绿色原材料, 标准层提供了选择的准则。主要由T:采购、制造周期, Q:原材料和整车的质量, C:成本, S:客户满意程度, R:资源消耗量, E:对环境的影响程度组成。[3]

3.4 节能汽车的绿色汽车制造中的绿色处理

绿色处理是如今汽车制造行业的一个主要问题, 减少汽车报废后的工作需要延长节能汽车的使用寿命及在使用的过程中节能减排的工作是否合格, 将环境污染的方面降到最低, 同时要提高资源的使用率。节能汽车的绿色处理工艺只要是在生产的环节中, 将一些错失、可利用的原材料及废物在一个的深加工, 运用技术手段重新返回到生产线中。另一方面是在节能汽车报废之后, 同样可以采用绿色处理及时, 将可利用的材料进行回收, 将资源的使用率提高到最大化。

结束语

节能汽车制造行业, 其实是一个高投入、高产出、结群式的生产机构, 此制造行业的未来发展及技术的扩展均会对其他行业及产业的发展造成一定的影响, 其产生的价值在国民经济中也会占据一定的位置, 甚至可以引导我国国民经济的发展。在节能汽车制造业中要更好的发挥绿色汽车制造技术, 从而可以更好的带动其他的工业部门, 以此共同发展。

摘要：21世纪, 我们依旧面临着环境和资源问题所带来的危害, 环境的污染及资源的浪费是导致生产力负面影响的主要原因之一。其中, 汽车制造行业对环境带来的污染是十分巨大的, 为了可以更好的降低汽车制造业对环境的影响程度, 因此推出了节能型汽车。由此, 本文通过对节能汽车的绿色汽车制造技术进行深入的研究, 为此在未来的发展中, 绿色汽车技术可以更好的应用到节能汽车制造中。

关键词：节能汽车,绿色,汽车制造技术,分析

参考文献

[1]李萍.浅谈汽车绿色制造的发展趋势[J].机电产品开发与创新.2011, 21 (03) :19-21.

[2]刘瑞军, 史立伟, 葛云勇, 宋美玉, 王维新.基于绿色制造技术的汽车部件设计初探[J].机械设计与制造.2010, 09 (07) :17-18.

汽车尾气与汽车故障的关系分析 第8篇

关键词：汽车尾气,汽车故障,关系

引言

汽车排放是指从废气中排出的CO (一氧化碳) 、HC+NOx (碳氢化合物和氮氧化物) 、PM (微粒, 碳烟) 等有害气体。汽车尾气排放物的成分及量受许多因素的影响。当发动机出现故障时, 就会影响燃料的燃烧过程, 从而改变了排放物的组成及比例。可以将发动机拆解为四部分 (机械部分、供油系统、点火系统、尾排系统) 进行分析。而在实际工作中, 通过尾气分析就可以判断发动机的工作状况和性能。

1 汽车尾气分析

尾气中包含的有害物质有CO、HC和NOX, 还有CO2和没有完全燃烧的O2。发动机混合气空燃比、点火时刻、转速以及负荷等都会影响尾气中各种成分所占的比例。深入分析一下各成分的形成条件, 有助于我们发现汽车存在的故障。

1.1 HC的形成

HC是未燃烧的燃油。如果HC排放量过高, 分析原因可能是: (1) 催化转化器失效。 (2) A/F不正确。 (3) 燃烧过程不正常。

1.2 CO的形成

CO是不完全燃烧的产物, 如果CO排放量过高, 分析原因可能是燃油混合气过浓。

1.3 CO2的形成

CO2是燃油混合气充分燃烧的产物, 数值越高, 燃烧就越完全, 其值应该在13.5%~14.8%之间。如果CO2低于12%, 这时需要通过其他气体数值来判断混合气是浓还是稀。

1.4 NOX的形成

NOX是由可燃混合气燃烧时的温度及过剩的空气系数决定的, 是一氧化氮 (NO) 和二氧化氮 (NO2) 的总称。如果偏高, 根据经验应检查催化转化器的工作是否正常。

