地铁信息系统范文

地铁信息系统范文（精选12篇）

地铁信息系统 第1篇

对地铁工程的管理系统建设, 主要有以下几点目标。 (1) 实现地铁建设中对风险的快速响应。 (2) 建立多参与方共同参与的综合信息平台。 (3) 实现数据信息存储的数据库, 提供信息共享、信息传递、历史记录查询等。

1 地铁信息管理系统的设计思路

由于地铁建设的参与者众多, 所需资源巨大, 因此, 开发信息管理的基本思路应该是能够通过该系统, 使地铁建设的过程更加安全有序、分工合理、增加资源的调节能力。以协调各参与方为例, 所建立的信息管理系统的设计思路应该如图1所示。

2 信息管理系统中的数据

数据是构成数据库的基本组成部分, 信息管理系统可以在信息数据的基础上, 通过模拟的方式预测未来的趋势, 在地铁建设中, 可以通过存储历史数据, 对类似的风险提前作出预判, 方便管理者进行决策。数据的类型主要包括以下几类。

(1) 地理数据信息。由于地铁建设是一个庞大的工程项目, 往往在城市的地下空间占据较大的空间位置。因此, 通过对地理数据的存储, 有助于地铁施工的前进方向, 为后续的地铁建设提供指导意见。地理数据一般包括空间数据和属性数据。其中空间数据一般包括工程的地理位置、坐标、形状等信息。而属性数据则包括专题数据和基础数据, 例如周边的设施、周边建筑物情形、道路交通等情况等, 还有包括检测值、沉降量等数据。

(2) 基础数据信息。地铁施工包括多个阶段, 相比其他建筑工程, 地铁建设可以将某条地铁线路通过划分为各个标段同时施工, 因此对基础数据的把握需要更加精准。其中, 基础信息主要包括了风险源管理、应急信息管理、检测预警信息管理等。

3 风险预警中的系统设计

地铁建设中的风险预警, 主要是针对地铁施工现场发生的风险进行分析、排查、识别、处置等过程, 并且确定应急方案, 保证地铁施工的安全进行。风险预警中的系统设计过程如图2所示。

特对风险预警中的事故接报、现场勘查、方案确定、方案实施等过程进行分别说明。

(1) 事故接报。

地铁施工现场出现安全风险或者事故之后, 应该立即上报, 并对事故情形进行初步分析判断, 判断事故的重大程度, 并上报给地铁公司的相关管理人员。

(2) 现场勘查。

现场勘查主要是在接收到事故消息之后, 应该立即组成相关技术人员和施工管理人员进行现场勘查, 对风险源或事故缘由做出初步了解, 并采取相关措施, 防止二次事故的发生, 保证现场的安全生产。

(3) 方案确定。

方案确定是在确定风险源和现场事故缘由之后, 应该听取技术专家的意见, 组建临时抢险小组, 针对该事件确定抢险方案。

(4) 方案实施。

方案实施是抢险小组组长的带领下, 通过协调多方资源, 对风险源或事故采取措施。对于常见的施工机械产生的事故, 应该对机械设备实行“三定”制度, 即“定人、定机、定岗”等。

4 地铁信息管理系统的实现

(1) 操作系统的设置。

根据管理系统使用者的不同, 在系统实现过程中, 可以对某些功能进行选择性设置, 针对使用者所属工作范畴的不同, 分别设置适合该人员使用的操作通道。例如, 可以以颜色的不同设置操作按钮, 方便使用者登陆。

(2) 地铁事故数值模拟。

该区块是针对地铁建设中的已有事故, 通过建立三维模型, 实现现场事故发生形式, 并且以信息方式存放在系统中, 方便系统使用者进行模拟和学习。另外, 针对现场中监测到的风险数据, 通过预警模型, 可以模拟出风险等级, 基于系统实现自动预警功能, 方便管理人员提前做好风险评估和风险控制计划。通过分析已有的地铁事故, 发现主要事故有隧道坍塌、基坑坍塌、坑底隆起、高空坠落、有毒有害气体、地下管线断裂、基坑突涌、机械伤害、地面塌陷等。

(3) 信息共享的实现。

一个管理系统应该能在在风险事故发生的时候, 准确、及时地传递信息。因此, 信息共享的实现, 需要在系统的模块中增加统一联动、跟踪抢险的需要, 便于快速实现突发事故通报、紧急预案产生、事故影响评估等内容。并且实现以短信、电子邮件等形式的信息传递, 在最短的时间内实现信息共享。

(4) 计算机辅助决策。

计算机辅助决策的实现需要依赖强大的数据基础, 在强大的数据库基础上, 实现计算机辅助决策。例如, 通过汇总若干地铁项目的历史数据, 能够对发生地铁事故的项目的信息数据、地理数据、属性数据等进行综合分析, 通过数学建模的方式生成地铁事故的主要影响因素, 并且, 针对该因素重点管理和排查, 便于管理者进行有效的风险控制。

5 结束语

地铁建设工程是利国利民的重大民生工程, 其安全性对城市交通运输业起着重大的影响。而本文所研究的地铁信息管理系统, 是针对地铁施工阶段的影响因素进行分析, 基于操作系统实现信息管理系统的辅助管理功能。本研究中分析了系统的设计目标和实际思路, 以及分析了风险识别和评估的主要过程, 及实现管理系统的必要步骤和功能, 能够为具体的操作体系的实现提供良好的指导意见, 提高地铁建设中的管理水平和风险控制能力。

摘要：地铁工程在城市轨道运输中的地位显著, 而地铁建设的建设周期长、施工环境复杂、水文地质影响程度大、不可预见因素多, 因此导致施工难度相比其他工程更大。为此, 针对地铁工程建设中的信息管理系统, 对该系统的设计方面提出了信息管理的目标, 并针对设计目标建立了信息管理系统的总体框架体系, 为地铁建设中的风险管理、风险预警、风险控制等服务。

关键词：地铁建设,信息管理系统,风险管理

参考文献

[1]谢旭阳, 邓云峰, 李群, 等.应急管理信息系统总体架构探讨[J].中国安全生产科学技术, 2006, 2 (6) :27-30.

[2]秦勇, 王卓, 贾利民.轨道交通应急管理系统体系框架及应用研究[J].中国安全科学学报, 2007, 17 (1) :57-65.

[3]徐瑞华, 张铭, 王志强.基于工作流的轨道交通应急管理系统设计与实现[J].同济大学学报 (自然科学版) , 2008, 36 (6) :754-759.

地铁工程调度信息管理系统应用论文 第2篇

【摘要】本文从地铁工程进度管理实际需求的角度，分析了工程进度信息系统的系统框架搭建及手机APP设计等方案的具体实现方案。

【关键词】工程调度信息手机APP方案

本文主要就调度系统的构建及手机APP开发两个方面对地铁进度信息化管理系统的实现进行简单分析。

一、系统架构设计描述

1.1主要功能架构

1)基础数据维护。包括单位工程维护、分部工程维护，涉及的操作包括数据的增删查改操作。在系统中维护工程涉及到的各个单位工程的信息，包括单位工程名称、单位工程描述等，以及各专业下面的分部工程信息，如名称、描述、所属单位工程等信息。2)系统管理员维护。系统管理员为系统最高权限用户，负责系统基础数据维护及公司管理员用户信息维护，以及能够查看系统日志及用户操作日志。3)公司管理员维护。公司管理员负责本公司工程项目的增删查改操作以及负责跟踪录入各项目的进度信息，还负责本司手机用户的维护操作。4)手机用户维护。手机用户作为最终端的系统用户，其维护操作由系统管理员或公司管理员负责，维护内容手机用户的批量导入导出以及单个用户的录入修改及删除操作。5)工程项目维护。由公司管理员负责工程项目的基础信息维护，包括项目名称、项目投资额、项目其它费用、项目开工日期等，项目录入以后执行初始化操作，系统则根据前期录入的基础数据完成项目各个单位工程数据、分部工程数据的初始化。公司管理员还负责工程各专业主要生产任务的分配工作，其它生产任务则根据各专业在整个工程中所占的比例自动分配。6)进度维护。在项目实施过程中根据管理员需要定期维护各分部工程的当前完成产值，根据当前完成的产值系统自动计算完成进度，通过系统后台服务的计算自动将工序进度实时反映到专业及整个工程，从而了解各专业及整个工程的当前进度。7)系统日志管理。记录用户的登入登出操作，包括登入登出时间、终端IP地址等。8)操作日志管理。记录管理员用户的关键操作，包括数据的增加、删除、修改操作，信息包括用户名、操作时间、终端IP地址等，以保证操作的`可追溯性.

12系统架构

1)数据库。系统数据库优先选取体积小、速度快、运行稳定可靠等优点的数据库，并可以在Windows或Linux服务器安装部署。2)软件功能。用户管理：指系统管理员分配公司管理员账号、密码以及对公司管理员其它基本信息的维护操作;手机用户维护：本系统手机用户的维护操作;系统设置：包括公司的设置、系统基础运行数据的设置等;项目维护：在本系统中工程项目的基础信息维护，也包括各单位工程产值及各分部工程产值的录入;进度维护：通过对分部工程在系统中录入来实现进度维护，包括专业进度、工程进度，最终的进度及产值数据通过数据接口在手机APP中展示;3)数据接口。系统通过实现一组API为手机APP提供数据接口，本数据接口遵循REST规范实现。4)手机APP数据实现。手机APP客户端包括iOS客户端和Android客户端，客户端开发实现都适配最新版本的操作系统版本及适配最新机型。5)用户权限管理。通过用户角色来为不同用户呈现不同的功能菜单，即实现用户授权。如系统管理员用户能够进行基础数据维护、字典维护和日志维护操作，而公司管理员能够进行工程维护、单位工程维护、分部工程维护和进度维护等操作。

二、手机APP设计简述

手机APP功能包括：1)在建项目。显示本公司或指定公司在建的工程项目列表，点击列表项显示工程的基本信息、进度以及各专业的进度与实现产值。2)竣工项目。显示本公司或指定公司已竣工的工程项目列表，点击列表项显示工程的基本信息、最终实现产值以及各专业最终实现产值。3)资源需求。显示本公司项目或指定公司项目的资源需求情况列表，点击列表项显示工程简介以及资源需求的。4)个人中心。主要包括用户基本信息显示、收藏夹及修改密码等功能。

三、结语

地铁信息系统 第3篇

关键词：北京地铁 换乘站 视觉信息

文献标识码：A

文章编号：1003-0069（2015）10-0048-04

一 地铁换乘站信息设计综述

1地铁换乘站信息设计基本概念及重要性

地铁换乘站信息设计主要以导向标识系统呈现。导向标识系统的作用是使用户快捷、准确地与空间进行信息交流。随着1863年世界上最早的地铁在英国伦敦建立，一个庞大的地下交通系统产生了。1969年10月中国在北京有了自己的地铁，发展最快的是上海地铁，2010年，上海的地铁规模与伦敦、纽约这样的世界级大城市基本相当，成为世界上为数不多的、地铁长度超过400公里的城市之一，深圳、南京等城市的地铁建设也在继续发展中。庞大的地铁系统带来了城市生活方式的变迁，以及巨大的地下空间。如何完善地铁空间的导向性标识系统也已经成为重要的问题。作为城市空間的一部分，城市整体形象设计的一部分，地铁空间的交通导向设计也应该是城市建设公共政策的一项重要的组成内容，决策者在进行交通建设规划的时候，要树立正确的整体设计概念和思维方式以及形态架构，将传统的企业CIS（Corporate Identity Svstem）理论导入到地铁空间的导向性标识系统中，考虑到地下空间的特殊性，在城市总体的形象规划原则中沟通人与建筑、空间的关系，以及文化底蕴、精神品格、价值导向，建立新型整套的、科学合理并系统规范的地铁空间导向性标识系统。

地铁空间连接了地下的商业空间和地面设施，形成了一个复杂的地下交通流线，如果没有一个适合的地铁导向标识系统，不但将会给生活在城市的们带来极大的不便，而且还会妨碍到经济和社会等很多领域的发展。轨道交通车站中的标识系统具有两重性，既具有指令性交通标识（如机场，车站，码头，道路标识等）的作用，又具有引导性公共设施符号标识的功能。轨道交通车站作为交通建筑的一种，在客观上又要求其使用者能够快速移动，并能最大限度地减少使用者在其中的无效停留时间，所以标识系统对于轨道交通功能的发挥具有非常重要的作用，同时标识对轨道交通的地下站而言，其作用与意义则更加明显。

2国外地铁站信息设计发展

说到国外地铁的导向系统的发展，我们必然会想到世界上最早的地铁一英国伦敦地铁系统。1863年，世界上第一个“大都市铁道”投入运营，当年就运载乘客950；5多次。伦敦地铁不仅开启-iF_个全新的交通方式，并且进行了一系列空间导向设计，对整个世界地铁空间导向设计的发展产生了巨大的影响。英国平面设计家琼斯顿为英国铁路系统设计了无装饰线字体——“铁路体”。英国政府在1916年正式把这种字体作为标准字体运用到伦敦地铁系统上，并将该字体运用到整个地铁空间系统的指示标识系统中，成为世界第一个正式在公共场所运用无装饰线体的国家。（图1）

日本快速轨道交通车站中的标识系统进行了多次改造，目前已趋于完善，同时也建立了相应的设置与设计理论。标识系统设置的规范化，成为日本各城市标识系统设计技术标准的首要组成部分。日本为了统一和规范轨道交通系统，由相关的政府机关制定设计标准。（图2）

总之，发达国家的地铁标识系统设计特点，我们可以用天上、地下、临时、便携来概括。标识的安放并不局限于墙壁侧面或悬挂于空间的某一个位置，也不是局限在某一个固定的位置。它是根据乘客在地铁站室内空间的行为活动来确定的，虽然它们的安置形式有所变化，但总归是为了方便乘客为目的。

