层次选择范文（精选10篇）
层次选择 第1篇
一、情感层次越高,精神境界越丰满
不同层次的情感的满足都会带来快乐的感受,但不同层次的快乐之间却有着本质的差异。鸡翅的美味带来的快乐和帮助他人带来的快乐显然不是一个层次上的快乐。就个体差异而言,有些个体只能通过鸡翅才能获得快乐,有些个体则渴望通过心灵的安宁获得快乐。这主要源于他们之间主导情感类型的差异。
人与人之间的情感既有内容的差异,同时也有着结构和层次的差异。比如,感官感受、生命感受、心灵感受、精神感受等情感类型不是人人都有;另一方面,四种类型中的主导感受存在着较大的个体差异。个体的主导情感类型决定了个体的主导情感倾向性,也就决定了一个人的精神境界。有的人以生命感受为主,有的人则以精神感受为主。主导情感层次越高,人的情感就越丰富,越能体现出人的尊严与价值,精神境界也就越丰满。不同的情感引导不同的思想和行为,不同的情感层次秩序决定了一个人的主导需要以及相应的行为方式和品德修养。
我国火箭、导弹和航天事业的元勋钱学森一生获得无数荣誉,但他最看重的是能成为一名优秀的共产党员。1991年10月16日,国务院、中央军委在人民大会堂召开授予钱学森“国家杰出贡献科学家”荣誉称号和“一级英雄模范奖章”大会。中共中央总书记和国家主席亲自为他颁奖。但钱学森在讲话中却说:“今天我不是很激动,”他说,“就在今年,我看了王任重同志写的《史来贺传》的序。在这个序里他说中央组织部把雷锋、焦裕禄、王进喜、史来贺和钱学森这五个人作为解放40年来在群众中享有崇高威望的共产党员的优秀代表,我心情激动极了,我现在是劳动人民的一分子了,而且与劳动人民中最先进的分子连在一起了。”从“钱学森的激动”里面我们感受到的是“愿意一辈子隐姓埋名”的第一代国防科技专家们的崇高精神境界!
二、高层次情感主要有哪些
人的情绪情感是极其丰富多彩的,科学没能穷尽所有人的情绪情感,但道德感、理智感与审美感是学者公认的高层次情感。
1、道德感
道德感是大学生根据一定的社会道德规范评价自己和他人行为时产生的一种内心体验。道德感主要包括:爱国感——对国家、民族的忠诚、热爱的情感;同情感——对他人的挫折、不幸等遭遇的怜悯或同情的情感;正直感——勇于坚持原则、主张公正的情感;责任感——对自己份内的事勇于承担并尽力完成的情感。是非感——能比较客观地论是非、评长短、讲功过、断对错,厌恶是非不分,欢迎非分明确的情感。
2、理智感
理智感是大学生对认识活动成就进行评价时产生的一种内心体验。理智感是与科学文化知识学习、能力发展、相应观念形成紧密相联的一类情感,它不仅影响大学生在校学习,乃至终身学习的态度,而且其本身就是学校教育的重要目标之一。理智感主要包括:乐学感——乐于学习的情感;探究感——乐于对事物的特性、机制、规律等进行研究的情感;自信感——对自己学习能力确信的情感;好奇感——易于对新事物产生兴趣的情感;成就感——在学习中追求成功的情感。
3、审美感
审美感是大学生在对物质或精神现象的美进行评价时产生的一种内心体验。审美时,主体心理有一种自由的感受并能达到“物”“我”两忘的境界,是纯化心灵、提高修养、健全人格的重要情感手段。审美感主要包括:自然美感——因自然事物的壮观、美丽、奇妙等而产生的美感;艺术美感——因音乐、舞蹈、戏剧、戏曲、诗歌、散文、小品等艺术作品的表现形式、内容和涵义等而产生的美感;工艺美感——因学习用品、生活器物之类实用品的美学特征而产生的美感;环境美感——因学习、生活场所的洁净、有序、合理等而产生的美感;科学美感——因科学内容的表现形式的简洁、对称、和谐等而产生的美感。
三、高层次情感的培养
1、和正确的人在一起
怎样闯过情绪困扰的难关,培养高层次的情感?除了正确的价值判断,还有一个重要的因素是“人和”,就是看你选择和谁在一起。
大卫·霍金斯(Dr.David R.Hawkins)的研究显示:诚实,同情和理解等积极情感能增强一个人的意志力,改变身体中粒子的振动频率,改善身心健康,正能量还可以互相传递与影响。
跟好人学好人,跟巫婆跳大神。有句话说得好,你是谁并不重要,重要的是和谁在一起。和什么样的人在一起,就会有什么样的人生。和勤奋的人在一起,你不会懒惰;和积极的人在一起,你不会消沉。与智者同行,你会不同凡响;与高人为伍,你能登上巅峰。
科学家认为:“人是惟一能接受暗示的动物。”积极的暗示,会对人的情绪和生理状态产生良好影响,激发人的内在潜能,发挥人的超常水平,使人进取,催人奋进。有人说,人生有三大幸运:上学时遇到好老师;工作时遇到好领导;成家时遇到好伴侣。有时他们一个甜美的笑容,一句温馨的问候,就能使你的人生与众不同,光彩照人。
和正确的人在一起,你的委屈会被排解,懦弱会被消除,信心会增强,勇气会提升。在一起,是力量、是承诺、是责任、是奉献,更是高层次情感的修养与积淀。
2、积极投身社会实践
情感是人才有的高级心理现象,是人类社会历史发展的产物。在人类社会的实践活动中,人们创造物质财富与精神财富,实现自身价值,提升自身素质,也在这当中形成高级的社会性情感。
在社会实践中,我们逐步学会理智科学的看待社会现象,多角度全面客观地分析社会问题,加强适应环境、融入社会的能力,继而在实践锻炼中塑造自身高尚的道德感、提升道德品质;学会追求正确的理智感、促进认知能力的提高;陶冶纯洁的美感、净化美化心灵,不断丰富积极情感体验,发挥积极情感的激励作用,从而使自身形成高尚的社会性情感,最终培养良好的情感素质。
3、选择高层次需要作为主导需要
情绪情感的基础是需要。个人的需要获得满足就能引起积极的情绪体验,如满意、愉快、幸福、欢乐、喜爱等;个人的需要得不到满足,就会产生消极的情绪体验,如不满意、痛苦、忧愁、悲伤、厌恶、恐惧、憎恨、愤怒等。
人的需要是多方面的,大学生有生理需要,安全需要,爱的需要,交往的需要,求知的需要,成就的需要等等。但是任何个人需要的满足以及满足的方式,都是受社会历史条件制约的,不能离开具体的社会条件。因此,要获得健康乐观的情绪情感,就必须使自己的需要和愿望不脱离实际,使自己的需要和愿望符合于我国目前的政治、经济和文化的发展水平以及社会道德标准。
一个人情绪情感总是受其全部需要中占主导支配地位的需要即优势需要所支配、决定。我们除了注意自己的基本需要外,还应主动选择高层次的需要作为自己的主导需要。高层次需要是与祖国和人民的需要、社会进步的需要紧密联系在一起的,这就要树立起远大理想和坚定信念,确立起服务意识。因为一个具有奉献精神的人,不论环境怎样不顺利,情况怎样险恶,他都会不计较个人的得失而始终保持乐观向上的情绪。
真正健康乐观的人生,属于那些具有远大理想,关心国家前途和人类命运的人们。只有在高层次情感的提升中,才能享受到有质有量、有滋有味的生活!
层次选择 第2篇
层次分析法在民用客机项目供应商选择中的应用
本文根据项目评价的`一般原则,结合大飞机项目的特点,建立了大飞机项目的评价指标体系,确立了企业能力、服务程度、合作水平等三项指标,设计了大飞机项目供应商选择的程序和方法,并给出了应用范例.
