临港物流园区范文

临港物流园区范文（精选3篇）

临港物流园区 第1篇

改革开放以来, 我国国民经济一直保持高速增长势头, 带动了港口集装箱运输的快速发展。我国集装箱运输迅猛发展, 集装箱年吞吐量跃居世界第一位, 业已成为全球最大的集装箱运输国, 成就举世瞩目。同时, 我国集装箱运输呈现强劲的增长势头。

近年来, 我国港口集装箱吞吐量排名前十名的港口的增长速度均在15%以上, 其中, 长江主要港口之一的芜湖港集装箱发展更是异军突起, 集装箱运输发展近十年平均每年以33%的速度持续增长。一个令人振奋的现实是:我国集装箱运输迎来了黄金时代, 集装箱物流业已成为临港产业快速发展的强力助推器。如何使更多的港口从传统装卸彻底向现代物流转型, 并加快集装箱物流发展步伐, 促进临港产业带经济跨越发展, 已成为业界的一大热门话题。

临港产业带是世界化大生产的最佳洼地

临港经济带的建设, 既依托港口建设作先导, 又围绕着港口作归宿, 因而港口城市借助港口成为工业原料、燃料的供给基地和成品进出口基地。临海产业带使港口改变了原来单一运输的功能, 港口成了最有效率的优良的工业生产基地。事实证明, 港口和临港产业带的结合是港口城市创造巨大生产力的源泉……例如, 日本第二大钢铁企业--京滨制铁所扇岛钢铁联合企业, 上世纪七十年代初为了适应国际化大生产的需要, 建造了两端有深水码头并适应钢铁流水生产线长度的人工岛屿, 形成了一个宽2公里、长3公里两端有深水码头的大型钢铁生产基地。原料码头水深多为14米, 最深水位为17-18米, 25万吨级的巨轮从澳大利亚、巴西运载矿石、煤炭在此靠泊。

这些原料经过3公里的流水作业线产出钢材, 便到了岛屿另一端的深水码头, 直接装船运往世界各地。1988年这个企业生产钢材为800万吨, 相当于我国当年鞍钢和攀枝花两个钢城所生产钢材的总和。近年来, 我国沿海港口城市也抓住国际经济一体化机遇, 大多从国际贸易开始, 然后扩展到金融领域, 事实上已发展到“原料产地→海洋运输→临港产业带→多种运输途径→进入不同区域市场”这种大生产和大运输相结合, 再配上全球承运人的完善服务和全球金融信贷体系的服务, 结合全球电讯、电脑网络的即时信息沟通, 促成了一种完善的规模巨大的生产方式。

这种生产方式是商务流、超大量物流、信息流的有机结合和统一, 而超大量物流的规模决定了高效益。自然形成了以临港产业带为核心不分国界的世界化大生产的格局, 随着它的巨大效益, 愈来愈被广泛采用和发展。

优势明显

所谓集装箱物流, 是通过集装箱将装卸、储存、拆并、包装、运输、保管连贯起来, 形成贯通全程的物流活动。集装箱物流的巨大优势是通过不同运输手段的有效衔接, 形成“多式联运”, 以实现“门到门”的物流服务。集装箱物流方式有单独的集装箱水路运输、集装箱公路运输、集装箱铁路运输及集装箱航空货运等方式, 也有不同运输方式组合的集装箱联运。

随着国际多式联运的发展与综合运输链复杂性的增加, 临港产业带作为综合物流中心和全球综合运输网络的节点, 其功能也将在不断地以港口为中心向内陆扩展, 具有得天独厚的发展集装箱物流的优势:

一是功能优势。港口是水陆交通运输的枢纽, 又是水运货物的集散地、远洋运输的起点与终点, 在整个物流链上总是最大量货物的集结和发散点, 也是全球生产要素的最佳结合点。在港口地区落户的有货主、货运代理行、船东、船舶代理行、商品批发部、零售商、包装公司、陆上运输公司、海关、海事、通讯导航、商品检验机构以及其他各种有关机构, 还有为客户提供方便的商业和金融服务机构。

二是作业优势。港口具有码头、栈桥、仓库 (尤其是保税仓库) 、场地、设备、锚地 (尤其是联检锚地) 、趸船、船舶等等要素, 作业门类最为齐全, 作业设备最为繁多, 作业方式最为多样, 作业内容最为丰富, 是现代交通成本相对最低的运输环节, 也是现代物流链上最理想的节点和作业场所。