3国内地铁站信息设计发展

上海是我国大陆地区快速轨道交通最为发达的城市之一，但是因线路建设初期对标识系统的作用认识不够，标识系统缺少统一规划，暴露了一些问题。如一号线设置于检票机前的地域信息标识，影响乘客出站，造成了人流的混乱。吸取一号线的经验教训后，上海交通局制定了《上海城市轨道交通运营服务标识设置规定》，为今后上海市轨道交通的运营服务标识的设置提供了比较科学的依据。（图3）

广州和深圳地铁紧随上海地铁之后发展起来，其标识系统当然也存在一些问题，但还是有很多地方值得国内其他城市地铁学习和借鉴。地铁每条线路的标识设计都应有各自的颜色，各有特色，利于辨认和区分。（图4）

北京地铁从1965年开始建设，自1977年作为民用交通设施以来，几经调整与改造，发展为现在的一号线和二号线。到2021年，北京将有27条轨道交通线进入运营，总的来说，北京地铁标识系统还处于一个正在不断完善的过程当中。原有的标识系统要与新的标识系统相融合，改造旧的空间以便适应新增的功能设施，通过标识系统设计优化空间和人流路线，提高地铁站的使用效率，从而提高地铁的运力，解决城市交通拥堵。（图5）

总之，国内地铁的视觉信息系统由于发展时期不同，地域文化跨度较大，不能够形成统一的设计理念与呈现形式，甚至同一城市不同线路的信息系统也不能做到统一，这使乘客在换乘地铁时加大了认知成本，同时造成了认知混乱，必然造成地铁运力的下降。随着地铁在中国各个城市的不断发展，视觉信息系统也要在根据不同地域文化特色的基础上寻求统一。

二 北京地铁换乘站视觉信息系统现状调查

1 北京地铁换乘站乘客行为调研情况

调研时间为2012年9月至11月，考虑到了针对高峰时段和闲暇时段的差别，通过站和换乘站的客流差别等因素，笔者在每个时段都会在通过站和换乘站进行随机调研，并通过主动与乘客交流和进行咨询服务的措施与被调研乘客进行简单沟通。通过统计的数据发现以下现象：

（1）迷失的情况

在125位被调查者中，共有79.2%的人存在不同程度的迷失路线的困扰，其中有67人程度较浅，仅仅为有一点晕，这类人群应该是对地铁较为熟悉的人群，能够达到经常乘坐地铁的程度；完全晕占有9.6%，这类人群不以地铁为主要交通工具或者是外来人群，对环境认知感较差；无迷路情况的占有17.6%人，这类人群通常以地铁为主要交通工具，对环境很熟悉。说不清楚的人群占有19.2%人，这类人群也属于经常乘坐地铁的人群，迷失程度完全由现场而定。

（2）迷失的地点

在迷失的地点中，找不到地铁出入口的占有30.4%的人，说明地铁出入口的导向和城市交通系统的导向没有结合好，在较远距离没有针对地铁出入口的导向信息。在迷失人群中在站厅迷失的有23.2%人，说明在站厅这个区域内还需要设置必要的导向信息或是咨询信息。在站台迷失的占有40.8%人，这个数值是所有数据内最高的，说明站台的迷失程度最为严重，相对比通道内迷失仅为5.6%人来说，这个区域的问题是我们要重点分析和解决的。

（3）迷失的原因

在迷失的原因中，空间方面占有73.6%人，说明人们还对这种高站台低站厅，通过通道相连的空间形式还是比较陌生，与人们平时接触的空间比例有一定差别，使人在这个环境中不熟悉。标识方面的原因占76%人，这是这次调查中乘客反映最强烈的问题，其中重点调查了乘客对标识的印象，其中下车要四处寻找的有56.8%人；标识远处的看不见近处的没有自己需要的占有34.4%人；看不懂的占有7.2%人；重复性标识太多，不好分辨的占有53.6%人；满眼都是标识，没有秩序和规律的占有62.4%人。人流方面的原因占36%，自己本身问题的原因占17.6%。

2 调研问题总结

根据笔者调研，再结合经验总结法与自身的生活经验，总结出下列目前存在的问题：

①标识中图形使用的比较少，主要是通过文字来传达信息，缺少图形并貌。

②标识本身尺寸大小不统一，字体也不统一。

③标识安装位置缺乏统一的规划设计，尤其是在交通节点的标识数量和质量都不够，在单纯通过性的空间反而设置大量标识，误导乘客。

④标识线路色使用不规范，与北京轨道交通线路标识色相差明显，并且线路色在换乘站区分不够明显。

⑤标识内容信息单一，缺乏对服务设施的引导。

⑥广告、海报信息过量。

⑦在换乘站的换乘厅，由于两条线路的建设跨度时间长，标识形式不统一。

⑧综合信息只在站台层有设置，换乘厅设置不足。如果乘客下车没有注意到站台的信息，则会迷失出站方向。

⑨两股人流方向的标识同时设置在一起，如站厅层柱子上同时出现出站和乘车标志，两股相反的人流都要参照同一个位置的标识。

⑩大空间的站厅层出入站标识设置不连续，尤其是出站路径较长，但很难看到标识。设计的标准化与各站环境个性各异之间矛盾，即差异性不足。标识本身制作工艺略显落后，材料的时间效能差，有褪色、脱落、起翘等现象。并且不能做到及时修复更新。（图6～图10）

三 北京地铁东直门换乘站视觉信息系统再设计

1北京地铁东直门换乘站视觉信息系统设计思路

规菏性：依据国家和地方标准、法规进行规划和设计。标识中使用的图形、文字优先采用国标和国际惯例。

统一性：同类标识在颜色、字体、规格、位置、表现形式等方面应统一规划。这样建立起来的视觉习惯将有助于乘客按系统线索寻找目标。

连续性：根据乘客“进站一出站”行为模式进行标识内容和设置位置的规划。导向标识应设置在使用者需要的所有场所。各标识之间必须具有连续性，为乘客寻路提供连续引导直至乘客结束经由地铁的行程段。

单纯性：标识应尽可能简单明了。图形优先于文字。

可读性：由于标识是设置在建筑物上，所以标识的大小与观看位置的距离有关，应该设置在可以明确读懂的恰当位置。

美观性：讲究美观的标识系统不仅能美化环境，提升城市品位，还能舒缓乘客心情。注重和车站其他构件联合设置，讲究实用性和装饰性的结合，使整个空间具有整体美，成为地铁环境和谐舒适的重要组成部分。

2 北京地铁东直门换乘站视觉信息系统设计方案阐述

（1）指示

在导视系统中箭头是一个最基本的识别符号，它的功能是指示方向。箭头的设计有宽有窄，有粗有细。而在地铁视觉信息系统中，箭头起着至关重要、不可或缺的指示作用。世界各大导视字体中也将箭头设计作为其重要的设计内容。不同场所的箭头样式需求不同，粗放的箭头没有流动感，而过于纤细的箭头又会从视线中消逝。箭头符号细节处理大致可以分为两种：一种是箭头两端的末端与箭头的杆部平行；另一种是，箭头两边的末端被切成直角。分析两款箭头，虽然只有微小的差别，但前者从速度感上来说优于后者。（图11）

根据地铁人流行走方式与速度的需求，笔者试设计一款箭头（右下图），将箭头的杆部拉长，使箭头的方向感更加明确，且加强流动感。再将箭头折角部分切成圆角，去掉尖锐感，外形更加親切，使得处于地下空间的乘客焦虑心理得到一定程度的舒缓。色彩上使用黄色与黑色搭配，有更强的提示性。比较现在正在使用的箭头，外形更加精致，旧的箭头过于厚重，在灯箱的光晕影响下容易造成模糊不清、混为一团的现象。（图12～图13）

（2）字体

字体是各类设计的重中之重，字体选择的好坏直接影响设计作品的质量，在视觉信息设计中更是尤为重要，因为字体是信息传递的直接载体，清晰易读的字体可以更有效地使信息得到传达。

西文的字体设计规律中要求“内争空间，外要位置”。“内争空间”的意思是要通过不通的方法扩大字符的内空间，这种解决方法可以通过小写字母的x高度设计的较高，字符内部的空间较宽阔以提高识别性，“外要位置”是尽可能增加字符之间的空间，这有点像中国国画中的“计白当黑”的哲学，这是因为大多数地铁导视牌采用灯箱形式制作，内部光源会产生“光晕”的物理錯觉，所以字符之间不可能靠得太近，要不然会出现相互“打架”的情况。这就要求字符之间的距离要比传统的字体要大，但是很多情况下导视牌使用中要标出复杂的路名，所以在一个有限的空间中，需要字体的字符比较狭窄，特别是大写字母的字符设计要比较窄。而且通过削弱笔画的锐角，最大限度地减少锐角所造成的光晕效果。除了以上的一个原则之外，提高字体的笔画特征也可以提高字体信息传达的准确性和识别速度。（图14）

因为国内甚少有专门介绍交通专用字体的信息，而且国内交通导视牌系统做得非常混乱。虽然中文字体和西文字体有着不同的设计哲学和理念，属于两个完全不同系统，但是很多字体方面方法是雷同的，就像“内争空间，外要位置”的原则也可以遵循，这一点我们似乎可以通过“雅黑”字体的设计理念中获得一些可行性，比如齐立在《微软雅黑的设计》一文中提到“首先打破传统结体方式，采用大字面设计，字怀放开，增大内白，使文字方正，布白匀称。由于字体中宫放开，使文字的适用性也随之增强，不但适合小级数文字的使用，更适合屏幕显示。”通过用比较放开中宫，使字符的字面增大，而提高可读性。而“采用独创的手法对笔画进行特殊处理，减少交错连笔处的黑度，使字的整体灰度更好，更清晰，更适合屏显。”也可以使字体的内空间扩大。当然雅黑是一款屏显专用字体，所以不可能实用于交通导视牌，比如它的字形较常规黑体其字形要宽很多，由于采用了字形扁方，重心平稳，缩减字符之间的距离，这样的话，可以加速视线在字符之间的浏览熟读，行气贯通流畅，比较舒适易读。（图15）

综合前面所分析字体的选择，笔者试选择出中英文各四款字体进行对比分析：方正兰亭黑、微软雅黑、方正兰亭准黑、方正兰亭大黑、Frutiger CE 55 Roman、DINPro Medium、Helvetica Neue LT Pro 55Romen、Frutiger LT 57 cn。考虑到由于导视牌大多采用灯箱设置，笔者对这8款字体进行了两种光晕模拟，其中中文字体方正兰亭准黑在字形结构更加紧凑，汉字的中宫收放恰当，字与字之间气势连贯，笔者认为可以作为导视字体的选用方案。英文中Frutiger cE 55 Roman字母开口大，在远距离识别时有明显优势，不易发生字母混淆的情况，在应用时与中文搭配需要略缩小字母间距，使之更加连贯。（图16）

（3）色彩

此设计方案的基本颜色采用白底蓝字，左右配以黄底黑色箭头。在地铁空间中，其全封闭式的空间形态使人们渴望光亮，采用白色背景的灯箱，不仅可以起到导视设施的作用，也可作为辅助照明设施，并且在地下空间，视野范围内大部分背景色为深灰色，将导视设施设置为白色能够使其更加清晰明显。（图17）

（4）线路符号

线路符号的设计含义：线路符号由圆圈与各条线路数字组成。圆圈有将人们视线聚焦的能力，而在圆圈上用白色十字线断开，更是加强了这种聚焦效果，也使得符号整体有透气感，让本已处在地下封闭空间的人们感到一种舒缓之意，此符号也寓意着地铁的交错贯通，四通八达。（图18）

（5）换乘通道信息的连续

在换乘通道中为了加强乘客方向自信感，导视设施的连续性至关重要，新的设计方案中将顶部灯光用代表不同线路的颜色遮罩，再将照明设施的形状设计成连续的箭头，这样利用通道中的照明设施形成一条倒流线，能够更好地诱导乘客行至目的地铁线路。（图19～图22）

结论

地铁视觉信息系统的设计中，应该遵从人的心理和行为模式，采取通俗易懂的语言和符号，选用醒目的色彩与适宜的材料，精心构思，细心设计。同时，结合车站周边环境的特点与建筑空间的形式，合理布置，达到最佳的服务与使用效果。在了解功能性的基础之上，开始思考导视系统的个性化设计问题，力图从审美、品质和创新的角度来关注当今世界上的优秀导视系统设计。

从设计形式的角度出发，对导视系统形式载体进行个性化的研究与设计，完全可以不必将导视信息的载体局限于常规的指示牌类载体上，可以从空间、墙面、立柱、箭头等诸方面进行思考，正是因为脱离了指示牌的束缚，设计手法可以相对显得自由、轻松，其强烈的形式感甚至可以成为室内设计的一种风格延续，将信息系统从平面范畴发展到了空间范畴。

从专业设计的角度出发，对指示牌的造型、材料、色彩以及指示信息的字体、符号、编排等方面着手研究，虽然导视系统的设计元素并不多，也不是很复杂，但是细节上的处理往往决定了品质的高低。