作 者：胡庆江 郭静雯 Hu Qingjiang Guo Jingwen 作者单位：北京航空航天大学人文学院,100191刊 名：国防技术基础英文刊名：TECHNOLOGY FOUNDATION OF NATIONAL DEFENCE年，卷(期)：“”(10)分类号：V2关键词：民用航空 供应商 层次分析法
山东省高层次人才战略模式及其选择 第3篇
关键词：高层次人才；战略模式；竞争力；山东省
从新世纪开始，中国进入全面建设小康社会、加强推进社会主义现代化的新的发展阶段。适应国内外形势的变化，提高党的领导水平和执政能力，牢牢掌握加快发展的主动权，关键在人才。2002年以来，世界面临金融危机、经济萧条，人才对世界各国都显得尤为重要，也是各国争相争夺的对象。面对全球知识经济的变化、人才的激烈竞争和复杂领域的挑战，研究高层次人才的战略模式对于我国高层次人才战略的制定及人才的管理有很好的启示。
一、 高层次人才战略模式的内涵
高层次人才是一个高度抽象的概念。从内涵上讲，高层次人才主要指对经济、科技产生重大影响、做出重要贡献的人；从外延上讲，高层次人才主要是那些从事知识创新的拔尖人才、从事技术创新的专业人才和管理人才、从事知识传播的教育人才和中介服务人才以及从事知识和技术应用型人才。可以说，高层次人才是一个相对动态的概念，不同地区之间、同一地区不同时期会有不同的内涵和外延。
人才管理集中关注组织中那些依据能力和绩效排在前面的人，他们是当前或未来组织的领导者，也是组织核心竞争优势的关键所在。人才战略是关于人才资源发展的总体谋划、总体思路。一个组织的人才战略，就是识别对实现组织持续竞争优势有益的关键岗位、建立实现这些关键岗位的高绩效人才库并通过一种差异化策略将人才填补到关键岗位上的活动和过程。科学的高层次人才战略要从国家长远利益和全局利益出发，根据所处的层次、类别，确定与自身资源、能力状况相一致的战略。
二、 高层次人才战略模式的特征
1. 整体性。高层次人才战略模式的制定，要考察政治、经济、科技、文化、教育等各个方面的因素，考虑各个阶段的发展需要及应对策略，因此是全局性、整体性的。高层次人才战略模式的整体性，主要体现在两个方面，一是时间上，高层次人才战略模式的制定应该考虑到未来10年～20年的人才需求和发展状况，应对策略应贯穿于人才战略实施的各个阶段和全过程；二是空间上，高层次人才战略模式的制定应该考虑到世界、国家和地区的人才供给，考虑高层次人才在各个地区的需求状况，制定的策略也应该针对整体范围和全局态势的。
2. 竞争性。资源因其稀缺性而显得珍贵，对于高层次人才资源来说更是如此。相对于经济发展、科技进步人才在数量上是稀缺的。高层次人才的成长需要一个过程，且存在很大的不确定性。从事知识生产和利用的高层次人才除了专业知识以外，还要在能力、素养等方面具备优良品质。此外，企业、高等院校、科科研院所等需要大量在研发、学术、应用、管理等方面的高层次人才，而现实中的高层次人才数量相对社会需求往往存在不足性。靠引进人才的国家政策往往没有考虑到流失人才国家的影响，更没有考虑其他引进人才国家的影响。
3. 预见性。知识经济带来了全新的经济增长模式及价值表现形式，极大的提升了人才的经济地位，赋予其战略资源的评价。高层次人才处于人才资源金字塔顶端的人才，其管理受到工作环境、经济状况等诸多因素的影响，他们所具有的专业知识和技能是他们从事创新活动的基础。高层次人才战略模式是对一定时期内高层次人才获取、培养、保持和管理的计划及实施方案，是在分析自身资源状况、能力以及竞争优势等基础上，在分析全球经济、政治、教育、文化、科技等因素的基础上，全面、科学预测人才需求和供给变化，并提出针对性的方案。
4. 创新性。创新主要包含以下几个方面，首先是技术创新，如设计一种新的实验方案，提出一套新的实验装置或工业化装置等；其次是原理创新，如提出、推广或改进一个原理或模型，给出证明或推到的过程，提出某个概念并给出严密的定义，提出一个观点加以论证等；第三是思想创新，包括战略规划、构想，创建新学科，提出新的思想和理论等，从创新的角度看，这一层次的创新是最复杂、最高层次的；第四是理论、技术的推广应用创新，一般是将某些理论应用到某个领域，解决某个方面的问题。高层次人才战略模式的本质内容是战略规划及实施方案，所研究的内容和面对的问题是前所未有的。此外，一个国家或地区的高层次人才战略模式，需要考虑自身状况，不可能照抄照搬别的国家或地区的战略模式。因此，高层次人才战略模式具有创新性特征。
三、 高层次人才战略基本模式
全球人才的争夺战不仅在发达国家欠发达国家之间、发达地区与欠发达地区之间进行，而且发达国家和地区之间也相互攫取高层次人才。按照获取竞争优势的来源和人才战略的目标，将基于发展阶段的人才战略分为三种不同的模式类型：科研导向型、产业导向型以及混合型。
1. 科研导向型高层次人才战略模式。知识经济和社会是一种以“科技为第一生产力”，以创新活动为创造社会财富和福利的主导手段的经济和社会，这种经济和社会要求开展创新型国家建设，要求必须开展服务于创新型国家的新型政府建设。
科研导向的高层次人才战略模式，建立在科研项目的基础上，以科研为中心，围绕科研不断的获取和创造知识，并将其运用到科研，形成围绕项目全生命周期的知识投入、知识转化和知识创新的无限循环过程，从而达到完成科研项目同时培养人才的目的。科研导向的高层次人才战略核心是人才与项目以及其他要素的最佳组合，注重人才资源的规模、结构与所拥有的资源，加大对人才资源的支持与开发力度。主要内容在于发挥人才资源的创造力和竞争优势，得到可观的回报。科研导向的人才战略模式适用于人才资源基础较好，有较强的人才吸引力和集聚能力国家或地区。
2. 产业导向型高层次人才战略模式。在当今动态多变的竞争状态下，在基础科技可以迅速扩散、交通和传播成本降低的情形下，产业维持竞争优势的唯一方式就是持续不断地升级和创新。而这种创新的基础就是相关产业内高素质的劳动力和强大的科研基础。
产业导向的高层次人才战略，以产业发展的目标来规划和部署高层次人才的力量，使人才发展和产业的发展紧密结合起来。产业导向的高层次人才战略，是从现有人才资源状况出发，在动态发展中达到人才资源与实际需要的基本平衡，实现人才资源结构与产业的合理匹配。充分吸引和发展相关产业所需人力资源，以人才资源为坚实基础，打造相关产业的竞争优势，进而寻求产业和市场演变中的竞争优势。产业导向的高层次人才战略模式，核心是改进产业资源状况和市场地位，聚集相关相关产业发展匹配的人才资源，形成相关产业的人才比较优势。产业导向的高层次人才战略，是世界各国追求的发展方向。产业导向的高层次人才战略模式适用于具有一定的产业比较优势、良好的产业基础和制度基础，致力于以主导产业优势打造竞争优势的国家或地区。
3. 混合导向型高层次人才战略模式。混合导向型的高层次人才战略兼有科研导向与产业导向的特征，是科研导向型人才战略向产业型人才战略转变的一个过程。混合导向型高层次人才战略，旨在打造和提升人才开发和利用能力，其战略重点是对人才的管理与开发、人才制度和有利于人才吸引、培养和保留的环境的创造进行建设，培养和利用关键人才的能力，最大限度的发挥人才资本的作用，提高人才效益。
混合导向的高层次人才战略，目标是协调和改进现有资源状况，保持和建设一支高水平的技术科学力量。在微观层次上，通过在科学研究发展的各个阶段建设各种建制角色，使其正确定位又相互联系，使科学研究内容和应用效果与产业发展结合起来；在宏观层次上，通过一种良好的机制和体制保障把科学研究力量和知识积累有效地优化、整合，集中研究开发对产业发展具有战略意义的关键技术，以求重点突破。由于资源是不完全流动的，资源的异质性将长期存在，从而使得组织竞争优势呈现相对的稳定性。
四、 山东省高层次人才战略模式的选择
“十一五”以来，山东经济快速发展，人才队伍建设取得明显成效。人才工作为经济、社会的全面发展提供了有力的智力支持，经济实力的增强促进了全省人才建设的进一步发展。人才战略的定位，应在中央有关政策指导下，结合社会经济发展环境现状，提出适合自己经济社会发展的战略模式。
1. 山东省经济社会人才环境分析。
（1）发展有利因素。
①经济基础较好。2006年，山东省国内生产总值为21 900亿元，在全国各省市中第二位，但人均国内生产总值为2 353元，在各省市中排名较低。到了2010年，山东省国内生产总值为39 170亿元，在全国各省市中排名第三，仍然比较靠前，人均国内生产总值为4 085元，在各省市中排名仍较低。经济实力是科技、教育、人才措施实施的基础。
②产业结构合理。从国际上三次产业结构转换看，第一产业无论从产值看还是从就业人员看，其所占份额都存在不断减少的趋势，第二产业所占份额则首先是迅速增长，然后趋于稳定，第三产业所占份额则一直增长，存在由“一、二、三”向“三、二、一”的转变趋势。山东省2010年三次产业中，第一产业比重较低，第二产业比重较高，处于工业化中期向工业化后期转变的阶段。
③科研基础雄厚。2009年，山东省研究开发机构数量为3 058个，在东部沿海省市中仅次于浙江、江苏、广东省市；研发经费支出为2 961 230万元，在沿海省市中仅次于北京、广东、江苏省市；研发人员数量为121 402人，仅次于广东、江苏、北京、浙江省市，其中硕博人员数为19 186人，仅次于北京、广东、上海、江苏、浙江省市。综合研发机构、研发经费支出、研发人员数量可以看，山东省在机构数量、经费支出比较靠前。未来在在吸引人才、在国际化竞争过程中具有相当的竞争力。
④综合环境良好。综合环境因素包含了科研条件因素、人才技术因素以及环境保障因素等。通过对全国各省、市、自治区以上因素的综合考察发现，山东省在全国综合环境因素方面条件优越，综合得分仅次于广东、北京、上海、浙江、江苏省市。高层次人才战略模式与地区经济发展水平有很大关系，地区经济发展总体水平较高，科研、技术等方面的因素对高层次人才竞争力起到了很好的支撑作用。综合环境因素的优越性将有助于制定较为高层的人才战略模式。
