节点交通范文（精选4篇）
节点交通 第1篇
改革开放后, 我国的国民经济和现代化水平得到了飞速的发展, 道路上机动车数量以及道路交通量与日递增, 特别是在我国的一些大型城市中, 交通事故和交通拥堵发生的概率非常大, 交通问题已经成为制约城市进一步发展的重要因素。当前, 城市交通拥堵问题已经成为了我国比较典型的一种“城市病”。当前, 我国的私家车数量越来越多, 部分大城市私家车增长量已经严重超过了城市道路的承载量, 并且城市整体的规划本身就存在着缺陷, 老城区的改造虽然开展的非常火热, 但是大多数的改造工程并没有长远的规划, 导致城市的各种功能分区非常集中, 导致各个交通节点的交通流非常严重的失衡。市政道路在设计当中, 有一些路网的规划缺少全局观念, 路网密度和道路等级的设计没有充分的兼顾好周边环境基本的需求;在市政规划的时候, 没有准确的预测好城市交通的发展前景, 导致路网的规划很大程度上限制了道路拓展的空间;现有的市政路网丁字路口, 十字路口分布错落, 互相交汇, 道路交通不通畅, 就会导致道路节点的拥堵。此外, 大量的车流和人流交汇在交通节点之后互相的干扰, 而且相位比较分散也是路网的一个设计缺陷重要的表象。要在根本上缓解市政道路拥堵的问题, 首先就要解决的是车流与人流的相互干扰和相位分散问题, 以确保市政道路畅通无阻。
2 解决节点拥堵的思路
全面系统的规划市政路网的结构, 是缓解拥堵问题的首要条件。在不能大规模的进行扩建拆迁道路的时候, 如何使各向的机动车流进行分离, 以及非机动车和机动的车流分离, 是缓解交叉口的拥堵问题根本所在。在处理之后, 实现变节点多相位的管理到单相位的管理的目的, 使之各行其道。其次, 实现非机动车的车流和机动车的车流分离的时候, 还要兼顾到非机动车车流的生理状况和心理感受, 增大道路交叉口绿化的面积, 变混乱, 嘈杂, 令人生厌, 拥挤的交叉口为柔和, 有序, 美丽, 休闲的游玩景点。体现道路人性化的设计, 是交叉口设计需要高度重视的一点, 也是衡量整个交叉口设计是否成功的一个重要标准。
3 城市道路节点改造方案设计
在对城市道路进行改建的过程中, 节点的规划设计应该以保证道路交通作为基本前提, 首先要确定目标道路节点的重要度指标, 对节点匹配度以及可靠度进行确定, 可靠度应满足基本的道路交通安全, 指标合格后进行改建构造。发生交通拥堵是节点不适的突出表现, 依据分析, 如果市政道路的节点性能与服务标准不匹配时, 应首先对节点进行改造, 通常来说节点不合适的原因有以下几种: (1) 交通量的增幅已经超过道路设计的允许值, 破坏了道路交通原有的平衡体系, 不能够保证道路节点, 服务水平大打折扣。 (2) 节点功能与交通需求不符, 节点重要度的变化导致服务水平下降。 (3) 服务标准的改变达不到服务标准要求。尽管可能存在节点降级改造的现象, 但是总体来看还是升级改造居多, 并且多是在道路拥堵较为严重的时候进行改造处理, 在进行节点改造与规划的过程中应注意以下几点基本步骤:改造之前综合调查相关道路资料, 对问题节点进行调查, 进行计算找出问题所在, 对节点的匹配度进行计算判断, 判断提升空间。进行道路交通节点的选型, 对相邻节点的指标进行验算, 确定最终构造方案。
4 市政道路交叉口的设计要点
4.1 道路交叉口交通组织的渠化设计
4.1.1 信号控制和交通组织渠化的结合