地铁计量管理信息系统的研发 第4篇

计量是是企业组织生产工作的一项重要技术基础, 计量器具的管理水平, 将直接影响到企业产品的性能及质量。随着ISO9000质量认证体系在企业中的推行, 对计量仪表的管理工作更提出了更新的要求[1]。面对数量庞大的计量器具和设备, 要适应严格、复杂的计量管理和计量认证要求, 利用计算机实现信息化、网络化、智能化管理是其必然的选择。建立企业的计量管理信息系统, 为计量管理人员提供便捷的动态数据管理, 减轻人员的工作强度, 提高工作效率, 实现企业管理的宏观控制是非常需要的[2]。就计量管理信息化而言, 在管理系统的应用上经历了手工台帐管理、DOS下软件管理、Windows下软件管理、网络化管理共计四个阶段, 总的来说计量管理软件的发展是和计算机技术发展密不可分的[3]。虽然国内针对计量管理工作开发的软件已有许多的成熟案例, 但不同的公司其管理流程、工作业务均存在有差异。而地铁公司在开展地铁运营维修保障的工作中, 其计量管理与通用计量管理工作相比, 具有专业性强、系统性强等特点, 需要有针对性的解决计量管理工作中的特殊要求[4]。因此, 针对地铁公司的计量管理工作, 引入管理信息系统的概念, 建立适用于地铁公司的计量管理信息系统, 是规范工作管理、提升工作效率、降低运营成本的最佳途径。

1 系统需求分析

地铁公司的计量管理工作依然停留在静态的Excel表格台账管理模式, 主要采用手工校对计量器具台帐信息、使用信息、检修检定信息等工作。由于计量器具的品种数量较多, 一方面要掌握计量器具的管理使用信息, 另一方面还要掌握计量器具的检定信息, 同时又必须确保在用器具是合法、有效的, 工作量很大。为解决以上问题, 地铁计量管理信息系统需实现以下功能:

(1) 计量器具管理:实现管理器具的购置、建账、使用、检定/校准、收发、停用、报废、检定到期预警等, 不同状态信息的录入、修改、查询等功能。

(2) 计量检定管理:实现年度/月度检定计划的编制、送检通知的下达、器具的收发、检定费用的核算等管理功能。

(3) 综合信息查询:对于计量器具的状态、检定信息快速准确的查询。

2 系统的设计

本系统以起步X5为开发平台, 采用My SQL数据库, 完成计量管理信息系统的数据建模、流程建模及界面建模工作, 设计各级管理人员的操作权限。X5业务架构平台为信息系统的规划、设计、构建、集成、部署、运行、维护和管理等提供高可用性、高合理性的体系架构, 真正实现“用户主控, 随需而变, 全局规划, 整体集成”的信息化战略[5]。

2.1 系统总体结构及功能模块设计

依据对系统功能需求的分析, 完成计量管理信息系统功能模块的设计, 具体如图1所示。

(1) 检定计划管理:主要实现录入计量器具信息、更新计量器具信息、删除计量器具信息等工作, 并且能够查询全部计量器具的管理信息数据。

(2) 检定计划管理:主要用于实现计量管理工作中, 梳理统计即将到期的计量器具, 并完成编制计量检定计划、进行检定计划审批、下发计划组织实施等工作。

(3) 接送检收发管理:主要用于计量器具在接送检工作中, 计量器具在保管人、计量室、计量检定单位的流转工作中的管理。

(4) 综合信息查询:主要用于计量管理工作中的技术数据统计等工作, 完成各项计量管理工作报表的生成、分析、打印等功能。

2.2 系统数据库设计

本系统的开发拟采用MySQL数据库, 由瑞典的MySQL AB公司出品, 是当前最流行的对源码开放的数据库, 作为一种跨平台的、完全网络化的关系型数据库系统。同时, SQL是世界上标准化和最流行的的数据库语言, 它还是是一个真正的多用户和多线程的SQL数据库服务器。在本系统中, 概念数据库模型设计的E-R图如图2所示:

3 系统实现

运用X5平台进行设计时, 分为数据建模、流程建模和界面建模三个步骤, 各个功能依次按照上述步骤进行设计。在完成管理信息系统的搭建后, 解决了地铁公司计量管理工作中存在的一下管理难题:一是解决了计量器具基本信息数据量大, 难以有效管理的问题;二是提供了一条可靠、有效的计量管理工作流程;三是提升了在计量管理工作中对于检定信息的查询、统计和分析的工作水平。

4 结束语

地铁公司计量管理水平的高低, 将直接影响着地铁运营维保工作的开展及设备、设施维修质量的控制。通过建立地铁公司的计量管理信息系统, 一是可以将公司计量管理的工作程序标准化、作业记录规范化, 避免出现因人为判断错误造成管理的随意性。二是将计量管理工作中数据的导入、查询、统计的工作交由计算机处理, 使计量信息数据的查询管理更为便捷, 提高了管理的工作效率。三是可以推进企业办公自动化工作的发展, 促进公司无纸化办公工作落实, 并加强对信息平台的共享, 降低公司的经营成本。

摘要：采用管理信息系统研发的发放, 在依据国家相关计量管理法律法规的基础上, 针对地铁公司计量管理工作的需求, 利用管理信息系统的相关理论知识, 基于Justep X5开发平台, 并以My SQL数据库为载体, 设计数据库并搭建计量管理系统的功能模块, 开发了适合于地铁公司的计量管理信息系统。全方位实现地铁公司计量管理工作的信息化、动态化, 提高计量管理的工作效率, 保证计量管理工作的及时性、完整性和有效性。

关键词：地铁公司,计量管理,管理信息系统

参考文献

[1]国家质量监督检验检疫总局计量司, 全国法制计量管理计量技术委员会.JJF1069-2007《法定计量检定机构考核规范》实施指南[M].中国计量出版社, 2009.

[2]王秀英.浅谈计量管理在实际中的运行机制和发展趋势[J].大众标准化, 2001, 04.

[3]孙淳, 戴洪宇.计量管理软件系统发展概况[J].计量与测试技术, 2006, 33.

福州地铁项目信息 第5篇

本招标项目 福州市轨道交通1号线工程（一期）土建施工监理01-05合同段 已由 国家发展和改革委员会 以 发改基础【****】66号文 批准建设，项目业主为 福州市城市地铁有限责任公司，建设资金来自 财政拨款，项目出资比例为 100%。招标人为 福州市城市地铁有限责任公司，委托的招标代理机构为 北京中昌工程咨询有限公司。项目已具备招标条件，现对 福州市轨道交通1号线工程（一期）土建施工监理01-05合同段 进行公开招标，特邀请有兴趣的潜在投标人（以下简称申请人）提出资格预审申请。

2.项目概况与招标范围

2.1 项目概况：福州市轨（略），经主城过闽江，沿则徐大道到福峡路，终至东部新城站，线路全长29.2公里，全部（略）。1号线共设车站24座，其中换乘站7座。

2.2 本次招标工程为福州市轨道交通1号线工程（一期）土建施工监理01-05合同段，福州市轨道交通1号线工程(一期)起于福州市中心城区北部新店象峰站，经主城过闽江，沿则徐大道到福峡路，最终止于福州火车南站站；线路全长24.89km，共设21站。本次招标范围为一期土建施工监理01-05合同段，详细内容如下：

合同段

工程范围

所含车站、区间、停车场

盾构类型

概算投资额

（万元）

0

1二站四区间

包括盾构工作井～象峰站、象峰站、象峰站～秀山站、秀山站、南平东路～罗汉山站、罗汉山站～福州北站

4台复合盾构

（略）

0

2四站四区间

包括福州火车站站、福州火车站站～斗门站、斗门站、斗门站～树兜站、树兜（略）2台复合盾构

2台软土盾构

（略）

0

3三站三区间

包括东街口站、东街口站～南门兜站、南门兜站、南门兜站～茶亭站、茶亭站～达道站、达道站

3台软土盾构

****

0

4五站五区间

包括达道站～上藤站、上藤站、上藤站～三叉街站、三叉街站、三叉街站～白湖亭站、白湖亭站、白湖亭站～葫芦阵站、葫芦阵站、葫芦阵站～黄山站、黄山站

4台复合盾构

2台（略）

（略）

0

5五站六区间

包括黄山站～排下站、排下站、排下站～城门站、城门站、城门站～三角埕站、三角埕站、三角埕站～胪雷站、胪雷站、胪雷站～福州火车南站站、峒口～福州火车南站站、福州火车南站站东西延伸段

2台复合盾构

2台软土盾构

（略）

2.2.1 建设地点：（略）

2.2.2 招标范围：福州市轨道交通1号线工程（一期）土建施工监理相应合同段范围内土建施工及前期工程承包人实施的全部工作；

2.2.3 监理服务周期：

监理服务周期一览表

合同段

计划开工时间

计划竣工时间

缺陷责任期

监理服务周期

（日历天）

0

1（略）

（略）

24个月

****

0

2（略）

****年2月20日

24个月

****

0

3****（略）

（略）

24个月

****

0

4****（略）

****年8月30日

24个月

****

0

5（略）

****年10月30日

24个月

****

备注：具体起止时间根据实际情况进行调整，开始时（略），结束时间至土建工程缺陷责任期届满。

2.2.4 施工方法：车站采用明挖或盖挖法施工，区间采用盾构法或矿山法施工。

3.申请人资格要求

3.1 申请人应为具有独立法人资格的公司，并应同时具备下述条件，否则其投标将被拒绝：

3.1.1 持有国家工商行政管理部门核发的企业法人营业执照，年检合格有效；

3.1.2 具有国家建设行政主管部门核发的市政公用工程监理甲级或以上资质证书；

3.1.3近5年内（略），并在人员、设备、资金等方面具有相应的施工监理能力；类似工程指沿海沿江城市软土地质条件下的城市轨道交通工程（同时具（略）），近5年指****年09月01日至今；

3.1.4 在近3年内所监理工程未发生过重大事故（指造成10人以上死亡，或者50人以上重

伤，或者5（略）），未发生过骗取中标或严重违约行为，近3年指****年09月01日至今；

3.1.5 没有处于被责令停业或投标资格被取消或财产被接管、冻结、破产状态，近3年具有良好的财务状况和偿债能力，有基本（略）。

3.2 申请人拟投入的总监理工程师应持有在申请人单位注册的注册监理工程师证书，具有土建工程专业高级工程师职称，担任过一项或以上已完工的沿海沿江城市软土地质条件下的城市轨道交通工程（同时具有盾构区间和车站工程）总监理工程师，并提供无在建项目证明，否则其投标将被拒绝。

3.3 本次资格预审 不接受 联合体形式的申请。

3.4 各申请人可就 上述01-05合同段中多个合同段 提出资格预审申请，至多中一个合同段。

3.5 非福州市注册的申请人，需按榕建筑【****】110号文件规定办理在榕备案手续。

4.资格预审方法

本次资格预审采用 合格制。

5.资格预审文件的获取

5.1 请申请人于****年09月09日至****年09月15日（法定公休日、法定节假日除外），每日上午 8：30 时至 11：30 时，下午 15：00 时至 17：30 时（北京时间，下同），在福州市建设工程交易管理中心（福建省福州市北环东路19号）（略）代表处购买资格预审文件，购买资格预审文件时采用不记名方式进行，申请人不需提交任何证明材料。

5.2 资格预审文件每套售价50元，售后不退。

6.资格预审（略）

6.1递交资格预审申请文件截止时间（申请截止时间，下同）为****年09月21日09时00分，地点：福州市建（略）（福建省福州市北环东路19号）。

6.2 申请人在递交资格预审申请文件时，其拟投入本工程的总监理工程师应当持监理工程师注册证书原件、复印件和身份证原件、复印件到场核验登记，并提供购买资格预审文件收款凭证（一份凭（略））原件、复印件，否则，其资格预审申请文件不予受理。

7.发布（略）

本次资格（略）：福州建设工程电子招投标平台（网址：（略）

8.联系方式

招标人：福州市城市地铁有限责任公司

地 址：（略）

邮 编：（略）

联系人：（略）

电 话：（略）

传 真：（略）

招标代理机构：（略）

地址：北京市朝阳区劲松三区甲302华腾大厦21F

邮编：（略）

联系人：（略）

电 话：（略）

传 真：（略）

投标保证金银行账号：

开户银行：（略）

账户名称：福州市城市地铁有限责任公司

账 号：（略）

交易中心名称：（略）

地址：（略）

本信息转载于千里马商机网：

中国中铁建工集团

福州市城市地铁一号线动工 中铁建工集团首家中标188亿元

工程投资约为188亿元，计划于2013年轨道基本贯通，2014年进行线路系统调试后试通车。据了解，福州城市地铁1号线是福州城市

中标承建该项目的中国中铁建工集团是“世界企业500强”、“世界品牌500强”中国中铁股份有限公司下属的旗舰企业，是一家有着56年辉煌历史的大型国有建筑施工企业，先后创出了51项国优和鲁班奖，并荣获“全国五一劳动奖状”、“全国优秀施工企业”、全国

“创鲁班工程特别荣誉企业”等光荣称号。在地铁地铁轨道交通领域，素有“建站专家”美誉的中国中铁建工集团也在发挥着自身的优势，先后参与了北京、天津、上海、广州、成都、深圳等城市地铁及轻轨车站的设计和施工。

中铁一局城轨公司中标福州地铁（2011、4）

福州市轨道交通1号线04合同段包含两站两区间，即树兜站、屏山站，树兜站～屏山站区间、屏山站～东街口站区间，约4.1亿工程。车站周边建筑物多，周边道路车流、人流量大，管线较为复杂。区间基本在道路下方穿过，两侧穿越建（构）筑物较多，周边环境相对复杂。因盾构机需要在屏山站完成两次站内过站，共需4次始发、4次到达、4次吊出，工序多且工艺复杂。本次中标意味着我中铁一局及城轨公司成功进入福建地铁市场，后续影响较大，意义深远。

地铁信息系统 第6篇

随着南京城市交通的发展，地铁网络也将越来越复杂，乘客在购票和换乘等环节也将遇到各种问题，良好的信息呈现可以提高乘坐效率。本文从乘客用户调研出发，对各个环节中信息呈现方式现有的不足或潜在问题进行分析，并提出建议。