（2）发展不利因素。
①区域位置相对劣势。山东省北靠北京、天津、河北，东临渤海、黄海，南临江苏、上海、浙江，北部有我国的政治、经济、文化中心，南部有以上海为中心的长三角经济中心，再往南珠三角是我国经济开放最早发展最快的地区。山东省虽然经济总量较大，也有国家经济开发区，相对京津唐和长三角等中心，在人才、科技、教育等方面的竞争区位处于劣势。
②人才总量相对不足。山东省2010年常住人口为9 588万人，在东部地区仅次于广东省，总量较多，但研发人员数量为121 402人，比广东、北京、江苏、浙江总量都要低。2010年山东省每千人研发人员占常住人口比例为1.27，远低于北京（6.84）、上海（3.66）、浙江（2.32）、天津（2.30）、江苏（1.95）、广东（1.93），仅比辽宁（1.05）、福建（1.03）高一些，显示了山东省高层次人才占人口总量的相对不足。
③人才分布不够均衡。2010年，在山东省17地市中，从年末总人口看，临沂市、潍坊市、青岛市、菏泽市人口较多，而莱芜市、东营市、日照市、威海市人口较少；从研发人员数看，青岛市、济南市、淄博市、潍坊市人员较多，而莱芜市、日照市、菏泽市、德州市人口较少；因此，从研发人员占人口总数比例来看，东营市、济南市、威海市、淄博市比例较高，菏泽市、德州市、临沂市、济宁市比例较低。东部地市人才比例较高，而南部地区以及西部地区人才比例较低，人才分布明显的不均衡。
2. 山东省高层次人才战略模式定位。
（1）经济发展阶段与人才战略模式。人才可以促进区域经济的持续增长。经济发展的根本动力在于技术的创新和进步，人才既是技术创新和进步的发动者和推动者，也是新技术的载体，人才的作用将会导致生产过程中全要素生产率的提高，推动区域经济的迅速增长。现代经济增长理论和各国经济增长实践都充分证明了人才在区域经济的发展中有着举足轻重的作用，人才是区域经济持续增长的主动因。
经济的发展必然促使人才战略的变化。人才的投入促进了区域经济内部结构的良性发展，经济的发展反过来促进了人才战略模式的变化。人才的数量、素质和结构决定着经济发展的速度、质量和水平。人才资源状况的决定经济发展的方式，经济发展方式最终决定了区域经济结构，从而决定经济能够发展到某个阶段。人才资源是经济发展阶段的基础，经济发展阶段决定了人才战略的模式。
（2）山东省高层次人才战略模式转变。山东省高层次人才开发工作不断取得突破，一个至关重要的原因就是牢牢把握高层次人才在促进经济社会发展、带动技术进步的重要作用。对山东省泰山学者建设工程进行实证研究发现：①高层次人才在运用科研资源和实现创新知识产出方面整体效率较高；②政府对高层次人才开发进行直接投资实现了较高的使用效率；③应该强化后备人才培养和原始科研创新以提升人才开发效率；④受单位、学科类型和研究领域等因素的影响，高层次人才投入产出效率呈现显著差异，是调整投资方向和优化投资结构的重要依据。
山东省高层次人才战略要结合经济、社会发展需要，建设符合自身发展的人才队伍，由科研导向型向产业导向型人才战略模式转变，需要做好以下几点：①以经济发展状况为基础调整高层次人才战略，通过对内部资源、外部环境及能力状况的分析，确立的愿景、使命与长期发展目标，并为实现这些目标制定发展规划。②大力支持重点学科建设，紧紧围绕重点学科建设需要，以国家“百千万人才”、泰山学者、长江学者、国家杰青获得者等高层次人才为目标，实施人才引进工作。③加强青年人才培养力度，通过事业发展指导、构建培训体系、创新能力培养等措施，对其进行全过程跟踪和培养，构建一支专业功底扎实，发展潜力充足的优秀青年后备力量。④根据产业发展规划，有针对性地形成人才合理规划、完善人才政策，把吸引人才、激发人才、培养人才相结合，做到人尽其才、才尽其用，让人才充分为调整经济结构、转变发展方式服务。
参考文献：
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8．施建刚，吴光东.项目导向型供应链跨组织合作创新—基于知识流的研究视角.科研管理，2011，32（12）：9-16.
基金项目：山东省软科学重大项目（项目号：2010RKMA 4001）；山东省教育厅教育科学“十二五”规划重点课题（项目号：2011GZ060）。
作者简介：张体勤，管理学博士，教授，博士生导师，山东省人才发展研究中心主任；姜道奎，管理学博士，山东师范大学商学院讲师。
层次选择 第4篇
客运专线已成为我国铁路发展的重要方向,其运输组织模式的确定既要与线路在路网中担负的任务和所处的位置以及客流情况相适应,同时还要为满足铁路通道线路扩能,进一步改善铁路运输服务质量,提高铁路参与运输市场竞争能力起到一定的作用。因此,合理确定客运专线运输组织模式具有重要的现实意义。
目前,我国客运专线采用的运输组织模式大致可以归纳为[1]:①客运专线仅运行高速列车,而相邻既有线上运行中、普速列车,简称“全高速—换乘”模式;②客运专线仅运行高速列车,而相邻既有线可运行高、中、普速列车,即高速列车可下线到既有线上运行,简称“全高速—下线运行”模式;③客运专线运行高、中速列车,而既有线仅运行中、普速列车,即既有线中速列车可以上客运专线运行,简称“中速上线”模式;④不仅客运专线运行高、中速列车,而且既有线同样运行高、中、普速列车,即不仅高速列车可下线到既有线上运行,而且既有线中速列车可以上客运专线运行,简称“混合运输”模式。分别将这4种运输组织模式记为:m1、m2、m3、m4,不同的客运专线运输组织模式在铁路技术设备条件要求、提高旅客运输服务水平、提高既有线货物列车开行能力以及增加铁路运营收益等方面都有着不同程度的影响。
考虑到这些指标中既有定性因素,又有定量因素,故应采用一种定性与定量相结合的决策方法。本文通过分析客运专线运输组织模式选择的各类影响因素,采用目前较为成熟的定性与定量相结合的决策方法——层次分析法,对客运专线运输组织模式进行选择,为铁路运输企业合理选择客运专线运输组织模式提供决策参考。
2 客运专线运输组织模式选择的层次模型
铁路企业在选择客运专线运输组织模式时,首先会确定各影响因素的相对比重;其次,就每个影响因素将各可选模式进行对比;最终,综合以上比较判断,选择出最佳的客运专线运输组织模式。由此可以看出,客运专线运输组织模式的决策问题可以分解为三个层次,即可选运输组织模式方案层、影响因素层和目标层。
根据上述分析可知,可选客运专线运输组织模式集合为M={m1,m2,m3,m4},以M作为层次结构模型的方案层。
客运专线运输组织模式选择的影响因素主要包括铁路旅客出行满意度和铁路企业运营效益两方面[2,3,4,5,6]。通过分析确定本文所考虑的影响因素为:旅客平均出行时间c1、旅客平均出行票价c2、旅客出行舒适度c3、旅客出行方便度c4、铁路运营收益c5、线路改造费用c6、机车车辆购置费c7、既有线剩余能力c8以及线路车辆的损害程度c9,以C={c1,c2,c3,c4,c5,c6,c7,c8,c9}作为层次结构模型的准则层。
设铁路企业选择的最终目标Z=选择最佳的运输组织模式,以Z作为层次分析模型的目标层。
3 层次模型的求解步骤
首先分别将各影响因素两两对比,参照一定尺度为其取值,建立成对判断矩阵,将与该矩阵的最大特征值对应的特征向量作为各因素对铁路企业选择最佳运输组织模式产生影响的权向量;同理,求得各运输组织模式在每个影响因素方面优越性的权向量。其次,将求得的各权向量按一定方法进行组合,将组合权向量作为各运输组织模式在铁路企业进行选择时的权重。最后,为了保证与各矩阵的最大特征值对应的特征向量可以作为权向量参与计算,还必须对每个矩阵进行一致性检验。至此,建立层次模型的求解步骤如下:
1)根据对比尺度建立ci(i=1,2,…,9)两两对比的判断矩阵A。记aij=ci/cj表示ci和cj对Z的重要性之比,可通过参照Saaty等提出的1～9尺度并结合铁路企业实际情况确定判断矩阵为
2)确定并计算判断矩阵A的最大特征值λmax和权向量w
其中:w
3)根据随机一致性指标值对判断矩阵A进行一致性检验。将λmax值与N=9代入
4)建立mj(j=1,2,3,4)就C中每一影响因素进行两两对比的判断矩阵Bk(k=1,2,3,4)。记b
5)计算各判断矩阵的最大特征值λ′
6)根据随机一致性指标值对判断矩阵Bk进行一致性检验。确定方法与步骤(3)中一样。
7)组合权向量,求M中可选运输组织模式对目标Z的权向量。根据层次分析原理,w
为了确定该组合权向量可作为最终的决策依据,需对其进行组合一致性检验。方案层的一致性指标I
当R
4 结 论
通过分析确定影响铁路企业选择客运专线运输组织模式的各因素,考虑到同时包含定量与定性因素,建立了客运专线运输组织模式选择的层次模型;该方法计算精确且过程简便,并解决了各影响因素间无法统一量化的难题。由于客运专线运输组织模式选择问题涉及到众多影响因素,如何确定各影响因素以及获取这些因素之间相对比重是本文进一步研究的内容。
摘要：客运专线运输组织模式的合理确定能满足铁路通道线路扩能,改善铁路运输服务质量的需要,具有重要的现实意义。通过分析确定影响铁路企业选择客运专线运输组织模式的各因素,建立了客运专线运输组织模式选择的层次模型,该方法对合理地确定客运专线运输组织模式具有指导意义。
关键词：铁路运输,客运专线,运输组织模式,层次分析
参考文献
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层次选择 第5篇
摘 要：供应链金融业务开发最直接和常规的切入点就是核心企业，这也是国际银行业的一般做法，本文从银行开展业务的角度，研究了供应链金融的核心企业选择问题，并将层次分析法运用到供应链核心企业的选择中。
关键词：供应链金融；核心企业；层次分析法
1.引言