2 汽车故障与尾气的关系

2.1 气门故障与尾气的关系

气门的功用是开启和关闭进、排气通道, 如果气门烧蚀或磨损, 气门将关闭不严, 导致部分混合气体泄漏, 在点火前泄漏尾气就会含有HC和O2。

如果属于轻微密封不良, 会随着尾气排放被催化转化器吸收, 这样的尾气基本正常。

分析结论:尾气中HC的含量偏高, O2的数值也高, 说明气门存在故障。

2.2 活塞故障与尾气的关系

活塞的功用是形成密封的燃烧室, 并承受气体压力, 把动力通过连杆传给曲轴, 驱动其旋转做功。如果活塞存在故障, 将导致密封不良, 形成“窜气”, 燃烧不良等现象。

分析结论:尾气中HC的含量偏高;CO含量也偏高。可以通过倒机油测缸压的方法判断故障具体位置。

2.3 正时故障与尾气的关系

正时的作用就是当发动机运转时, 活塞的位置、气门的状态、点火的顺序, 时刻保持“同步”运转。正时皮带属于橡胶部件, 随着发动机工作时间的增加, 正时皮带和正时皮带的附件, 如正时皮带张紧轮、正时皮带张紧器和水泵等都会发生磨损或老化, 当其中任何一个配件发生损坏时, 都可能导致正时故障。

轻微故障现象为正时皮带损坏或错位、气门杆轻微变形, 严重的故障可导致气门弯曲、活塞受冲压损伤、气门与活塞发生撞击等现象, 这些故障都会导致可燃混合气燃烧不良, 影响尾气的成分。

分析结论:有大量的HC和O2流入排气管。另外真空度也会有所下降。当发现存在机械故障时, 要配合点火2 次波形或真空度进行分析, 来确定故障点。

2.4 点火故障与尾气的关系

点火系统的基本功用是依据发动机的工作顺序, 适时的向发动机提供强烈的高压电火花, 确保准确的点火时刻和足够强的火花能量。

火花塞发生故障, 不能产生电火花, 就不能点燃可燃混合气, 经过活塞压缩过的可燃混合气就会随着排气门的打开, 直接流入排气管内, 排进大气中。

分析结论:尾气中HC的含量和O2的含量都较高, 说明没有燃烧就直接排放出去了。

3 结束语

通过上诉分析, 会发现尾气排放的成分主要与可燃混合气的燃烧状况有关, 主要表现有: (1) 可燃混合气未燃烧直接排出; (2) 混合气过浓燃烧后排出; (3) 混合气过稀燃烧后排出。

要想准确判断出故障位置, 我们要选择使用适当的检测手段, 例如故障代码分析, 数据流分析, 点火波形的分析, 结合尾气分析结论, 综合确定, 从而可以较快、准确地排除故障。通常我们在排除故障时, 不是每次都能一次性准确的找到故障点, 有时候需要反复、多次认证才能解决, 因此, 需要我们具有扎实的理论分析能力, 再结合实践操作的经验及手段, 细心分析才能完成故障的排除作业。

参考文献

[1][美]霍尔德曼.尾气排放技术[M].中国劳动社会保障出版社, 2002.

让汽车驱动梦想构建和谐汽车文化 第9篇

首先, 我简要谈一下对构建和谐汽车文化重要性的理解。

2013年, 中国汽车产销双双超过2100万辆, 产销连续五年蝉联全球第一。中国有越来越多的城市, 汽车已从奢侈品成为日用品, 从权力、财富符号变为普通工具, 中国已进入真正意义上的汽车社会。从汽车产业到汽车社会, 从汽车社会到汽车文化, 直到汽车社会需要的汽车文明, 必须寻求人与人、人与车、车与车之间的多种关系转化为矛盾冲突之后的和谐之路, 创造健康和谐的具有中国特色的汽车文化, 将是所有“汽车社会”参与者共同的责任。

一个没有文化的民族, 是心智残缺的民族;没有文化的企业, 同样也是一个发育不全和发展动力难以为继的企业。经过60多年的发展, 中国汽车工业逐渐的崛起, 但在汽车文化建设方面, 与国际汽车大国还有相当大的距离。作为中国汽车行业的骨干国企, 东风公司在建设和谐汽车文化中承担的责任重大。自觉做文明汽车公民, 努力建和谐汽车社会, 东风义不容辞。

