一体化框架范文（精选7篇）
一体化框架 第1篇
1. 我国地域广阔, 气候条件十分复杂而严刻, 北方采暖地区尤其突出
例如东北地区的气候特点。一是温差大, 即冬夏温差在70℃以上, 昼夜温差极端季节时达30℃以上, 冬天室内外温差50℃以上。二是负温极值低且持续时间长。即极端负温低-35℃以下时有发生, 黑龙江省大部地区冬季-15℃以下天气近180天。三是冻融频次高。即冬末春初、秋末冬初昼雨雪夜冻或昼融夜冻频繁且持续时间长。以上这种特殊的气候特点对建筑物外围护结构特别是墙体材料和墙体整体质量, 形成严格的甚或极特殊的挑战性技术要求。一是如何稳定持久地使平均传热系数满足节能标准要求又无局部热桥。同时又有效保持墙体良好的呼吸功能不发生任何节点或界面结露。即热工性能达标、长期稳定且无局部热桥、无结露发霉又居住舒适。这是高标准又是基本要求;二是如何保证砌体墙类长期不开裂、无渗水, 不因此继发冻融破坏。即保证砌体墙在满足节能标准的同时, 其工程质量长期稳定;三是如何通过砌块、配套产品系统性地有效克服碳化、粉化、渗水、冻融对墙体寿命不良影响, 即保证砌体有效寿命与主体相同;四是如何在当今广泛追求现场施工效率的现实中使砌体乃至墙体整体施工简便易行又有效满足以上多方面要求。即施工工艺高效性和质量易控性, 使产品和技术易于推广。诸如此类这些挑战性技术要求虽然是建筑工程技术起码的基础, 但在我国当今因持续提高节能标准和强力禁止千年粘土砖的强制政策在中国建筑市场规模巨大而高速增长的历史时期内重叠产生, 实在不是一件易事。况且建筑市场同样处于中国社会转型, 全民趋利的行业无序、价格混战状态中, 更显难上加难。技术完善性与供需双方利益要求本身就是一种必然冲突, 何况在以上的特殊环境条件下。因此说严寒、寒冷地区的这种技术现实就尤为突出地差别于其了地区。
2. 自保温墙当前存在的问题及原因
框架类自保温墙体主体材料目前以各类砌块 (砖) 为主。首先关注我国砌块 (砖) 行业的主流状态是只注重自保温砌块产品, 少涉及墙体技术整体保障技术系统;只注重了热工性能, 忽视了热、水、冻对墙体质量影响因素的克服;忽视砌筑工艺, 忽视细部构造等配套技术。综述为重视产品自身某些特殊优点的突出性的产品技术观念替代了完善解决墙体质量的系统工程技术理念。因此, 在这种砌块行业主流观念下, 我国砌体墙特别是自保温墙体的开裂、渗水、局部热桥效应等问题普遍性较突出。
造成上述开裂、渗水、局部热桥效应, 进而产生墙体继发性质量问题, 影响墙体符合标准要求有效寿命等问题原因是多方面的。例如因砌块吸水率高、干收缩率大、含水状态差别大、复合砌块自身结构缺陷;又如砌筑砂浆、抹面砂浆强度偏高、吸水率、热工性、柔性差等缺陷;再如施工工艺自身缺陷, 一次性砌筑高度太大, 砌缝砂浆厚度及均匀性差、施工工艺复杂而现场操作违规等等工艺因素;同时细部节点如砌体与砼梁柱连接方式及有效性, 砼梁柱热桥部位保温制品物理力学性能与砌体相容性、匹配性等等构造技术不完善因素。在这些系统性的纷杂的原因未有效解决时, 产生工程质量问题当然成为带有行业普遍性。
3. 自保温一体化墙体必须解决的关键技术
自保温一体化墙体技术同其他保温墙体技术同样应全面满足节能墙体的基本技术目标。即一是热工性能满足节能设计标准, 且热阻均匀性好;二是砌体质量无开裂、不渗水、无结露, 且长期稳定;三是工程表观质量不开裂、不渗, 且长期稳定;四是整体质量和工程寿命有效性, 且长期稳定。
为满足墙体工程以上基本技术目标, 则必须以明晰的系统工程理念系统地研发自保温墙体技术。而不仅仅是生产砌块产品。通俗地说砌块不等于砌体, 砌块是单一的产品技术, 砌体是多种材料产品共同形成的工程技术;而且砌体不等于墙体, 砌体只是墙体的一部分, 墙体包括了砼梁柱等结构体和砌体形成的整体。因此保证墙体整体质量的自保温一体化技术, 必须系统、完整地研究自保温砌块技术、配套的砌筑砂浆、抹面砂浆和砼梁柱部位保温材料技术, 这些是基础产品技术。同时必须系统研究这些产品应用时的施工技术、细部节点构造技术以及整体工程质量保障技术, 这些是应用工程技术。即配套产品技术系统和施工应用工程技术系统共同形成自保温一体化墙体完整技术系统。粗略分类后, 下表内均属必须解决的关键技术、缺一不可。 (见表1)
二、Z型砌块自保温墙体技术研究
1.Z型砌块自保温墙体技术经三年时间系统研发的自有专利技术 (发明专利:ZL200910072070.7、实用新型专利ZL200920099566.9) 。由Z型自保温砌块 (一主块、两配块) , 配套的砌筑砂浆和抹面砂浆、ZTS无机保温装饰复合板等产品及其应用技术共同构成。技术特点以热工性能可满足各地节能65%标准, 自成一体化、施工简便快捷、质量易控、工期短、造价低于复合保温墙体、性价比优势突出等。
技术构成: (见图1、2)
2.Z型砌块及配套产品性能:
(见表2)
ZTS无机保温装饰复合板由TS无机保温板与PU自粘结复合而成。具有防火、保温、抗渗、高强度、质轻、耐候耐久等综合特点, 并形成保温装饰一体化。其与Z型砌块形成材质同一、饰面同一、寿命同一的一体化墙体。
3.Z型砌块生产技术特点:
(见表3)
Z型砌块由于使用专用填加剂有效激活粉煤灰, 使粉煤灰掺量可达60%左右。大大降低成本、提高热工性能和产品强度、降低吸水率提高抗冻性, 成为本产品重要核心技术之一。
提高砌块产品物理力学性能的技术途径:通过产品配方、块形构造、生产振动方式等生产工艺全面提高产品高度方向密度均匀性, 从而提高强度、憎水率、抗冻性等。
(1) 专用填加剂高效提升工业固废物60%以上掺量的砌块强度6.3Mpa以上、吸水率<15%。 (2) 砌块块型结构设计及壁厚、肋厚设计合理, 增加粘结面积。 (3) 原材料的合理选择及配方设计。 (4) 生产线:搅拌、布料、振动技术, 强化性能及均匀性。 (5) 养护技术:初级静养、温度、补水, 后期养护
——提高墙体热工性能的技术途径:
通过砌块配方、块型、产品构造多种措施提高砌块热阻与多种方式降低砌体技术桥相结合, 从技术上全面提高墙体热阻。
——砌块产品热工性能:
空心砌块用2排错位填保温材料空心孔, 热阻增大1倍以上。
厚300mm多排错孔型砌块热阻可达2.47w/m2·k。
中间设置一道8~12mm静止空气层增加热阻0.48w/m2·k。
自保温砌块材料自身导热系数0.3w/m·k左右。
——墙体构造热工性能:
采用高热阻砌块及切断砌缝热桥, 形成不同厚度下热阻最大化。
砌体形成10mm左右垂直静止空气层与砌块12mm静止空气层共同提高砌体热阻0.4w/m2·k以上。
水平砌缝中间由30mm宽保温板或静止空气层切断砌缝直通热桥砌缝热阻增大73%以上。
Z型形状和垂直静止空气层共同切断垂直砌缝直通热桥, 比直通砌缝热阻增大61%以上。
无机保温装饰板粘贴内外立面, 增加厚度和砌体不产生裂纹双向加大热阻0.4w/m2·k以上。
梁柱部位用无机保温复合板粘贴50mm厚热阻>1.7w/m2·k以上, 并全面提高墙体整体热阻均匀性。
——提高墙体工程整体质量的技术途径:
通过砌块、配套砂浆、砼梁柱保温产品、配套产品施工工艺等系统性形成对工程整体质量保障。
——砌缝抗裂措施:
抗裂砌筑砂浆强度和柔性。
端面凸台和水平断热桥保温板分别控制铺浆厚度和均匀性。
砌块性能稳定及上下两皮错位砌筑。
——内外立面抗裂措施:
抗裂抹面砂浆柔性和抗渗性、强度性能。
无机保温板稳定性能与粘接砂浆及嵌缝工艺综合控制。
立面为抗裂砂浆或无机保温板同一材质性能相容性。
——抗渗、抗冻措施:
砌块性能稳定并砌筑和抹面均用抗裂砂浆。
无机保温板综合性能形成良好防裂防渗构造。
无机保温板改变砌块热应力状态, 改善砌块自身变化产生裂、渗。
形成抗裂→防渗→防止冻融破坏机能。
提高施工过程对工程质量控制的技术途径:
以傻瓜相机理念精心设计产品构造, 全面提高简便应用条件下产品自身对施工工艺等系统性形成对工程整体质量有效保障。
——砌缝砂浆厚度及均匀性:
垂直砌缝:凸台控制最小厚度及饱满度、均匀性。
水平砌缝:无漏料且30×15保温板条控制最小厚度、饱满度及均匀性。
——内外立面平整度:
上下皮第一块立面平齐:侧凸台自控本皮平齐和立面平整度。
水平砌缝厚度均匀控制垂直立面不倾斜、立面。
5. 技术、经济综合优势评价
(1) 以系统工程理念研发产品技术、施工技术、工程技术、性价比全面系统完善。
(2) 无机保温装饰板与砌体形成保温、装饰多功能, 无需再做内或外保温构造, 独具特色。
(3) 砌体质量自控性强, 内外立面平整度易保证。
(4) 砌块块型配套施工简便, 现场无需割、锯。
(5) 工效高、工程工期比复合保温缩短20%以上。
(6) 热工性能稳定, 满足节能65%高标准。
(7) 立面同一材质, 抗裂、抗渗、防火、耐候耐久, 工程寿命与主体相同。
(8) 性价比优于复合保温墙体。墙体造价比复合保温墙体低20—40元/m2。
(9) 外立面装饰涂料、粘贴面砖、仿面砖灵活。
(10) 内立面也可以用无机保温板、石膏板、保温浆料、粉刷石膏等多种常用材料。
(11) 居住舒适性好。
6. Z型砌块自保温墙体性价比分析:
