联盟化平台竞争（精选3篇）
联盟化平台竞争 第1篇
根据相关统计资料显示, 目前中国道路客货运量分别占综合运输体系的92%和75%;而从美国联邦运输部的有关研究结果来看:向包括公共交通在内的道路运输业投入1美元能够产生4-7美元的GDP, 投入1000万美元会产生3000万美元到3200万美元的消费和零售。从这两组数据的对比, 我们就不难看出我国道路客运行业对社会经济的增长贡献有多大!
然而, 虽然我们干的是最苦、最累, 而且是对社会经济有很大贡献的活, 但是社会并不十分认可, 有不少人对道路客运行业的印象还是停留在那种穿裤衩、背心的打工者模样。不认可的原因是什么呢?我认为其中主要原因之一就是因为我们整个行业没有形成一个具备一定规模的联盟, 没有办法发出共同的、强有力的呼声。
大家可以看看民航业, 虽然全球民航的客运量只占总客运市场的百分之零点几, 但联盟化运作却极大地推动了这个行业的发展。比如, 全球民航业最大的两个联盟——星空联盟和天合联盟, 她们都拥有庞大的资产规模, 可以在联盟内实现航班代码共享、共同营销, 从而为乘客提供一致性的航空服务;而且在应对一些影响有关联盟发展的不利影响时, 联盟企业会有统一、强劲的声音, 这样在社会公众及相关政策导向上就会产生一种强势的影响。
目前中国的道路客运企业大的一般也就是10亿元左右的资产, 规模还比较小, 还需要政府在政策、经济等各方面的扶持。但到今天为止, 我们行业仍旧未能形成联盟化运作, 无法形成统一的声音。所以从这个意义上讲, 今天的年会很重要, 给我们大家搭建了一个沟通、交流、合作的平台, 也希望这次年会能够对道路客运行业联盟化运作起到积极的作用。
看清国家战略方向
节能减排是一项重大的国家战略。而作为能耗及排放都占很大比重的道路客运行业而言, 节能减排、发展新能源更是当前发展的重要方向。而且, 从运输效率上讲, 道路客运行业在车辆实载率和利用效率上远远高于私人小汽车。因此, 道路客运业, 特别是公共交通相对于私人小汽车而言本身就是一种绿色、环保、低碳、节能的出行方式。就以我们公司为例, 每天所有车辆总的行驶里程是120万公里, 相当于每天要绕地球30圈的里程, 客运量超过300万人次, 公司每年消耗的柴油金额累计超过10亿元。我们公司专门作过一个课题研究, 就是运用车辆载客系数等指标将这几个数据换算到私人小汽车上来, 通过这些数据对比就可以直观反映出我们道路客运行业对于节能减排所做的重大贡献。然而, 我们全国道路客运行业究竟对节能减排做了多大的贡献?我看现在还没有一个权威的官方统计数据, 或者测算标准。国家有关部委已经在公交行业实施“十城千辆”计划, 公交行业在发展新能源方面已初显成效。特别是在哥本哈根气候峰会后, 我们深圳率先在全球推出首批纯电动出租车, 这也让我国在中美第二轮战略与经济对话中抢得了先机。然而, 我们的道路客运行业在落实国家节能减排战略、推广新能源方面似乎还没有一些实质性的举措。
从国家能源安全上来讲, 目前中国石油50%要进口, 未来70%要进口。而就如同我上面所讲述的, 道路客运是满足大多数人出行需求的, 是一种大众化的出行方式, 大众化、高承载出行的增加必然会减少因小汽车过度使用而造成的低效出行。因此, 大力发展道路客运交通必然会提高能源使用效率, 进而对于缓解能源危机、确保国家能源安全起到很大的作用。