在45年的发展历程中, 东风公司一直高度重视企业文化建设工作, 不断总结经验, 在继承中创新、在实践中提高。2006年, 东风颁布实施《企业文化建设纲要》, 全面推进集团的企业文化建设。2011年, 东风印发了《“十二五”企业文化建设指导意见》, 进一步明确了企业文化建设的目标任务和各项具体措施。今年4月18日, 我们在北京向社会发布了东风汽车公司以“和”为价值核心的文化战略。这一文化战略, 积淀了几代东风人的文化思考和实践成果, 是东风45年发展历程的总结、提炼和升华, 全面、深刻表达了东风对当下及未来发展的战略判断和战略选择, 是新时期全体东风人的价值标准和基本准则, 是东风的时代主张和文化宣言。东风之“和”, 根植于东风公司45年波澜壮阔的发展史, 根植于几代东风人造车追梦的心灵史, 根植于艰苦创业、自主发展、锐意创新、开放包容的奋斗史;东风之“和”, 是东风与生俱来的文化基因, 是东风人一以贯之的核心价值观与基本行为准则。“和”已成为东风的核心价值与文化基因, 成为东风的企业哲学。

东风公司提倡“和衷共济, 和悦共生”。“和衷共济”, 是东风应对挑战、成事兴业的文化追求;“和悦共生”, 是东风齐心筑梦、同享共赢的文化胸襟。东风把“让汽车驱动梦想”作为企业使命, 将致力于为每一个个体的梦想创造实现的可能;致力于为民族振兴、人民幸福的中国梦注入澎湃新动力;致力于定义汽车社会的新高度, 引领文明的上升。我们希望, 和畅东风温润美丽中国;我们希望, 与合作伙伴、客户和每一个人携手前行, 共创美好未来;我们希望, 每一个东风人, 都能沐浴着和畅的东风, 共享企业的发展与生活的美好。

“和”文化战略, 是东风公司战略构架中的顶层设计, 是东风开创国际化发展、自主发展、协同发展新境界的行动纲领。在“和”文化战略的指引下, 在今年的6月5日, 世界环境日当天, 东风公司联合中国道路交通安全协会、中国汽车文化促进会共同推出了《中国汽车公民文明公约》。该公约从和谐汽车社会的核心价值原则出发, 以“尊重生命、合理使用、宽容有序、持续发展”为文明指引, 号召全体汽车公民以此为镜鉴, 形成正确的出行习惯、驾驶文化。这份公约面向中国全体汽车公民发布, 号召驾驶者与行人将自己视为汽车社会的文明因子, 承诺并主动践行。

未来, 东风公司将以“和”文化为指引, 加强文化自觉和自信, 不断提升企业文化建设水平, 增强企业文化建设的实效。同时, 东风还将从以下几个方面努力, 用实际行动推进和谐汽车文化建设。

——不断提升绿色发展水平, 制造更加节能环保的汽车产品。目前, 东风商用车已全面实现了升级换代, 节油效果居行业领先, 并多次获得了节油比赛大奖;东风公司大力发展小排量汽车, 1.6L及以下产品占销量的65%左右;东风新能源汽车已掌握多项核心技术, 并在纯电动、混合动力等多个领域实现了产业化。今后, 东风公司将继续在这些方向上努力:一是继续加强汽车节油技术研发, 持续提升公司商用车、乘用车的节油水平, 满足中国市场不断升级的排放法规要求;二是大力发展小型车、紧凑型车, 积极推行小排量汽车;三是着力于新能源汽车技术的投入和研发, 推进新能源汽车的普及。

——站在建设生态文明的高度, 扎实做好节能减排工作。一方面, 加强企业的节能减排工作, 加大投入, 提高治理水平, 提升企业节能减排的能力, 高质量完成节能减排目标;另一方面, 在全价值链推进绿色低碳方式, 在绿色生产制造同时, 引领供应商、经销商等全价值链, 做到低碳环保, 共同走绿色发展的道路。

——持续提升企业的管理水平, 提升资源的利用效率。集约投入和使用资源, 不断提高企业的劳动生产率和产能利用率, 尽量减少资源的消耗和浪费。

——积极履行社会责任, 争做优秀社会公民。深入推进东风公司社会责任“润”计划, 通过开展“和畅东风”汽车公民文化活动, 持续推进东风“碳平衡”生态林和东风“润苗”行动等履责项目, 增强社会责任感, 提升品牌影响力。

当前, 中国汽车工业正处在深刻变化、深入调整的重要时期, 构建健康和谐的汽车文化已经成为所有汽车企业的共同责任。衷心希望各界一如既往地关心支持东风公司的发展, 多加指导, 多提建议, 多方支持。东风也必将不负众望, 愿与大家一道, 继续探索、继续创新, 为推进中国汽车文化发展, 为实现汽车强国梦做出新的更大的贡献!