道路交叉口的交通组织的渠化是开拓路网空间主要的途径。这种道路网络的设计, 确定了一个大的框架, 方便进行道路交叉口控制和管理。在这个组织渠化“框架”之内可以进行道路交叉口的信号控制, 用优化道路交叉口的时间分配, 来提高道路的通行能力。道路节点处的车流与人流控制的效果取决于信号控制与交通渠化之间配合的程度。但是根据一般设计的理念, 节点处的组织渠化的设计常常在信号控制的设计之前, 所以在组织渠化设计的时候要考虑全面, 给后续的信号控制预留好足够的空间和时间。比如对于左转的车辆比较多的节点, 可以适当的增加左转的专用相位, 这样就需要在渠化设计的阶段开设专用的左转车道;假如要控制右转车辆相位, 就需要预先知晓右转车辆相位是否与直行车辆保持一致, 不一致的时候可单独开辟专用的右转车道。
4.1.2 掉头或者左转车道设置位置的分析
在现有的车道不能满足调头或者左转车辆的通行需求的时候, 要按照驾驶员行驶的习惯, 在道路进口道的最左边单独开辟专用的调头, 左转的车道。这种设计能够避免左转车流与同向的直行车流发生冲突。
4.2 交叉口的平面设计
4.2.1 道路路口视距的三角形设计
市政道路的平面交叉重要的视距指标有停车视距, 引道视距, 交叉口的停车视距等三个方面。其中停车视距指的是为驾驶员留出靠近车道的障碍物的时候, 制动停车最小的安全距离, 是制动距离和驾驶员反映的距离组成的。交叉口的停车的视距指的是主线上行车人员发现在支线道路上有可能会和自身碰撞的时候, 所作出的反应并且停车的距离, 由主线道路上的车辆的行驶距离和停车距离组成。引道的视距指的是通往平交口的引导停车的视距。
4.2.2 道路交叉口的转角缘石半径确定
按照非机动车行驶的规律和道路路口右转向的有关规定, 道路的交叉口处的缘石曲线能够进行多种的曲线设计, 能够选取三圆, 双圆, 单圆的形式, 也能采用圆曲线的方式。要根据实际道路交通的需要, 三圆心曲线的半径可以设为R1:R2:R3=1.5:2.5:4.0。进行交叉口的转角缘石的曲线设计的时候, 可以综合考虑右转车道的行车速度, 从而确定交叉口转角处的缘石曲线的半径。
4.3 交叉口的竖向设计
4.3.1 凹形设计
在降雨比较大的时候, 道路凹形设计容易出现排水不畅的状况, 这样的设计会把地表的积水往道路的中央汇集, 所以在通常情况下, 要尽量的避免这种设计方式。要是因为特殊的原因要采取这种路口设计的时候, 则应该多设置一些排水管道, 避免积水集聚到交叉口的中央。
4.3.2 凸型设计
道路交叉路口位置各道路纵向坡度的方向维持在原水平, 按照交通道路通行的需要, 对路段横坡进行改善, 此种设计能够利用自然坡排出路口的积水。
4.3.3 谷线性设计
要先定义出一条道路的谷线, 把和该条谷线的相交道路进行改造, 在交叉路口的位置转折纵向坡面, 这种设计方式能够建成一片贯穿交叉路口的横向凹形区。这种设计方案虽然可以从某种程度上保证排水的通畅, 但是会给车辆的通行带来一定影响。
4.3.4 鞍形设计
交叉口位置的纵坡与横坡的坡度需要做出调整, 纵坡指向道路交叉口的区域道路的两侧设置雨水井能够方便排水。
4.3.5 斜坡形设计
根据斜坡形的设计思想, 每条道路的纵坡不发生改变, 相邻的两条道路横坡在道路交叉口的位置逐渐的过渡, 让横坡方向转成纵坡方向, 就使道路交叉口内的相邻的两条道路变成一单向的倾斜面。为了保持排水的通畅, 可以在纵坡指向的交叉口人行横道的线外设置排水井。
5 结束语
在市政道路的交通节点规划的时候, 要根据道路位置的具体实际情况进行设计。要保交叉路口位置的车辆可以在最短的时间之内通过交叉口, 使道路交叉口的设计满足各条线路设计的需要, 同时还要保证转弯的车辆行车的安全性, 避免道路积水, 保证市政交通畅通。
参考文献
[1]何亮.浅析市政道路设计与施工相关问题[J].工业设计, 2015 (12) .