截止目前，我國拥有中小企业数量已达4200多万户，占我国企业总数的99.8%；我国企业创造的最终产品和服务价值中有占GDP得58%的份额是由中小企业生产的，吸纳全国就业量的75%。十八大以来，我国政府提出“大众创业，万众创新”，目的一是稳定经济增长，推动我国经济的全面深化改革；二是增加社会就业，保持社会稳定。中小企业对国民经济的发展和社会的发展的巨大贡献成为不争的事实。但是，由于中小企业普遍存在规模小、抗风险能力差等原因，融资难、融资贵已经严重阻碍了我国中小企业的发展。在我国，中小企业在寻求融资时主要表现在三个方面：一是企业规模有限，融资方式受限，因此融资渠道单一。；二是融资成本高，由于中小企业天生的高风险，想要获得资金支持，资金方一般都会提高贷款利率；三是企业抵押物少不能满足一般贷款的要求。供应链融资业务使得银行在开展融资业务时，从整体信用过渡到局部信用，进而过渡到核心企业的信用上来，从而解决了中小企业的融资瓶颈问题，使得中小企业融资相反对传统融资方式变得更加容易，供应链金融的经济效益和社会效益非常突出，并表现出规模经济。
2.供应链金融概述
关于供应链金融目前学术界并没有一个统一的定义，本文研究的角度是从银行开展供应链金融业务的角度，因此供应链金融的定义可为，通过对某核心企业上下游的整个链条进行考察，基于核心企业对整条供应链的协调能力，和核心大企业自身的信用情况，为核心企业周围的中小企业提供金融产品和服务的一种融资模式。从供应链金融在解决中小企业融资难、融资贵问题的角度来看，目前对供应链管理中缺乏对资金流的管理，核心大企业在现实中对供应链的管理重点在物流和信息流的管理，如果将供应链中对资金流的管理增加进来，为供应链上的企业提供金融服务，使得整条供应链的资金流充裕，供应链的竞争能力增强。
3.供应链金融中核心企业对中小企业融资的影响
使得整个供应链的所有企业资金流宽裕，像润滑剂一样激活了整个供应链链条的运转。银行通过对核心企业的授信解决了中小企业信用等级不高的问题，使得银行由传统的考察中小企业的信用到考察应收账款质量的局部信用，再到考察核心企业的信用，实现了信用主体的转变，围绕一家核心企业，从供应链源头出发，到制成中间产品，再到加工成为最终产品，最后卖到消费者手中，将整条供应链中的所有参与着连成一体，全方位地为链条上的“N”个企业提供融资服务，因此，从商业银行的角度看，核心企业的选择在商业银行开展供应链融资业务中的重要性显得极其重要。
4.供应链金融核心企业的选择
4.1核心企业的定义
供应链中某一成员的节点企业在整个供应链中占据主导地位，对其该条供应链上的其他企业具有很强的管理协调能力，则把该企业看成该供应链上的核心企业。供应链核心企业是供应链的关键中心，是供应链中集物流周转，信息交换，资金周转于一体的中心，在供应链竞争中，核心企业承担供应链组织者和管理者的职能。
4.2层次分析法概述
层次分析法（简称AHP）是将与决策总是有关的元素分解成目标、准则、方案等层次，在此基础之上进行定性和定量分析的决策方法。
4.3评价指标的选择
笔者以为对供应链金融核心企业的选择应从核心企业的偿债能力、核心企业的营运能力、核心企业的盈利能力、核心企业的创新能力、核心企业的成长潜力、核心企业的基本素质、和信用记录这7个方面构建指标体系。
4.4基本步骤
4.4.1建立判断矩阵
构造成对比较阵
从层次结构模型的第2层开始，对于从属于（或影响）上一层每个因素的同一层诸因素，用成对比较法和1—9比较尺度构造成对比较阵，直到最下层，其形式如下：
B=b11…b1nbn1…bnn或者B=（bij），I，j=1，2，…，n
据前面建立的评价指标体系，我们组织10位专家针对上市主板中的5家公司由他们根据经验判断确定各指标系中标度对应情况，填写各指标的标度值，并依据10位专家的建议建立核心企业统一的判断矩阵。并依据该判断矩阵求出黑心企业评价指标权重并进行一致性检验。
（1） 计算信用评价指标权重的计算和一致性检验，见表1。
（2）组织专家为核心企业各指标进行打分
根上市公司的年报中关于公司在背景情况、财务报表和其他信用评价情况，召评价专家依据现有资料情况该企业实际情况由他们根据经验和指标层指标实际比率给企业的情况评分。
（3）计算核心企业的综合得分，根据专家的初始得分结果，结合指标权重，计算各指标合成得分，并将评分结果汇总，见表2。
5.结论
依据本文构建的供应链融资模式的核心企业选择评价指标体系，利用层次分析法对核心大企业的实际情况进行计算得分并评价，评价结果表明在供应链融资模式下的指标体系下，该公司资金、资产质量尚可，各项指标处于中上等水平，经营处于良性循环状态，不确定性因素对其经营与发展的影响很小，银行可以考虑为其提供信贷支持。因此，该核心企业可以作为银行重点开展业务发展的对象。
（作者单位：中国民航大学经济与管理学院）
基金项目：中央高校基本科研业务费资助项目（20001947SY1438）
参考文献：
[1] 周学农.供应链金融管理[J].系统工程，20l0，（8）85一88.
[2] 陈晓红，陈建中.中小企业供应链融资[M].北京：经济科学出版社，2008.
[3] 李存金，侯光明.管理博弈论[M].北京：北京理工大学出版社，2006.
层次选择 第6篇
与正常情况下不同,应急物流的运输活动往往会把运输的时间作为第一目标,而不去考虑费用等其他因素。需要考虑的影响因子有:路径长度,道路等级,道路的拥挤程度。而道路的拥挤程度又和很多因素有关,比如:交通流量、车速、车辆密度。本文对于这些子因素不予讨论。因为随着SOA技术的发展,通过SOA集成的GIS软件和物联网能够实时的监控车况、路况并将结果存储到SOA的数据库中,从而省去了对于交通流量的预测。
2 层次分析法的模型构建
美国运筹学家T.L.Saaty教授在20世纪70年代提出的层次分析法(Analytic Hierarchy Pro-cess,AHP)是一种确定权向量行之有效的方法。该方法通过权值矩阵的计算,把经验性的感性的认识量化,从而实现了模糊情况下的理性选择。层次分析法,自提出之日起即被广泛地应用于经济、军事、管理等领域。
运用层次分析法解决问题时,首先对问题所涉及到的所有因素进行分类,找出相互关系,构造层次结构。全部因素分为目标类、准则类、方案类,再求出各个评价准则对最终目标的重要程度(权重),再分析各个待选方案对各个评价准则的重要程度(权重)。最后,计算出各个待选方案对最终目标的重要程度(权重)。
如图1所示,针对应急物流的特殊物流需求,将车辆的快速通行放在首位。因为当某些紧急情况发生的时候,及时的抢救作为第一目标,所以时间对于运输的车辆具有重大意义。
3 准则层的影响因素
(1)影响运输时间的一个重要因素就是路径的长度。运输时间与路径长度成正比,与平均速度成反比。即:
运输时间=路径长度÷平均速度
(2)道路的等级是路况中的一个因素,道路的等级越高,车行速度越快。本文讨论的道路等级是平均道路等级,因为每一条路径都是由路段构成的,而各路段的道路等级不一致。此处采用平均的办法是一种理想化的简便方法。公式如下:
其中Weight表示路径的权重;
Lev表示路径中路段的等级;
Length表示构成路径的一段路的长度。
(3)交通拥堵是一个阻碍的因素。本文考虑一种比较简单的情况,假设路段都为设计时速80km/h的快速路。由文献[2]中对于设计时速为80km/h的快速路的交通拥堵系数的回归模型可以计算出某时刻在某路径上的拥挤度系数。
(4)准则层的权重确定。使用层次分析法分析问题如涉及n(n≥3)个因素时,每个因素在整体中各占多大比重不好确定。如果从所有因素中任取两个进行对比,专家一般都可以用“同等重要”、“稍微重要”、“明显重要”、“十分重要”、“极其重要”等定性语言说明其中一个因素比另一个因素对总体而言的重要性程度。成对比较的结果值一般取为1/9,1/8,…,1/2,1,2,…,8,9等[1]。各数字的含义参见表1.
根据专家的描述建立G-C矩阵。
并对其进行以下计算:
式中aij为判断矩阵中的元素,表示某个因子的重要程度,wi是排序的权重。
所有因素之间的重要尺度组合起来得到的是成对比较矩阵。由于问题的复杂性,决策者的回答一般都不具有一致性,为了保CI证=决λm策nax-者-1回n答的一致性,引入一致性指标
式中:λmax为成对比较矩阵的最大特征值;n为因素个数;RI为常数.
一致性指标CI为0时,成对比较矩阵完全一致,CI的值越大,不一致性程度越高。当CR≤0.1时,认为判断矩阵一致性是可以接受的。
4 方案层的方案选取
4.1 方案选取
根据文献[4]中的算法,可以由递推公式
非减序地求解由某一点到任意节点的第h最短路。其中,pjh为起点1u至点uj的第h最短路的长度。y(k,j,h)为起点1u至点uj的第1,2,…h最短路中最后一条弧为(u k,u j)的路数量,y(k,j,0)=0.y(k,j,h)满足如下递推关系:
4.2 方案针对准则的权重确定
对于路径长度、道路等级、拥挤系数来说都是数值越小越符合目标函数的要求,然而层次分析法最后的计算比较却是以最终权重最大为最符合目标函数的要求。因此可以对于与准则层的影响因子分类。其中影响对于目标函数有益的,不妨认定为得益因子;对于目标函数有负面影响的因子,不妨认定为损益因子。对于得益因子的权重仍然赋予计算出来的权重。而对于损益因子,将计算后的权重乘以-1,作为单排序的结果。即:
其中iw是最终计算的权重,是针对各项准则计算得到的值。
5 算例
如图中所示的简单路网。各边上的第一个数字表示路段的距离,第二个数字表示道路等级。算例模型通过Java程序设计,计算结果。
(1)计算路网中到节点6的3条最短路
第一条最短路:1-2-3-5-6总长度为9;
第二条最短路:1-2-4-3-5-6总长度为9;
第三条最短路:1-2-4-6总长度为10;
第四条最短路:1-2-5-6总长度为10;
第五条最短路:1-3-5-6总长度为10;
第六条最短路:1-2-4-5-6总长度为10.