Z型砌块节能墙体由于其属于自保温墙体, 可以满足各地区节能65%标准要求及施工周期短等, 形成综合性价比优势。按严寒地区节能50%标准, 其内外各贴20mm厚仿面砖TS无机保温板与普遍砌块外立面粘贴80mm厚EPS保温板的面砖饰面 (10000平方米墙体) 比较如下: (见图3)
三、Z型砌块自保温一体化技术的推广应用
1.本技术被专家鉴定为国内领先水平, 获得发明和实用新型专利证书。已形成多省市备案、设计构造图集、技术规程等基础技术条件。
2.本技术已分别在济南、沈阳、鞍山建厂生产。重庆、山东平阴等地转让专利技术使用权已建厂投产。目前已完成将专利技术与生产线“捆绑”式进行技术加盟推广, 也可以与有实力能形成规模化生产能力并在当地开拓市场的专业厂家合作建厂。
3.Z型砌块自保温墙体社会及经济效益:
一体化框架 第2篇
关键词：高等院校 一体化信息综合服务平台 顶层设计
中图分类号：TP393.02 文献标识码：A 文章编号：1673-8454（2009）03-0035-04
一、高等院校信息化现状分析
自2000年开始，全国高等院校纷纷开始大规模的校园网建设，不仅建成了覆盖全校（院）的网络体系和应用系统，不少的业务部门和下属院系还根据各自的业务需要和应用需求，建立了相关的应用系统。在对上海的各高等院校进行调研分析的基础上，本文从“条”和“块”两个层面来分析高校信息化现状。
1．“条”的信息化现状
通过对高校各个信息化系统分析，可以看出各个条线基本上是高校校级单位主导建设的业务系统和地方教委（或教育部）下发的各类应用系统。以学籍管理系统为例，目前延伸到各院、系层面的系统至少有3~4套，例如，本科生的学籍管理系统由学校教务处统一分发到各院系教务科；而研究生的学籍管理系统由研究生院统一分发；各院系所自行招收的成教、自考学生的学籍管理，则大多使用各院系自行开发的简易系统。
高校条线的信息化建设具有如下几个特点：
（１）事务性工作较多的条线（如教务处、科研处等），信息化程度较高，而且大而集中的模式是主流发展方向。
（２）在事务性工作较少的条线，信息化程度较低，急需信息系统支持。
（３）由于垂直行政关系的力量，条线系统基本上解决了纵向业务协同问题。
（４）不同业务部门的条线系统相互独立，信息交换少，形成信息孤岛。
（５）各条线系统在应用上对“块”上的需求考虑较少。
2.“块”的信息化现状
各高校多年来在信息化的实践，基本上是以条线为主进行的，院、系或独立中心等在“块”层面上的信息化建设与应用却相对落后。
二、问题的提出
从高校信息化现状分析看，高校信息化建设仍存在着与高校快速发展不适应的问题，主要表现为以下几个方面：
（１）高校各条线部门信息化建设起步早，自成体系，已经形成事实上的以部门为主体向下延伸的信息化模式，客观上对院（系）级层面进行跨部门的信息资源共享和协同工作带来了一定的难度。
（２）院（系）级层面的信息化总体发展水平不够高，基础不够扎实，标准不够完善，不利于整体上与高校各有关条线已经建成的信息系统对接。高校信息化建设表现为明显的“纵强横弱”的特征。
总的来说，高校中院（系）信息化建设的模式还没有进入集约化阶段，各方对信息化本质的认识还不够深刻，在信息化发展中存在着重建设轻管理、重技术轻业务、重个案轻基础的“三重三轻”现象。
因此，有必要从宏观层面，对高校的信息化平台进行顶层设计，根据高校发展的战略目标，从技术角度细化、展望并阐述高校一体化信息综合服务平台建设的原则和方向，为高校信息化建设提供参考。
三、高等院校一体化信息综合服务平台框架
1.设计理念：顶层设计
高校信息化顶层设计包含三个层次的含义：第一层，关注整体和全局；第二层，关注核心业务；第三层，关注绩效。
着眼于高校信息化建设的实际需求，高校一体化信息综合服务平台框架设计的主要内容应该包括：
（１）基于整体和全局的综合设计
高校信息化顶层设计要跳出高校条、块信息系统局部环境的束缚和影响，站在高校信息资源共享和业务协同的整体高度和全局视野，分析和设计高校一体化信息综合服务平台的整体框架。
（２）基于业务的系统规划
顶层设计的重点是高校业务流程的优化和重组，因此，高校信息化顶层设计要关注高校和院（系）机构内部的核心业务流程。高校信息化顶层设计中，需要正确全面描述用户需求。顶层设计中的用户需求，重点不在于用户的操作需求，而在于用户的业务需求。高校信息化的顶层设计，首先分析高校各部门、各院系现有信息系统的业务可行性，分析利益关系，然后，应用信息工程的方法，从宏观上对业务需求进行收集、梳理和描述，将高校业务需求按层次展现出来，并以数据的形式保存在数据库中，以利于今后的整理、积累、传播。高校信息化顶层设计中的业务规划，将以丰富、清晰、完整的业务资料帮助和推动业务决策、业务利益关系设计、业务职能转变和职能改革。
（３）绩效贯穿始终
高校信息化的顶层设计中，绩效将成为贯穿始终的推动因素。通过制定合理的高校信息化绩效评估模式，将绩效评估与建设周期的各环节联系起来，不仅可以在项目结束之后进行绩效评估，而且可以在投资环节对投资决策与绩效进行综合考虑。
2.总体目标
以顶层设计的理念为基础，结合高校信息化建设的实际情况，高校一体化信息综合服务平台框架的总体目标是：以整体化规划、集约化建设、系统化管理为原则，以高校的信息基础设施、安全体系和管理体系为基础，以高校信息资源的综合开发利用为核心，以信息化应用支撑体系建设为重点，逐步推进高校人员、资产、校园，以及学校内部管理等领域信息系统的深入应用，形成全面、完整的高校信息化建设总体技术框架。
3.具体目标
（１）建立完善高校信息化建设的管理体系、安全体系和信息基础设施，合理规划和建设基础网络平台，构建信息的采集、交换、存储和服务平台，为加快信息化应用奠定基础。
（２）加大高校信息资源的开发和利用，建立高校信息资源目录体系，逐步实现信息资源的共享和整合。
（３）建立高校统一的应用支撑体系，从信息交换、应用开发、系统整合、协同工作、系统管理等方面逐步建立统一的基础软件平台，支持各应用系统的开发和实施。
（４）以综合性、跨部门的应用系统建设为重点，规划和建设各部门和各院系的信息系统应用，提高条块综合协同服务水平。
4.具体要求
针对高校信息系统服务的不同对象，高校信息化建设应该达到的要求是：
（１）教师、教工、学生：享受简单便捷的“一体化”服务；（２）高校基层单位：避免重复劳动，切实提高工作效能；（３）高校业务部门：在审批和服务事务上增强综合办事功能，在监管事务上实现高效协同工作；（４）高校决策规划和监管部门：确保能够随时掌握准确、完整、及时的动态数据为高校的情况分析、政策制定提供决策支持。
5.建设原则
高校信息化建设过程中，建设原则主要包括：
（１）系统设计与整体规划先行
以系统设计思想指导整个规划、设计过程，从系统需求出发，保证系统规划、实施方案的可行性。
（２）技术先进与经济合理的统一
高校信息化的设计要符合技术发展的潮流，使系统依据的基本技术在整个生命周期中保持一定的先进性。同时，也要注意保证投资效益，在既满足业务需求又考虑到今后发展的前提下尽可能地减少投资，并充分考虑系统软件、各类硬件、网络平台投资上的均衡性。
（３）架构规范与业务驱动的均衡
高校信息化建设在规划和建设中，要着重建立并不断完善基础技术架构，通过不同层次的技术规范和标准框架的实施，适应信息化的不断发展，减少重复投资，避免信息孤岛的产生。同时，信息系统的建设应建立在明确的业务需求基础之上，高校信息化建设要总结已有经验，在分析、识别、整合不同部门业务需求上多下功夫。
（４）系统整合与应用集成的统一
高校信息化设计过程中，应采用先进的中间件技术，提供面向多类异构操作系统、异构数据资源的集成方案，以便有效地保护已有的应用体系和数据资源，节省投资。
（５）快速开发和灵活部署相结合
高校信息化的设计，需要支持应用层的快速开发和灵活部署，能够较完善地解决当前高校工作改革、机构调整、行政提速所导致的应用系统开发的困难。
6.总体框架
高等院校一体化信息综合服务平台框架如图1所示。整个框架为五横两纵的结构，五横主要包括基础设施层、信息资源层、应用支撑层、应用层和服务渠道层；两纵是技术规范和安全机制、保障机制，为高校信息化建设提供管理保障措施。
（１）前端——服务渠道层
服务渠道的建设目标是要整合教师（工）、学生、公众服务的前端系统和渠道，借助信息化手段为用户提供一体化服务。目前主要的服务渠道包括：现场服务窗口、高校门户网站、学生门户、教师门户、高校热线服务中心。
（２）应用服务——应用层
高等院校一体化信息综合服务平台的主要应用系统集中在应用层中，由学籍管理、教师（工）管理、资产管理、科技资源管理、财务管理及各类应用系统组成。
（３）核心服务——应用支撑层
应用支撑层的主要作用是通过实现应用系统所共有的、与业务无关的技术性功能需求，为应用层提供基础服务。高等院校一体化信息综合服务平台的应用支撑层由四大技术体系组成：门户支撑、认证授权、信息交换、基础服务，包含五方面的内容：统一用户管理、统一门户管理、统一应用管理、统一权限管理、应用系统定制管理。
１）统一用户管理