[2]李志.市政道路规划设计中的要点分析[J].价值工程, 2014 (3) .
围绕时间节点做策划这个时间节点 第2篇
2011年1月1日，为庆祝中国共-产-党成立90周年，由中央外宣办和中央党史研究室主办，人民网、新华网、中国网络电视台等中央和地方新闻网站以及商业网站承办的“党史上的今天”专栏正式推出，各平面媒体纷纷转载。该专栏将持续到12月31日。
这个时间节点，也可以是“建党90周年”间特别重大的历史事件的时间。比如1月15日，1935年的1月15日至17日，中共中央政治局召开了遵义会议，确立了毛泽东在党和红军中的领导地位„„当然，2011年最重要的时间节点是7月1日党的90岁生日当天。故此，7月1日这天的报纸，不少媒体都推出了“纪念中国共-产-党成立90周年”特刊。
围绕数字做策划
“90”这个数字可以是采访者的人数，也可以是采访对象的人数、采访对象的年龄。2011年5月4日至6月15日，《人民日报》、人民网组织开展了“纪念中国共-产-党成立90周年大型主题活动“追寻””，来自北京大学、清华大学等18所高校的90名大学生，组成9路小分队，分3批出发，沿着党诞生、发展、壮大的红色足迹，寻访在党史上具有重大意义的纪念地，重温党的光辉历程。
5月10日，由河北省委组织部、省委宣传部、省委教育工委、省教育厅、河北日报报业集团共同主办的“无字丰碑·红色90后寻访90位共-产-党员”大型采风活动在河北石家庄启动。从河北省内各高校精选出的90名“90后”大学生记者团正式踏上寻访之旅。同时由河北新闻网独家制作的“无字丰碑·红色90后寻访90位共-产-党员”大型采风活动新闻专题也正式上线，同步追踪记录“90后”大学生记者的寻访轨迹。
“90”这个数字还可以是“建党90周年”特刊的版面。
7月1日，《人民日报》和《今晚报》推出90个版的纪念特刊，献给中国共-产-党90华诞，用最热烈的方式隆重庆祝建党90周年。
围绕“地点”做策划
建党90周年中有着历史意义的“地点”很多。“革命圣地”是其中的一大部分，如毛泽东的出生地韶山，中国共-产-党的诞生地嘉兴南湖，八一武装起义所在地南昌，革命根据地井冈山，革命转折地遵义，革命政权所在地延安，红色首都瑞金，“解放全中国的最后一个农村指挥所” 西柏坡，红军三大主力的会师地会宁，以及党的多次重要会议的举办地上海和北京。不少媒体都推出了“革命圣地巡礼”之类的专题策划，反映这些革命圣地90年来的发展变化。
2011年1月20日，《深圳特区报》策划的大型采访活动“重访红色故土”正式启动，在全国媒体中率先策划启动了“重返红色故土”的大型采访活动。采访活动持续到“七一”前夕，记者奔赴当年的老区、苏区、边区、解放区和著名战役、重大历史事件发生地。2月21日至6月底，《深圳特区报》推出“重访红色故土”专栏。
4月30日，由《解放军报》、国防部网和中国-军网联合主办的庆祝建党90周年“红色足迹万里行”大型采访活动在北京举行出征仪式。本次大型采访活动报网联合报道组，驱车途经14个盛自治区和直辖市，总行程1.2万公里，沿途采访了30多处中国共-产-党发展历程中的重要史迹，于6月25日回到北京。
5月15日，“领航中国·红色足迹”新华社多媒体报道团在上海中共一大会址的石库门前举行出征式。新华社派出文字、摄影、电视、网络记者，组成多媒体报道团，首次采用国内外接力、多媒体融合的报道手段：从上海出发，国内赴浙江、江西、贵州、四川、陕西、河北、北京、广东、安徽等地，国外赴巴黎、莫斯科、伦敦、东京、布鲁塞尔等地，行程数万公里，重访红色足迹，力求全面、生动、深刻地反映中国共-产-党90年来的辉煌历程，向世界展示中国特色社会主义的强大魅力。围绕人物做策划