(2)从SOA数据库中查询这3条路的道路等级和实时车流密度
假设此时查得的结果是:
第一条:1.67级公路,车流密度50 veh/(km·lane);
第二条:1级公路,车流密度38 veh/(km·lane);
第三条:1.8级公路,车流密度30 veh/(km·lane);
第四条:1.6级公路,车流密度30 veh/(km·lane);
第五条:1.7级公路,车流密度30 veh/(km·lane);
第六条:1级公路,车流密度30 veh/(km·lane).
(3)计算方案层的权值
路径长度权值weight1={-0.156,-0.156,-0.172,-0.172,-0.172,-0.172}
公路等级权值weight2={-0.191,-0.114,-0.205,-0.182,-0.193,-0.115}
拥堵系数k={0.5398,0.3599,0.2441,0.2441,0.2441,0.2441}
拥堵系数权值weight3={-0.288,-0.192,-0.130,-0.130,-0.130,-0.130}
(4)专家对准则层评价建立G-C矩阵。并通过G-C矩阵,计算准则层的权值,并进行一致性检验。
准则层权重C={0.57,0.10,0.33}
CR=0.01<0.1,满足一致性要求
(5)计算方案层最终权值
方案层最终权值
可知其中最大权值为最后一条,所以最佳路线为1-2-4-5-6。
6 结束语
层次分析法本来是用于处理模糊情况下的问题。本文试图把模糊地部分和精确的部分结合起来,以达到合理简便的目的。对于准则层的权重采用的是层次分析法的矩阵判断,对于方案层对准则层的权重则不采用单排序,而是直接根据各种方法的计算结果计算权重然后根据准则层因子的特点各取正负值。最终与准则层的权重做内积运算。从而求出总权重最大的方案。
本文用到的方法,还有很多因素要考量。比如交通拥堵,考虑的情况是一种比较简单的模型,现实生活中往往是各路段的情况都不一样。所以针对现实的情况,交通拥堵的因子的确定需要更加合适的模型和算法。另外,实际情况中对于准则层可能考虑的因素要更多一些。比如:交通安全、交叉口延时。
本文所提到的方法用于生产实践需要与SOA平台和GIS系统结合,才能达到实时灵敏地选择最快路径的目的。
参考文献
[1]常志雁,萨殊利,范鹏飞.层次分析法在GIS事故救援系统中的应用[J].武汉理工大学学报(交通科学与工程版),2004,28,(2):255-257.
[3]石征华,侯忠生。城市快速路拥挤度判别方法研究[J].交通与计算机,2006,24,(5):20-23.
[3]温惠英,沈毅贤.基于层次分析法的物流配送车辆导航路径规划求权方法[J].公路交通科技,2008,25,(8):114-118.
[4]Stuart E.Dreyfus,An Appraisal of Some Shortest-Path Algorithms[J].Op orations Research,17,(1969):395-412.
[5]王晓东.算法分析设计[M].北京:清华大学出版社,2003:121-124.
层次选择 第7篇
国外的铁路超限货物运输研究,因铁路运输所处的地位不同,研究情况也大不一样。美国的公路等级质量好、网路发达,能很好地完成大型的超限货物运输;日本的铁路货运数量少、线路短,因此对铁路超限货物运输研究较少[3]。前苏联、英国、国际铁路联盟对铁路超限货物研究较深,但由于各国铁路的运输组织方式不同,铁路建筑限界和机车车辆限界尺寸也有所不同,所以这些研究更多的是具有借鉴的意义[4]。相对来说,国外的研究重心更偏向于人工智能化的研究,如G.GENG等[5]、S.N.Marychev、E.A.Olenev[6]介绍了铁路货物装载专家系统和自动控制系统。Robert A.Johnston,Mark A.Deluchi.[7]介绍了项目评价方法在铁路货物运输的运用,从两方面论述了铁路货物运输最优化。但是,到目前为止,国际上尚未有相关的超限超重货物运输管理系统能很好地应用于我国铁路运输上。
我国的研究主要将运输路径里程、区段综合最小限界、线路运输繁忙程度、最小线间距、桥梁设备的强度要求、运输径路的总费用、运输路径的总时间都作为超限车径路选择的影响因素[8—10],然后采取Dijkstra、A*、遗传等算法求这些含约束性路网的最短路。过多的目标函数和约束条件导致模型过于复杂化,而对路网中线路的权值设计,人工的赋值方式导致结果收到人工的主观影响。相对来说,将路网分为整个路网、铁路局、铁路枢纽、车站四级,在不同级别的铁路网中搜索最优路径[11,12],减少了人工的影响,且提高了求解最优路径的效率。
实际上,由于阔大货物本身的经济价值,可能每晚送到一天,将损失的经济效益就会多数万甚至数十万,远高于铁路运输企业的运输过程中产生的成本,但由于该类费用不涉及到运输部门支出,所以在做运输方案时,运输时间这一因素往往被忽略掉了。同时考虑到如果采取对现有线路进行改造、加固,成本过高且费时费力,所以基本不采取该类方案。
现考虑将目标由对正常运输组织干扰小、运输里程短、运输费用低[13—15],改进为运输时间短和对正常运输组织干扰小作为目标函数,对路径选择进行0-1规划,更突出运输时间费用在模型中的重要性。同时,为了减少模型的计算量,采取先对约束条件进行分层次的处理,后使用广度优先算法,事实证明,在一定程度上减少了计算时间与计算量,为铁路阔大货物运输决策者提供参考和支持。
1 数学模型
1.1 模型参数设计
定义1有路网G=(V,S),其中V表示路网中的站点的集合,即V={Vi},1<i<n,n为路网中站点数;S={Sij},1<i,j<n,i,j为相邻的两个站点,Sij表示站点i和站点j之间的线路长度。
定义2线路L=(Ω,N,K,Γ),其中Ω={Ωij},Ωij表示该线路Lij上最大承载能力的最小值;N={Nij},Nij表示该线路Lij的剩余通过能力;K={Kij},Kij表示线路Lij上建筑限界的距离,Kij=(Kaij,Kbij),Kaij、Kbij分别表示在线路Lij上,直线最小建筑限界值和曲线最小建筑限界;Γ={Γij},Γij表示线路Lij上接触网的最低高度。
定义3装载阔大货物的重车属性,D=(C,M,x,y),其中C表示该重车的重心高;M表示该重车的总重;x表示该重车的最小建筑限界值,包括直线最小限界xa、曲线最小限界xb,y表示该重车的最高高度。
1.2 性质
定义4对于线路Lij∈L,若重车选择通过该路段,则Lij=1,否则等于0。记为
定义5载重硬性约束:若M≤Ωij,此时线路可通过,若M>Ωij,此时线路不可通过,即该路段Lij=0,该约束主要是对超重类型货物列车的路径选择约束。
定义6超高硬性约束:若y≤Γij,此时线路可通过,若y>Γij,此时线路不可通过,即该路段Lij=0,该约束主要是对超限类型货物列车的路径选择约束。
定义7超宽可变约束:根据《超规》超限货物宽度与建筑限界的距离,设计若min(Kaij-xa,Kbijxb)≥200,此时线路可通过,Lij=1;若min(Kaijxa,Kbij-xb)<200,此时线路不可通过,即该路段Lij=0。如在第一阶段的过程中,未找到存在的连通线路,而进入放宽条件的后续阶段,则通过判断min(Kaij-xa,Kbij-xb)与150 mm、100 mm的大小关系进行进一步的超宽判定。该约束主要是对超宽类型货物列车的路径选择约束。
定义8Nijmax为线路Lij的最大通过能力,初始阶段若Nij≤Nijmax×25%时,线路Lij不可通过,即该路段Lij=0。如在此约束下没有连通路径,则放宽约束为Nij≥0。
2 优化算法设计
2.1 算法思想
由于设计的路网有不同的约束等级,且在运输径路选择上可以存在绕行,所以这不再仅是一个最短路径的求解问题,而是要先在不同层次路网图中选择连通路径后,比较这些连通路径优劣,在此采取广度优先搜索算法找出路网中的连通路径。如定义中,设计线路属性L=(Ω,N,K,Γ)和重车属性D=(C,M,x,y)。
为了搜索连通路径是否存在,存在于哪个约束等级情况下,在算法中对每段运输路径Lij赋予若干个标识,并将标号划分为硬性约束标号和可变约束标号两类。如定义5和定义6的硬性约束和定义7和定义8的可变约束。该处仅列举了这些约束情况,实际中还存在有天窗维修、集重、曲线半径等各类约束,如果需要,可以加入合适的约束标号。
而实际的运输过程中,运输速度、对线路影响程度等因素是实时变化的,为了便于计算,做如下设计。
(1)由于限界距离对列车速度的影响,在约束等级下路段Lij的平均速度取值为,该路段允许的最大限速,即一级约束下不限速,取值v1ij=50 km/h;二级约束下限速v2ij=25 km/h;三级约束下限速v3ij=15 km/h。四级约束只限制是否通过,不限制速度。