随着现代物流和地区国际贸易的发展, 有关商流、信息流、资金流、人才流及时汇集到港口, 一方面, 港口的作业方式、作业效率早已突破传统的范畴, 正在向电子化、信息化方向发展, 作业的科技含量愈来愈高。另一方面, 港口的地理位置和功能延伸也愈来愈适宜高科技设备来进行作业。

三是服务优势。开放的港口或者国家一类口岸, 一般都包含有装卸、批发、配送、仓储业及自由贸易区等, 能够为船舶、汽车、火车、飞机及仓储提供综合物流服务, 以提高联运效率, 成为连续不断的运输链中的综合物流中心;同时, 对外国籍船舶开放的港口又具有商务中心的功能, 如代理、保险、银行等, 具有为商品流、资金流、技术流、信息流与人才流服务的综合优势。

四是人才优势。现代港口早已从劳动密集型生产企业转型, 肩挑人扛已经成为历史。为了适应现代化生产和外贸运输发展需要, 港口培养和造就了一支机械设备、船舶运输、外轮理货、电气、信息化建设专业技术队伍和实用技能人才队伍, 尤其是为了适应现代物流快速发展需要, 港口不仅汇集了大量的技术设备管理、人力资源管理、财务管理、项目管理等方方面面人才, 而且, 聚集了一批现代物流、计算机技术、水运战略规划、外贸进出口、综合管理等高级管理人才。

临港产业带发展集装箱物流正当时

全球集装箱物流发展风起云涌, 集装箱运量急剧上升。临港产业带发展集装箱物流正当时。权威资料显示, 全国主要港口88个从事中转运输生产集装箱的公司, 2010年1-9月份内外贸箱量达到104, 455, 055TEU, 其中外贸箱75, 008, 467TEU。中国港口吞吐量和集装箱吞吐量已经连续9年位居世界第一, 中国已由港口大国进入港口强国。

2010年集装箱海运量创新高后, 2011年全球集装箱海运量会预计将达到1.54亿TEU, 较2010年仍会增加10%, 延续双位数的年增长, 比2003年运量更是接近翻倍。在集装箱海运业受到打击前, 年均运量增幅多年来一直维持双位数。集装箱海运需求在2008年底开始显着收缩, 当时全年增长迅速放缓至4.6%, 虽然仍创1.37 TEU历史新高, 但其后的2009年再大幅回落9%, 运量减少至1.24 TEU, 多家班轮公司因此严重亏损。基于2011年集装箱海运需求显着复苏, 海运量增幅将为12.3%, 至1.4亿TEU, 不单会恢复双位数增幅, 亦将超过2010年运量创下新高。展望2012年, 预期整体运量不会因为2011年的基数高, 而使2012年增幅回落至单位数, 预计2012年将会超过1.54亿TEU。在这种情形下, 估计我国2012年集装箱运输市场海运增速将有所放缓。但是, 在对外贸易高速增长、全球制造中心不断升级等因素作用下, 估计2012年我国集装箱运输市场增长仍不会太低, 。预计2012年我国集装箱运输市场海运增速将超过12.3%, 未来我国集装箱运输市场海运增速将有可能进入相对稳定发展期。

交通运输部专家日前分析我国集装箱物流发展趋势时认为, 我国港口集装箱吞吐量受到三种动力驱动, 将长期保持高速增长。一是我国经济和对外贸易的快速发展;二是经济、贸易结构和运输结构调整, 适箱货比重以及集装箱走水运的比重提高;三是集装箱化率不断提高。港口集装箱吞吐量集中化趋势基本结束, 转向分散化发展, 十大港口吞吐量所占比重将呈现小幅度下降趋势, 逐步形成新的集装箱干线港, 到2015年将构筑港口和专业化码头布局新框架。因此, “十二五”期, 港口应当抓住国家经济结构调整机遇, 加快集装箱物流发展步伐。一是以现代物流理念统领生产经营, 早日制定现代物流发展战略, 确定现代物流发展愿景目标。二是充分发挥自身发展集装箱物流功能、作业、服务、人才等优势, 有的放矢地发展集装箱物流。三是正确选择集装箱的运输方式, 充分利用集装箱的优势, 避免在选择上出现错误。四是科学投入, 强化集装箱专用码头基础建设。