与建党90周年有关的“人物”，既可以是革命先烈，可以是党史中的重要人物，也可以是优秀共-产-党员，还可以是“红色后代”。
2011年2月以来，新华网、人民网等中央主要媒体和各省区市党报、主要都市报联合推出大型人物专栏““双百”人物中的共-产-党员”。“双百”人物是新中国成立60周年之际，由中央宣传部、中央组织部、中央统-战部等11个部委联合组织、社会各界公开评选出来的“100位为新中国成立作出突出贡献的英雄模范人物”和“100位新中国成立以来感动中国人物”。
90年前，13位“一大”代表南湖泛舟，苍茫历史开始着上鲜红底色。90年后的今天，红船旁的党报《嘉兴日报》派出13路记者，寻访先辈故里，对话代表后代，在90年的时光穿行中温习那些耳熟能详的名字，历史与现实的交融勾勒出更加生动的人物印象。2011年3月28日至6月6日，《嘉兴日报》推出了“庆祝建党90周年·追寻1921南湖“七一”记忆”大型系列报道，毛泽东、董必武、陈潭秋、何叔衡、王尽美、邓恩铭、李达、李汉竣刘仁静、包惠僧、张国焘、陈公博、周佛海这13位“一大”代表每人一个专版报道。文章中最吸引目光的是13位代表的人物群像定格：相同的南湖起步，不同的人生终点。他们中有的从南湖走上天-安-门，有的为革命抛洒热血英年早逝，有的黯然退出革命，有的最终走到了革命的反面。
《晶报》2011年7月1日策划推出的5个版的特别报道“信念红旗”，选取在深圳工作的“红色后代”作为采访对象，刊发的8篇报道分别为对名将叶挺四子叶华明、农民-运动大王彭湃的孙女彭伊娜、抗联老战士李敏外孙女陈华梅、东江纵队司令员曾生长子曾世平、抗美援朝老兵卓继福的女儿卓振翠、谷牧次子刘会远、袁庚儿子袁中英胡耀邦外甥曾德盛和甥孙曾维信的专访。
基于交通区位理论的物流节点规划 第3篇
关于物流节点的研究, 主要集中在物流节点数量、选址、规模等微观方面, 关于物流节点合理规划的宏观研究极少。国内外学者采用调查法、雷利法则、引力模型、需求势能理论、系统建模等方法[1,2,3,4]研究了物流节点的合理服务范围划分, 相关学者还基于重心法、鲍姆尔-沃尔夫法、双层规划、混合整数规划、图论、加权Voronoi图、主成分综合分析法、聚类法、模糊综合评判法等方法构建了物流节点布局优化模型或选址[5,6,7,8,9,10,11,12,13]。这些研究绝大多数假设在理想情况下, 以距离最短、运输费用最少为目标建立数学模型求最优解, 这与实际相差甚远, 属于本客均衡论的范畴, 没有揭示物流节点的选址、规划与地理、交通、经济等方面的本质关系。
1 交通区位理论对于物流节点规划的意义
交通现象是社会经济活动本源活动的外在体现。交通不是人们的本源需求, 而是社会经济活动衍生出来的。管楚度教授认为交通区位是指交通线路在地理空间上的高发地带[14], 交通线路是交通活动开展的平台, 这充分地揭示了交通现象与社会经济活动的紧密联系。货物运输需求产生主要是由于自然资源地区分布不均衡, 生产力与消费群体分离以及地区间商品品种、质量、性能、价格上的差异, 货物的空间位移需要运输来满足。运输与交通是同一个过程的两面, 交通是运输的基础, 运输是交通的目的[15]。马克思主义政治经济学中社会生产总过程所包含的生产、消费、分配、交换, 这些环节无一不是通过运输来完成。在经济活动中, 无论是原材料采购, 还是半成品、成品的流通, 都需要通过运输来完成。