从社会公平领域来讲, 道路客运作为一种覆盖城乡的基本的、大众化出行方式, 作为一种派生性的需求, 对于城市社会经济和城乡一体化发展起到十分重要的作用。特别是在我国城乡二元结构明显的情况下, 道路客运尤其是城乡客运、农村客运有效地解决了一些欠发达地区和低收入者基本的机动化出行需求。然而, 我最近看了一个地方的行业满意度调查, 民航满意度第一, 道路客运排名靠后。其实, 民航的客运周转量占的比重很低, 但是因为它多年来形成的行业优势比较强, 社会形象也比较好。而我们道路客运行业虽然服务面这么广、客运周转量占的比重也很大, 但却在行业宣传、行业贡献评估和形象策划方面相对较差。交通运输部推行“农产品绿色通道高速公路免通行费”的政策非常好, 该政策对农产品供给和老百姓的日常生活有非常大的贡献。实际上, 高速公路通行费在道路客运企业的成本构成中占了很大一部分比重, 那么既然道路运输为社会做了那么大的贡献, 我认为就应该参照农产品绿色通行的做法为道路客运企业带来一些实实在在的优惠。
从交通安全领域来讲, 国外一些国家在有关交通安全报告里对道路客运和私人小汽车的安全做了对比分析, 比如相比小汽车出行事故率降低多少, 死亡率降低多少, 事故损失降低多少, 这些都是有统计与分析数据的。而我们国家至少在目前还没有这方面的数据, 也没有这方面的呼声。
因此, 从以上几个方面来看, 道路客运行业贡献很大, 但认同度不高, 还需要有关的部门对整个行业进行梳理、调研, 准确掌握相关数据并进行深入分析, 将道路客运行业所发挥的正外部效应和对社会经济作出的贡献能够直观、清楚地反映出来。
行业联盟意义重大
中小企业没有定价权, 这是大家都明白的道理。目前, 在我们公交行业的某些方面就有这种联盟的组织, 比如联合物资采购网。几家公交企业组成采购联盟, 在车辆、轮胎及相关配件采购方面通过网络信息化平台集中采购, 提高综合议价能力, 这样就可以降低采购成本, 减轻企业负担。从这个角度上讲, 道路客运企业要想控制成本, 形成规模效应, 也应该这样做。这样, 道路客运企业采购联盟就可以根据自身需求制定采购标准, 集中向供应商采购。
那么, 类似像道路客运企业采购联盟应该如何构建?我想信息化水平、企业间的协同能力和标准的制定很重要;而且这也并非是一两个企业就能够发起和运作的, 必须从交通运输部或者科研院所站在更高的高度进行整合。我还想举个例子, 现在流行的苹果手机都有了航班查询、铁路查询, 唯独没有公路客运查询。为什么?因为目前缺乏统一、集成的道路客运信息网络, 客运企业都是在耕作自己的一亩三分地, 而对于一体化的道路客运出行却难以关注, 这也需要从更高的层面予以考虑和整合。
开辟多种融资渠道
现在道路客运行业的典型特征是多、小、散、弱, 但很多500强企业当年也是处在这样的产业环境中, 比如中石油、中石化就是把各地的加油站并购了以后才变成了世界500强的。所以, 我们道路客运行业也是需要这样一个整合的过程。
道路客运企业要进入PE (私募股权投资) 一定要有一个前提, 就是哪怕现在不赚钱, 但是一定要给大家一个赚钱的想象空间或者说赢利的预期。比如, 民航开放低空就有很大的想象空间, 而道路客运行业目前没有这样的想象空间。最近国务院出台的振兴各类产业的政策比较多, 是否可以结合“十二五”规划, 我们部里面也出台一个“振兴道路运输业的规划”。
所以我觉得在产业层面上, 部里面要考虑合理的商业赢利模式, 而这个赢利模式前景、市场空间是需要在产业宏观政策上予以指导。而且我认为未来我们这个产业是可以做大的, 随着城镇化进程的加速, 发展空间应该是非常大的。但核心是要解决运价和产业集中度的问题。这两个问题怎么去解决?需要各方的努力。
构建合理商业模式
我觉得目前交通运输部的工作目标比较明确, 开展的也比较好, 但同时我感觉在某些方面还是偏于保守。目前我国城市化水平大概不到50%, “十二五”期间估计会提到70%, 就是说未来城乡一体化和城市化进程是中国社会经济发展的重要支柱。所以, 我建议在“十二五”期间, 能够充分利用好国家大部制改革的成果, 彻底解决过去我们常讲的交通口与建设口“零公里”的问题。