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汽车与公害——不容忽视的汽车污染 第10篇

一、排放污染

随着汽车保有量的快速递增，由汽车排放的尾气污染物已成为城市空气的主要污染物。据全国各城市环境监测数据表明，大量使用燃油汽车给城市造成了大约60%以上的空气污染。汽车排放的有害物质主要有：一氧化碳，这是燃料燃烧不充分的产物，发动机工作情况越差，尾气中一氧化碳就越多，它与人体血红细胞结合后，就会减少输氧量，轻者头痛乏力，反应能力下降，重者昏迷死亡，吸入汽车尾气过多，也会导致一氧化碳中毒；碳氢化合物，由汽车汽缸淬冷、燃油蒸发及不完全燃烧所致，内含二百多种有害物质，有致癌性；氮氧化物，这是汽车汽缸高温条件下，由氮和氧化合而成，排放到大气中，成为二氧化氮，毒性很强，对人体和植物均有不良影响，也是形成酸雨和化学烟雾的主要物质之一；碳烟，其中包含多种微粒，有碳粒、硫化物、铅化物等。碳烟由燃烧不充分和曲轴箱形成，含有大量致癌物质；二氧化碳，这是燃料燃烧后的主要产物，尾气的主要成分。全世界每年排放二氧化碳约三百亿吨，汽车排放量占其中的7%。二氧化碳是造成地球温室效应的主要因素；二氧化硫，燃料燃烧后的产物，对人体呼吸有较大危害，导致急慢性气管炎、哮喘等疾病。

汽车排放污染物的来源有三处：一是排气污染，是由排气管中排出的废气引起的，废气中含有CO、HC、NOX、铅化物、硫化物等污染物；二是窜缸混合气，它是从活塞环与气缸的间隙漏入曲轴箱，再由曲轴箱通风管排出的未燃烧的燃料混合物，主要成分是HC；三是汽油蒸发，从汽油箱、浮子室、油管接头挥发的汽油蒸发后进入大气，主要成分也是H Cㄢ

针对汽车所产生的排放污染，国内外曾先后采取过机内和机外两种净化技术措施。机内净化主要采取了如尾气再循环、延迟点火时间、调整化油器增大空燃比、降低燃烧室的面积容积、电子控制汽油喷射及电子点火装置等措施。近年来的机内净化方法还有磁化节油以及在燃烧室的内壁或活塞头上涂催化剂涂层等。机内净化虽有一定的净化效率，但它只能减少有害气体的生成，而不能除去已生成的有害气体。机外净化是在尾气排出气缸进入大气之前，利用转化装置（三元催化器），将其转化为无害气体。现代汽车已经广泛采用机内和机外净化两种方法。

二、振动噪声污染

汽车尾气排放是造成环境污染的重要因素。人们在致力于控制汽车排放的同时，对汽车振动、噪声这个问题的认识也在逐渐提高，振动、噪声也是危害环境和人类生活的污染。据专家研究表明：人能承受的噪声为65分贝，如果人长期置身于80分贝以上的噪声环境中工作，则会对神经系统、心血系统及听力、视力等有较大的危险。具体表现为：头痛、头晕、失眠、多梦、记忆力下降；心慌、易怒；心跳加快、血压升高；色觉、视觉异常，视力、听力下降；反应迟钝等。

汽车产生的振动也严重影响着人们的身心健康。一般来说，发动机运转频率超过每秒35次，人会有振动感；当运转频率达到100～250次时，人便会产生剧烈的振动感。如果人长期处于每秒100～250次的环境中，则会引起振动病。振动病分为全身振动病和面部振动病。全身振动病表现为：由初期的容易疲倦乏力、头晕头痛而逐渐加重引发到其神经衰弱症。面部振动病则表现为：指端痉挛，重度出现白指，指甲松动脱落，手痛以及手的皮肤湿度显著下降等症状，并且出现失眠等神经衰弱症等。