关键词：

南京地铁 购票环节 信息呈现

中图分类号：TB47

文献标识码：A

文章编号：1003-0069（2015）07-0158-03

1 背景与现状

近年来城市公共交通飞速发展，地铁以其快速、准时、环保等特点，成为越来越多人出行的首选方式。南京市是一座具有历史文化底蕴的现代大都市，众多风景名胜也使其成为一座备受欢迎的旅游城市。就其城市的人口流动量和地表历史建筑的数量和范围来说，地铁正逐渐成为该城市的标志性交通方式。

南京地铁于2005年4月10日正式运营第一条线路，2010年5月28日南京地铁2号线及1号线南延线正式开通运营，标志着南京正式进入地铁多线运营的新时代。截止2015年5月，南京地铁已经开通6条线路、121座车站，线路总长225.4公里，日均客流量超过220万人次。如表1显示南京地铁各相交线路的特点和可换乘站数（截止2015年5月）。至2017年，地铁4号线、53号线、57号线等线路将陆续运营；至2030年，南京地铁将建成24条线路，总长超过775公里。

一个高效率的购票系统不仅仅是技术的可行性，更是信息呈现合理性的综合体现。随着城市交通的发展，地铁网络也将越来越复杂，乘客所涉及到的购票和换乘等环节也将变得复杂，南京地铁购票环节需要再次思考分与设计。（表1）

2 调研与问题发现

2.1 自助购票环节

随着信息化时代的来临和自助服务模式的盛行，在地铁服务系统中引入地铁自助售票机，节省人力、方便乘客、提高效率，逐步成为地铁服务的新趋势。南京地铁自助售票机主要购票环节有：

（一）选择：乘客阅读自助售票机显示器的界面，并选择目的地。有三种选择目的地的方式：①在整体线路图上点击所去目的地，该部分区域会放大，然后点选具体站点；②选择界面下方的具体线路，界面会跳到所选线路的站点图，然后点选要去的具体站点；③快速购票，若乘客对所去站点距离或者金额比较了解，可以直接通过界面右侧的快速购票点选金额进入购票界面。图1中左一为南京地铁自助购票机的选择界面。

（二）购票：当乘客选择完目的地后，屏幕会跳到购票界面。乘客阅读界面上的提示信息后选择购票张数，并根据提示金额准备投币。图1中左二为南京地铁自助售票机的购票界面。

（三）投币：当点选完张数按钮，乘客注意力转到自助购票机界面右侧的投币信息界面上，并且有选择地投入纸币（目前仅限5元和10元）或硬币（目前仅限1元）进行购票操作；图1中右一为南京地铁自助售票机的投币口。

（四）出票：当金额足够，在自助售票机的下方会发放可被循环利用的地铁票；如需找零，自助售票机会给乘客找取零钱（目前南京地铁只限找取一元硬币）。乘客从出票口拿取地铁票和零件准备进站。（图1）

笔者在南京地铁2号线下马坊、孝陵卫等站采访了30名不同年龄段的乘客，并根据他们的自身特点对其分类，将其分为三种类型的乘客（表2所示）。

这三种类型乘客在购票时，四个环节所花的平均时间整理如表3所示。

由表3可以看出，在乘客阅读售票机界面信息并选择目的站点这个环节上，各类乘客所花时间最多，人的主观因素造成的影响最大，同时该环节机器界面的信息呈现量也最大。而其他三个环节不同类型乘客的平均时间相差不大，影响更多的是人的操作时间与机器的反应时间。第一个环节是乘客主动阅读自助售票机界面的环节，这个环节中，界面的信息量、界面的人机交互设计的质量和乘客对自助售票机人机界面的阅读能力等都会直接影响购票时间。

在公共环境中使用地铁自助售票机的用户群体广泛而复杂，信息界面不友好或操作步骤繁冗会影响乘客的使用效率和积极性，甚至产生抵触心理。

2.2 现有售票机界面信息呈现存在的问题

笔者通过在南京南站、新街口、南京站等多个乘客流动量较大的站点，采用观察记录和用户访谈的方式，总结现有自助购票机界面信息呈现主要问题如下：

（一）缺乏功能性：目前南京地铁自助售票机仅提供购票的单一功能，不支持充值、查询交通信息等功能。例如，手持公交卡的乘客，卡内余额不足，所在站点又无人工充值，假使自助售票机支持自助充值功能，则极大方便乘客，提高效率。再如，外地游客进入地铁站，只知道要去的目的地名称，不知道目的地附近有哪些地铁站，只能查询地图和询问别人，无法直接通过售票机得到快速而准确的信息。

（二）缺乏防错性：很多乘客害怕操作失误，有时候一个步骤点错甚至要重头再来，浪费了时间也增加了用户的抵触心理。例如现有购票界面，当点选完购票张数，进入投币环节，此时界面选择张数的按钮状态依然可用，一方面不能明确引导用户进入投币操作环节，另一方面用户触及界面按钮后会改变结果，影响操作的稳定性。

（三）缺乏引导性：自助设备的操作指引往往说明不到位，或者繁琐复杂，让用户无从下手。

（四）缺乏一致性：自助售票机的界面风格应尽量保持一致，这样用户在使用过程中，逐渐养成一种使用习惯，界面一致性有助于用户的记忆，减轻再次学习的负担。

良好的地铁自助售票机界面应以乘客自身需求为切入点，以界面友好、操作简单、功能全面为目标。

2.3 潜在问题发现

结合南京地铁未来发展规划和笔者在上海、北京等地铁网络较为成熟城市的调研与体验，分析列举出几点南京地铁乘坐环节中的潜在问题。

（一）选择环节：呈现地铁网络信息图的初始界面将变得更加复杂，乘客从众多站点中找到自己的目的地站点将更加困难。同时初始界面上各线路的按钮也将更多，可能还需翻页，不便于用户的识别和点选。现在南京地铁售票机界面上各线路按钮的颜色和该线路的主题色相对应，方便乘客记忆；但是当线路越来越多、按钮颜色也越来越多时，也会造成界面的混乱和不统一。

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（二）投币环节：目前南京地铁最高票价为个位数，当地铁线路和距离增加，一般情况下单程票价也会上涨。如果乘客发现身上所带硬币不够，他们就会尽量选择用纸币购票，同时机器只能找取硬币。这样就会导致一种情况的发生：机器内部硬币不够找零！笔者在上海地铁购票时就遇到过这种情况，有些机器提示只接受硬币购票，但机器提醒不够明显，使得后面排队的乘客也无法第一时间获得信息。这样导致很多乘客在排了好久的队到自己时才发现无法纸币购票，只能换机器购票或者找工作人员换硬币重新排队，浪费了大量的时间。同时由于上海自助售票机可接受50元纸币，于是也会遇到购完单张票机器找取几十个硬币的情况。

（三）换乘环节：目前南京地铁线路较少，可以说换乘站点和换乘路线大多乘客一目了然。但是当路线增加，不能—次性换乘到目的地站点所在线路上时，也会给乘客带来很大的不便。比如说，某乘客要从A号线的某站到C号线的某站，可是A号线和C号线不相交，于是要找到一条与A、C号线都相交的B号线，并且弄清楚A、B和B、C号线分别的换乘站点，也就是需要两次换乘。但是当把B-条线变成B、D、E等多条线同时与A、C号线相交呢，看似该乘客换乘选择多了，其实面对的困惑也多了！

3 解决方案探讨

综合分析乘客乘坐地铁各环节所遇到的问题，提出以下几点思考与解决方案：

3.1 人机界面优化

3.1.1 增加自助售票机选择界面的功能性

目前南京地铁自助售票机功能比较单一，没有充值和查询等功能；选择站点主要有在线路图上选择、按各个线路按钮选择和快速票价选择这三种选择方式，结合南京城市的历史文化特色和用户调研的反馈，可以在界面上增加一个按景点选择功能。如图2左所示，为南京地铁自助售票机主页界面信息呈现结构改进设计。

3.1.2 界面信息的统一性

（一）风格统一性：自助售票机界面风格应该统一，方便乘客的记忆。每一页的界面风格应该尽量保持一致，比如，界面右侧为选择按钮，中间呈现主要信息，下方为提示信息。

（二）颜色的统一性：当地铁线路增多，用对应的主题色来设置该线路选择按钮颜色其实不利于界面的信息呈现。乘客购票乘车更多的环节是短期记忆，他们只需记得要去的站点和如何换乘，该站具体的主题色和信息呈现风格都是次要的记忆内容。所以，当线路增多时，可以考虑选择线路的按钮风格颜色和整体界面颜色的统一性。

3.1.3 购票界面的信息提示再设计

当乘客选择完站点，进入购票界面时，界面信息—下子从上一阶段的密集变成疏松，目前该界面（图1左一）显示信息有地点、金额、选择张数按钮和投币提示动画。当乘客选择完张数后界面却没有明确的提示信息，如：接下来在机器右侧投币；还需投币多少元等。同时选完张数后选择张数按钮依旧可以使用，虽然方便乘客继续购票，但也带来一定的困惑。

根据该界面信息密度，可以适当增加一些提示和说明性的文字信息，比如当选择完张数后提示：“确定购票张数为2张，请在右侧投币处投入4元”；投币时可提示：“已投币3元，还需投币1元”或“已投币5元，需找零1元”。同时也可以在该界面选择性提示乘客所到达站点的换乘方式，所谓选择性提示即在快速购票方式下无法提示。如图2右，为南京地铁自助售票机购票界面信息呈现结构改进设计。

3.2 地铁票上的再设计

南京地铁自助售票机发放的地铁票（如图3左所示），像一枚硬币。另一种如上海、苏州等地的地铁票（如图3右所示），像一张IC卡。目前南京地铁票上的信息主要是提示该物品的功能信息。

3.2.1 换乘问题

乘坐地铁一路伴随着乘客的地铁票也是一个信息承载体。除了可以通过在自助售票机购票界面提示外，还可以通过地铁票的设计来实现换乘信息的提示。

（一）地铁票要呈现换乘信息就需分类设计，可以按颜色或提示信息来分类地铁票。但因为每个人的换乘线路不相同，这样就会涉及到在购票时，售票机的自动识别与分类发放和分类回收，增加人力物力。所以让地铁票分类呈现换乘信息，这样的再设计过于麻烦，实现可能性也比较小。

（二）如果地铁票在售票机中是统一的，当乘客购买后变得具有个性化，提示对应的换乘信息，即地铁票上有一个可变的呈现信息的区域——比如电子屏。这样也会遇到一个问题：大大增加地铁票的生产成本和维修成本，目前很难实现。当然，随着技术的进步，这不是不可能发生在未来的地铁购票系统中。

3.2.2 找零问题

由上文提出，当线路增加、站点距离增加导致单程票金额上涨会给乘客带来找零的问题。现提出一种解决找零问题的方案。

通过乘客调研发现绝大多数南京本地市民、学生或务工人员为了方便每天的出行都会办理市民卡，乘坐效率大大高于在自助售票机上购票的乘客。而在自助售票机上购票的乘客，无论是外来的游客、务工人员或者具有特殊情况的市民，绝大多数人当天都不止—次乘坐地铁。自助售票机可以提供一种当天使用的市民卡：即没有市民卡的乘客在当天第一次购票时，根据自身情况选择充值金额购买一种地铁“一天通”市民卡（可设卡费）。在充值金额内当天乘坐地铁无须再次购票，即按市民卡使用，当天最后一次出站可在自助售票机上返还地铁卡，机器根据余额找取零钱和卡费。当然如果当天有特殊情况不能及时返还地铁卡，机器也可根据归还期限扣取部分卡费，但过了当天就无法用其再乘坐地铁。

这样就可以通过减少购票次数来提高乘客的乘坐效率。特别是对需要来回乘坐地铁的外来游客很是便利。

3.3 未来地铁购票环节的信息呈现

随着网络及通讯技术发展的可行性，未来南京地铁购票、换乘等环节信息呈现方式可能会不同于现在，乘客乘坐效率也会得到进一步提升。

（一）语音查询：乘客可以通过语音查询要去景点附近的地铁站名称、线路、位置及换乘方式。

（二）手机支付：把投币环节换成手机扫描环节，这样可以先取票进站，然后可在等车和乘车时有充足的时间支付；同时也可通过手机提示乘客换乘方式。

（三）手指即地铁票：出票环节换成采集指纹的环节，这样进站、出站只需按按手指。4总结

乘客在南京地铁自助售票机购票时，每一个环节的信息呈现都很重要，一个细节处理不好就会带给乘客很多不便；同时一个细节的创新呈现方式也会提高乘坐效率。本文分析了南京地铁购票各环节中现有和可能产生的种种问题，有些问题现在就可以改善和解决，有些问题目前还不能很好地解决。但相信随着技术的发展和乘客素质的提升，未来南京地铁乘坐将更方便，乘客满意度也将更高！

地铁信息系统 第7篇

随着世界经济水平的提高以及人口数量的增加,城市交通拥堵问题在世界范围内尤其是各大、中城市日益严峻。为了缓解城市道路交通拥堵的状况,许多城市都开始着手规划和建设舒适、便捷、高效的地铁轨道交通系统。在城市地铁 系统建设不断发展的形势下,地铁乘客信息系统(MetroPassengerInformationSystem)作为一种新兴的轨道交通系统,也逐渐开始得到应用。有关数据统计显示,2012年乘客信息系统(PIS)在全国轨道交通改造及其相关机电设备采购中占据了相当的份额,其中北京地铁14号线、无锡地铁1号线及2号线,以及长沙轨道交通1号线等都进行了乘客信息系统设备的采购。