百度联盟推出CPA广告平台 第2篇
效果付费：在20万家网站中谋求长尾效应
CPA，即按效果付费，在此项业务中，广告展现、用户点击都是免费的，只有产生了注册、下载，或是有了销售行为、电话回访等实际效果时，才需要付费。这种广告模式能让广告主用最少的费用得到最好的效果。即日起，广告主可通过百度联盟CPA平台投放广告代码，在加入效果监测代码后，由该平台发送至20多万家联盟伙伴中。百度联盟发展部总监周品表示：“CPA平台，能让广告主非常便利地获得互联网上的优质媒体资源，交易成本非常低。”
随着中国网民达到2.53亿，成为世界网民最多的国家，网络营销日益受到广告主的重视。但在实际操作中，网民的关注点在互联网上比较分散，浏览行为碎片化，这对广告主来说，广告投放难度非常大。为整合零散的互联网资源，各类广告联盟应运而生。
百度联盟一直致力于在互联网中寻找最优秀的合作伙伴，这包括了优质的网站、热门的软件、人气旺的网吧，以及运营商等。经过多年运作，已与20多万家会员结成联盟，目前，百度联盟已经成为国内影响力最大，收入最高的联盟体，艾瑞7月发布的数据显示，百度联盟占据了整个联盟营收份额的52.8%，
百度联盟此次推出的CPA广告平台，涵盖了IT、汽车、财经、教育、旅游等27个专业领域80%以上网站。能有效地发挥互联网的长尾效应。
诚信体系：百度与广告主、联盟伙伴三赢
“在百度联盟多年的运作中，我们最大的收获是构建起了一个诚信体系。”百度联盟发展部总监周品认为：“诚信，是诸多联盟体的软肋。网站作弊会损害广告主的利益，广告主不及时结算，会损害网站的利益。没有诚信作支撑的联盟体，发展会越来越吃力。”
据周品介绍，为保障资源的优质性，百度联盟在去年推出了“大联盟认证制度”，有品牌，讲诚信的伙伴，可获得百度联盟奖励的业务积分。积分可以兑换奖品或服务，当有作弊行为发生时，会扣除相应的积分。实践证明，这个诚信体系的构建，有效地减少了网站的作弊行为，从而，根本地保证产业链的健康发展。
对于网站站长来说，百度联盟的诚信体系同样具有强大的号召力。百度联盟CPA平台，在广告商的选择上，坚持以诚信为基础。“我们选择的广告商，与百度联盟有良好的互信，在结算上将更加快捷，能有效保证合作伙伴的收益。”周品认为，对联盟伙伴来说，除了收益的保障外，品牌广告，也能提升小网站的营销品位。
靠“联盟”提升IT竞争力 第3篇
2007年6月，山东省14家城商行的最后一家泰安商行挂牌成立。当年年末，14家城市商业银行资本充足率全部达标，不良贷款率仅为2.25％，平均拨备覆盖率超过100％，2007年实现经营利润49.77亿元，财务状况良好。
在山东银监局看来，山东城市商业银行发展比较均衡，并不适宜走合并的道路。山东银监局领导曾表示，就山东省实际来看，银行体系中缺少的不是为大客户服务的大银行，而是以中小客户为目标的中小银行，为地方服务、为市民服务、为社会服务的社区银行。不适宜走吸收合并或新设合并组建单一法人的区域性商业银行的道路。
在山东银监局考察各种发展模式的同时，德国储蓄银行国际合作基金会来中国寻找技术援助对象。经多方考察和交流，试点机会花落山东。
艰难的选择
据当时在山东银监局工作的黄鑫回忆，考察和交流后发现，德国数百家储蓄银行和我国城市商业银行非常相似，都是独立法人，有的相互参股，有的在业务上有紧密的合作关系，为了减少不必要的重复投资和IT浪费，形成合力，数百家储蓄银行只有两家信息中心支撑。