统一用户管理提供针对高等院校各部门及院（系）统一用户和组织结构的管理功能，实现对组织信息和用户信息的统一管理、集中存储、集中维护，并提供对于高等院校内用户管理和用户标识的统一规范和服务规范。
２）统一门户管理
统一门户管理的主要目标是在门户网站界面层完成不同信息、不同系统的整合，它基于成熟的门户技术建立，为最终用户提供统一而灵活的信息发布、应用入口和身份识别服务。
３）统一应用管理
统一应用管理系统实现平台内各种异构系统统一的系统注册和系统标记功能，支持对于各种异构系统功能展示方式的兼容匹配，实现系统功能层次结构下的标记管理和注册管理，标记各系统对于平台接入服务的各种对应服务，提供通用的系统标记和注册服务规范。
４）统一权限管理
统一权限管理的目标是将应用系统及其权限授予给用户、角色、岗位，并为门户或其他应用系统提供用户对应权限的服务。
５）应用系统定制管理
应用系统定制管理为高等院校各类接入应用提供综合定制和管理功能，使接入的信息化应用系统可以满足系统应用的自由延展，各接入系统可以随着高校组织机构的不断变化和应用业务的不断发展定制各应用系统的应用逻辑，从而扩大各系统的应用范围。
（４）数据中心——信息资源层
信息资源层的主要目标是建立高等院校的信息资源体系，加强信息资源的管理、开发和利用，保证信息资源的共享和整合，支持信息资源的交换。信息资源系统通过数据管理系统进行信息资源的采集、更新和共享，建立若干个与高校业务有关的信息资源库，形成统一的信息资源目录体系，为高校管理、学生、教师（工）和社会公众提供信息服务。信息资源层包含三种类型的信息资源：高校业务信息资源、高校基础信息资源和高校共享主题信息资源。
１）高校业务信息资源：高校业务信息资源是高等院校各部门、各院系在开展业务活动过程中，由应用系统产生的信息，既为高校各部门和各院系开展业务和决策分析提供数据支持，也是高校基础信息资源、共享主题信息资源的基础和来源。
２）高校基础信息资源：高校基础信息资源来自于高校管理相关的国家、地方各政府机关的相关法律、法规和业务信息，具有基础性、基准性、标识性、稳定性等特征，支持高校各类应用系统。
３）高校共享主题信息资源：高校共享主题信息资源是围绕高校跨部门综合应用而形成的、为高校业务协同提供支持的各类信息资源等。面对海量的高校信息资源，需要有一套分类科学、层次清晰、管理规范的高校信息资源目录体系，为高校信息的开发和利用提供标准和规范。
（５）基础体系——基础设施层
基础设施层主要包括网络基础设备、应用服务集群服务、域管理及目录服务、CA管理服务、IT资产管理服务、其他系统软件及服务。基础设施层的重点是“全面覆盖、安全可控”的校园网体系，目前各高校大多已完成校园网的基础建设。
（６）技术规范和安全机制
在标准化方面，根据应用需求，为信息交换、信息共享、业务协同提供基础支持。在环境建设方面，加强电子政务的宣传和推广，提高信息化意识和应用技能，建立完善的考核和评估机制。高校信息安全体系将采用适当的安全管理策略，通过各种技术和管理手段，从不同的层面保证系统建设和运行的安全。安全策略包括：网络安全、信息资源传输、存储安全，以及数据备份恢复、身份认证、权限控制等。
（７）保障机制
保障机制主要从项目管理体系、实施推广体制、运维体系等三方面为高校一体化信息综合服务平台提供保障支持。
四、高等院校一体化综合服务平台建设思路
高等院校一体化综合服务平台建设遵循“统分结合”的建设思路。所谓“统”，是指采用统一方式建设，主要内容包括：网络基础设施、基础性的高校信息资源、应用支撑体系、综合性的跨部门应用系统、服务渠道。所谓“分”，是指采用分散的方式建设，主要内容包括：专业性的高校业务信息资源、高校部门内部或各学院独立的应用系统。分散建设部分应当遵循统一的规划和技术规范，使用公共的基础平台、系统服务和开发工具，做到分散与统一的有机结合。
五、结束语
高等院校一体化信息综合服务平台框架的研究，还涉及许多技术和应用问题，例如信息整合的技术实现，有待进行更深入的研究。?筅
参考文献：
[1]朱建江.顶层设计“顶”在何处？[J].中国信息界,2005(9).
[2]陈晓斌,陈晓山.高等院校校园网与信息资源共享的思考[J].科技资讯,2006,35.
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[4]查贵庭.美国高校信息化的成功经验与启示[J].教育信息化,2006(9).
一体化框架 第3篇
一、重振APEC
由于亚太地区特殊的地缘政治,主导权之争阻碍着亚太区域经济一体化进程的推进。以东盟为主导的RCEP和以美国为主导的TPP形成了竞争之势,[1]造成中美两国的猜忌,不利于亚太的合作发展,因此,亚太地区经济一体化的未来发展必须弱化主导权之争。尽管因APEC机制方面的缺陷导致执行力不足一直被成员国诟病,但作为包络太平洋东西两岸的唯一的磋商组织,其在亚太地区的地位还没有任何经济合作机制可以撼动。因此,重振APEC,充分使其发挥应有作用,才能使亚太地区的一体化顺利地进行下去。
自主自愿、协商一致、开放和包容的APEC方式尽管兼容并举,但也常常使亚太经济合作组织的工作进展迟缓。作为一个多边的松散的官方论坛,APEC会议所达成的共识是建立在协商一致基础上的,其成果不具有法律约束力,一年一度的峰会也不是谈判平台。促进贸易投资自由化、便利化和经济技术合作是APEC的基本主题。不过,在APEC成员国中,发达国家偏向推行贸易投资自由化,而发展中国家基于本国经济发展水平较低的现实,更倾向于经济技术合作。由于发达国家的利益诉求主要放在在贸易与投资自由化方面,没有强化经济技术合作机制,所以多年来APEC经济技术合作成效不彰。
不过,APEC独有的组织结构和覆盖范围使其在亚太地区仍然充满吸引力。经过多年的努力,APEC建立了亚太地区其他任何组织或论坛所无法媲美的比较完善的组织机构:非正式领导人会议、部长会议、高官会议、专题组会议、专职秘书长和政策研究小组。[2][3]特别是一年一次的APEC领导人会晤机制为各成员在开展多边和双边外交,商谈国际和亚太地区的重大事务方面提供了最高层次的交流平台,而且在很多合作议题上都体现了自上而下决策机制的优越性。APEC的覆盖范围广,它涉及到经济合作的各个部门,各成员经济体经济相关的政府部门几乎都参与到APEC的活动中来,各部门通过开展一系列的项目对话和商讨,已形成了地区经济合作的强劲发展势头。
尽管APEC在实现茂物目标和开展经济技术合作方面备受质疑,但在推动部门开放和贸易便利化方面,还是取得了一定的成果。APEC的工作常常起到了引领世界经济合作和发展的示范作用,如WTO就采纳了APEC贸易投资便利化措施。2011年,APEC领导人会议上提出第二年研拟环境产品降税清单,相关清单在2012年APEC双部长会议上就如期出台了,尽管该清单的产品只有五十多种产品,数量不算很多,但与耗时十年仍无结果的WTO环境产品谈判相比,工作还是很有成效的。
在多哈回合谈判陷入僵局的情况下,在推动贸易投资自由化和多边贸易谈判进程方面,APEC仍然是一个重要平台。近几年APEC推进一体化的速度在加快,如22届APEC北京会议批准了《APEC推动实现亚太自由贸易区路线图》,申明通过实施路线图,在完成现有路径基础上建成亚太自贸区。这项共识将为今后进一步推动亚太区域经济一体化起到决定性的作用。
二、FTAAP应成为推动亚太经济一体化的方向
TPP、RCEP和FTAAP是亚太地区目前三个覆盖范围较广的多边贸易协定,其中,FTAAP应该是未来推动亚太一体化努力的方向。
TPP和RCEP在推动一体化采取的标准不同:TPP制定的标准高,偏重于发达国家利益,RCEP制定的标准相对低一些,侧重于发展中国家。TPP是以美国为主导的贸易协定,有12个成员,全部都是APEC成员。TPP是一个以高标准和高质量为特征的高层次自由贸易协定。其以推动全面的和高水平的开放为目标,最突出的是推进“新规则”制定,涉及的领域主要是为知识产权、环境标准、劳工条款、政府采购、竞争政策、国有企业等立规。RCEP是以东盟为主导的自贸区,有16个成员,包括12个APEC成员。RCEP是一个开放性的区域经济伙伴关系协议,其对发展程度相对较低的成员国采取特殊与区别对待的政策,采取的是“渐进式自由化”路径。RCEP突出了成员平等、不干涉内政、和平共存的“东盟方式”合作原则以及东盟在亚太区域合作中的核心地位。[4]
TPP是由美国主导的亚太地区的多边贸易协定排除了中国,而RCEP也没有美国参加,少了两个大国共同参与亚太地区的自由贸易区,都难以独立担当起亚太经济一体化的重任。
成立FTAAP,可以为推进亚太带来以下好处:第一,可以进一步推动实现茂物目标,从实质上推动APEC的贸易自由化进程;第二,能够实现巨大的自由化福利效应;第三,可以把亚太地区的五十多个大大小小的FTAs“统一”于单一的区域协定的框架下,降低不同原产地规则带来的高额商业交易成本;第四,将会避免因两个大型的多边贸易协定“跨太平洋战略经济伙伴关系协议”和“区域全面经济伙伴关系协议”的发展和竞争将整个亚太地区经济体分裂。第五,能够化解亚太地区中美两大国家在区域合作中的主导权矛盾,有利于亚太经济一体化进程。