1地铁乘客信息系统及其构成

地铁乘客信息系统依托计算机网络技术和多媒体技术,由控制中心、广告编辑中心、车站控制子系统、车载子系统及网络系统等构成,如图1所示。该系统可以对多种多媒体资讯信息进行编辑和制作,并借助车站或车载液晶显示器实时动态地传输给地铁乘客,从而提高乘客的出行效率,提升地铁轨道交 通的服务水平及竞争力。同时,在发生火灾、地震、恐怖袭击等紧急情况时,该系统还可以迅速广播各种动态的有关紧急疏散和防灾的文本及图像信息,协助和引导乘客进行紧急避难,从而有效保障乘客及工作人员的生命安全。

其中,车载子系统是地铁乘客信息系统的重要组成部分之一,可以接收和广播控制中心下发的各类多媒体信息,并在地铁进站时,及时插播地铁的到站信息和换乘信息。此 外,车载子系统中设置有摄像机,用于采集车厢内的图像,便于司机 和控制中心人员的实时监控。然而,车载子系统在车—地信息传输过程中,其通信信号很容易受到无线通信、有线广播、内部通信联络、基于通信的 列车自动 控制系统 (CBTC)、移动GSM、CDMD及3G通信等的干扰,影响传输质量。同时,在高速移动的地铁上,传输触发时机和数据流量的高速切换也存在很大的问题,如果处理不当,就会造成信息重传、信号衰减、传 输速率下降等问题,导致车—地之间数据和图像 不能实时、无 缝地进行传输。因此,保证车—地信息传 输的稳定 性和实时 性,对提高地铁运营服务水平来说,就显得非常重要。

2车—地信息传输网络

常用的车—地信息传输网络可 以分为有 线网络和 无线网络两种。对于前者,随着城市地铁轨道交通的线网化发展和线路的复杂化,为满足换乘线路间的信息互通需求,需要不断 增加线路的外部信息源接口和线路间PIS接口,此时无论采用车站接口模式还是中 心接口模 式,都会增大 有线光缆 的敷设难度,导致地铁管理难度加大。而采用无线网络传 输,只需在地铁沿线设置无线传输设备和天线,并在地铁线路的车站设置网络管理服务器,就可以实现车辆与地面间信息的实时传输。

目前,可应用于地铁数据传输的无线网络技术有数字视频广播技术和网络流媒体技术。采用数字视频广播技术可 以提高车载新闻及娱乐视频节目的播放质量和时效性,基本可以满足10 Mb/s以上的多媒体信息下传,但是当采用该技术向移动地铁发送视频信号时,低频率信号容易发生快速衰减,尤其是在隧道中,因此一般需要在隧道中敷设漏缆。而采用网络流媒体技术,不仅造价较低,而且车载计算机还可以通过无线 局域网(WLAN)平台从远 程服务器 实时下载 视频文件、导 乘信息等,并进行信息合成,然后以VGA的方式输 出到车载 显示屏上,从而完成信息的远程实时播放。因此,当前,地铁乘客信息系统一般选用无线局域网来实现。

在国内轨道交通网络系统中,传统上使用的无线局域网物理层标准是IEEE802.11a、IEEE802.11b和IEEE802.11g,这3类物理层标准可以满足2.4GHz免许可证开放频段的工作需求,最大带宽为54Mb/s。但是,其容易受到地铁现场环境的复杂性因素尤其是高速移动的影响,难以保证数据和图像实时传输的质量。特别 是当地铁 从线路沿 线一个WLAN接入点(AP)的覆盖区域进入另一个AP覆盖区域时,需要进行切换,容易造成传输中断或延迟。同时,由于无线频道 的带宽限 制,需要采用大量的编码算法如H.263、MPEG4等对视频信号进行压缩,很难保证信号传输的高清质量。

3车—地信息传输的质量控制

为了保证车—地信息传输的可靠性和稳定性,可以通过有损通道、误差控制等方法在原始视频流中增加冗余信息,从而纠正视频压缩过程中的位元错误,或者是添加适应性源—通道编码,如离散余弦转变视频编码、喷泉码等,以最大程度地减小视频传输失真。不过,这些编码模型多是针对因信道衰落而造成的数据包丢失,而对地铁高速移动过程中因网络高速切换造成的数据丢包问题却不能很好地解决。

3.1针对网络高速切换的传输质量控制

IEEE802.11p是轨道交通传输网络中一种新兴的技术,适用于高速变换车辆网络,其介质访问控制(MAC)协议采用增强型分布式信道访问,而其物理层则由基于正交频分多路复用的IEEE802.11a标准变化而来,其信道宽为10 MHz。近几年,喷泉码在视频数据流的传输中得到广泛使用,将其引入地铁乘客信息系统中,有望用于修复因网络高速切换而造成的数据包丢失。因此,将上述二者结合起来,并进行综合设计,可以优化视频传输服务质量。该结构采用喷泉码作为应用层,经过编码的应用层数据包被密 封在实时 传输协议 (RTP)中,并被传送 到车—地传输网络 中。而网络 协议 (IP)则被IEEE802.11p的MAC和物理层密封,在地铁高速运行过程中,一旦发生 切换,则相应的应用层参数自动适应,无线信道也自动改变,从而提高车—地视频传输的质量。

3.2针对通信信号干扰的传输质量控制

在对乘客信息系统造成干扰的众多信号源中,CBTC干扰的影响最大,可采取以下措施来减小二者之间的相互干扰:

(1)二者选择同一家WLAN供货商。目前,CBTC系统和PIS系统无线带宽要求分别为2 MHz和10 MHz,可以通过采用IEEE802.11b的直接序列扩频(DSSS)技术,将视频传 输速率提高到11 Mb/s,进而使CBTC系统和PIS系统进行集成工作,这样既能节省无线频率资源,又能避免二者之间的干扰。

(2)当二者的WLAN供货商不 同时,可将其频 段分开使用。例如,CBTC使用2.4 GHz频段,而PIS使用5.8 GHz频段。

(3)当二者的WLAN供货商不同时,若要使用同一频段,则可通过改变天线极化方向和规划无线频段的方法来减少二者之间的干扰。

4结语

地铁信息系统 第8篇

南京地铁综合管理信息化系统的具体建设内容包括:网络通信平台建设 (控制中心大楼、1号线一期工程、2号线一期工程、1号线南延线工程共57座车站及小行车辆基地、油坊桥车辆基地、马群车辆基地等) 、服务器和数据存储平台建设, 系统运行支撑环境建设以及统一的综合信息门户平台、办公自动化系统、行政事务办公系统、档案综合管理系统、统一信息发布系统、统一身份管理系统、集团财务管理系统、建设工程项目管理系统、企业资产管理系统等应用软件系统的建设。通过研究软硬件有效集成, 指导系统资源的全面整合及业务系统运行, 实现数据挖掘及战略决策分析。南京地铁综合管理信息系统的功能组成部分如图1所示。

南京地铁综合管理信息系统在借鉴兄弟城市地铁项目实施经验的基础上, 结合南京地铁的发展机遇和建设挑战, 以信息资源的整合与开发利用为重点, 在技术体系上采用B/S[1] (客户端/服务端) 的分层体系结构, 选用成熟稳定, 功能强大的系统软件包括oracle数据库、websphere中间件、普元BPS6.1工作流等, 通过Web Service方式提供流程引擎服务, 实现办公自动化、流程电子化, 满足5000注册用户的在线接入, 使员工通过单点登录进行“一站式”协同工作。通过建立“一站式”内网办公平台, 进一步整合了业务应用系统, 提高了南京地铁办公业务的效率和响应速度, 实现信息的充分共享与广泛使用;优化了系统结构, 避免了系统单点故障, 保障系统的业务连续性, 切实提高系统稳定性、高效性、可用性和可靠性。

南京地铁综合管理信息系统通过统一的工作流平台, 实现南京地铁信息化各系统在满足实际业务需求条件下进行自定义的配置, 实现业务流程之间灵活互通, 打破信息孤岛;通过统一用户管理[2], 将南京地铁所有信息系统用户集中管理、集中授权, 实现数据共享及统一管理;通过单点登录[3及集中待办, 为信息系统用户提供统一的工作平台。

南京地铁综合管理信息系统促进了组织结构优化, 提高了快速反应能力。在信息技术的支持下, “扁平”型组织结构信息沟通畅通、及时, 提高了企业对市场的快速反应能力, 从而更好地适应竞争日益激烈的市场环境;提高了管理水平, 企业信息化不只是计算机硬件本身, 更为重要的是与管理有机结合。即在信息化过程中引进的不仅是信息技术, 而更多的是通过转变传统的管理观念, 把先进的管理理念、管理制度和方法引入到管理流程中, 进行管理创新, 以此建立良好的管理规范和管理流程, 构建扎实的企业管理基础, 从而提高了企业的整体管理水平。

摘要：本项目充分借鉴国内外地铁管理信息化建设的经验, 结合南京地铁的管理模式, 提出了综合设计、分项实施的总建设原则, 构建南京地铁的综合信息管理一体化系统, 力求实现各应用子系统之间的互为关联, 达到信息共享, 确保各子系统统一平台、统一管理、统一门户和统一认证。

关键词：地铁,信息系统,工作流

参考文献

[1]罗祖玲.基于B/S结构的办公自动化系统[J].机电产品开发与创新, 2007 (6) .

[2]胡立春, 武友新, 张烨, 姜晓东.LDAP环境下的统一用户管理系统的研究与实现[J].计算机工程与设计, 2007 (4) .

地铁信息系统 第9篇

乘客信息系统 (Passenger Information System, 以下简称PIS) 是依托多媒体网络技术, 以计算机系统为核心, 以车站和车载显示终端为媒介向旅客提供信息服务的系统。该系统采用模块化设计, 遵循先进性、实用性、兼容性、可靠性等设计原则。PIS在正常情况下, 提供乘车须知、服务时间、列车到发时间、列车时刻表、管理者公告、政府公告、出行参考、股票信息、媒体新闻、赛事直播、广告等实时动态的多媒体信息;在火灾、阻塞及恐怖袭击等非正常情况下, 提供动态紧急疏散提示。车载设备通过接收无线传输的信息经处理后实时在列车车厢显示屏进行音视频播放, 使旅客通过正确的服务信息引导, 安全、便捷地乘坐轨道交通。

2 乘客信息系统构成

乘客信息系统从结构上可分为五个子系统:控制中心子系统、编播中心子系统、车站子系统、车载播控子系统、网络子系统、电源子系统;从控制功能上分为四个层次:信息源层、中心播出控制层、车站播出控制层和车站播出设备层。如图1所示。

2.1 控制中心子系统

控制中心子系统主要负责外部信息流的采集、播出版式的编辑、视频流的转换、播出控制和对整个PIS设备工作状态的监控以及网络的管理。其主要由中心数据服务器、视频流服务器、中心操作员工作站、播出控制工作站、高清数字编码器、视音频切换控制设备、播放控制器、中心监视器、同步信号发生器以及集成化软件系统等构成。

2.2 编播中心子系统

编播中心子系统通过局域网络方式实现广告内容管理统一中心管理平台, 建立支持可扩充的一体化内容发布平台, 能够提供应急预案服务分地域、分区域、分时段进行精准投放, 并通过集中管理平台实现分布式广告分发与播放。

2.3 车站子系统

车站子系统主要负责车载子系统的本地运营管理、媒体素材的接收、车站本地紧急信息的发布、车站本地的播出控制、媒体素材的显示合成及车站乘客显示终端的显示。车站子系统通过传输通道转播来自控制中心的实时信息, 并在其基础上叠加本站的信息, 如列车运行信息和各类个性化信息等。其主要由车站子系统主要由车站通信控制器、车站管理工作站、显示控制器、网络系统和显示设备等设备组成。

2.4 车载播控子系统

车载播控子系统利用无线网络, 实现列车与地面之间的双向通信, 车载设备通过接收无线传输的信息, 经车载媒体控制器处理后, 实时地在列车车厢显示屏进行播放。主要设备有车辆段PIS监控站、车辆段或车站PIS数字视频发送设备、车载PIS数字视频接收设备、车载显示控制器及无线集群通信系统等。

2.5 网络子系统

网络子系统由有线网络和车地无线网络组成, 用来传输从控制中心到各车站的各种数据信号和控制信号。有线网络主要设备包括:控制中心以太网核心交换机、车站以太网接入交换机、控制中心的防火墙设备、路由器等。车地无线网络主要由中心的无线控制器、无线接入点 (AP) 、天线、光纤收发器、光缆等设备和线路组成。

2.6 电源子系统

电源子系统承担全线范围内所有车站、控制中心PIS设备的供电, 从而确保PIS设备在主电源中断或发生波动情况下, 系统设备仍能可靠地工作。其主要由UPS不间断电源、蓄电池、交流配电屏等设备构成。

3 南京地铁PIS系统车地传输技术对比

随着用户对定制化、个性化要求的不断提升, PIS系统作为地铁面向乘客的窗口, 功能也有了较大的发展。PIS不仅要通过有线网络将正常直播模式作为车站的常态播出模式, 更要透过无线传输做到对列车的正常直播。南京地铁一号线、二号线和正在建设中的三号线采用不同的解决方案, 满足了车地传输的需求。

车地视频播出主要有两种途径:数字视频地面广播技术DVB—T和网络流媒体技术。这两种技术方式各有利弊, DVB—T通常意义上可获得较高的播放质量, 但是地铁公司的可编辑性不够, 不能提供定制的服务信息, 且无法做到地铁信息实时远程播控;而网络流媒体技术可以通过无线以太网将不同的资源整合在同一个IP包内, 具备较好的定制性, 但在隧道这种较恶劣的环境下, 由于多径效应产生的快速衰落使得丢包现象存在可能性, 对网络覆盖有较高的要求。