汽车噪声、振动的主要来源是发动机、传动系、车身、轮胎与路面。诸如：配气机构及其部件的撞击声；冷却系风扇旋转时的气流呼啸声；发动机非正常燃烧时产生的爆震声及金属敲击声；点火过早、过迟导致的气门敲击声及排气管的爆破声；各传动机件运转时机械摩擦声；各机件间隙过大或负荷过大时的机件撞击声；运转不平衡时的振动声；轮胎与地面的摩擦声与振动声；轮胎运转不平衡时产生的振动声；高速行驶时，车身与空气产生的气流声等。

为实现环保目的，应在汽车设计和汽车使用两个过程中，采取噪声、振动控制措施。在汽车研究、开发和设计阶段, 设计人员就应根据汽车的档次、用途和环保要求进行全面的考虑，制定出控制噪声产生的方案及措施。汽车噪声的大小，在很大程度上还取决于汽车的操作和维修保养情况。平时要维护保养好自己的车辆，经常检查各连接坚固件的情况，使其处于良好状态；运行中，应注意选择好路面，避免凸不平的路面；坚持中速行驶，控制车内音响的音量，尽量减少喇叭和制动的使用。要从根本上控制汽车噪声，就应像控制汽车排放一样，制定相应的法规、条例，并严格予以执行。一方面，在汽车出厂时，严格按规定标准控制噪声等级；另一方面，有关管理部门要严格执法，对那些不符合标准的车辆不准其上路。只有这样，才能将汽车发出的声音控制在让人们感觉舒适的水平。

汽车发明者，再次发明汽车 第11篇

自1951年诞生之日起，S级轿车在62年中已历经十代传承，每一代S级轿车都秉承了对极致和完美不懈追求的造车哲学，以及“创新的精神将永不停歇”的传奇精神，为汽车制造的未来书写了全新格局。

全新S级轿车中国上市庆典在位于上海的梅赛德斯-奔驰文化中心举办，与此同时，在北京、广州、成都、杭州四座城市的繁华地段，四座巨大的神秘“礼盒”也开启了倒计时，静待庆典上的同步揭幕时刻。

这场以“汽车发明者，再次发明汽车”为主题的盛大庆典，邀请了北京奥运会开闭幕式艺术指导Andre Verleger担任总导演，在梅赛德斯-奔驰文化中心2400平米的巨大内场，一块长34米、高10米，由3200块LED组成的可升降巨型屏幕伫立在来宾面前。

“伟大的故事”章节以深邃致远的意境，将时空拉回到127年前。从卡尔·奔驰发明第一辆汽车，再到三叉星徽在赛车领域的辉煌，一座座里程碑重新浮现，一代代S级轿车成为那个时代汽车行业的典范。

北京梅赛德斯-奔驰销售服务有限公司总裁兼首席执行官倪恺介绍，在华售出的第一辆梅赛德斯-奔驰汽车就是S级轿车，尤其对于中国用户而言，S级轿车一直是尊贵顶级座驾的典范，是自信非凡、卓而不群的成功企业家的梦想之选。倪恺表示：“一直以来，梅赛德斯-奔驰S级轿车始终重塑着汽车行业的前景。每一代的推陈出新，都蕴含着前所未有的创意和革新，无论是在性能、设计、安全和舒适方面。S级轿车是汽车行业的杰出坐标，是竞争者的标杆典范，是全世界人们对于自由驾驭的无限渴望。”

正是卓越的技术成就和不断的创新，让全新S级轿车持续引领世界车坛的发展。进入“重新发明汽车”章节，梅赛德斯-奔驰用灯光创造出一个充满互动的科技舞台，舞者与动感的节拍和炫目的灯光融为一体，将全新S级轿车的亮点逐一展现。随着中央屏幕上音响按键被轻轻触动，雄浑的交响乐响彻全场。

“首创”，需要的是敢为人先的勇气、预判未来的灼见，而“重新发明”，却更需要突破自我、不断创新的能力与意志。正如北京梅赛德斯-奔驰销售服务有限公司销售及市场营销执行副总裁郝博先生所言：“全新S级轿车创造了众多前所未有的革新和创举，其不断进化的设计与技术始终是至臻豪华、尊崇地位和汽车杰作的最佳体现。颠覆还是革新？很简单，这就是全新S级轿车。”