自然地理条件影响物流节点规划, 自然地理是交通区位论的基础。任何社会经济活动都是在一定地理空间内进行, 所以自然地理在很大程度上决定了经济地理。交通区位是指交通线路在地理空间上的高发地带, 高发是统计的结果, 也就是大概率发生。任何大概率现象出现的机制都是一种必然性与偶然性的综合, 而且必然性的权重大于偶然性[14]。这个必然性就是自然地理条件, 因为经济地理依赖于自然地理.人类的聚居都是在适宜居住的地方, 所有的社会经济活动也在这些场所进行。物流是联系空间地理与经济地理的重要纽带, 自然地理条件深刻地影响物流节点规划, 同时区域交通条件以及交通网络也具有重要影响。
交通区位理论对物流节点规划具有指导意义。物流节点规划需要宏观的理论做指导, 交通区位理论适宜作为物流节点规划的依据。交通区位理论是基于交通、具有本体特性的原创理论, 其哲学思想与理论方法具有普适性。物流节点规划不能囿于狭隘的假设的理想情况下的以距离最短、运输费用最少, 应从大交通、大物流的角度, 先对区域历史、地理等方面进行宏观分析, 再对物流节点体量等方面进行微观分析。物流节点规划要基于现有的交通地理条件, 很多时候无需也不必进行“逢山开路, 遇水搭桥”式的重新开辟。
2 物流节点规划的理论与方法
物流节点规划的理论基础包括规划哲学、规划工程学、规划经济学、规划社会学等, 规划的方法论包括系统论、协同论、区位论、交通区位论、最优化理论等, 规划的内容体系包括实体规划和制度规划。物流节点规划应从大交通、大物流的视角, 首先分析区域社会经济发展现状以及区域的历史、地理、交通等情况, 物流节点规划既要遵循客观规律, 又要结合地区特点, 体现地方特色。对于物流节点规划, 政府应加以引导, 适当干预, 避免布点不当、重复建设、恶性竞争。物流节点规划应上升到立法层面, 保证规划的合法性、合理性与实用性。为了达到社会效益经济效益最大化, 需要一系列的制度保证物流节点规划与国家、地区发展目标一致。物流节点规划理论与方法体系如图1所示。
3 物流节点规划的框架模型
物流节点规划是基于区域总体发展的目标, 所以物流节点规划首先要考察区域总体发展目标, 了解国家、区域等相关情况, 预测区域社会经济总量, 分析物流需求。先进行宏观物流节点规划, 再进行微观物流节点规划设计。物流节点规划的框架模型如图2。
4 结束语
节点交通 第4篇
1工程概况
1.1有轨电车工程概况
有轨电车T1线、T2线线路走向图见图1。
东湖首期T1、T2线连接光谷广场、WTA场馆和奥体中心及沿线大量企业和居民区, 2条线在三环线共线运营。
1.2三环线快速化改造工程
1.2.1三环线 (关山大道—光谷大道) 现状
三环线 (南段) 是高新区“五横四纵”快速路网络的组成部分, 现为高速公路, 设计速度80 km/h, 双向6车道, 与关山大道、光谷大道均为菱形立交。三环线 (关山大道—光谷大道) 现状交通组织示意见图2。
三环线主线采用桥梁跨关山大道及光谷大道, 2座跨线桥接地点之间有410 m的地面段, 地面段主线外侧设2车道辅道, 与主线间标线分隔。关山大道交叉口高峰流量达5 500 pcu/h, 光谷大道交叉口则为3 340 pcu/h。
三环线北侧有武汉理工大学华夏学院, 南侧主要为居民小区, 小区与三环线之间有50~60 m的绿地, 内有居民活动设施。
1.2.2三环线 (关山大道—光谷大道) 规划方案介绍