3.1 南京地铁一号线

南京地铁一号线有线部分采用了DVB OVER IP技术, 即将MPEG—2封装为传送流 (TS) , 而后将多个MPEG—2TS流再封装为IP包, 在车站采用逆向方式进行拆解。这种方式可以在车站将列车到站信息和运营服务提示信息完成视频复合工作, 具备一定程度上的定制功能。在列车部分, 受当时技术条件所限, 为避免由于数据更新量少、传输效率低导致列车接收图像无法达到实时性要求的情况发生, 因而采用在地下站利用既有的一号线公网POI (射频合路器) 和漏缆接收广电DVB信号, 在高架和地面站直接接收广电DVB信号的方案。该方案由于地下区间漏缆的连续性, 确保了列车图像不出现抖动和漂移, 从而获得了较高的图像质量。另一方面, 由于广电DVB信号的采用广播式发送, 因此无法做到对每列车的定制服务, 在列车上的乘客信息以及列车到站信息实际是由另一套系统人工完成, 未与PIS系统进行完全的整合。

3.2 南京地铁二号线、三号线

随着网络流媒体技术的发展, 使用WLAN进行车地覆盖渐渐成为主流, 它能够提供更多的用户定制空间, 具有良好接口界面。主流的WLAN技术主要由以下四个技术标准组成, 如表1所示。

IEEE 802.11a与IEEE 802.11g拥有相同的传输速率, 主要区别在于抗干扰性、传输距离及使用的频段。地铁内除乘客信息系统有车地无线通信需求外, 信号的移动闭塞列车控制系统 (CBTC) 也存在该部分需求。由于CBTC一般采用2.4 GHz频段进行信息的传输, 如果乘客信息系统车地无线通信采用IEEE 802.11a的5.8 GHz频段, 那么对CBTC使用的2.4 GHz频段的影响小于IEEE802.11g。但由于IEEE 802.11a的传输距离小于IEEE 802.11g的传输距离, 传输距离短意味着需投入更多基站进行区间无线信号的覆盖, 这不仅会增大前期建设的投入, 也会增大后期的维护工作。所以, 从前期投入、后期维护、频段租用、无线设备以及天线选择方面分析, IEEE 802.11g将优于IEEE 802.11a, 且2.4 GHz频段内无线通信的干扰问题可以通过采用频点避让等方法降低。

而IEEE 802.11n较IEEE 802.11a/g技术在传输速率及兼容性等方面有较大的优势, 但IEEE802.11n在轨道交通行业的应用仍存在一些问题, 主要包括两方面:第一, IEEE 802.11n技术现在正处于一种“标准滞后、产品早产”的尴尬境地, 产品不及IEEE 802.11其他产品成熟稳定, 且解决方案及应用实例也远不及IEEE 802.11其他技术。第二, 由于MIMO (多输入多输出) 是基于多天线的基础, 要求收发双方具备三个天线才能实现增强的功能, 根据地铁实施经验, 轨旁单方向三个天线, 双向覆盖要求六个天线, 车辆一端至少要求三个天线, 这仅是最低要求, 在有限的空间安装这些设备, 并且要与其他专业和平共处, 将是IEEE 802.11n能否在轨道交通行业应用存在的较大难题。

由于南京地铁采用与CBTC合建车地无线的方案, 因此, 二号线在当时的技术条件下采用了广泛应用的IEEE 802.11b技术, 而目前正在新建的三号线则采用了更为先进的IEEE 802.11g技术进行组网。两条线路的具体做法就是在区间内与信号系统和合用CBTC天线, 后端分开的方式, 从而节省了投资。

由于无线网络自身的不稳定性以及覆盖在隧道内, 当列车高速运行时宜产生快衰落从而导致丢包, 致使出现图像卡顿、信息接收不完整等现象, 因此必须补充后备相应的措施, 主要有三种措施:

一是为了防止丢包在UDP协议外, 增加验证和重传环节。由于列车在高速运行时不断进行AP切换连接, 产生连接中断, 使UDP数据包部分丢失, 以致出现短暂马赛克现象。因此, 通过增加验证重传环节, 确保列车接收信息的完整性。即在列车接收到控制中心发送的数据包后, 向控制中心返回验证数据包, 若列车未返回, 则重新发送数据包。

二是为了使丢包后依然有播出, 增加缓冲功能。由于数据重传会导致播出时间延迟致使出现终端显示图像短暂定格。因此, 通过增加缓存功能, 使重传的数据先存储在缓存中, 然后输出到车载视频控制器上, 从而保证了图像的连续性, 缓冲区域经过严密的计算, 确保了不会由于缓冲区过大导致不同终端的图像不同步。

三是为了应对大面积设备故障, 增加垫播功能。在网络、设备出现中断或节目出现异常时, 为尽可能避免视频播出中断, 在车载子系统服务器内预录了缺省视频文件供垫播, 在车载子系统出现故障后, 会自动启动垫播功能, 播出本地垫片, 防止出现黑屏。

4 结语

城市轨道交通乘客信息系统作为城轨运营商与乘客之间的信息交互平台, 充分运用现代科技及成熟可靠的多媒体技术、网络技术和显示技术, 为乘客提供了直观、高效和人性化的服务, 不仅提高了运营服务水平, 而且取得了相当的经济效益。随着城市轨道交通的迅速发展, 网络化运营的逐步深入, 为乘客出行提供一个更加方便、快捷、安全、准确的信息平台, 是今后需要深入研究的方向。

参考文献

[1]吴俊红.地铁乘客信息系统设计方案分析[J].安防科技, 2009 (12) :59～60

地铁信息系统 第10篇

自动售检票系统 (AFC系统) 早已广泛应用于广州地铁系统。基于计算机技术、网络通信技术、自动控制技术等, AFC系统实现了广州地铁自动售票、自动检票、自动计费、自动统计、自动清分等功能[1,2], 是广州地铁机电系统必不可少的一部分。因其技术复杂性和对运营的重要性, 高稳定性显得特别重要。

另一方面, 近年来, 病毒攻击泛滥、黑客技术发展、应用软件漏洞层出不穷[3,4], 直接威胁到AFC系统的安全, 更有可能窃取地铁票务、客流等重要的、核心的数据, 甚至可能威胁到乘客的安全。

2 广州地铁AFC系统结构

广州地铁AFC系统由清分系统、线路中央计算机系统、车站计算机系统、车站终端设备、传输通道和车票构成, 如图1所示。其中清分中心设置在公园前控制中心, 线路中央计算机系统设置在各线路控制中心, 车站计算机系统设置在车站控制室或车站设备房。

3 总体设计方案

3.1 参考标准

GB/T22239-2008《信息安全技术信息系统安全等级保护基本要求》、GB/T 25070-2008《信息安全技术信息系统等级保护安全设计技术要求》、GB/T 22240-2008《信息安全技术信息系统安全等级保护定级指南》等国家标准[5,6,7]规定了信息系统安全等级保护的定级标准, 并分别从物理安全、网络安全、主机安全、应用安全、数据安全等方面, 说明了安全技术防护措施。

AFC系统作为广州地铁不可或缺的系统, 至少应满足二级的安全保护等级。而考虑到信息安全形势严峻性, 满足三级安全保护等级更有助于AFC系统安全运行。

3.2 设计原则

(1) 等级标准设计原则。建议广州地铁AFC系统至少应满足二级的安全保护等级, 在预算许可的情况下, 应按三级的安全保护等级。因而从设计到安全策略的选择以及安全产品的选型均应遵循国家等级保护二级或三级相关的标准。

(2) 需求代价平衡原则。可从广州地铁AFC系统结构、性能、可靠性、可用性、可维护性、建设资金、面临的网络威胁及安全风险等方面考虑, 确定安全措施及安全策略。

(3) 整体性原则。应当从整个系统的安全性及各个子系统之间的安全逻辑方面考虑, 防止线网中某个安全防范最薄弱的环节降低整个系统的安全性。因此新旧线路应当同步采取信息安全措施及安全策略。

(4) 个别性原则。应当分析各个安全域易受攻击的安全界面或网络链路, 针对最易受攻击的的界面采取相应安全措施。这样可以有效降低成本。

(5) 不影响原有系统原则。任何安全措施 (包括在故障的情况下) 均不应对原AFC系统的网络拓扑造成任何影响, 任何安全措施本身的网络传输不应造成原AFC系统网络传输的明显的通信延迟。

(6) 可管理性原则。安全设备应易于管理, 应能够通过工作站对安全设备的运行状况进行监控、管理实现实时的安全审计。

(7) 技术成熟性原则。安全设备的选择, 既要考虑其先进性, 还要考虑其成熟性。先进性表示技术性能优越, 成熟性表示安全可靠。

3.3 设计要点

3.3.1 划分安全域

根据广州地铁AFC系统的网络连接关系, 按照网络拓扑, 可将广州地铁AFC系统划分为不同的安全域。划分安全域的好处是可以对不同的安全域实施不同等级的保护, 例如对线路中央计算机系统应实行必要的安全控制策略, 加强用户访问控制, 保障线路重要信息的安全, 保证关键数据的保密性、完整性[8]。

针对广州地铁AFC系统架构, 进行如下安全域划分:

数据库服务器存储区, 主要包括数据库服务器及存储设备;应用服务器区, 主要包括应用服务器, 实现数据与应用的分离;前置服务器区, 主要包括前置服务器, 实现数据库、应用、前置的三层架构部署;安全维护区, 主要包括对数据库、应用服务器等重点区域维护操作区, 实现单点登录、集中管理、集中审计等安全操作;综合维修区, 增设防火墙系统以进行安全隔离防护;AFC办公区, 包括AFC系统办公室人员办公区, 实现对服务器进行维护及对数据库进行审计等。

3.3.2 安全区域策略

根据每个安全区域的功能, 按照不同级别的安全防护等级的要求, 可选择如下安全策略:应采用基于状态检测的防火墙实现区域边界访问控制和包过滤;使用网络审计系统是实现区域边界安全审计和通信网络传输安全审计的重要技术手段;入侵检测系统是信息安全技术保障体系建设中的重要组成部分;设置安全管理平台对全系统安全事件进行汇总, 统一分析和管理;采用软硬件系统对服务器和终端进行加密;终端监控与审计系统是对网络监控与审计产品 (如网络入侵检测网络审计防火墙等) 的补充;网络准入控制 (NAC) 是实现通信网络可信接入保护的重要手段之一;漏洞扫描系统可及时发现系统漏洞[9,10,11]。

3.3.3 典型部署

(1) 三级安全防护部署构架。

对广州地铁AFC系统每个区域进行安全通信网络、通信网络的可信性、安全计算环境、安全区域边界等信息安全需求分析和防护。在区域边界处部署防火墙、入侵检测系统, 在数据库网络旁部署数据库审计系统, 在操作站部署内网安全管理系统和防病毒系统, 在每个站和线路等位置部署运维安全管控系统。部署在各安全区域的安全设备将信息安全相关信息统一汇总到管理平台, 以呈现整体安全状态。

该防护方案以信息安全统一管理平台为核心, 通过丰富的图形化展示方式呈现全网设备安全监控、安全设备统一调度、系统运维、知识库管理等, 提供有效的违规操作报警、安全报警、风险研判, 减少生产安全事件的发生, 降低生产安全事件所造成的损失;同时可以用丰富的报表展现手段对各类数据进行直观显示, 并以网络拓扑、地理位置多种图形化辅助功能为系统用户提供方便快捷的信息获取途径。

(2) 二级安全防护部署构架。

与等保三级相比, 二级不要求统一安管平台、终端安全管理和运维安全管控系统, 需要在区域边界处部署防火墙、入侵检测系统, 在数据库网络旁部署数据库审计系统, 在操作站部署防病毒系统。

摘要：分析广州地铁AFC系统的现状, 提出广州地铁AFC系统信息安全方面的设计思路, 包括系统安全域的划分、安全域内外应采取的安全策略, 并给出三级安全保护及二级安全保护可采取的安全措施。

关键词：自动售检票,信息安全,安全策略

参考文献

[1]陈康.城市轨道交通自动售检票系统的分析与设计[D].北京:北京邮电大学, 2011:1-2

[2]王国光.自动售检票系统及关键技术研究[M].北京:中国科技出版社, 2003:5-10

[3]席慧刚.信息网络安全问题及其对策[J].情报资料工作, 2001

[4]林宗叶, 王晶鑫.浅析AFC系统计算机病毒预防[J].科技信息, 2013

[5]GB/T22239-2008, 信息安全技术信息系统安全等级保护基本要求[S].北京:中国计划出版社, 2008:3-49

[6]GB/T 25070-2008, 信息安全技术信息系统等级保护安全设计技术要求[S].北京:中国计划出版社, 2008:3-9

[7]GB/T 22240-2008, 信息安全技术信息系统安全等级保护定级指南[S].北京:中国计划出版社, 2008:3-9

[8]卢青华.AFC信息安全分析[J].电脑与电信, 2009

[9]周晓.上海轨道交通AFC车站终端设备病毒防护[J].城市轨道交通研究, 2013

[10]王倍昌.计算机病毒揭秘与对抗[M].北京:电子工业出版社, 2011

浅谈地铁车辆TCMS系统 第11篇

关键词：地铁车辆;TCMS

前言

某地铁车辆TCMS系统自已设计，硬件由车辆厂家提供。车辆由之前的6辆编组扩为8辆。之前在TCMS架构不变的原则已预留了8辆编组的接口。以下就TCMS设备进行介绍。

一、系统配置

由图1可见，车辆除ATC之外所有的控制器都是通过MVBB.EMD通信接口接入MVB网络。其它牵引控制、车门、信号等系统均有硬线接口，这样方便TCMS出现故障时进行紧急牵引操作。