汽车发明者的再次发明，为传奇开启新的世界，更为世界开启了新的传奇。郝博先生从听觉、视觉、触觉、嗅觉多个维度，向来宾们全方位介绍了全新S级轿车引领世界的众多亮点，并指出在全新S级轿车的研发过程中，一百多名中国用户为梅赛德斯-奔驰贡献了宝贵的建议。

作为拥有王者气度的领袖座驾，S级轿车身边从不缺少人们熟悉和敬仰的面孔：约翰·肯尼迪、教皇、普京、迈克尔·杰克逊……他们都是S级轿车的忠实拥趸。在国内，S级轿车也拥有众多忠实的追随者。在发布会现场，三十余位中国S级轿车收藏爱好者集结在一起，用一部精彩的微电影，将他们与梅赛德斯-奔驰之间的真挚故事告诉每一位来宾。

立足今日，更需放眼未来。戴姆勒大中华区投资有限公司董事长兼首席执行官唐仕凯乘坐着一辆无人驾驶的全新S级轿车驶向舞台的中心。搭载人类所能想象的所有尖端科技，S 500智能驾驶试验车型在二十一世纪高度复杂的都市交通和城市路况中，顺利完成了长达103公里的无人驾驶试验之旅。这一汽车行业中的首次创举，不仅帮助人们实现了未来移动模式的终极理想，更是梅赛德斯-奔驰带领人们触摸无人驾驶美好愿景的诚意实践。“纵观历史，一辆梅赛德斯-奔驰总能将尖端科技和先锋设计完美地结合起来。”唐仕凯先生表示，“作为汽车发明者，我们相信，凭借领先的科技和追求卓越的工程师，梅赛德斯-奔驰必将继续引领汽车工业不断前行。”

没有任何一款轿车，会像梅赛德斯-奔驰S级轿车这样，在每一代诞生之时，都获得如此多的关注。它的每一代车型都是那个时代中行业的标杆，肩负着奔驰品牌“惟有最好”的历史使命和全世界的无限期盼，一次次改写着人们心目中对“完美”的定义。

在全场观众的见证下，由梅赛德斯-奔驰全系车型组成的列队驶上舞台，向生为巅峰的王者—全新S级轿车致敬。观众们热烈的掌声响彻全场—这掌声，既是对全新S级轿车追求极致的钦佩，也是对梅赛德斯-奔驰127年领先科技与开创精神的深深致敬。

为传奇开启新的世界，为世界开启新的传奇—全新梅赛德斯-奔驰S级轿车，以无可匹敌的领袖之姿，将未来呈现在人们面前，触手可及，充满无限希望。

浅谈汽车造型发展及汽车发展意义 第12篇

1 汽车发展的萌芽阶段

1769年, 法国人古拉斯·古诺制造出了世界上第一台蒸汽驱动的三轮车, 它的出现成为古今交通运输的分水岭。随后人类交通进入到新时代。1825年, 第一辆蒸汽公共交通工具被制造出来, 从此开始了世界上最早的公交运营;1834年, 世界第一个公共汽车运输公司成立。人们享受着新技术带来的变革, 但是他们对新技术的追求永没有终点。1866年, 德国工程师尼古拉斯·奥托发明了四冲程循环内燃机, 首次真正意义上为自动车驱动方式的改变提供了可能性, 也为汽车的发明奠定了基础。

2 马车型汽车造型阶段

1886年1月29日, 德国工程师卡尔·苯茨为其发明的带有发动机的三轮车进行了专利注册, 这一天被后人定为汽车的生日, 而这辆名为“奔驰一号”的车成为了历史上第一辆汽车, 从此, 人们开始投入到汽车研发中来, 汽车发展的第一阶段来临。此时汽车造型非常简单, 基本沿用马车造型, 采用开放的车架结构。虽然该阶段的汽车造型简陋, 但却拥有制动系统、传动系统、转向系统、乘坐系统等。随着汽车越来越受欢迎, 人们对汽车造型要求也开始多样化。1904年, 奥兹莫尔比的“弯挡板”型号汽车诞生, 这款车采用了优雅的弧线造型, 获得了大众的好评;1905年, 德国C·Nicd公司的敞篷车, 增加了遮阳顶棚, 改变了汽车乘坐区的造型。但是随着汽车速度越来越快, 安全问题也逐渐呈现, 其中最大的问题就是开放的乘坐区无法遮风挡雨, 驾驶者无法抵御前方飞来的沙石, 因此新的车型出现了。