作为覆盖整个APEC成员的自由贸易区,FTAAP从2004年被提出在一段时间一直是处于愿景而未有作实际推进,2010年以后推进速度开始有所加快,2011和2012年APEC会议领导人宣言中,均认为FTAAP是深化亚太区域经济一体化的主要工具,2012年还提到了可以通过亚太地区多个自由贸易安排发展成为FTAAP。特别是在第22次APEC领导人会议上终于取得了突破性的进展,将亚太自由贸易区(FTAAP)从愿景规划变成了现实行动。
三、FTAAP未来发展的路径选择和APEC在其中的作用
(一)明确FTAAP目标的定位
亚太经合组织第二十二次领导人非正式会议宣言指出“亚太自贸区不仅仅是狭义范畴的自由化,它将是全面的、高质量的,并且涵盖下一代贸易投资议题。”(亚太经合组织第二十二次领导人非正式会议宣言《亚太经合组织推动实现亚太自贸区北京路线图》也就是说,FTAAP计划建成为高质量的区域经济体化组织,而目前区内代表质量较高的水平的就是TPP和RCEP两大多边协定了。如果FTAAP要进入实质性的谈判阶段,关键在于如何处理与TPP和RCEP的关系。[5]TPP和RCEP各有优劣,TPP代表了高质量、标准高、强约束的制度性合作,适合那些自由化程度较高的APEC成员;而RCEP代表的是自愿、灵活、开放和浅制度化的功能性合作的东亚合作模式,适合自由化程度相对不高的APEC成员。RCEP和TPP目前还在谈判当中,不过从它们的谈判进程来看,进展都不是很顺利,TPP完成谈判的时间多次延后,RCEP计划今年能如期完成谈判估计也存在一定的困难。FTAAP如果要成功实施,设定的目标应该走中间路线,标准稍高于RCEP,低于TPP,这样,兼顾并重,取长补短。在这个实现的过程中,FTAAP、TPP、RCEP还会在一个不短的时间内并行发展。
(二)确定FTAAP的实现阶段
FTAAP的实现会漫长而复杂,不能一蹴而就,要根据亚太地区经济现实的发展,结合茂物目标,通过融合TPP和RCEP来最终实现FTAAP。这个过程分初、中、高级阶段进行。如果设定一个时间段的话,可用15年的时间达成目标。
2016-2020期间为初级阶段。FTAAP“2020年实现茂物目标仍然是亚太经合组织的核心目标,在此过程中取得的进展将实质性推进并决定亚太经合组织对最终实现亚太自贸区的贡献。”(亚太经合组织第二十二次领导人非正式会议宣言《亚太经合组织推动实现亚太自贸区北京路线图》初级阶段的主要任务是实现茂物目标和建立一个门槛较低的FTAAP,二者同时并进。距离2020年茂物目标的最终实现时间只有不到五年的时间了,时间紧任务重。APEC应该鼓励各成员继续开展单边行动和集体行动,进一步削减关税、减少非关税壁垒、减少投资障碍、开放服务贸易,为实现茂物目标而努力。在实现茂物目标的过程中,由APEC主导并采取单边行动计划的APEC方式来整合APEC内的FTA形成一个门槛较低的FTAAP,这在谈判的最初阶段会更加比较容易被接受。在这一阶段,FTAAP、TPP、RCEP会并行发展。
2020-2025年为中级阶段。如果2020年实现了茂物目标,APEC就进入了后茂物目标时代。在这一阶段,通过谈判协商,特别是化解发展中国家和发达国家之间关于贸易区标准的矛盾,将TPP和RCEP合并成中等标准的FTAAP。随着茂物目标的实现,基础设施、机制衔接和人员交流的互联互通,会实现亚太地区全方位的互联互通和一体化。这样,将会促进FTAAP向更高层次发展,使其成为一个综合性的新一代自由贸易协定,它包括货物贸易、服务贸易、投资贸易便利化、知识产权等方面的内容。2020-2025年也可成为经济发展水平不太高的成员的过渡期。经过五年的过渡期,如果茂物目标不能如期实现,FTAAP也会在这一推进过程中,谈判的覆盖面越广,为最终达成打下基础。
2025-2030年为高级阶段。该阶段最终形成高标准的FTAAP。在这一阶段,FTAAP会根据全球经济的变化,增添一些新的领域,随着FTAAP标准的提升,APEC可加入一些有约束力的方式促成。亚太地区的互联互通会促成符合亚太区域分工的生产价值链,最终建立FTAAP。
(三)明确FTAAP要与APEC并行发展,并且由APEC主导推进其发展
“亚太自贸区将建立在亚太经合组织之外,与亚太经合组织自身进程平行推进。在建设亚太自贸区过程中,亚太经合组织应保持非约束性和自愿原则。亚太经合组织将鼓励更多的单边贸易投资自由化和经济改革,继续发挥亚太自贸区孵化器作用,为实现亚太自贸区发挥领导作用和提供智力支持。”(亚太经合组织第二十二次领导人非正式会议宣言《亚太经合组织推动实现亚太自贸区北京路线图》北京路线图为APEC与FTAAP的关系指明了方向,二者是在相互补充和相互促进的中平行推进的。APEC是FTAAP的提出者和倡导者,也将会为其顺利推进提供更有利的支持。APEC代表着开放协商的合作方式,FTAAP则会在APEC引领下成为一个封闭的自由贸易区。APEC和FTAAP并行发展的方式也是开放与封闭结合的方式。APEC可通过提供政策指导和智力支持,解决亚太自贸区面临的“下一代”贸易与投资问题,为亚太自贸区建设发挥关键作用。APEC将继续推进投资、服务、电子商务、原产地规则、规则一致化、贸易便利化、环境产品服务等领域自由化和便利化进程,为亚太自贸区建设奠定基础。而FTAAP的发展也将会填补APEC进程中的明显不足,将更有力地推进APEC贸易投资自由化。
参考文献
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[3]唐国强,王震宇.亚太区域经济一体化的演变、路径及展望[J].国际问题研究,2014(1):96-114.
[4]贺平,沈陈.RCEP与中国的亚太FTA战略[J].国际问题研究,2013(3):44-57.
一体化框架 第4篇
数据采集与监控(SCADA)系统是以计算机为基础的生产过程控制与调度自动化系统。可伸缩矢量图形(SVG)是一种矢量图形描述规范，SVG格式的电力调度自动化系统的图形交互方案(草案)是IEC61970标准系列的核心内容之一，因此SVG将在新一代SCADA/EMS系统及其工程范畴内逐步推广应用[1,2,3,4]。传统方法极易导致图形与数据关系出错，这对国内自主研发的SCADA/EMS系统的工程化应用是一个不利因素[5,6,7,8]。
而持久化框架技术[9,10]提供了对象和数据库间的自动同步方法，通过建立XML(e Xtensible Markup Language)映射规则，将SVG描述的电力设备图元对象模型映射到数据库中，不用进行数据库编程，即可实现SCADA系统的图库同步配置，与传统方法相比，避免了繁琐的数据库编程，简化了具体实现过程。
1 SCADA图库配置系统框架
SCADA的主接线画面图元代表其监控的设备和参数，是和用户直接交互的接口，SCADA图形应具备直观地表达它所代表的现场设备实时运行状态的能力。SCADA图库配置系统除了具有一般绘图软件对基本图元和合并图元的显示和操作功能外，还需配置与SVG图元对象对应的实时数据业务属性，通过SVG图元标识符与实时数据标识符之间的对应关系，把用XML描述的图元显示属性和用对象描述的实时数据公用信息模型进行合并，实现“图”和“库”的一体化配置。
本文将SCADA图库配置系统划分成通用绘图平台模块、图元库模块和图库同步模块进行设计和实现。通用绘图平台模块负责实现基本的绘图操作功能，编辑图元的几何属性，实现对图元的基本操作;图元库模块实现一些具有复用性的复杂电力系统设备图元的自定义，包含各种几何图形和图片链接;图库同步模块利用图模合并方法，负责实现SVG图元属性和对应实时数据公用信息模型属性的合并，最终完成同步编辑图形显示属性和数据业务属性的目的，模块之间通过结构协作构成如图1所示框图，图库同步模块具有关联SVG图形与持久化框架的作用。
2 通用绘图平台和电力图元库模块
2.1 图元属性编辑器
通用绘图平台模块负责实现基本的绘图操作功能，包括SVG图形的显示、SVG图元的几何属性编辑及SVG图形中对组的操作等。在电力监控画面生成过程中，对画面上的图元几何属性，如轮廓颜色、填充颜色、线条宽度、几何位置等进行实时编辑，方便调度员对设备图元的观测。通用绘图平台的关键是设计图元属性编辑器，对图元几何属性、显示属性和操作属性进行编辑。
在图元属性编辑器中，对于图元几何属性的编辑，映射到SVG文件中就是对相应XML标签的编辑。例如，编辑电力隔离开关显示属性实际映射到对SVG文件中的图元显示属性进行编辑，因此，通过显示图元与XML标签之间的映射关系建立了各种电力设备基本图元的属性编辑器模型。电力设备图元属性编辑器基于Apache软件基金会推出的Batik绘图组件平台设计和实现，Batik是一个基于Java技术的SVG开发工具包，使用这个工具包可以显示和处理基本结构的SVG文档对象模型。
2.2 组合图元与图元库
电力图元库实现的关键是解决各类图元的组合与复用问题。SCADA监控画面中有一些复杂图元，如变压器、电容器等，由多个基本几何图形组合而成。为了复用常用图元，使用SVG中定义的符号标签
图2是一个三绕组变压器图元，组合图元绘图模块利用