发展途径

临港产业带是进出口贸易的“桥头堡”, 发展集装箱物流涉及到装卸、集并、运输、仓储、包装加工、检验检疫、海关监管、信息处理等方面的跨行业复杂问题。临港产业带的发展不仅与港口自身的区位、码头条件、服务水平、海关监管、检验检疫等物流环境等有关, 也与港口所在城市的经济实力, 甚至与港口腹地的经济发展情况密切相关。因此, 临港产业带发展集装箱物流并没有一成不变的发展模式, 一定要结合区域经济发展实际, 寻找最适合的发展途径。

一是坚持货物运输和集装箱运输并重的思路。货物运输的粗放式发展模式是目前我国港口发展的表现形式之一。我们要彻底转变思想观念, 牢固树立现代物流发展理念, 从全国港口布局上既要重视亿吨货物大港的发展, 也要重视千万标箱的集装箱大港的发展既要从港口吞吐量“量的扩张”, 更要向集装箱吞吐量“质的提升”方面转型, 使港口经济健康持续稳定增长, 为区域经济发展做出愈来愈大的贡献。

二是正确选择集装箱运输方式。集装箱水运方式:集装箱物流, 尤其是国际集装箱物流, 船舶是主要的运输工具, 能载运集装箱的船舶种类很多, 但载运能力、载运方式相距甚远。集装箱公路运输方式:是集装箱物流的重要运输形式, 尤其是集装箱“门到门”汽车直接运输和联运系统, 集装箱公路运输是不可缺少的首尾运输重要环节。集装箱铁路运输:主要担负“站到站”的任务, 在多式联运中, 承担陆地干线运输的责任。切路的集装箱运输是有限制的, 主要受到车辆、路线和接发集装箱车站的限制。集装箱贯通式物流:是采用集装箱多式联运的方法, 实施“一票到底”的“门到门”物流, 这是现代供应链的一个重要组成部分。

三是为努力寻求适箱货物。适箱货是指适合于装集装箱的货类。最适合的货类是指贵重商品、轻泡件杂货及小型高级机械等, 如运价本中的从价货类、酒类、仪器仪表、各种纺织品、医药、各种轻工业品。

临港物流园区 第2篇

动开展情况

为促进农村文化建设，积极构建全面覆盖农村公共文化服务体系，不断满足广大农民群众日益增长的物质文化需求。为更好地配合社会主义新农村建设，使农村文化事业专项资金用好、用活，我们通过各村实地考察初步了解了园区7个村公共文化基础设施建设情况及文艺队伍发展和文化活动开展情况。

一、基本情况

园区共有行政村7个，农业人口7000余人。经过多年的努力，对文化基础设施建设不断加强、巩固文化阵地，全园区7个村均建立了村级文化活动室或阵地，建有600至2000坪不等的文化广场，添置了文化活动用品及体育健身器材，开办了图书室、文化娱乐室，园区全部实现了广播电视“村村通”。

二是群众文化显现生机。近年，园区各村不少群众自发组织起来，唱歌跳舞，健身娱乐。村级文化活动也开始发展，共成立业余演出团体6个，其中西付店广场舞表演队两支、柳村广场舞表演队一支，大高庄村、小李庄村和东付店村各有秧歌队一支。这些队伍每逢节庆、假日便自发组织到各村巡回演出，得到农村群众的好评和首肯。走进辖区各村，唱歌跳舞的多了，打架斗殴的少了；看书读报的多了，打牌搓麻的少了；遵规守矩的多了，惹事生非的少了；移风易俗的多了，愚昧迷信的少了，文明新风随处可见。

临港物流园区 第3篇

关键词：低碳经济;低碳物流;物流园区

中图分类号：F252     文献标识码：A      文章编号：1006-8937（2014）35-0114-02

临港物流园在港口经济的一体化发展和物流业被纳入国家十大振兴产业的环境下，成为我国经济增长点，将是我国港口物流中发展中的一个关键环节，对港口物流发展的作用日益突出。但是，过度的园区开发，作为新兴产业的物流业却在发展中被贴上“脏、乱、差”的标签，给环境带来了很大的压力。这显然与当前社会经济发展提出的低碳经济、低碳生产的目标背道而驰。临港物流园在港口经济的一体化发展和物流业被纳入国家十大振兴产业的环境下，成为我国经济增长点，其将是我国港口物流中发展中的一个关键环节，对港口物流发展的作用日益突出。本文以“苏州港物流园区”为研究对象，探讨低碳经济形势下物流园区低碳物流的发展路径，以期为苏州港物流园区的发展提供理论依据和政策思路，因而具有重要的理论价值和实际意义。