随着三环线沿线的开发, 武汉市将对三环线进行快速化改造, 其中三环线 (关山大道—光谷大道) 段的改造方案如下。
保留关山大道菱形立交, 增设南北向三层跨线桥, 地面改造为环形交叉。光谷大道原菱形立交改造为枢纽立交, 各转向中除西向南走地面外, 其余流向均通过匝道实现。原2座跨线桥间主辅交织段增设物理隔离, 仅保留三环线主道与西向辅道间的沟通功能 (见图3) 。
规划有轨电车线路沿关山大道布线, 通过双Y道岔转至三环线南侧。
1.2.3一体化设计理念介绍
现代有轨电车主要采用地面敷设, 与道路交通的一体化设计主要体现在交叉口交通组织上。在交叉口信号设计中需将两者一并考虑, 此时有轨电车的运营与道路交通的通行将相互制约。
为了避免这种制约, 有轨电车局部采用高架线或地下线方案。在大多数情况下, 有轨电车与道路交通立体交叉后, 相互制约的问题得以简化, 但是在本文案例中, 即便有轨电车采用高架线, 与三环线道路交通间仍然存在相互制约, 因此有轨电车选线需要与道路交通进行一体化设计。
2有轨电车总体方案介绍
在T1线总体方案形成过程中, 三环线快速化改造方案也在同步推进, 按照一体化设计考虑, T1线总体方案归结为3类。
2.1地面线方案
地面线方案的重点在于协调有轨电车运营与道路交通在交叉口的通行关系, 主要为三环线—关山大道、三环线—光谷大道交叉口。
2.1.1三环线—关山大道交叉口
通过规划南北向跨线桥分离直行交通后, 本路口地面现状转向交通量仍达3 815 pcu/h。而有轨电车在共线段的发车间隔将达2 min左右。
交叉口信号相位设计中, 道路交通相位按4相位设计, 叠加有轨电车理论上仅增加1个有轨电车专用相位。
相位相序见图4。
因有轨电车一般不在交叉口增加股道数, 因此该交叉口实际的通行顺序要比上述相位设计图复杂, 远期随机出现的发车组合极可能增加实际相位数而降低通行效率。
由于该路口无条件为有轨电车分配足够的时间资源, 因此有轨电车在三环线—关山大道处采用立交方案。
2.1.2三环线—光谷大道交叉口
光谷大道交叉口流量经立交分离后, 地面交叉口流量较小, 时间资源相对充裕。但有轨电车按图3规划线位穿越光谷大道后, 相当于给光谷大道交叉口南侧增加1处≤100 m的短距交叉口, 严重降低光谷大道地面道路的通行能力。
因此, 受道路交通条件的约束, 有轨电车线路在三环线段应采取与道路交通分离的立交方案。
2.2高架线方案
在高架线或地下线的立交方案中, 主推造价低、更易实施的高架方案。根据总体方案中有轨电车线位与三环线线位的平面相对关系, 将有轨电车高架线方案描述为“远离三环线方案”与“紧贴三环线方案”。
2.2.1“远离三环线方案”
有轨电车采用高架线后, 重点考虑避免影响三环线快速化改造方案。
所谓“远离”, 指电车线位与三环线间保持一定距离, 使2个工程间影响小, 是初期各方主推的方案, 线位如图3所示。但是, “远离三环线方案”在规划公示阶段遭到强烈反对, 原因之一是有轨电车破坏绿地内居民的活动设施。经多轮沟通后, 最终确定有轨电车线位需紧贴现状三环线主线桥梁。
2.2.2“紧贴三环线方案”
有轨电车线位紧贴三环线之后, 免不了对三环线改造工程方案造成影响, 主要体现在2个位置。
1) 关山大道立交与光谷大道立交间交织区。三环线快速化改造方案中该交织区设计为西向东的上匝道, 有轨电车线位紧贴三环线主线后, 有轨电车桥梁的立墩设置较困难。