2.3 电气主接线SVG文档结构模型扩展
可扩展的电气主接线图SVG文档结构模型，包括基本SVG文档结构[11]、样式表文件引用部分、JavaScript脚本文件引用部分、设备图元定义部分、分组图元管理和图元引用部分，扩展后的SVG文档结构如图3所示。
扩展电气主接线图的SVG文档结构可以按以下步骤进行。
步骤1定制SVG图元的显示风格。设计一个样式表文件style.css，定义各种SVG图元显示样式，例如：“.on{stroke:green;fill:none;}”表示隔离开关或断路器合上时图元显示样式;“.off{stroke:red;fill:none;}”表示隔离开关或断路器断开时图元显示样式等。样式表的引用方法是通过在SVG文件中的外部文件引用部分加入代码加以实现。
步骤2从外部引入针对SVG的交互脚本。设计JavaScript脚本代码引用部分，增强SVG的动态交互能力，实现实时数据的动态刷新和SVG特效显示功能，JavaScript脚本文件的引入方式与样式表文件的引入方式类同。
步骤3定义电力设备图元。利用
步骤4引用电力设备图元。利用
3 图库同步模块
图库同步模块负责SCADA监控画面的SVG图元与实时数据库的关联，实现SVG图元的在线实时刷新，并同步完成图元显示数据的存储和电力设备业务处理数据的录入，是图库自动化配置的关键。可将该模块划分成电力设备实时数据的模库同步和SVG图元与实时数据模型合并2个子模块实现。
3.1 实时数据的持久化模库同步技术
SCADA实时数据采用IEC61970 CIM(公用信息模型)进行设计[12]，如图4所示，利用Hibernate持久层中间件作为对象/关系映射框架，通过XML模型映射技术，将面向公用信息模型的电力设备对象向关系数据库进行映射，从而完成实时数据的模库同步功能。
对象/关系持久层是在关系数据库系统和对象系统之间增加一层映射管理层，设计的目的是自动维护对象到关系数据库的持久化操作，隔离持久化数据库的操作细节。SCADA公用信息模型以设备对象的形式建模并常驻于计算机内存中，用以处理SCADA系统中实时性要求相对较高的实时应用功能，持久化的关系数据适合于实时性要求不太高的Web浏览或其他应用。
对电力设备的对象模型和关系模型中的数据同步设计了“及时同步”和“定时同步”2种同步方式，对通信采集上来的实时数据采用及时同步方式，而对于通信采集到的二级带时标记录数据采用定时同步方式，定时间隔设置为1 s延时同步，并把这个定时间隔设计成可通过配置文件自行设定的处理方式。传统的SCADA工程配置系统直接建立图库关联，没有考虑中间模型层，相比较而言，增加一个基于公用信息模型的业务对象中间层带来了以下优点：
a.持久层和业务层的分离使业务层专注于解决业务逻辑问题，不必处理对象的持久化工作，采用传统方法处理这部分工作时非常繁琐;
b.专门的持久层框架采用高性能的连接池技术实现，比直接写数据库操作代码具有更好的数据访问性能;
c.利用Hibernate框架自身的数据库方言技术，处理异质数据库之间的异构性问题，业务层以读写对象的方式操纵数据库，极大提高了可移植性和易维护性，完成对多种不同数据库平台的支持;
d.SCADA历史数据库和记录数据库被设计成实时数据库的一个扩展，通过统一的数据库接口服务进行访问，与电力设备的对象模型和关系模型一起构成持久化的实时数据库对象/关系混合模型。
3.2 图模属性合并与样式关联
图模合并就是在对监控画面电气元件图元绘制其显示属性的同时将图元对应的实时数据对象模型的业务属性一起设置完成[13]。这种将图元显示属性和业务属性合并的方法直接面向设备图元进行，形象直观，不用为建立实时数据模型单独编程维护，也不用对数据库进行编程，减少了开发工作量。根据SCADA主包中公用信息模型的分类[14,15,16]，将SVG图元分为遥信类图元、遥测类图元、遥脉类图元、遥控类图元、拓扑类图元[17]，属于动态显示类图元。
某铁路10 kV配电所一个标识号为“lx_01”的断路器图元与实时设备模型属性合并与样式关联的过程如下：
在绘制配电所的SVG图形时，添加完一个标识为“lx_01”的断路器图元后，根据该图元的类别，设置其坐标、颜色、填充色、边框等显示属性，利用图库关联关系找到它在公用信息实时数据模型中对应的数据业务属性一并设置，使设备图元和数据模型进行属性合并，图形和数据同时录入，解决了图形、模型、数据库单独处理，多次输入易造成数据出错等问题，提高了SCADA系统配置的整体水平，通过在SVG设备图元显示属性基础上扩展数据业务属性的方法，达到SVG图元属性与数据同步配置的目标。在图元刷新时，根据实时数据与样式表的关联，调用SVG文件引用的JavaScript脚本进行图元的刷新显示。
4 工程应用
按照本文设计，采用Java语言编程实现了一套SCADA图库同步配置系统，该系统已成功应用到京广线某区段铁路10 kV电力远动监控自动化系统工程中，方便地生成了调度控制中心主站系统的3个电力配电所、4条供电臂和9个电力信号楼的主接线图和数据库[18]，提高了工程化效率。
在实际工程应用时，利用配置系统的图元库和图元组很方便地构造出了铁路电力配电所、供电臂和信号楼电气主接线的模版库，各种模版库分别对应主接线监控画面中的一级图、二级图和三级图，利用这些模版库快速生成新配电所和信号楼的电气主接线图和数据库的方法，适应了工程化应用的需求。
5 结语
采用SVG作为SCADA调度监控画面的图形格式，并进行了SVG文档结构模型的扩展，有效提高了SCADA绘图软件的扩展性。在深入研究SVG技术、持久化框架技术和IEC61970公用信息模型的基础上，结合多年SCADA工程项目开发经历，实现了绘图平台模块、图元库模块和图库同步模块，在实时数据库的对象/关系混合模型基础上，为提高实时数据访问性能，应用了数据库连接池技术，实现了图形和数据的同步，达到了SCADA系统的自动化工程配置的目的。
在此基础上开发了一套SCADA图库一体化配置系统。这套系统可以自由添加各类电力设备图元、定制各级主接线模板库，减少了维护人员和调度员在SCADA监控画面生成、数据库录入以及运行维护等方面的工作量，提高了SCADA系统的自动化配置水平，并投入实际工程应用，有效提高了工程化效率，具有实际应用前景。
摘要：针对数据采集与监控(SCADA)系统工程配置困难的问题,采用可伸缩矢量图形(SVG)作为监控画面的图形格式,基于SVG的Batik组件开发包和Hibernate持久框架,设计了一套SCADA图库配置系统。在公用信息模型的基础上,提出SCADA实时数据的模库同步思想,设计了“及时同步”和“定时同步”2种同步方式,并实现了电力设备实时数据库对象/关系混合模型。采用SVG描述的电力设备图元与实时数据模型进行合并,达到了图库属性同步配置和样式关联的效果。通过绘图平台、图元库和图库同步3个模块的配合,完成了SCADA图库的一体化。
一体化框架 第5篇
珠江-西江流域作为国内仅次于长江的第二大流域, 上接云贵四市, 纵贯广东四市、广西七市, 下通港澳, 其人口接近1.2亿。因此素有连接西南、华南的“黄金水道”之称, 在开发东盟经济战略合作、协调区域经济发展中具有重要的地位。全力推进珠江—西江经济带对优化两广地区及周边地区产业结构, 加快“泛珠三角”地区产业转型和推进21世纪“海上丝绸之路”建设具有非常重要的战略意义。珠江—西江经济带所覆盖的城市有着明显的区位优势, 便捷的水路交通, 丰富的资源, 而且工业基础较好, 但随着珠江三角洲地区产业向西江、北江、东江沿岸转移, 珠江-西江经济带区域合作的不断深入, 水路运输需求的不断增大, 现有海陆运输网络已远远无法满足需求, 突出表现在内河港口的运输体系上, 所以加大内河航道的建设投入, 加快西江航运干线扩能工程、珠江三角洲高等级航道网建设已经成为一项紧急又重要的工作任务。
1.1 内河运输在珠江-西江经济带综合交通运输中的地位
两广、云贵四地一衣带水, 通过珠江干流西江相连, 珠江是中国第三大河, 起源于云贵, 横跨两广, 汇于港澳。所以说, 珠江-西江是华南水运大动脉。目前珠三角传统的劳动密集型产业正面临转型升级, 珠江上游的滇黔桂等地则占据区位、政策、成本及市场等优势, 可以为经济发达的珠三角地区的提供大量的能源、矿产、建材等, 这些能源、原材料、煤炭、水泥、矿建材料、非金属矿石等大宗物资和集装箱的运输通过走内河水运, 可以解决运量大能耗小、成本低占地少、污染轻等方面问题, 西江干线就是内河水运最好的选择, 所以说内河运输在通江达海、沟通云贵、两广及港澳等方面发挥着重要的纽带作用, 在整个珠江-西江经济带的综合交通运输中占据极其重要的有利位置。
随着西部大开发战略的深入实施、中国-东盟自由贸易区的深入推进, 以及泛北部湾经济区、珠江-西江经济带等区域经济的深化合作, 内河港口对整个经济带的经济发展、社会发展具有重要意义, 特别是对煤炭、集装箱和矿建材料运输发挥了特别重要的支撑保障作用。但是由于经济带中的内河港口码头多是早期建设, 很多码头地处城市中心, 港城矛盾日益突出, 目前仍然存在主要航道不畅通、港口通过能力不足、船舶技术性能不好、支持保障系统不完善等问题, 在发展布局、规划建设、运营管理、安全保障等方面也不能满足经济社会发展和区域合作的需要。只有解决内河港口的设施设备落后, 泊位等级低, 专业化泊位少, 集约化水平低等问题, 才能适应地区经济的发展要求, 进而带动珠江-西江经济带的发展。