3 箱型汽车造型阶段

1908年, 福特汽车公司开始出售“T”型汽车, 它是史上第一个使用流水线生产的汽车。1915年, 福特公司对“T”型汽车做了改良, 将原来的篷体直接改为箱体造型, 从此“T”型汽车就成为了箱型汽车的代表。箱型汽车具有独立封闭的空间, 并装有门和窗, 这提高了驾驶的安全性及舒适性。然而箱型汽车整体高且空气阻力大, 所以为了提高速度, 后期的箱型汽车普遍使用大功率发动机, 同时发动机舱也变得十分庞大。

4 流线型汽车造型阶段

为了改善箱型汽车风阻大的问题, 人们开始寻找新的造型。1934年, 克莱斯勒汽车“气流”的创新设计为改善箱型汽车的阻力问题带来了可能。“气流”汽车是世上首款量产的流线型汽车, 它整体造型流畅, 前翼子板和引擎舱融为一体, 圆车窗、大溜背都成为了流线型汽车的典范。随后登场的大众“甲壳虫”汽车又将流线型汽车推到一个新的高度。流线型汽车在风阻问题上得到了改善, 但随之新问题出现了。首先流线型汽车内部空间普遍狭小;其次流线型汽车会受横风影响。因此为了改善这些问题, 新的汽车造型又被创造出来。

5 船型汽车造型阶段

1949年, 福特公司开发出一款具有历史意义的新车V8型汽车, 此款汽车造型如同小船, 因此被称为“船型汽车”。V8型汽车造型实现了巨大突破。首先, 前后翼子板整体融入车体侧面, 最大限度减少横风对车体影响。其次, 车体采用三厢式设计, 改善了汽车的整体结构。第三, 方形的驾驶室使乘客能获得更大的乘坐空间。由于该车型的综合表现良好, 所以成为现代汽车的标准形态。

6 鱼型汽车造型阶段

船型汽车规避了流线型汽车的问题, 但其过长的尾部在车辆高速行驶时, 会产生较大的涡流, 因此设计师开始尝试在船型汽车造型上进行改良, 在不损伤船型汽车优势的同时, 改善其劣势。1952年, 通用开发生产的别克汽车开创了鱼型汽车的时代。鱼型汽车在造型上和流线型汽车类似, 但仔细比较可以看出他们的背部夹角不同, 鱼型汽车与地面的夹角相对更小, 尾部也会更长, 同时它是船型汽车的演变, 所以其内部乘坐空间也会更大, 视野更宽阔, 乘坐更舒适。但是任何造型都有其双面性, 鱼型汽车的后玻璃倾斜过大, 使得其车体结构的强度大大减弱, 同时高速行驶时, 鱼型汽车还会产生较大的升力, 因此, 为了改善这种现象, 设计师们开发出了鸭尾扰流板, 这种设计很好地改善了汽车的升力问题, 一直被沿用至今。

7 楔形汽车造型阶段

楔形汽车的出现是真正意义上解决了鱼型汽车升力问题, 这种车型的特征就是整体造型向前下方倾斜并基本贴地, 同时车身最大限度的降低, 车尾垂直切割。这种造型可以有效地克服汽车升力问题, 也可以大大的降低汽车风阻系数, 因此被广泛运用在各式超跑汽车上。当然这种车型也有其问题, 过低的造型减少了车内的乘坐空间, 同时由于离地太近, 地面对车体的影响直接都传递给了驾驶者, 降低了驾驶的舒适性。

8 迷你型汽车造型阶段

对速度的追求一直是推动汽车发展的动力之一, 当然速度与能源的消耗也成正比, 如何处理大功率与能耗的问题一直在不断探索, 尤其是在上世纪七八十年代, 全球经历了两次石油危机后, 人们开始意识到环保节能的重要性, 随之, 人们开始各种尝试, 在这个过程中, 迷你型车型受到了大众的追捧, 如大众经典的高尔夫等车型。

9 未来汽车造型的可能性

如今, 汽车已有100多年的历史, 在这过程中, 汽车经历了快速发展, 它的出现改变了人们的生活、工作、交流方式。当然这个发展不会中断, 未来汽车造型如何发展, 我们很难去猜测, 但无论如何, 未来汽车的发展一定会受到人们需求的影响, 同时能源问题以及人本因素也会左右汽车的发展。

参考文献