1  低碳经济、低碳物流及绿色物流的内涵

1.1  低碳经济

低碳经济是指在以可持续发展理念作为前提条件和指导下，以高效能、高效率为基础，实现低能耗、低污染的目的。低碳经济的实现主要是通过技术创新、产业转型、新能源开发等手段来达到减少煤炭能源消耗和二氧化碳排放的目的。低碳经济理念的实施，有助于经济环境与生态环境的相互和谐，有助于促进经济发展与生态环境保护和发展，达到一种和谐双赢的经济发展形态，做到在发展经济的同时，不损害环境。

1.2  低碳物流

当前，很多人对低碳物流的认识并不深刻，大体都以低碳经济为基础，认知低碳物流的概念。所以，到目前为止，人们对低碳物流的认识还没有明确的内涵界定。综合目前笔者对低碳物流的研究探讨，认为低碳物流始终是要坚持以低能耗、低污染、低排放和高效率、高收益为基本原则的。所以低碳物流的整体概念是在整个物流环节中，让环境所造成的伤害降到最小，使整个物流过程绿色化，并能发挥物流资源的最大价值。低碳物流主要是实现物流环节的低碳化、管理过程的低碳化。

1.3  绿色物流

绿色物流是指在整个物流的实施过程中，减少和控制物流过程对环境所造成的伤害，让环境在得到保护的同时，使物流资源的价值得到最大限度的发挥。并让物流过程中所延伸出来的制作与消费环节绿色化，建立一个避免资源浪费、环境不受污染的绿色化系统。总的来说，绿色物流是循环型物流、共生型物流、资源节约型物流这三者的总和。绿色物流内涵比低碳物流的涵义更广，绿色物流是以降低对环境的污染，减少资源消耗为目标;而低碳物流是以降低碳排放达到节能减排的目的。低碳物流是实现绿色物流的途径之一。

2  苏州临港物流园区的发展现状

2.1  临港物流园区的定义

2007年5月1日，《中华人民共和国国家标准物流术语》对物流园区（Logistics Park or Freight Village）的含义进行了阐述：“为了实现物流设施集约化和物流运作共同化，或者出于城市物流设施空间布局合理化的目的而在城市周边等区域，集中建设的物流设施群与众多物流业者在地域上的物理集结地。”在日本，物流园区则被称为“物流团地”，在德国则被称为“货运村”（Freight Village）;而在我国则有两种称呼，“物流中心”和“物流园区”。

2.2  苏州临港物流园区的发展现状

苏州港地处长江入海口的咽喉地带，背靠苏、锡、常地区，东南紧邻上海，地理位置优越，是我国沿海主要港口之一。2002年，苏州市委、市政府在以依照国家港口体制改革内容的前提之下，配合“一城一港的原则，对原太仓港、常熟港、张家港做出了三港合为一港的决策。并对外以苏州港为三港的总命名，将原太仓港更名为苏州港太仓港区，常熟港更名为苏州港常熟港区，张家港港更名为苏州张家港港区。张家港港区长江沿线拥有63.6 km，太仓港区拥有38.6 km，常熟港区拥有37.5 km，三者合并为苏州港区拥有总和为139.9 km的长江岸线。苏州港区中的太仓港区以优越深水岸线资源，成为苏州港区的抢眼点，杨林口到浪港口全程拥有9 700 km岸线，被作为集装箱码头为主的港口和水运工业岸线，成为国内独绝无仅有的黄金岸线。自三港合并成为苏州港后，以苏州港向外界打出名号，扩大三港的影响力和吸引力。

目前，随着全球制造产业群在苏州的进一步集聚，与加工制造业联系紧密的物流产业也获得极大的推动，苏州港对城市经济发展的推动作用进一步体现。在经济的发展下，苏州沿沪宁高速公路、京沪铁路形成东西向的物流产业发展带和沿长江水路、沿江高速公路形成东西向的长江水运发展轴和沿苏（苏州）通（南通）大桥和苏嘉杭高速公路形成南北向的物流走廊将逐渐成为苏州的物流带。这三条物流走廊上所分布的10个物流园区，即将投入运营中。这些物流园区具有交通设施中心、商贸物流中心、加工工业转口贸易的物流中心等特点，是为所处区域的经济技术开发区的项目而设。

2.3  存在的问题

苏州港临港物流园区具有良好的交通区位和政策优势，近年来物流集聚规模不断扩大，为整个苏州经济发展提供了有力的平台和促进动力。但是苏州港仍存在港口基础设施薄弱，行业秩序不合理等问题，具体表现在以下几个方面。