在信息中心的整合过程中，也不是所有的储蓄银行从一开始都心甘情愿地将自己的IT系统交由信息中心统一维护和开发，有些储蓄银行直到现在也没有加入信息中心，自己成立了软件开发公司，多年来自行研发运维自己的IT系统，但是在考察中发现，这类的储蓄银行目前也难以支撑自己独立的信息中心，准备加入统一的信息中心。
德国储蓄银行的经验表明，成立山东省城商行合作联盟可以节约大量计算机系统重复建设所需的费用，比如大型发电机、机房恒温恒湿空调、大型变压器、高性能计算机、大型电力滤波系统、计算机机房场地的建设资金，以及计算机各方面技术人员的全套配备等。
黄鑫认为，商行联盟打造的区域性银行中后台共享服务中心至少可以从四个方面为中小城市商行提供服务：一是促进联合发展提升区域性银行群体竞争力，全面支持区域性银行整体层面的业务拓展、产品与服务创新，灵活支持多种形式与多种模式的区域性银行之间的业务联合与共同发展；二是快速满足区域性银行的个性化业务需求，全面支持区域性银行作为独立法人行的业务运营与发展、个性化与差异化需求；三是推动金融产品与业务的创新，跟踪研究国内外金融业务与产品发展趋势，结合城商行发展现状与客户需求，适时推出新产品、新业务；四是提供高水平的IT与业务运营平台服务，发挥规模优势和专业优势，为各城商行提供高效的运营维护服务。
成长的烦恼
平心而论，山东省内14家城市商业银行和其他省份的绝大多数城商行一样，都是几家欢乐几家愁的局面，优势和劣势一样明显。优势是在当地掌握着很多优质的客户资源，资产质量和股权结构也逐渐得到了改善；但劣势也非常明显，地域性限制、规模不大、业务单一、创新能力不强、业务特色不明显，其中最重要的一条还有IT能力不足导致对业务的支持不够，影响银行业务发展。
曾经在山东银监局工作过的黄鑫有着很特殊的感受，因为在山东地区，也有很多国有银行、股份制银行，一进银行之后，看到他们的一些宣传架构，很多都是该行的相关创新产品，理财产品，但是到区域性银行看看，真正银行自己的产品可以说非常少。
区域性银行在信息化建设方面面临的一个共同趋势就是，随着业务量的不断扩大，信息系统的扩张也势在必行。
而随着业务系统、管理系统不断建设，数量不断扩大的同时，区域性银行面临的风险也会更多，IT治理的压力也会越来越大。同时，以网上银行为代表的自助服务渠道的建设，也是这几年区域性银行发展的重点。
伴随着高速增长，中小城商行等区域性银行开始出现成长中的烦恼：大量增加IT投资，是区域性银行进行业务创新不得不做的选择，没有IT系统，业务无从发展；没有IT系统，跨区经营就无法实现；没有IT平台的建设，可以说银行业务发展寸步难行。但与此同时，IT风险却在不断扩大，夸张一些说，银行业正进入一个IT风险的高发期。如何驾驭风险，保障业务的平稳发展？
很多区域性银行，尤其是那些资产规模在三、五百亿元以下的银行，缺乏强大的信息科技团队和投入，间接导致发展过程中遇到产品缺乏、服务能力不强的问题，这些是规模小的银行最头疼的问题。行里虽然重视信息化建设，但是一提到人才方面，一提到资金投入方面，各个行高管都非常谨慎和小心。资金制肘，如何保障业务的快速发展？国有银行动辄一个系统上千万、上亿元，很多新产品可以迅速推出，但是区域性银行怎么办？在有限的资金投入之下，如何建设一个高水平的系统？
说到IT人才，规模较大的区域性银行有50到100人左右的科技队伍已经是相当不错了，但是现在很多300亿元以下的区域性银行，科技人员的数量有的还处在个位数。这些人轮流值班，很多的工作完全是一种消防队员的“救火模式”，推动银行业务创新几乎无从谈起。
那么，区域性中小银行的出路在哪里呢？
共享模式发挥作用
区域性银行的IT建设到底该何去何从？是自建，还是外包？还是共享？
外包，包括灾备中心的外包、研发的外包，能在一定程度上解决单个银行信息化建设中的问题，但是能不能彻底解决困扰中小银行IT建设的长期问题？