2) 光谷大道立交区。有轨电车桥与三环线跨光谷大道主桥标高接近, 当有轨电车桥线位紧贴三环线主线桥后, 将与西向北左转匝道产生冲突。总体方案不变的情况下, 此左转匝道无法实施, 相应该股左转车流须在关山大道西侧即驶离主线, 直行通过关山大道交叉口后, 沿辅道由光谷大道地面交叉口实现左转。
因三环线改造方案已通过初步设计评审, 此时提出弱化立交功能, 无论从程序上还是方案的可行性上都存在问题。而另一方面, 南侧的居民也不允许电车线位再回到“远离三环线方案”, 这也迫使T1线选线与光谷大道立交进行一体化设计。
3“紧贴三环线方案”下有轨电车选线与立交节点的一体化设计
3.1一体化设计方案
对有轨电车线路与三环线改造的一体化设计, 可简述为在三环线规划方案中“让出”有轨电车的线路空间后, 保留三环线原规划的交通功能。一体化设计方案通过对前述2处影响区域的调整设计, 保证有轨电车线路平顺, 也保留三环线的规划交通功能, 总的占地与之前相当, 工程造价小幅增加。一体化设计后2个项目均得以顺利推进, 2处影响区域的方案调整如下。
3.2关山大道立交与光谷大道立交间交织区的调整
该交织区规划将改造为西向东上匝道, 一体化设计方案中将该上匝道调整为西向东的下匝道, 此调整可将光谷大道立交WN左转匝道提前至此出口, “让出”有轨电车线路空间, 并按桥梁立墩要求设计主、辅分隔带 (见图5、图6) 。
3.3光谷大道立交区的调整
南侧上匝道变成下匝道后, 原有上三环线主线功能保留, 需要在立交区及现状交织区进行适当调整实现。
3.3.1光谷大道立交
新增S1匝道 (见图7) , 沟通WN匝道及NE匝道, 匝道按单车道设计, WN匝道可间接连接三环线主线。
3.3.2关山大道立交与光谷大道立交交织区
通过在WN匝道外侧设置“辅道进匝道”开口, 地面辅道车流可利用此开口进入WN匝道, 从而通过S1匝道上至三环线主线, 原三环线快速化规划方案中上匝道功能仍保留 (见图8) 。
3.3.3一体化设计的优越性
从工程推进的角度, 2个工程间的相关性越小, 协调难度越低, 越利于各自项目的开展。但是在某些特殊的情况下, 2个工程简单的叠加很可能会与周边环境、用地或其他要素发生矛盾, 此时2个工程项目的一体化设计就显得很有必要。
相对一般的道路而言, 现代有轨电车线路里程长、建设条件复杂, 与道路交通的关联可能存在于全线。当有轨电车以地面敷设时, 与道路交通在线形、交通组织上需要一体化考虑, 从而满足各自的规范、功能要求。当有轨电车以立交敷设时, 仍需注重线路与道路交通间的协调, 在三环线总体方案的案例中, 通过对道路交通功能的“微调”容纳有轨电车的线路空间, 体现一体化设计的优越性。
4结语
现代有轨电车的特点决定其与道路交通间关系密切, 选线中需要协调包括道路交通在内的诸多关系。在某些复杂的道路交通节点中, 只有通过对有轨电车与道路交通一体化设计, 才能获得较优的、可推进的总体方案。
本文以东湖T1线三环线段总体方案的形成过程为例, 分析如何协调有轨电车总体方案与道路交通节点间的关系, 供类似工程参考。
摘要：现代有轨电车一般不同轨道交通采用全独立路权设计, 需要与道路交通在某些路段、路口共用路权, 此时有轨电车与道路交通间的协调设计显得非常重要。以武汉东湖有轨电车T1线三环线段线路方案为例, 介绍道路交通与现代有轨电车选线间的相互影响, 分析、比选后推荐一体化设计方案。
关键词：现代有轨电车,道路交通,混合路权,一体化设计
参考文献