图1  TCMS系统拓扑结构

二、TCMS设备介绍

（一）中央控制单元（CCu）

CCU作为TCMS的中央控制单元，管理网络系统，具有车辆运行控制、监视以及MVB总线通信调度功能，因此，每辆带司机室的拖车（Tc）的司机室电气柜中都有1台CCU。在正常运行情况下，其中1台CCU为主控制设备，另1台为备用设备，备用设备实时监视主控制设备状态;当主控制设备出现故障时，备用设备将代替主控制设备行使中央控制单元的功能，以保障整个地铁车辆网络正常工作;2台设备切换时间小于2 s，不影响系统正常工作，不影响地铁车辆正常运营。

（二）司机室人机接口（HMI）

每辆Tc车司机台上均安装HMI，通过总线获取车辆设备信息，实时显示车辆参数、以及车辆故障信息，可供维护人员监视及操作的人机接口，人机接口还可作为部分车辆参数的输入接口，可以设置时间、车次、轮径等参数。

（三）车辆数据及事件记录器（ERM）

ERM是地铁车辆信息采集和记录的关键设备，位于司机室电气柜中，以滚动存储的方式保存数据（先进先出的原则FIFo）。在正常情况下，2台ERM同时工作，互为备份，记录主CCU收发的重要数据以及MVB总线上的故障信息。

（四）远程输入输出模块（RIOM）

RIoM备安装在每辆车的电气控制柜内。远程输入输出模块完成地铁车辆各种数字量信号采集、数字量开关信号输出、模拟量信号采集等工作。其中，模拟量PWM、电压、电流采集范围可以根据外部负载的变化进行配置，满足车辆整体设计要求。

RIOM数量可进行灵活配置，在满足车辆整体原理设计需求的基础上，预留了部分设计余量，充分满足后续功能扩展的需求。

（五）中继器（RPT）

中继器是满足IEC 61375标准的设备，是冗余管理的MVB—EMD中继设备，为地铁车辆网络监控系统的可靠性提供了保障。中继器可以通过接收到的数据帧识别数据传输方向，将数据帧从一个网段中继传输到另一个网段。

RPT的主要功能有：MVB信号再生及放大传输;侦测网络上的信号冲突并进行相应的处理。

三、TCMS关键功能介绍

TCMS通过系统各硬件设备以及CCu软件逻辑实现对地铁车辆的控制及监视功能，其主要控制功能有：牵引制动指令控制、牵引制动力设定值控制、牵引母线高速断路器BHB/BLB闭合控制、扩展供电接触器闭合控制、保持制动缓解指令控制、电制动指令控制。

（一）牵引母线高速断路器闭合控制

对于第三轨受流的地铁车辆牵引系统，每个动力单元之间的牵引母线在库内停车时需要断开，当地铁车辆进入到正线运营时，需要将牵引母线贯通，使每个动力单元的电力供应在地铁车辆通过断电区时不会中断。对于高速断路器的控制难度在于精确地闭合指令时长控制、闭合次数限制、异常动作保护以及故障复位等。

TCMS接收到司机发出的闭合指令后，综合判断速度、车辆运行状態、故障状态后，作出允许闭合或者禁止闭合指令，并将该指令发送给RIoM的DO模块，最终控制断路器闭合、断开。

（二）扩展供电接触器闭合控制

地铁车辆的两套辅助电源系统为整车的中、低压负载提供工作电源，在正常情况下，两套辅助电源系统同时工作，分别为本单元车辆的中、低压负载供电。当其中一套辅助电源系统工作异常时，另外一套正常工作的辅助电源系统对另半车辆进行扩展供电，承担起整地铁车辆的中、低压负载供电。在进行扩展供电之前，首先要将全车辆的中、低压负载进行减半处理，确认其处于半载运行模式或者功耗低于半载的其他运行模式后，进行扩展供电。当故障的辅助电源系统恢复正常后，需要撤销扩展供电指令、撤销减载指令，恢复正常供电状态。

在扩展供电动作中，辅助电源系统故障判断、减载指令发出撤销、减载状态确认以及接触器闭合断开动作，都是由TCMS的CCU在其软件逻辑中实现的。

（三）保持制动缓解指令控制

当地铁车辆停车时，制动系统会自动施加保持制动以确保地铁车辆静止;当车辆再次启动时，应首先缓解保持制动，TCMS的CCu根据牵引系统的牵引状态以及牵引力大小进行综合判断，如果满足起车条件，将向制动系统发出缓解保持制动指令，避免坡道溜车以及车辆在闸瓦未释放的情况下启动，造成闸瓦过度磨耗。

四、TCMS显显示屏界面介绍

TCMS显示屏界面采用QtCreator 4.7软件工具进行开发，界面共126个，界面共分3级，如图2所示。

图2  HMI主要界面分级框图

界面设计风格简洁、直观，显示信息量大，在“运行”界面中，主要显示了地铁车辆运行的各种参数，便于司机对车辆的操控以及对关键系统状态的掌握。在“运行”界面中，上部为车辆状态栏，中部为主信息显示区，下部为导航按钮区。在“网络”界面中，主要显示了TCMS的通信状态，便于检修、维护人员对TCMS的调试及维护。在“网络”界面中，绿色的设备表示设备通信正常或者该设备为主设备，黄色的设备表示设备通信正常且为从设备，红色的设备表示设备通信异常。

五、TCMS的控制逻辑

TCMS的控制逻辑设计是在硬线控制逻辑的基础上进行的，两者相互配合，实现整车控制功能。控制逻辑开发流程按照EN 50128执行，开发工具采用Simulink。针对TCMS的功能需求，设计开发了专用的功能模块库，具有很大的开放性，使用灵活、便于集成。另外，控制逻辑采用分级、模块化设计，易于设计和维护，如图3所示。

图3  逻辑开发流程图

六、结束语

地铁信息系统 第12篇

关键词：信息系统审计,审计内容,审计方法

一、引言

相比于传统审计,信息系统审计(Information System Auditing)是审计领域中的一个新概念。目前,关于信息系统审计,学术界和业界均无通用的定义。美国信息系统审计权威专家Ron.A.Weber提出:信息系统审计可定义为通过一定的技术手段收集、分析证据,以对计算机系统是否能够保证资产安全、维护数据完整、实现组织目标以及高效利用资源进行评价的过程。日本通产情报协会作了如下定义:信息系统审计是指,为了信息系统的安全、可靠与有效,由独立于审计对象的信息系统审计师以第三方的立场对以计算机为核心的信息系统进行综合检查和评价,并向信息系统审计对象的最高领导者提出问题与建议的一连串活动。国际信息系统审计和控制协会(ISACA)将其定义为:信息系统审计是一个获取并评价证据,以判断计算机系统是否能够保证资产的安全、数据的完整以及有效率地利用组织的资源并有效果地实现组织目标的过程。

针对以上观点,我们将其要点归纳如下:信息系统审计是审计师对以计算机为核心的信息系统,通过专业判断和评价,合理保证信息系统安全、稳定、有效,并向信息系统的高层管理者及使用者提供问题解决方案,以达到改善经营和为组织增加价值目的的一个过程。

二、信息系统审计的发展与现状

20 世纪60 年代,随着计算机技术开始运用于企业的信息收集和整理中,会计信息处理逐渐无纸化,促使审计人员在执行传统审计业务时,必须关注以电子数据为载体的电子数据处理审计(EDP Electronic Data Processing)。20 世纪70 年代中期至80年代,电子数据处理和管理系统等在企业中逐渐普及,同时,计算机犯罪和计算机系统失效的事件频频发生,使得信息系统审计日益得到重视并迅速发展。美国、日本先后成立了IT审计方面的协会组织,从事对IT审计规则的制定和实施指导。20 世纪90 年代,信息和信息系统已成为企业的重要资产,企业和社会对信息系统控制和审计的需求愈发强烈。发达国家的信息系统审计进入普及期,许多国家的审计机关、学者和组织对计算机环境下的信息系统审计进行了有益的探索。同时,东南亚各国也逐渐认识到信息系统审计的重要性,开始着手研究信息系统审计理论和实务。

目前,我国信息系统审计仅有十几年的历史,尚处于探索阶段,既缺乏开展信息系统审计业务的人才队伍,也没有形成专业规范体系,所进行的一些计算机审计方面的探索和尝试以及计算机审计软件的开发和应用还大都停留在对被审计单位电子数据进行处理的阶段。存在的主要问题有:信息系统审计观念落后;信息系统审计相关的准则、标准和规范尚不完善;信息系统审计专业人才匮乏;信息系统审计软件开发工作滞后。

1997 年,广州地铁开始公司“信息化”建设。最初,广州地铁经营审计采用“绕过计算机审计”的方法,即对导出数据进行审计。审计过程中,其逐渐意识到了运用这种“黑箱原理”审计方法的风险。因此,2006 年公司组建了专门的IT审计模块,探索“如何利用计算机审计”和“通过计算机审计”。其后,广州地铁信息系统审计发展经历了借力、助力和自立三个阶段。

一是借力期:IT审计模块成立初期,公司与外部顾问共同开展IT审计项目,通过外部专业人员向审计人员传输IT审计技能,同时制定《IT审计实施细则》,在人员技能储备和制度上为IT审计模块的发展奠定了基础。二是助力期:审计人员参照审计手册,利用从外部顾问处学习到的审计技能,逐步开展信息系统审计工作,将IT审计工作模式调整为以自身力量为主,外部咨询服务为辅的模式。三是自立期:2009 年,广州地铁IT审计已基本实现自主化,且IT审计模块逐步走向成熟,同时其还建立了具有自身特色的信息系统审计框架。

目前,IT审计已经发展成为广州地铁内部审计的一根“支柱”,连同“内控审计”,作为基本的审计手段贯穿于各类专业审计工作中,支持审计体系的巩固与发展。

三、信息系统审计内容

1、国内外关于信息系统审计内容的研究

开展信息系统审计首先要明确审计内容。国际信息系统审计协会规定,信息系统审计的主要内容包括信息系统程序审计、信息技术(IT)治理、系统生命周期管理、IT服务的交付与支持、信息资产的保护、灾难恢复和业务连续性计划。

近十几年来,国内的学者和组织也对信息系统审计的内容进行了探索和研究。审计署在2012 年颁布的《信息系统审计指南———计算机审计实务公告第34 号》中明确提出了:信息系统审计包括对应用控制、一般控制和项目管理的审计。其中,应用控制包括信息系统业务流程,数据输入、处理和输出的控制,信息共享和业务协同;一般控制包括信息系统总体控制、信息安全技术控制、信息安全管理控制;项目管理包括信息系统建设的经济性、信息系统建设管理、信息系统绩效。

上述具有代表性的规定和研究成果对信息系统审计内容的划分,均是以对信息系统逻辑结构的分析为基础。全面分析信息系统的逻辑结构,可从信息系统的构成要素、信息系统生命周期和信息系统管理三个维度进行描述:从构成要素来看,信息系统由人员、应用(包括软件平台和应用系统)、所采用的技术、硬件设备、数据文件运行规则组成;信息系统生命周期可划分为信息系统的规划阶段、开发阶段、运行维护阶段和更新阶段;从信息系统管理的维度来看,对系统的管理与控制活动贯穿于信息系统生命周期的始终,主要是通过有效执行一系列健全有效的规章制度和管理规程来实现。

2、广州地铁信息系统审计实施框架

结合广州地铁信息化项目多、系统更新快、数据集成度高、系统控制与手工控制并重等特点,围绕信息系统构成要素、信息系统生命周期和信息系统管理三个维度,广州地铁将信息系统审计的内容划分为整体计算机控制审计、应用控制审计和系统建设效能评价三个方面。其中,整体计算机控制审计是对信息系统运行中的控制活动进行审计,目的是合理保证由信息系统支持的业务流程控制是可靠的、生成的数据和报告是可信的。应用系统控制审计是对业务流程中的自动化控制活动进行审计,以合理保证交易的有效性、经适当授权和记录、完成的完整性、准确性和及时性。项目及系统绩效审计是对信息化项目的过程及成果对企业和业务产生的效益进行审计,用来合理保证信息化项目的投资/ 产出比例符合建设的目标,以及信息系统对企业战略起到的预期的支撑作用。围绕上述三个方面,广州地铁内部审计确立了以下的实施框架。

(1)确立整体计算机控制安全、操作、变更的三个评价维度,围绕“信息系统全生命周期”,明确整体计算机控制十个流程。广州地铁通过学习和借鉴国际信息系统技术管理和控制标准COBIT,建立起了一套自己的整体计算机控制审计框架。框架可按流程和控制类型两种方式进行划分,两种划分方式在本质上是一致的。在按流程划分出的每个子流程中,信息系统审计人员需要从变更、安全、操作的角度去确认和评估具体的控制点;在按控制职能所作的划分中,审计人员需要围绕信息系统的策略与计划、信息系统操作、与外部供应商关系、业务可持续计划、应用系统开发、数据库、软件支持、网络、硬件等十个子流程进行审计。

围绕安全、变更、操作三个角度及十个子流程,广州地铁共梳理出有关整体计算机控制的41 项审计内容,并针对每一项内容明确了控制目标和风险,建立起了一套完整的整体计算机控制矩阵。例如,信息系统策略和计划子流程中,广州地铁明确了整体计算机控制的三大目标———信息系统战略、规划和预算应与实际业务和战略目标保持一致,计算机处理环境应得到具有适当技能和经验的人员的充分支持和保证,以及计算机处理环境中的人员应接受适当的培训,审计人员在此基础上针对各控制目标,识别并归纳出广州地铁现行的9 个控制活动。在具体开展信息系统整体计算机控制审计时,信息系统审计人员根据审计项目的特点和要求,选择需要评价的子流程,再对照子流程的控制活动进行评估及测试即可。

(2)从内部控制目标出发,将信息系统应用控制划分为访问控制、完整性控制及数据质量控制三大方面。广州地铁将信息系统的应用控制划分为应用系统访问控制、流程和系统完整性控制以及数据质量控制三大类,并针对各类控制分别设计了不同的审计内容。