(2)一般来说,通过能力利用率超过75%则可认为是繁忙线路[8]。故一、二、三级约束条件下,需要有剩余通过能力大于线路通过能力的25%,即Nij≥Nijmax×25%,该段线路Lij才能通过;四级约束条件下,可降为Nij>0,此时α的取值为2。
在线路段Lij上,如果M不满足该段线路载重Ωij约束,或是y不满足该段线路接触网高Γij约束,此时赋予永久标识Lij=0。类似的,如线路通过能力Nij和线路限界与超限部位距离min(Kaij-xa,Kbijxb)不满足定义7和定义8的可变约束,此时赋予可变标识L*ij=0,L*ij可以是Lpij或Lqij等。可变标识可能随着约束等级变化,存在路段Lpij=0在约束放宽后变为Lqij=1的情况;但永久标识不再改变。只有线路上的永久标识和可变标识都为可行,即Lij和L*ij都等于1时,此时的连通线路才是可行的。
本算法考虑由最严格的约束情况开始,按约束程度由大到小的顺序逐渐放宽,先生成简单路网,后逐步增加线路使路网完整,直到存在一条线路能连通始发节点s,终到节点t。若同时存在多条线路,则以时间最短为目标函数,求得从节点s到节点t的最优路径。
2.2 目标函数
运输时间短。由于超限货物本身的属性,其运输过程中的时间价值很高,一些国家重点项目物资每天的时间费用都在数万甚至数十万元以上,因此尽快地送达这些货物,也是评价模型中的重要目标。
对正常运输组织干扰较小。由于开行超限超重的货运列车,需要铁路多部门的合作协调,运输组织极为复杂。有时还采取绕行等方式来避开主要干线或繁忙线路,尽可能地减少对现有线路运输组织的影响。在此,使用对线路的干扰程度来表示开行超限超重货车对正常运输组织的影响。
2.3 算法实现
定义9在一级约束等级时,存在一条线路P,是路网G中的一条从起点s到止点t的路径,使得此时节点s和节点t连通,所经过的线路集记为Lpij,此时∏Lpij=1。
若存在P1,P2,…,Pn,满足,则比较,α的取值为1;在所有的路径集合Lpij中,满足和min(∑Nij)所对应的线路Lijpn为最优线路选择,vij为该段线路Lij所对应约束条件下的运输速度,α为由于开行阔大货物列车对该段线路产生的影响权值。
若不存在任何路线P,使节点s和节点t连通,即所有的∏Lijpn=0。则降低选择的约束条件。根据《超规》建筑限界间距离的限速规定,超限列车在运行中,如超限货物的任何部位接近建筑物或设备时:
(1)超限货物的任何超限部位与建筑限界之间的距离(以下称限界距离)在150~200 mm之间时,时速不得超过25 km;
(2)限界距离在100~150 mm之间时,时速不得超过15 km;
(3)限界距离不足100 mm时,由铁路局根据实际情况规定运行办法。
将定义7约束限制降低为min(Kaij-xa,Kbijxb)≥150时,线路可通过。此时若有线路使节点s、t连通,则记为在二级约束等级时,存在线路集q,满足∏Lqij=1。
若仍不存在任何路线q,使节点s和节点t连通,再次降低约束条件,降为三级约束等级min(Kaijxa,Kbij-xb)≥100和四级约束等级通过能力约束,直至得出连通线路。在二级及之后的约束条件下,同约束等级时若存在多条线路使节点s和节点t连通,则进行定义9中的比较方法求出最优线路选择。
2.4 算法步骤
给出求解从节点s到节点t之间,求运输时间的最短、影响最小的路径的算法:
(1)记{V}为连通路网中,从起点s出发的路径的终点集合,它的初始状态为φ;
(2)访问初始节点s并标记节点s为s∈{V};
(3)从节点s出发的路径s-vi,其距离dist[i]=cost[ord(v),i],其中vi∈{V},ord(v)表示节点vi在图中的序号;
(4)节点vi进入集合{V};
(5)当集合{V-s}为空时,算法结束,非空时继续执行;
(6)使用vi作为队头节点,并查找队头节点的第一个邻接节点u;
(7)若邻接节点u不存在,则转到步骤(5),若存在,则循环执行步骤(7);
(7.1)若邻接节点u未被访问,则访问邻接节点u,并标记已访问;
(7.2)邻接节点u加入{V};
(7.3)查找邻接节点u的下一个邻接节点u',并转到步骤(7)。
3 实例分析
假设运送一批超限货物从节点(1)发往(10)。路网图G如图1所示,图中数字表示该路段的距离,括号中的数字表示该站的编号。货物重102 t,长度为6 500 mm,中心高2 660 mm,货物半宽2 164 mm;侧高2 335 mm,货物半宽2 277 mm,拟采用D6型凹底平车运输。计算得出重车属性,重车中心高3 520mm,直线上占用空间半宽2 316 mm,曲线上占用空间半宽2 410 mm(曲线半径取300 m),重车重心高2 033 mm,重车总载重3 000 t。
各个路段的线路参数参考数值,如表1所示(数据采取假设值)。通过计算线路属性L=(Ω,N,K,Γ)和重车属性D=(C,M,x,y),得出在最严格的一级约束情况下,路网G=(V,S)的情况如表2所示。
计算该约束状态下的路网连通情况,通过广度优先搜索算法,在最严格的一级约束情况下,不存在连通路径。此时,将约束条件放宽至二级、三级、四级,并计算此时的路网连通参数,由于货物不受超重和超高的约束,就不再计算这两项参数。
反复使用广度优先搜索算法可得,只有在约束放宽到四级约束时,才存在连通路径。此时的连通矩阵如表4所示,路网G如图2所示。
得出的连通线路有1~4~10;1~2~5~7~9~10;1~3~5~7~9~10三条。计算三条线路∑Lpij/vij·α的取值分别为:G1=89.23,G2=97.97,G3=59.64,所对应的线路长度分别是828km、977 km、832 km。可以看出选择第三条路径,虽然运输距离不是最短的,但相对来说运输速度却最快、对线路的日常作业影响较小。
4 结论
由于运输网络中的节点量很大,线网速度不一致,导致距离最短不一定运输时间最短,直接采取对线路赋值后,使用穷举类型的算法,在节点较多的情况下,工作量较大,而先约束、再求解的方式,在一定程度上减少了计算量。实例证明,采取上述方法能够较快速求出满足超限车限界条件的可行路径,当存在多条约束等级相同的路径时,再对线路运输速度和影响程度进行赋值,从中选出最优路径。这也符合超限货物的运输本身就是选择最优而非最短路径的实际情况。和传统的求解最优路径以解决该类问题的方法相比,该算法具有较小的时间复杂度,是一个可以接受的实用算法。
摘要：合理地组织阔大货物运输,能更好地保障运输安全及降低运输过程的成本。针对阔大货物运输过程中,运输线路受多项限制条件约束情况下的最优线路搜索问题,以时间最短、干扰最小为目标,以车辆限界、线路干扰程度为约束,建立了0-1规划模型。针对不同影响强度逐步放宽约束条件,对不同程度的约束,分别采用广度优先搜索算法进行求解。该方法计算量相对较小,且更易取得满意解,在较大程度上减少模型求解计算时间。实例验证表明,本文建立的模型与算法在求解14个节点的复杂问题时,能较快地得到理想解,能为现场决策人员提供技术支持。
层次选择 第8篇
典型的逆向物流回收模式有企业自营模式、联营模式和外包模式。企业从中选择时, 需要考虑大量的不确定性、模糊性、随机性因素, 这些因素有定性的也有定量的, 且相互关联、相互制约, 如何科学的分析和处理这样的不确定型决策问题, 选择恰当的逆向物流回收模式, 是家电制造企业考虑的关键问题, 这将决定其逆向物流运作的绩效。灰色层次分析法 (G r e y Analytic Hierarchy Process, GAHP) 可以很好的解决信息不完全下定性因素和定量因素相结合且相互依存的不确定决策问题, 本文研究将GAHP方法应用于逆向物流回收模式的选择, 探索企业逆向物流模式的科学决策问题。
一、构建逆向物流回收模式评价指标
逆向物流自营模式、联营模式、外包模式各有特点, 家电制造企业如何根据自身状况和市场环境的变化来选择适合本企业的逆向物流运作模式, 成为构建企业逆向物流系统的首要问题。根据企业现有资源和条件, 从经济、环境、技术等多个角度综合考虑, 本文从以下几个方面考虑构建企业逆向物流回收模式的评价指标体系。
(1) 物流成本。这是企业进行逆向物流决策的关键问题, 包括新建回收处理中心、再制造厂, 或对原有配送中心或生产线进行改建、扩建的投资成本和逆向物流运营过程中所产生的成本, 如运输、仓储、包装、物流人工费用, 收集、处置成本和过期损失等。
(2) 企业规模和实力。企业规模和实力是影响逆向物流模式选择的重要因素之一。一般来说, 大中型企业由于实力较雄厚, 有能力自建逆向物流系统;而小企业由于受人员、资金和管理等限制, 宜选择第三方物流公司经营逆向物流业务。