珠江-西江经济带最重要的航运干线———西江航运干线全程贯穿珠江流域上中下游地区, 可称之为水上运输大动脉, 是衔接广西以及云贵等西南落后经济地区与粤港澳经济发达区沟通的重要桥梁, 是国家内河水运“两横一纵两网”主骨架中的“一横”, 在广西、珠江水系乃至全国内河水运中发挥着重要作用。贵港港位于西江航运干线中游, 港口至梧州航道属于西江航运干线的中下段, 为二级航道, 可通航2000吨级船舶, 是西江最重要的内河航道。
贵港港———华南地区内河第一大港, 地处珠江—西江经济带“心脏”位置, 可承担2000吨级船舶, 是西江最繁忙的内河航道, 是珠江—西江经济带区域经济发展的重要结点。
1.2 贵港在珠江-西江经济带中的区位优势
贵港港位于西南、华南两大经济区的结合处, 是泛珠江三角洲经济区、中国-东盟自由贸易区物流通道的“桥头堡”, 西南东向出海的主要中转港口。贵港拥有郁江、浔江、黔江三大江河, 国家三级航道贯通全境, 常年可航行千吨级船舶。从贵港港溯江而上西达南宁, 北上柳州, 顺江东去梧州、达粤港澳, 贵港港还开辟有珠江水系内河运输及香港、澳门等航线。贵港至广州水路为607公里, 至香港为635公里, 至澳门为583公里, 成为我国西南地区东下粤港澳、西进云贵川的水运便利通道。
贵港实施“港口强市”战略, 打造了西南往东的水运出海便捷通道, 开辟了江海航道联运、铁路—水路联运等业务, 吸引了不少珠江-西江经济带地区以及西南、华南地区货主、客商选择贵港港作为中转站。贵港与广州通过西江航道来回运输的物流量也在不断扩大。贵港港现已成为连接中国-东盟自由贸易区、泛珠三角洲经济区和大西南东向出海的最为便捷的通道, 其承东启西的优势远远优于其他港口。
玉林、贵州、云南以及四川等地矿产、物产丰富, 经贵港港水路中转的货物量大品种多, 为贵港港运输迅速发展奠定了基础。2013年, 贵港港货物吞吐量4900.56万吨占全广西内河货物吞吐总量1.066亿吨的45.96%, 港口吞吐能力及年新增吞吐能力排广西内河港口第一, 货运船舶运力占广西内河总运力的65.3%。贵港港及其相关产业创造经济效益近100亿元, 解决就业人口8万多。贵港至梧州二级航道成为了大西南物流快速运输干线, 从贵港出发, 通过西江航道30个小时左右即可直达粤港澳, 常年通航2000吨级船舶, 在交通综合运输体系中担任重要角色。
据统计, 截止2013年年底, 贵港市共有113家水运企业, 为货物进出港口提供日益完善的代理和物流服务、航运信息服务, 逐渐打造成是珠江-西江经济带唯一的水运信息服务中心, 是珠江水系为数不大的水运强市。
2 港城一体化取向下贵港港的建设布局与发展状况
港口是城市经济发展的重要动力, 城区是港口持续发展的重要依托。港口城市发展的重点在于港城关系, 它贯穿于港口城市发展的始终, 两者相得益彰、共同依托发展, 是一个有机的综合体。只有做到港城的有机结合, 才能协调发展, 才能形成功能完善、良性运营的现代水运枢纽, 最终推动港城的发展和繁荣, 以达到共赢。这是港口与城市都要遵循的基本原则。
目前贵港港分为中心港区、平南港区、桂平港区等三个港区, 定位也有所不同:中心港区主要为珠江-西江经济带的资源开发、物资中转以及腹地城市经济发展和临港工业开发服务;平南港区主要为平南县及附属地区经济发展和临港工业开发服务;桂平港区主要为所在地腹地城市及其周边地区的城市发展和临港工业产业开发服务。根据港口的三大港区的定位, 形成了“一港三区、各具特色、功能明确”的总体发展格局。
2.1 港口建设和货源腹地的港城现状
贵港正在加强港口基础设施建设, 重点实施港口群建设, 目前建成的港口群有:华润水泥-石卡白沙港口群、罗泊湾-猫儿山港口群、苏湾港口群、东津港口群、桂平港区棉宠港口群、李练武林作业区港口群等6大港口群, 同时推进产业园、工业园与港口群的互动发展, 进而带动城市经济的发展。
2.2 港口吞吐量与城区大企业的发展现状
据统计, 贵港港2013年全年累计完成港口货物吞吐量4900.56万吨, 比上年增长8.6%。其中集装箱吞吐量完成112376标准箱, 增长11.44%;全市完成水路货运量8978.36万吨, 增长7.13%;完成水路货物周转量399.92亿吨公里, 增长8.33%。
货物吞吐量之所以增长, 是因为水泥、煤炭和矿物性建筑材料的增长幅度较大, 据预估, 贵港港货物吞吐量在今后五年内还有较大程度的增加, 主要原因是全国固定资产投资增长快, 煤炭、矿产资源的需求加大尤其是广东珠三角一带, 广西桂东南地区的增长较快, 华润、台泥、金源酒精、贵宝鞋业等企业相继增大投资比例, 史丹利复合肥、建兴电子、龙门陶瓷城等一批项目已经竣工投产。
3 港城一体化战略实施的条件与制约因素
3.1 港城发展缺乏互动关联, 矛盾突出
港口与腹地城市之间的关系是互为依托、相辅相成的。港口是腹地城市的发展动力, 城区是港口发展的动力支撑。在珠江-西江区域经济带的格局下, 新的港城关系要求港口和腹地之间具有高度协调与整合。临港产业是港城一体化发展的关键, 具有外向型经济的特征, 一方面可很方便地获取区域甚至国内外的经济资源, 另一方面还可拉动区内的加工工业和加工贸易业的发展, 进而拉动港城的经济发展。发展临港产业是港口和腹地城市的共同需求, 是港城一体化的切入点和着力点。对港口而言, 发展临港产业有利于利用便捷、经济的运输方式吸引物流需求大等实业家的投资, 促进港口与腹地经济的对接。对城市来说, 钢铁、石化、造船、电力等企业, 因需大量冷却水、外地原料和产品批量大特点, 建在临近港口的地区, 极大促进了这些产业的发展, 最终成为城市经济发展的重要环节。
3.1.1 岸线资源争夺限制了港城一体化进程
贵港港分三个港区, 每个港区各具特色, 独立经营, 互不干扰。这样的港区布局从地理上看, 方便独立经营, 发挥所长, 然而却恰恰也是港区发展的瓶颈所在。由于港口带动城区的发展机制尚未构建, 贵港港的临港产业链的延伸未实现良好对接, 导致了港口的辐射带动作用无法发挥。港城规划中, 三大港区均涉及到件杂货、集装箱等的运输, 造成了“撑死中区, 饿死周边”的尴尬局面, 由于地理与政策方面的相对优势, 大型的企业纷纷在中心港区临港地区开公司设厂, 它们甚至还开设自己的独立码头, 这就导致了港口岸线资源缺乏充分利用, 造成从事港口业务的主体多元化、封闭化和恶性竞争。正是由于贵港港目前为止仍未形成港口的规模化、集约化发展, 缺乏专业化泊位的公司进行船舶装卸和货物堆放集输。一方面方便了大型临港企业, 另一方面却也导致其他中小型公司企业中转的货物得不到及时运输, 堆放码头甚至还有部分积压在城区仓库, 严重影响港城协作发展。
随着港口发展的不断壮大, 港口资源不足和发展空间受限的矛盾日益突显。一方面由于岸线资源有限, 对各个产业各个部门之间都有重要的价值, 他们之间的相互竞争与博弈无可避免。另一方面由于长期的岸线分割导致了各产业与各部门之间的存在信息不对称, 无法达成港城一体化效率的高度认知, 最终造成了港口与城市之间的经济无法有效互补, 最终影响了港城一体化的互动发展。
3.1.2 港口污染及交通运输链条短缺, 制约城市的综合发展
港口和城市之间对比, 城市更多的是经济增长与生存环境的可持续发展。因此, 港口和城市由于出发点不同会不可避免存在矛盾。从城市的角度出发, 城市居民最头疼和想规避的是噪声、环境污染及交通拥堵等问题。其次, 港口装卸作业影响城市的观瞻, 也易引发安全生产等问题。
贵港港的散货中转量约占整个货物运输总量的40%, 因此中转货物收益不可小觑。多数码头起初建设时只考虑到收益问题, 并没有兼顾环保问题, 即便有的码头设有环保设施, 但由于企业使用不当, 环保效果欠佳, 还是引发了对城区以及周边不同程度的环境污染。最明显的如袋装水泥为主的杂货码头, 即使用中转袋包装, 作业现场也是尘土污染, 很难达到环境可持续发展的要求。多数作业区基本上没有配套相应的环保设施, 污水直接排入郁江, 严重影响城区居民的生活。
港口货物运输与城市交通因共用城区的道路, 也会导致两者相互影响。前往港口装卸的大型车辆从城区开往港口时, 占用了道路资源, 易造成城市交通堵塞与交通事故频发。与此同时, 也降低了港口车辆的运行效率, 从而影响港口作业的循环周期。
3.2 港口基础建设落后, 影响港城综合交通运输
3.2.1 缺乏综合建设资金, 基础设施落后