2.3.1  港口基础设施薄弱

目前，苏州的三个沿江港口，除张家港港已形成一定的港口规模外，张家港的其他码头和常熟、太仓港的港区码头及配套设施等基础设施较薄弱，结构不尽合理，码头装卸设备的技术水平比较落后，装卸效率不高，公用码头不适应经济发展的需要。

2.3.2  岸线规划问题

目前，苏州港由于没有进行合理的岸线规划，造成岸线利用较分散、利用率较低，特别是货主码头存在着布局分散、占用岸线过长、岸线多占少用、深水浅用的问题。公用型码头和长江深水码头不足，装卸设施陈旧。

2.3.3  行业秩序混乱

由于苏州港内的三个港区缺乏整体的整合，相互间货种类同，功能相似，各自为了自己的利益相互倾轧，行业内又缺乏有力的自律性组织，市场行为无序化，整体功能还没有发挥出来。

3  苏州临港物流园区低碳物流发展对策

3.1  积极推进绿色港口政策，保持港口可持续发展

苏州被称为上海的“后花园”，其作为加工业基地的发展定位，与发展定位为金融贸易的上海形成不和格调的对比，但两个城市在城市功能和产业结构上形成互补的格局。这种经济区位的发展模式需要配合多功能、高层次、集散功能强、辐射范围广的物流基地来对该地区的物流结构进行优化。一个港口的经营活动和建设过程不可避免的改变了环境，在环境影响和经济利益之间，必须保障港口获得良好平衡的可持续发展。因此，苏州港需要依托苏州市发达的经济基础和通江达海的区位优势，利用各行业对的长江岸线的旺盛需求，急需科学合理地利用有限的深水岸线资源，解决港口深水岸线供求的矛盾，保持港口的可持续发展。

3.2  大力发展物流业务外包，提升临港产业专业化物流

服务

苏州临港产业区以发展先进装备制造、生物医药、食品饮料、新材料、现代商贸等产业为主。由于产品特性的不同，不同产业对物流服务的要求也不尽相同。所以，在满足不同产业的物流基础上，引入具有明显专业化、特色化的物流企业，是发展第三、第四方物流外包的“大三利润源泉”，以服务多元化的特点，拓宽企业的物流服务功能。其拓展方式可从以货物装卸为主的核心服务、运输等辅助服务和向货主提供货物交接后的延伸服务这三个方面着手。例如对开发包装工艺、完善加工手段、优化配送过程，提供融资、报关、商检、货物保险、风险规避、信息交流、专业人员培训等服务内容进行一个延伸和增值。使综合物流效率，规范园区发展，使形成与临港产业配套的专业化物流服务的能力得到提高。

3.3  合理规划，减少园区物流高碳特征

对物流进行统一规划，对物流设施进行科学的选址，避免迂回运输，各种运输方式进行资源整合，避免恶性竞争，积极开展多式联运，为提高物流整体效率，可让物流器具标准配套，在物流包装标准与物流设施标准之间实现有效的衔接。以提高物流机械化和自动化水平，并有效的使运输工具的装载率、装卸设备的荷载率以及仓储设施的空间利用率得以升到另一个高度，让低碳物流得到实现。从整体上对物流的规划进行一个统一，创造一个新颖的物流发展模式。通过港口物流园区建设，形成多功能、高层次、集散功能强的社会化物流基地，使地区物流机构得到发展和优化，提高物流综合质量，提高港口的功能档次。

3.4  选择依赖港口并能与港口实现互赢的产业

对港口依赖的工业可以有效地利用水运低价、量大的运输条件，减少产品的成本和运输时间，增加原材料来源和产品输入输出的品种和数量，增强产品在国内外市场上的竞争能力。

4  结  语

低碳物流的最终目标是实现低碳经济，保证社会经济的可持续性发展。《苏州市国民经济和社会发展第十二个五年规划纲要》中明确提出，“加大苏州港开发建设力度，完善港口配套服务和辐射功能，提升临港产业集聚发展水平，建设江苏沿江最具竞争力的产业集聚和服务中心。”本文通过对低碳物流内涵的分析，从当前苏州港临港物流园区的发展现状和存在问题入手，探讨了低碳物流的发展对策。苏州临港物流园区应该依托独特的区位优势，对当前的资源进行合理整合与规划，提高资源的利用率，在物流过程中实现低碳化，推进绿色港口政策，实现可持续发展。

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