(3) 服务因素。企业实施逆向物流更多是企业为改善客户关系、培养顾客忠诚、提高企业竞争力。逆向物流服务水平取决于以下三个方面: (1) 方便性, 指消费者将废旧家电产品送往收集点的方便程度。 (2) 多样性, 指逆向物流服务提供商能够提供多种物流服务, 如仓储、回收、再加工、运输、维修等。 (3) 顾客满意度, 包括运输及时率和准确率。
(4) 技术因素。在逆向物流的废旧家电处理环节, 通常需要专门的技术设备和技术工人, 才能实现废旧物品的再生利用或者无害化处理。技术因素影响着逆向物流实施过程中废弃物品处理的成本、速度及服务质量。
(5) 政策环境因素。指企业对相关环保法规的遵循程度, 以及通过实施逆向物流改善环境而取得的社会效应, 比如企业形象的提升等。
(6) 信息反馈能力。指对逆向物流供应和需求不确定性的预测能力以及对抗风险的能力, 反映了企业对顾客需求的变化和产品种类变化的适应能力, 可以有效规避或降低风险。
(7) 管理性因素。指生产企业对逆向物流各种运作方式的运用和管理能力, 包括设施设备管理能力、人员管理与沟通能力、信息管理能力等。
企业在选择逆向物流模式时, 要慎重考虑各方面的情况, 结合企业自身的资源、战略方向来选择适合自己的逆向物流经营模式。
二、GAHP法及其步骤
(一) GAHP简介
灰色层次分析法 (GAHP) 是在AHP基础上发展起来的一种解决不确定性问题的决策方法。由于社会经济信息的不完全性, 以及人的认知的不确定性, 从而决定了任何一个不确定型决策问题是部分信息已知, 而部分信息未知的灰色问题。已有的层次分析法, 忽视了人对信息认知的灰色性, 因而在构造判断矩阵时, 不能确定地认为一个元素完全属于某个标度, 而不属于其他标度。但由于个人对于决策信息已有一定的认识, 因而可以指定一个大概范围, 即给定一个标度的区间, 也就是区间灰数, 在此基础上对区间灰数进行白化处理, 然后再与已有的层次分析法结合起来进行决策。考虑到灰色层次法的优点与逆向物流的特点, 本文采用灰色层次分析法 (GAHP) 对废旧家电逆向物流回收模式进行选择。
(二) GAHP的基本步骤
1、建立递阶层次结构模型。
在深入分析所面临的问题后, 将问题所包含的因素划分为不同层次, 并用框图形式说明层次的递阶结构与各因素的从属关系, 在图1中, G为目标层, B为准则层, P为方案层。
2、构造两两比较的灰数判断矩阵
聘请m位专家, 对拟定的具有从属关系的目标进行客观比较, 构造灰数判断矩阵。。
其中:是各位专家灰数判断矩阵的元素, 为各位专家对总体判断的影响程度, 或者说是权重, 特别地, 当各位专家的权重相等时, 也就是当时,
3、灰数判断矩阵的定位
令灰数判断矩阵元素的白化值为:。称为灰数判断矩阵的定位系数, 求得灰色判断矩阵的白化矩阵为:
4、计算单一准则下元素的相对权重
计算单一准则下元素的相对权重与一般意义上的层次分析法一样, 求判断矩阵的特征根问题的解, 经归一化后化为同一层次相应因素对上一层次某因素相对重要性的排序权值。并进行一致性检验, 若不满足一致性, 则对灰数判断矩阵进行重新定位, 直到求的满意的一致性为止。
5、计算各层次元素的组合权值
计算同一层次所有因素相对于最高层次相对重要性的排序权值, 即各层次元素的组合权值, 方法与步骤4相同。
三、案例应用
某家电制造企业受到《废旧电器电子产品回收处理管理条例》、《循环经济促进法》等法规的制约, 以及国外关于成功回收废旧家电产品的案例逐渐增多, 同时也为了节约生产成本, 增强企业的竞争力, 现在该企业决策层决定拓展逆向物流业务。该企业具有一定的实力, 有成功的正向物流的运作经验, 但缺乏逆向物流方面的人才, 另外, 该企业的信息化水平有限。现利用GAHP法为企业选择恰当的逆向物流回收模式。
首先由专家给出灰色判断矩阵。共发出15份调查函, 回收了12份, 然后根据各位专家本身的水平及其对逆向物流模式的了解得到灰色判断矩阵如下:
对上述白化矩阵用一般层次分析法进行求解, 求得各准则层的权重为W= (0.
满足一致性检验。采用相同的方法可得方案层对准则层的权重以及方案层对目标层的权重, 见表1所示, 所有权重均通过一致性检验。
根据计算结果, 求得综合排序矩阵为:即对该企业而言, 综合考虑上述因素, 适宜选择第三方负责回收模式 (TPT) 。
四、结束语
逆向物流回收模式选择涉及到经济、社会、环境等多方面因素, 而且这些因素具有不确定性, 并相互关联又相互影响, 企业无论是为了应对政策、法规的管制还是基于利益, 都需要选择适合自己的逆向物流模式。本文将灰色层次分析法 (GAHP) 应用于逆向物流回收模式的选择, 并通过企业的案例验证GAHP法可以使企业决策更为科学、合理。
参考文献
[1]、姚卫新.再制造条件下逆向物流回收模式的研究[J].管理科学, 2004 (1) :76-80.
[2]、魏洁, 李军.EPR下的逆向物流回收模式选择研究[J].中国管理科学, 2005, 13 (6) :18-22.
[3]、范江华.逆向物流运作模式研究[J].物流科技, 2004, 15 (4) :21-23.
[4]、谢乃明, 刘思峰.灰色层次分析法及其定位求解[J].江南大学学报, 2004, 3 (1) :87-89.
[5]、徐剑, 张云里, 金玉然.废旧电子产品逆向物流的模式决策研究.物流科技, 2006 (4) :14-16.
层次选择 第9篇
一、直接导入
师:同学们, 今天我们一起学习苏轼的词《水调歌头》, 我们刚学过他的一首词《浣溪沙·山下兰芽短浸溪》。那么, 你对苏轼了解多少呢?在写这首词的时候, 他面临怎样的现状呢?
生:学生补充有关苏轼的常识, 简述苏轼的人生经历。
层次思考:对于苏轼, 因为刚刚学过, 所以这里的学习必须完全交给学生。那么, 第一次介绍苏轼, 我们教师要介绍到那个层面呢?
作者介绍, 写作背景介绍等在语文教学中是必要的。但是, 许多课堂是将相关的知识全部呈现给学生。这样做, 无疑是加重了学生的记忆负担。我认为, 这里的层次应该是“有用”, 即对于教学内容有作用的介绍即可。
二、课文朗读
师:同学们, 我们一起来读《水调歌头》全文。
生:学生自由朗读。
师:你们最想听谁的朗读?想
生:一生范读。
师:读得很“对”但是还可以读得更“好”。你们注意到词中的两个“?”了吗?“明月几时有?”“何事长向别时圆?”你们一定可以读出这里的味道。
生:再次自由朗读。
层次思考:对于朗读, 教师都比较重视。那么, 对于朗读教学, 我们教师要指导到那个层面呢?
一般情况下, 教师都是要求“读准字音, 读准节奏, 读出感情。”事实上, 这些各处都能用的方法, 并不是最佳的方法。教师一定要结合具体朗读内容, 做到“有效”。具体在这一课, 我仅仅要求学生“读出问号的味道”, 实际上, 起到了很明显的效果。疑问语气, 反问语气的加入, 使学生的朗读效果立即呈现。
三、整体感知
师:《水调歌头》是一篇中秋咏月兼怀亲人的抒情之作, 那么, 词的上下阕分别写了什么呢?你能不能试着给每一句加上一个主语。
生:集体思考。
生:展示上阕答案:明月几时有? (我) 把酒问青天。 (我) 不知天上宫阙, 今夕是何年。我欲乘风归去, 又恐琼楼玉宇, 高处不胜寒。 (我) 起舞弄清影, 何似在人间。
师:是的, 主语是我。我们可以归纳为“我问天———我欲去还留”。那么下阕呢?
生:展示上阕答案: (月) 转朱阁, 低绮户, 照无眠。 (月) 不应有恨, 何事长向别时圆?人有悲欢离合, 月有阴晴圆缺, 此事古难全。但愿人长久, 千里共婵娟 (月) 。
师:是的, 主语是月。我们仿照上阕, 写出下阕的内容?
师生:“月回我———我先恨后爱。”
层次思考:对于整体感知环节, 每一节新课教学都必不可少。那么, 对于这个环节的教学, 我们教师要指导到那个层面呢?
常见的, 最省事的办法是要求学生“用一句话概括内容”。事实上, 处理显得大而空泛。教师一定要结合具体内容, 做到“有梯度”。教师一定要深入课文, 找出最佳切入点。可以是几个中心词的选择, 可以是几个有梯度的问题呈现。具体在这一课, 我要求学生“找出主语”, 实际上, 起到了提纲挈领的效果。从主语入手, 内容和感情自然就生成了。
四、名句赏析
师:《水调歌头》是名篇, 这名篇中还有名句。请同学找一找, 同座之间互相比一比, 找到的是否一样。
生:合作学习。
师:哪一位同学给我们推荐一下。
生:展示合作成果:
(1) 明月几时有?把酒问青天。 (2) 人有悲欢离合, 月有阴晴圆缺, 此事古难全。 (3) 但愿人长久, 千里共婵娟。
师:你们能告诉老师, 找名句的标准是什么?
师生明确:名句名在内容或情感或写法中的任意一点。
师生合作:分析名句的内涵。
层次思考:对于名句把握环节, 我们应该如何实现?