一是应用系统授权访问控制审计包括对系统的认证方式、授权机制、权限的分配管理以及不相容职责分离在系统中的实现情况的审计,目的在于保证经过允许的人才能访问和操作系统。二是流程和系统完整性控制审计是对系统输入、处理、输出以及接口等各种系统运行规则的审计,用以保证所有经允许处理的数据均转换到介质上并被处理,且处理的结果可通过适当的方式加以输出,所有输入、转换、处理和输出均在正常的时间内准确地进行。三是数据质量控制审计则是指对信息系统中的数据的完整性、规范性和有效性所进行的审计,旨在保证所有系统的输出均反映为经批准的有效的经济业务,所有经过系统的数据真实、有效,且能满足企业各项业务的使用要求。

(3)围绕“信息化项目”和“信息系统”,综合评价信息化建设的效益。在开展整体计算机控制审计和应用控制审计的基础上,广州地铁从企业经营和投资效益的视角出发,在信息系统审计中引入了3E审计的概念,尝试对信息系统建设项目的成效、建成后系统的应用效能以及信息化对战略的支撑效果进行审计。为了全面评价项目,广州地铁通常将对单个信息系统建设项目的合规性审计与项目效能审计结合在一起开展。

一是信息系统建设成效审计旨在通过对系统建设全过程的审计,促进信息系统的建设规范性,提高信息系统建设的质量。二是信息系统应用效能审计包括对业务需求的实现情况、建成功能的使用情况的审计分析,以及对系统应用对业务管理规范化、标准化和精细化提升作用的综合评价,目的在于促进系统使用价值的最大化,减少系统建设的投资浪费。三是战略支撑效果审计是从支持战略实现的角度,评价信息系统的建设效益,保证信息化建设在符合业务管理要求的同时,符合公司战略的需要,支持公司战略的实现。

四、信息系统审计实施步骤

信息系统审计步骤(或流程),是审计工作从开始到结束的整个过程。信息系统审计流程一般可划分为四个阶段:计划阶段、实施阶段、报告阶段和后续阶段。计划阶段是信息系统审计流程的起点,此阶段的主要工作包括了解被审计系统的基本情况,初步评价被审计单位信息系统的内部控制和外部控制,识别重要性和编制审计计划。实施阶段是根据计划阶段确定的审计范围、重点、步骤和方法进行有针对性的取证、评价,并形成审计结论的过程。实施阶段是信息系统审计工作的核心,主要由符合性测试和实质性测试两个部分构成。在报告阶段,信息系统审计人员需运用专业判断,整理、评价收集到的审计证据,以经过核实的审计证据为依据,形成审计意见,出具审计报告。审计报告的出具并不意味着信息系统审计工作的终结。根据国际信息系统审计标准,信息系统审计人员对于系统中发现的重大问题和漏洞,需要对被审计单位所采取的纠正措施及其效果进行后续审计。审计人员需要将后续审计纳入计划,并安排必要的人员和时间进行后续审计。

广州地铁IT审计模块成立之初,即明确了IT审计“对公司的系统流程与控制、项目进行审计”和“提供有益于增加公司价值的咨询服务”两项核心职责,并围绕公司战略,以“风险导向”、“服务战略”理念为指导,从信息系统审计战略规划和具体项目执行两个层面分别制定信息系统审计的流程。

1、以公司战略为导向,制定信息系统审计的战略规划

一直以来,广州地铁奉行“源于战略、服务于战略”的现代审计理念。这一理念主要体现在两个方面:一是在制定内审工作计划时,从公司战略出发,制定各个内审业务及各专业审计模块的战略,并以业务战略为指导,开展具体的审计工作;二是在开展审计项目的过程中,始终从保障公司战略执行的角度去发现问题、评价问题,提出整改意见和落实整改。信息系统审计的战略规划来源于公司的战略,以及以公司战略指导制定的公司信息系统战略规划和内部审计业务战略规划;同时还须结合公司信息化现状和IT审计模块定位,明确广州地铁IT审计发展战略目标。

2、通过风险评估,确定各信息系统风险等级, 制定层次分明、重点突出的信息系统循环审计计划

为利用有限的审计资源掌握公司主要信息系统的建设、运营情况,保障信息资源的有效利用,降低公司信息系统的整体风险,广州地铁建立了一套“根据信息系统风险评级制定差异化的审计策略”。

(1)梳理信息系统脉络,全面掌握信息系统现状。广州地铁结合信息系统规划、建设和运营的情况及系统分类梳理出被审计信息系统清单,并从系统构成要素的角度收集系统相关的信息。这些信息包括系统名称、功能模块、采用产品等基本信息,以及项目的建设信息、系统的使用状况和运维的基本情况。这些信息是风险评分的依据,也为后续开展具体审计工作时确定审计方案提供了指引。

(2)开展信息系统风险评级,制定风险导向型审计计划。内审人员从通用风险、业务风险、项目风险、系统风险、数据风险和人员风险六大风险类别出发,全面识别信息系统各类构成要素中存在的风险;对信息系统进行风险评价,根据风险得分将信息系统按优先级分别划分为高、中、低三类。结合公司IT审计资源的情况,对优先等级高的系统采用三年一审策略,中等级系统5—6 年一个审计周期,风险等级低的系统则根据需要安排审计。在此审计策略的基础上,再综合考虑公司业务的十大风险、领导关注事项、上一年度内控评价结果和审计项目成果、公司新一年的工作重点、公司信息系统的变动情况,并制定出本年度的信息系统审计计划。

3、以风险为导向,开展信息系统审计

在项目实施阶段,审计人员必须从公司整体信息系统控制环境和被审计系统的状况、流程与内部控制两个方面进一步收集被审计系统的相关资料,了解和确认被审计单位已建立的内部控制措施,并对这些控制措施的设计是否达到控制目标进行评估。

(1)以“轮流循环+ 以点带面”的方式开展整体计算机控制审计。公司的信息化业务采用统一集中管理的模式,整体计算机控制对各个系统具有一定的通用性。因此,在实务操作中,广州地铁采用“以点带面”的策略,以单个信息系统整体计算机控制为切入点对整体计算机控制进行审计,评价整体信息系统的安全性;同时,考虑到信息系统在一定时间内相对稳定,因此在实施整体计算机控制审计时可采取轮流测试的方式,即每年从十个子流程中选取几个进行测试,经过一定周期后,完成对整体计算机控制的全面审计。例如,在2011 年开展的信息安全审计项目中,审计人员就围绕信息安全这个审计主题,从十个子流程中选取了与信息安全直接相关的信息系统操作、信息系统安全、业务可持续计划、应用系统开发与实施、数据库开发与实施和系统软件支持等六个流程进行审计。分步、循环开展整体计算机审计,在审计风险可控的情况下,大大节省了审计资源,也使得审计人员能够更加深入地挖掘和分析整体计算机控制方面所存在问题以及问题的成因,提出更为切实可行、同时又符合公司信息化业务发展现状和要求的整改措施。

(2)以风险为着眼点,确定应用控制审计重点。应用控制是各个信息系统内部所建立的控制机制,应用控制审计必须针对某个具体信息系统开展。在开展应用控制审计的过程中,审计人员应紧紧围绕“风险”这个着眼点,通过对原有业务成熟度和系统建设过程中风险的评估,选择不同的审计侧重点开展应用控制审计。例如,在合同管理系统审计项目中,由于合同管理系统是全新开发的系统,审计人员经分析,判定系统在应用系统访问控制方面的风险较高。而在进行控制评估和测试后,审计人员发现业务人员在创建系统权限设置机制时完全套用了公司办公自动化系统的权限机制,而未针对合同业务流程中不同于公司组织架构下的角色设立相应的用户组,导致系统无法实现合同经办人与审批人职责的分离,存在重大的内控风险。

五、信息系统审计方法

在信息系统审计中,可因地制宜,综合运用多种学科的技术方法,包括:传统审计中内部控制测评的基本方法和审计取证的基本方法(包括审阅、核对、监盘、观察、查询、函证、计算、分析性复核);计算机科学的技术方法,如数据测试法、程序编码审查法、受控处理法、受控再处理法、整体测试法、平行模拟法、程序比较法、漏洞扫描、入侵检测、嵌入审计程序法等等;行为科学的技术方法,如运用组织发展的理论与方法、个体行为一般规律的理论和方法。这些方法与技术并不是孤立的,而是互相联系的。

目前,广州地铁在信息系统审计中所运用的方法仍主要集中在传统的内控审计方法和信息系统管理的技术方法两个领域,具体包括询问、观察、文件复核、抽样、重新执行、使用计算机辅助软件等。在部分项目中,也采用了一些计算机科学的技术方法。受限于审计资源不足,广州地铁较少采用程序比较法、平行模拟法、程序编码审查法等高成本的审计方法,而倾向于选用一些较为高效的测试方法。但这些高效方法的运用不能完全消除审计风险,这就需要审计人员根据自身的经验尽量避免。

1、传统审计方法的运用

广州地铁在开展信息系统审计过程中较多运用传统审计的方法。例如,在对信息系统整体计算机控制进行审计时,通过对系统使用人员的访谈、调研和对系统各项操作的观察,梳理出整体计算机控制相关的各种控制活动。在没有测试环境的情况下对生产在用信息系统的人机交互界面和功能进行调查和确认时,审计人员大量运用了观察的方法。在对固定资产信息系统模块进行审计中,审计人员通过观察物资采购人员、资产管理人员、会计核算人员在系统中的操作界面、系统实现效果以及业务操作流程来了解系统功能的构造。发现采购中的供应商信息在跨系统流程过程中丢失,导致财务系统和实物管理的MAXIMO系统的资产台账中均缺少供应商信息,致使日后采购同类物资时,采购人员无法获取历史采购信息作为参考,增加了市场调研成本。除内控矩阵和访谈、观察等方法之外,编制流程图、数据流图和报表流图也是信息系统审计经常使用的方法。

2、计算机科学技术方法的运用

计算机科学技术方法是信息系统审计特有的方法,来源于IT行业的信息技术的转换应用,主要包括基于数据分析的方法和基于程序分析的方法,这些方法的综合使用使得对信息系统的审计更加有效。具体方法的选用需视被审计系统的实际情况而定。在一个审计项目中,广州地铁审计人员经常将多种方法结合使用。例如,在票务收入系统审计项目中,审计人员首先采用数据测试法,使用正常及非正常的测试地铁票搭乘地铁,在系统中跟踪测试票的处理情况,以验证系统处理与控制功能是否均有效;在对系统中后期内部开发的车站单程票售卖功能进行审计时,审计人员采用了程序编码审查法,对系统的源程序编码进行审查,审查后发现单程票售卖金额统计报表在进行数据处理时省略了小数点后的尾数,导致报表金额存在偏差;在对票务系统的清分报表进行验证时,审计人员又采用了平行模拟法,抽取系统中一段时间内的正式交易记录,在系统外模拟系统的处理规则对交易记录进行处理,并将处理结果与系统的报表数据进行核对,结果发现系统在数据传递和处理过程中,由于系统对于异常数据的审核过于严格,导致部分正常数据被当作垃圾数据丢进异常库,给公司造成票务损失。

3、计算机辅助审计软件的应用

计算机辅助审计软件的应用是信息系统审计的一个显著特点,也是审计人员准备阶段需要重点关注的问题之一。目前,广州地铁对计算机辅助审计软件的应用主要体现在以下两个方面。

(1)对系统中数据的准确性、完整性和一致性的检查。例如,在合同管理系统审计项目中,为核对系统接口程序的可靠性,审计人员利用审计辅助软件快速完成了对合同系统和财务系统数据一致性的核对,迅速查找出两个系统中不一致的数据。经过深入分析,审计人员发现由于财务核算人员在财务系统中复核合同支付数据时发现错误,将支付申请退回给合同系统再由合同经办人重新填报时,合同系统未对已生成的支付信息进行更新,导致上述问题的出现。针对海量数据处理系统,数据验证是审计的重点,计算机辅助软件是“不可或缺”的审计工具。在地铁票务收入保障审计项目中,审计人需要通过数据验证的方式对业务处理的核心系统——自动售检票(AFC)系统中的系统传输和处理机制进行验证。为此,审计人员共设计了8大类29 子类47 个数据验证主题。审计时,审计人员运用计算机辅助审计技术,在两个月内完成了对AFC系统中10 天总计超过3 亿条运营数据的验证工作。

(2)利用计算机辅助软件进行对比测试。即审计人员从信息系统中抽取某部门样本数据,将样本数据输入到与计算机辅助软件中进行处理,把审计软件输出的结果与业务系统产生的结果进行对比分析,以判定业务系统的可靠性与准确性。广州地铁在已开展的运营票务收入保障审计项目中大量地使用了此种方式。审计人员将各车站站务人员在票务系统中录入的售票数据导入到计算机辅助软件中,按照业务规则对数据进行处理,将处理结果和系统输出的结果进行对比。经对比,审计人员发现票务系统在处理异常数据时过于严格,导致部分非异常数据被系统当作异常数据丢入异常库中,给公司造成票务损失。

4、信息系统审计与业务内控审计相结合

企业管理流程信息化的过程中,会对原有的业务流程进行优化甚至重构。对原有手工流程的内控评价在信息化环境中可能不再适用。因此,广州地铁在信息系统审计中添加了对业务流程的内控评价———先对业务的内部控制情况进行评估,梳理并确定业务流程风险和关键控制点,再对照业务流程对系统的处理流程进行评价,确保信息系统审计评价的准确性。信息系统审计与业务内控审计相结合的方法还体现在对一个流程中未在信息系统实现的控制环节可以通过内控审计进行补充。实践表明,信息系统审计与业务内控审计相结合的方法在很大程度上提高了审计的全面性。