伴随经济的快速增长, 贵港港口的基础设施建设要应对日益增长的货物运输挑战, 需要扩充投资, 使其满足船舶装卸的能力和货物堆放集输的能力, 因而尽快建设、扩充港口的基础设施是港口发展的关键。由于与之相竞争的沿海港口存在比较优势, 所以内河港口建设资金一度较为匮乏, 从而导致的内河港口设施扩充建设缓慢, 阻碍了我国内河港口行业的发展。正是由于国家及上级交通主管部门对贵港港的建设资金投入不足, 导致了中心港区码头基础设备落后, 通航能力不足, 集疏运能力不强。桂平港区码头设备简陋, 场地面积小, 吞吐能力弱。平南港区港口码头稍有起色, 但仅有华润作业区和武林港作业区形成了一定的规模, 港口资源有待进一步整合。此外, 港口骨干企业负担重, 用于改造和扩建扩大再生产的财力严重短缺, 没有足够多的资金进行自我改造及建设发展, 建设资金筹措十分困难, 严重制约了港口的发展。
3.2.2 港口运输能力制约综合交通运输发展
作为综合运输网络的重要部分, 港口城市以港口为中心, 利用港口优势带动与它相关的各种运输产业极其相关的发展, 比如水运、陆运、空运、物流业、仓储业、加工业等的发展, 形成了一个有机完整系统。目前, 贵港港路上交通运输网络体系还不够健全, 除了中心港区作业区、贵港华润码头、进港公路为二级公路, 罗泊湾作业区正在建进港一级公路之外, 其他作业区、码头的进港公路均为四级以下, 港口后方集疏远能力很弱。整体运输组织程度也低, 尚未建成可以换乘功能的运输枢纽, 绕城高速公路也还未完善, 城市对外交通在很大程度上不可避免地对港口内部运输系统造成影响。特别是在城市上游码头, 基础设施建设严重滞后。比如樟竹码头的基础建设就跟不上, 仅有一条乡间小路进港, 能装载仅为1500吨左右, 而其周边的港桥水泥等企业的发船能力却可以达到3000吨, 根本满足不了企业需要。
4 港城一体化的路径与策略
4.1 完善港城互动发展的总体规划
港口在城市和区域经济发展中扮演着极其重要的角色, 同时也是海陆综合交通的枢纽。具体表现在:在运输方面, 港口是城市能迅速生长的基础性动力源, 它的运输功能、交通枢纽作用显得尤为突出;在商业方面, 将目标设定为打造商品集散地, 如在港区内设立商业机构、仓储中心、分配中心等, 为城市对外商业贸易活动提供便利途径;在工业方面, 特别受现代化大工业青睐的是, 临近港口可以大大降低工业投资和运费, 特别是对运输需求非常大的工业更是如此;在服务方面, 主要指在二、三产业综合开发的基础上, 使服务产业升级, 带来因产业链延伸的良性循环收益。所以说, 城市与港口发展是互为依托、相辅相成的。
4.2 重点发展临港产业, 培育贵港港口经济增长极
在现代的综合交通运输领域中, 水运优势日益明显, 港口成为重要的节点和新的经济增长极。发展临港经济对于推动港城一体化进程, 促进区域经济发展, 为城市增加劳动力就业, 培植新的经济增长点等是极为有效的。同时也是扩大对内、对外开放, 市场经济的发展要求。
增长极的形成, 应具有以下三个方面的条件:自然资源及人力资本、资本形成以及技术的改革创新。贵港市博物馆退休副研究员莫社光认为, “从布山 (今贵港港南区) 文化的种种迹象来看, 贵港是‘海上丝绸之路’的必经之地, 郁林郡 (今贵港) 与合浦郡、苍梧郡互为犄角, 水陆勾连, 三郡互通, 因此, 布山亦应为南方古代‘海上丝绸之路’的枢纽, 是一个不可或缺的重镇。”这一观点湖南省博物馆原副馆长、研究员傅有举先生曾说, “贵港市是合浦港与中国内地交通线上的必经之地。考古发倔资料证实这里在汉代是一个非常繁华的城市。考古学家在这里发掘了非常著名的罗泊湾一号汉墓和二号汉墓, 随葬器物近千件。”“和长沙马王堆汉墓一样有‘象齿’随葬。《从器志》记有‘象齿四’, 同时也像马王堆一样随葬大量丝绸。《从器志》记有‘增六十三匹三丈’。墓中的象齿和丝绸 (增) 正是中国和海外交易的两种主要的进出口商品”怎样将贵港曾经的繁盛延续至今?笔者认为借助珠江-西江经济带的区位与政策优势, 加大贵港港基础建设的示范性投资与政策倾斜是非常必要的, 政策与资金的示范效应会带动区内外资金、人力资本在此的聚集, 形成极具区域特色的临港产业集群。这些产业集群势必会推动港城一体化的进程, 形成港城互动协调发展的经济增长极。
4.3 发挥港口在综合交通运输中的先导作用
按照港城联动发展的要求, 构建起覆盖一港三区与城市互动协调发展的综合运输体系, 打造珠江-西江经济带的区域性交通枢纽, 以提高港口综合运输为重点, 全面打造主骨架交通网络建设, 推进区域内公路和水路网络建设, 提高公路、水路通行能力, 形成畅通、高效的一港三区与城市联动通道, 促进全市经济协调发展、和谐发展。在铁路方面, 构建“工”字形铁路网络, 包括黎湛铁路、南广高铁、柳州至肇庆铁路, 实现城区货运铁路联网, 并与水路货运无缝对接。在公路方面, 建成路网完善配套, 并与铁路、水路等其他运输方式有效衔接, 有效服务于港、产、城项目配套。
产业的发展很大程度上也促进着综合交通运输的完善, 比如产业的发展就会有新的城市功能不断植入, 比如商贸、物流、技术、研发等, 产业区功能包括综合交通运输将不断发展完善;所以, 除了城区综合交通运输方面的一体化构建, 另一方面, 贵港港的中心港应与桂平港、平南港联合起来, 依托港口综合发展加工、贸易、运输、物流、理货、船代、货代、仓储、会展、信息、金融、保险等有影响的港口产业及相关产业, 培育整个区域产业集群, 通过产业集群的形成, 发挥其对城区交通网络完善的主动影响, 进而加强港口组织运输能力。使得交通条件不断得到改善, 最终产业区与其他城区产生更多的互动, 形成功能相对完善的经济发展与综合交通运输完善综合区。
5 结论
本文以珠江—西江经济带的发展为背景, 研究内河区域港城一体化进程, 并得出结论, 即港城一体化必须要有发展观、大局观, 基于现有的发展状况理性分析, 制定港城一体化规划, 大力发展临港产业并发挥其产业集群作用, 然后结合综合交通, 重点建设港口经济, 并通过港口经济的发展最终来影响并带动综合交通运输的发展, 最终达到港城互动良性发展的目的。
摘要：珠江-西江经济带是我国西南、中南地区开放发展最热的经济板块, 贵港港地处珠江—西江经济带“心脏”位置, 然而作为内河港, 贵港的区位优势远不如沿海港口, 但它是沿海港口的内联港, 内陆经济发展的助力器和经济外运的枢纽。为此, 就贵港港进行实例收集、数据整理、调查了解目前在它发展中所遭遇的问题, 运用经济增长极及乘数效应等原理进行分析, 发掘出制约内陆港的经济发展及作用的发挥因素。最后以港城一体化的视角, 提出发展贵港港城经济的策略。
关键词：珠江-西江经济带,贵港港口,经济增长极
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一体化框架 第6篇
目前,南方电网正在进行二次一体化的建设,旨在信息融合和综合利用的基础上实现电力二次各专业应用的贯通,为此主站需要建设全景数据中心,整合各专业数据,在全景数据中心的基础上消除信息孤岛,充分利用综合数据,发挥各专业的潜能和优势,并尽可能地进行专业融合,节省重复建设的费用,更有效地利用资源。作为电网的数据源,数据和模型的传输将成为变电站端的核心任务,为此,变电站需要建立数据中心,在IEC 61850的基础上统一数据采集,统一数据模型,统一数据存储,统一数据出口。目前的变电站没有数据中心,数据的处理与远传按专业进行划分,存在信息孤岛,变电站站控层的体系架构已经不能适应二次一体化的建设与发展,需要重新审视。本文研究了以智能远动机为核心,用监控终端代替当地后台,消除信息孤岛,统一数据采集,统一出口的站控层体系架构。文献[1,2]也对智能远动机的相关技术进行了讨论。
1 重新讨论变电站站控层体系架构的必要性
1.1 重新定位远动功能的必要性
在二次一体化的框架下,主站端和变电站端间的数据中心需要建立上下贯通关系,远动设备需要支持变电站端IEC 61850和主站端IEC 61970之间的模型转换[3],能够建立变电站图形和模型之间的关联,支持源端维护和订阅发布[1],远动协议需要能够无缝传输变电站的数据模型以及各个专业的综合数据[2]。目前的远动设备基本不具备这些功能,这已经阻碍了二次一体化的发展,其功能定位需要重新划分。
1.2 重新定位后台功能的必要性
随着技术的发展,无人值班已经成为变电站的发展趋势,目前220 kV及以下电压等级的变电站基本都实现了无人值班,部分地区500 kV变电站也实现了无人值班。在无人值班的前提下,变电站作为电网数据的采集源头,将以数据和模型的传输为主,为集控中心、主站提供监视、控制、决策的数据,并执行集控中心、主站的命令及控制策略,远动装置的功能将得到加强,当地后台的功能将逐步弱化。当变电站维护操作人员工作时,需要后台为其提供技术支持手段;当变电站无人工作时,当地后台则基本不需要,也没有必要在线运行。但是目前变电站配置强大的后台,配置浪费,有必要对后台的功能定位重新讨论。
1.3 变电站站控层体系架构的技术基础
IEC 61850在变电站的应用已经基本成熟,变电站内部已经建立了完备的一次设备、二次设备、一次设备和二次设备之间关系的模型,通过IEC 61850协议也可统一采集各个专业数据,在统一模型、统一采集的基础上,站内可以建立统一的数据中心,从而为数据的统一出口提供了技术基础。
鉴于上述原因,在二次一体化的框架下,重新审视变电站站控层设备的体系架构,讨论远动和后台的功能定位,以适应变电站无人值班的发展趋势有其必要性。