层次选择 第10篇
著名的2/8法则告诉我们企业80%的利润是由20%的客户创造的, 在市场竞争日益激烈的物流企业内部, 如何有效地开发出一套切实可行的大客户管理方案, 形成稳定的客户群。对取得物流企业间客户争夺战的胜利, 为企业创造更多利润, 有着举足轻重的意义。本文的背景企业——一家主要客户集中于江浙两省纺织企业的某大型物流公司, 目前面临较严峻的竞争态势, 其竞争对手正逐步抢夺其现有大客户, 如何准确地锁定大客户, 继而进行有效地开发和维护, 树立自身牢固的竞争地位, 成为该企业当前急需解决的问题之一。结合该企业面临的问题我们进行研究, 力求在物流企业内部建立一套科学大客户管理方案, 指导物流企业在大客户的甄别、开发、维护等一系列环节中进行创新性改革。
2 构建新型物流大客户选评体系
要想准确的定位哪些客户才是该物流企业应重点投入精力去开发和维护的大客户, 首先必须建立一套完善的大客户界定标准体系;其次应利用科学的大客户评价方法, 对备选客户进行正确评价, 只有这样才能准确地找到属于企业的大客户, 进而有针对性地去开发和维护这些甄别出来的客户对象。
2.1 新型大客户选择标准的构建
目前物流企业对客户的分类方法大多采用ABC分类法, 将客户的消费金额作为单一依据进行ABC分类, 该物流公司也不例外, 如表1:
这种客户分类方法的缺陷是只考虑客户目前为企业带来的利润总额, 而忽略了客户的未来发展潜力以及客户本身在所属行业中具有的影响力, 我们认为科学的客户分类方法应该综合考虑客户当前为企业带来的经济效益、客户的发展潜力, 以及客户战略价值几方面的指标。
(1) 当前经济效益系列标准
当前经济效益标准是指客户目前能为企业直接带来经济收益的各类标准, 一般除了对企业的收入贡献 (元/月) 外, 还可以制定诸如订单数量 (单/月) 、订单频率 (时/单) 、收益变现水平 (%) 、直接收益 (元/月) 、潜在收益 (元/月) 等综合标准体系。以全面考量客户当前能为物流企业带来的经济效益状况。
(2) 客户发展潜力系列标准
客户发展潜力标准应涵盖两方面的内容, 一是指未来客户自身市场发展潜力的大小, 二是指客户在未来转换成本物流企业大客户可能性的高低。具有发展潜力的客户是指那些在当前交易过程中只能给企业带来较低的经济收益, 但这些客户发展潜力较强, 若经过合理开发能够形成长期合作互利互惠的双赢关系, 从而为本企业带来源源不
断经济收益的客户。为此物流企业应该建立具有这类特征的客户选择指标体系, 在衡量客户自身的发展潜力的同时, 应同时考虑客户满意度、客户信任度、客户转移成本的高低等要素。在主动引导客户体验本物流企业服务的过程中形成满意、信任的服务感受, 如果同时对方付出较小的转换成本就可以成为本公司的大客户, 则他们成为本物流企业的大客户可能性就很高了。
(3) 客户战略价值系列标准
客户战略价值标准是用来评价客户对象在所属行业内竞争地位的高低。在某一行业中竞争地位较高的客户, 其规模和行业影响力一般较高, 尽管其为本物流企业带来的直接经济收益较低, 然而如果能够恰当利用其在所处行业中的影响力, 形成保龄球打击效应, 为本物流企业带来更多的其他客源。则将其列为本公司的目标大客户也未尝不可。为此我们可以引进客户在行业中的影响力、客户形象、客户市场占有率等定性或定量的指标, 对客户的战略价值进行评价, 以确定是否应将其纳入大客户管理体系。
2.2 科学的物流大客户评价方法的运用
在明确了大客户选择标准体系后, 我们应运用科学的评价方法对目前市场上存在的各类客户按建立的选择标准进行进一步筛选。可运用的评价方法有很多, 本文以AHP—层次分析法为例, 结合该企业的市场竞争实际状况, 进行大客户的评价和甄别。层次分析法的基本步骤是:首先, 建立多层级的决策目标评价标准体系;其次, 构造判断矩阵, 确定各级指标权重 (可利用1～9标度法对各评价指标的重要性予以量化计算) ;再次, 对各判断矩阵进行一致性检验并求其最大特征值与权重向量;最后按层次结构关系, 通过所有层次之间的总排序计算所有评价指标元素的相对权重, 并进行排序, 根据排序结果进一步对各备选方案进行评分。层次分析法是一种存在不确定性和主观信息的情况下能定性与定量相结合的, 系统化、层次化的分析方法。它的特点是把复杂问题中的各种因素通过划分为相互联系的有序层次, 使之条理化, 并运用数学方法进行求解。
3 层次分析法选择评价物流大客户在该物流公司实际运用
根据调研资料我们知道, 该物流公司目前在客户管理工作中, 对客户的分类仅依据单一的经济指标——月贡献度, 我们在分析了以上客户分类方法的弊端之后, 引入了前述的新型物流客户分类标准体系。并运用AHP—层次分析法对该物流企业的大客户进行重新界定和选择, 过程如下。
3.1 新型物流大客户评价指标体系的建立
首先, 利用层次分析法原理引入递阶层次结构模型。我们将递阶层次模型分为四层, 即目标层 (通常只有一个目标) 、准则层、子准则层以及方案层。如图1所示:
如图1所示, 这里第一层为目标层:大客户的选择, 我们用A来表示;第二层为准则层, 当前经济效益、客户发展潜力、客户战略价值三类指标准则, 我们用Bi (i=1～3) 来表示;第三层为子准则层, 我们用Bij (i=1～3;j=1～n) 来表示;最底层为方案层, 也就是待选的各个客户, 我们用Cn (n=1～10) 来表示, 我们选取了江浙两省10家纺织企业为备选客户:依次为c1江苏阳光集团有限公司、c2宁波申洲针织有限公司、c3江苏东渡纺织集团有限公司、c4江苏波司登股份有限公司、c5雅戈尔集团有限公司、c6温州庄吉集团有限公司、c7报喜鸟集团有限公司、c8江苏三房巷集团有限公司、c9宁波百隆东方有限公司、c10浙江永通染织集团有限公司。
3.2 构造各层次两两判断矩阵
从层次结构模型的第二层开始, 对于从属于上一层每个因素的同一层诸因素, 用成对比较法和1～9 标度法对各评价指标的重要性予以量化, 构造两两比较判断矩阵, 直到最下层。两两判断矩阵构建中1～9标度的含义表示如表2所示:
对于1～9标度的选择, 我们可利用德尔菲法, 请相关专家评价给出。以下是模拟专家评分的赋值数据和计算结果。
(1) 首先建立准则层Bi对于目标层A两两判断矩阵, 如表3所示:
(2) 其次建立指标对于准则层Bi, 如表4所示:
(3) 再次建立方案层Cn与子准则层Bij的两两判断矩阵, 如表5所示:
还有Cn与其他十二个子准则层之间构造的两两判断矩阵此处由于篇幅问题不再一一列出。
3.3 层次单排序与一致性检验
层次单排序是根据判断矩阵计算对于上一层因素而言, 本层次与之有联系的因素的重要性次序的权值, 它可以归结为计算判断矩阵的特征值Wi的问题。
同时还要进行判断矩阵的一致性检验, 需要计算一致性指标CI, 当CI=0时, 判断矩阵具有完全一致性。为了检验判断矩阵是否具有满意的一致性, 需要将CI与平均随机一致性指标RI进行比较。RI的取值见表6。当随机一致性比率CR=CI/RI < 0.10 时, 认为层次单排序的结果具有良好的一致性, 否则需要重新检查调整判断矩阵的元素取值。
由于本文案例企业面临的备选客户数量较多, 计算过程复杂, 我们利用专业的AHP计算软件——yaahp进行模型求解。通过计算机程序自动运行, 在完成各矩阵特征值Wi及一致性比例值CR的计算后, 得到各备选方案的最后综合权重分如表7和图2所示:
由计算结果可知, C10客户的综合评分排名第一, 依次为C9、C8、C4、C7、C3……该物流企业在选择大客户时, 应将综合评分排名靠前的大客户重点纳入其大客户管理体系。具体的策略参考如下。
3.4 企业针对关键大客户的管理策略
物流企业对于甄别出来的大客户进行有效管理, 主要应做好大客户的开发和维护两方面的工作。
(1) 在客户开发的环节, 物流企业必须充分了解目标客户企业的相关信息, 选取适当的前期开发方式, 向客户发放能够体现自身竞争优势的宣传资料, 并派出专门的客户经理及时地进行登门拜访, 并根据客户所反馈的意见与建议多次修订合作方案, 用真诚来打动客户, 敲开合作的大门。
(2) 在客户维护的环节, 应该从客户投诉制度的优化, 客户回访制度的完善以及大客户增值服务项目的设计三个方面展开大客户维护工作。通过科学完整的管理模式, 提升客户的忠诚度和满意度。
①投诉制度的优化方面, 企业应该重点解决投诉流程的优化问题, 力求达到:在最短的时间内获得客户投诉信息、以最清晰的责任人定位解决相关投诉问题、以最畅通的渠道双向反馈投诉处理信息的效果。②客户的回访是客户服务的重要内容, 通过回访可以及时了解大客户需求变化, 拉近与大客户的距离, 同时也能发现自身专业水平上的不足, 促进及时改正和提高。企业应针对客户的级别制定出相应的回访制度。比如对重点客户实施定期回访或节日回访, 回访的形式不能只是简单的电话回访, 必要时应派客户专员上门回访。以体现本企业的合作诚意。③增值服务是指根据客户的要求, 为客户提供超出常规的创新服务, 满足客户个性化的需求。体现了企业差异化营销战略。是当前竞争激烈的市场背景下, 物流企业提升市场竞争力的有效手段之一。为此物流企业可以结合自身条件及对方的需求, 为大客户提供绿色服务通道、物料直接配送、电子账单、VIP俱乐部活动、信息调研、反向物流、客户自助端、客户电子专刊、新业务主动推荐等增值服务。物流企业在最大范围内为大客户提供新型增值服务的同时, 提高自身的竞争优势, 巩固和拓展市场份额。
4 结论
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层次结构05-26
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