对于自建，区域性银行建设IT系统在更新换代的时期，可能各个行都非常重视，也舍得投入巨资，投完了系统上线之后，这些系统如何能够持续不断优化，持续不断维护，使它能够持续不断发展？系统上线后的工作就是能让系统平稳运行，对于系统如何支撑现在银行快速发展的业务需要？如何运行？各个行都会面临一些问题，即使有心可能也无力解决。
从商行联盟的实践来看，共享服务中心的模式是一种不错的选择。这种共享服务中心模式不光是基础设施、系统平台的共享，甚至是应用软件，也可以实现共享。
黄鑫表示，基础设施、系统平台的共享比较好理解，但是应用系统的共享可能就会存在一定的顾虑，担心自己的有价值客户信息或重要数据被其他同行获取。毕竟这没有先例，其实，在技术手段上、在风险防范上，应用系统的共享已经不是难题。
共享中心的最大作用是克服了单体银行在信息化建设中遇到的问题，通过共享中心来实现人力资源、技术资源和整个资金资源的有效配置，可以实现各个行以低成本的投入，获得一个高水平的系统。通过共享中心，可以在技术和业务等多个层面高质量、高效服务于各家区域性银行，这是资源整合的效果。
统一IT平台的建设，大家把一些区域性银行的投入集中起来，可以更好地建设一套高水平的系统，而且通过一支专业化的队伍，能够为系统的升级完善提供持续性的IT服务，这也是共享中心非常重要的工作。
共享方式不仅局限于IT平台的建设，将来有了这种IT共享的基础，还可以为区域性银行业务发展提供支撑，为业务服务才是IT共享的根本之所在。
大统一 小差异
一个共享中心，面对十几家成员行，未来将支持几十家，甚至更多的成员行。虽然成员行都是中小城商行，但处于不同的发展阶段、不同的发展区域，它们的需求依然存在着一定的差异，如何实现既共享，又有一定的差异呢？
比如，共享中心在数据组织和管理上一定要满足多银行的支持，数据是各家银行独立的资产，不能说因为系统共享了，这些数据也共享，是绝对行不通的。如何在会计核算方面，用一个系统满足多家银行的差异化需求？伴随着整个系统数据的集中，对安全性和性能要求会更高，央行和监管部门的监管要求如何满足？基础设施的安全性要求如何满足？数据的安全性要求如何满足？
在两年多的运行过程中，商行联盟一直在不断思考、不断解决统一和差异性的问题。为此，商行联盟提出了“大统一”和“小差异”的思路。对于大部分的同质化业务，前端的交易，业务处理的流程，风险的防控到后方核算的处理，没有差异化的必要，完全是可以统一的。
黄鑫介绍，联盟成立初期，的确有很多人持怀疑态度，但是经过两年多的努力，这些问题在商行联盟的发展过程中已在持续解决。下一个难点和焦点问题就是业务的共享，就拿建流程银行来说，以单家银行的交易量、数据量来看，建立影像中心、单证中心、集中作业处理中心等大后台模式将又是一个高投入、低产出的庞大工程。如果通过共享中心的模式，大家建一套共同使用，这些东西都可以在共享中心，利用共享的资源来做的话未尝不是一种明智的选择。
再往前走一步，就是服务的共享，通过共享中心，可以真正实现各家成员行的网点共享，这点确实对处于弱势的中小城商行来说是一个非常重要的问题。通过共享中心的方式，从理论上来说，营业网点就可以几何倍数地扩张，包括对公的业务，对私的业务，在共享中心下的各个成员行的网点都可以方便地实施。
如今，商行联盟的规模已达100多人，其中80%是IT人员，工作的重心也是核心系统建设和网银、公务卡建设。在综合管理部、业务发展部、培训部和IT服务中心的“三部一中心”架构下，商行联盟在济南市区拥有一个2000多平米的按照国际T4标准设计建设的数据中心，在齐鲁软件园有一个1600平米的研发中心。异地灾备中心的建设也在规划中。