2 变电站站控层体系架构分析
2.1 目前变电站自动化系统的体系架构
目前的变电站分为常规变电站和智能变电站,常规变电站在架构上由站控层、间隔层以及站控层和间隔层之间的通信网络构成;智能变电站的架构则为三层两网,分别为站控层、间隔层、过程层,以及站控层与间隔层之间的制造报文规范(MMS)网,间隔层与过程层之间的通用面向对象变电站事件/采样值(GOOSE/SV)网。
站控层一般包括监控后台、远动设备、保护信息管理系统子站、电量采集装置、在线监测系统综合处理单元、相量测量单元(PMU)集中器、视频系统后台。站控层设备按照专业划分,分别处理各自业务,是变电站数据的采集、集中、处理以及数据的对外交互层。鉴于站控层设备按照专业划分,形成信息孤岛,变电站内部没有利用整个变电站的综合数据为各个专业高级应用服务,对外数据远传也按专业来划分,没有通过统一的通道进行综合数据的传输。
2.2 二次一体化框架下变电站站控层的体系架构
二次一体化框架下变电站的架构与以前的变电站相同,只是站控层的体系架构发生了变化。在二次一体化的框架下,站控层在逻辑上由智能远动模块、监视中心、控制中心、数据中心、管理中心构成[4];在物理上则由智能远动机、管理中心构成,如图1所示。
智能远动机具备智能远动模块、数据中心、监视中心、控制中心的功能,智能远动机负责站内各专业数据的综合采集、统一建模与存储、数据统一远传以及变电站的监视和控制[1]。
管理中心主要完成对厂站日常运行的管理,统计运行数据,提供设备检修辅助决策等功能,主要包括厂站模型维护、用户权限管理、资料管理、运行日志、操作票管理、工作票管理、运行值班管理等功能模块。
智能远动机和管理中心之间通过站内的数据总线交换数据。
2.3 智能远动机和监控终端间的关系
智能远动机包括智能远动模块、数据中心、监视中心、控制中心的相关功能,3个中心的通信、运算、存储、高级应用等核心功能可由智能远动机来实现,3个中心的界面展示、告警、人机交互则由监控终端来实现,监控终端是智能远动机的人机接口,主要用于无人值班站的运行维护管理,不需要在线运行。
3 监控终端的功能定位
无人值班变电站的主要功能是数据的远传,当地监控功能会逐步弱化,监控终端就是适应了这种趋势,提供了一种简单的监控手段为运行维护人员服务。
监控终端使用智能远动机的历史数据库实现历史信息、图形、组态配置信息的存储,因而监控终端不需要在线运行,任何电脑只要安装了监控终端的软件,即可即插即用。
监控终端使用智能远动机的实时数据库,其核心运算功能也由智能远动机执行,监控终端的主要功能包括接线图和告警信息的展示、监控终端和智能远动机的配置、程序化操作和电压无功自动控制(VQC)等高级应用的配置,以及必要的调试功能。
4 智能远动机的功能定位
4.1 智能远动机的功能
1)智能远动机具有智能远动模块、数据中心、监视中心、控制中心的功能,智能远动机配置监控终端完成图形、告警展示以及相关配置功能。
2)智能远动机支持变电站端数据的综合采集功能,及数据统一建模与统一存储的功能。
3)智能远动机支持变电站端数据统一远方交换功能,实现厂站端数据的统一出口。
4)智能远动机支持主站和变电站间的模型/图形转换、数据订阅发布、源端维护功能。
5)智能远动机须采用直采直送的原则,直接从间隔层装置采集信息,智能远动机和管理中心之间的数据交换通过站控层数据总线来完成。
4.2 智能远动机的配置原则
在35 kV及以上电压等级变电站应冗余配置2台智能远动机;在35 kV以下电压等级变电站可配置1台智能远动机。
5 智能远动机的关键技术
5.1 数据模型图形
目前,变电站一般采用IEC 61850模型,主站一般采用IEC 61970的公共信息模型(CIM)[5]。由于采用的模型不同,导致的模型问题是通过智能远动机实现二次一体化上下贯通的一个核心问题。
IEC 61850详细描述了站内电网结构的模型、一次设备的模型、二次设备的模型、一次和二次设备的关联关系,全面完整地建立了变电站的数据模型[6]。
CIM主要描述了电网结构,基本没有涉及继电保护、录波、在线监测等二次设备的模型[7],主站CIM不够完备,需要扩展以支持变电站的全景模型。鉴于主站和变电站的数据模型存在较大的差异,在互通上需要进行转换,数据模型是主站变电站间数据贯通的一个基础性问题。文献[8]提到TC 57也在进行相关研究工作。
目前,主站和变电站的图形一般都采用可缩放矢量图形(SVG)的标准,在工程实施时,主站、变电站、不同调度都需要建立图元和模型之间的关联,工作重复,费事费力,可以考虑在变电站端统一建立IEC 61850模型、CIM及SVG信息点之间的关联,提供给不同调度使用,减少重复劳动。
5.2 变电站的出站协议
二次一体化上下贯通的另外一个主要问题是传输协议的问题:目前变电站与主站之间的远动协议一般为IEC 60870-5-101/104,由于IEC 60870-5-101/104制定得较早,传输的内容单一,只能传输远动信息,不能传输保护、录波、电量、在线监测等综合数据;只能传输数据,不能传输变电站的数据模型,并且变电站出站通道按照专业来划分,不同的专业占用不同的通道,采用不同的协议。因此,需要研究能够传输综合数据的远动协议,首先可以考虑采用IEC 61850出站,这样可以把模型和数据推进到主站的前置,很方便地实现订阅发布与源端维护,文献[2,9]进行了这方面的探讨。还有一种思路就是在IEC 60870-5-104的基础上扩展IEC 60870-5-103,使用IEC 60870-5-103的通用服务解决综合数据传输的问题,利用文件服务传输变电站的模型到主站,南方电网制定了相关的标准,正在进行实验工作。
5.3 源端维护与订阅发布
智能远动机另外一个重要的任务是解决源端维护与订阅发布的问题,基本的解决思路是建立变电站数据模型、远动协议信息点、主站数据模型之间的关系文件,通过此文件实现变电站端的源端维护以及主站端的订阅发布,减少重复劳动。
5.4 高级应用
站控层以智能远动机为中心以后,智能远动机需要支持站端的基本的高级应用,主要包括程序化操作、VQC、五防逻辑、智能告警。
1)程序化操作
目前变电站程序化操作的功能基本限制在站内,主站进行程序化操作的较少,究其原因主要是因为程序化操作的方案没有形成标准,远动协议也不支持程序化操作相关信息的上送。以智能远动机为程序化操作服务器,采用集中控制的方式,可以比较简单地实现程序化操作,但是必须扩展IEC 104协议以能承载操作票的信息,传输操作的过程信息和人为干预的命令。
2)VQC
基于二次一体化架构,当地后台将慢慢弱化,所以VQC功能也将在智能远动机中实现。通过智能远动机的综合数据采集,可以采集到变电站内各母线电压和站内无功功率,根据预先在智能远动机中设置的控制策略,通过变压器分接头的调节和电容器投切来实现变电站VQC功能。
3)五防逻辑
变电站设备的远程控制已经成为智能电网发展的趋势,特别是远程对一次设备的操作需要安全可靠的管理手段和防误策略。因此,智能远动机中五防判别逻辑也是必不可少的应用,通过智能远动机中五防模块对每一步调度遥控命令进行判别,并在出错时能给出准确的出错原因同时闭锁遥控模块。
智能远动机需要能对告警信息进行分类分级,并提供给监控终端和主站使用。
5.5 建设智能远动机面临的问题
由于变电站端一般采用IEC 61850标准进行建模,而调度端则采用IEC 61970标准进行建模。智能远动机为了实现上下贯通和源端维护相关功能,需要对模型进行转换,所以需要解决模型转换时互操作兼容问题,例如变电站端不同设备供应商转换出来的模型主站端系统是否都能兼容转换后的模型数据。除此之外,主站系统还有部分扩展或者私有数据无法获取,需要进行配置。
智能远动机整合了变电站端多个专业的数据,如监控信息、保护信息、计量电量和同步相量测量数据等,在目前常规变电站中这几类数据的采集装置为独立的物理设备,分别由不同专业的人员进行维护,而智能远动机采用一个物理设备采集时,要求维护管理上作相应调整,进行一体化管理[10]。
6 结语
在进行二次一体化建设以及变电站无人值班的发展趋势下,在变电站构建以智能远动机为中心的站控层体系架构有其必要性,目前南方电网已经制定了相关的技术规范,组织了产品的测试,并在试点站进行了技术验证。目前,相关产品已经在广州110 kV尖峰变电站投入运行,运行结果良好。
摘要：在二次一体化及无人值班的前提下,探讨了重新审视变电站站控层体系架构的必要性,提出了以智能远动机为核心、用监控终端代替当地后台、消除信息孤岛、变电站数据统一出口的站控层体系架构,论述了智能远动机和监控终端的功能定位以及相互间的关系,对变电站和主站之间的数据模型图形转换技术、变电站出站协议、订阅发布与源端维护、高级应用在智能远动机的实现等关键技术进行了讨论。
关键词：二次一体化,智能远动机,监控终端,IEC61850
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一体化框架 第7篇
从市场需求的角度看, 物流专业人才的需求有三个主要方向:一是综合应用层次的人才, 包括政府有关部门的管理人员以及教学、科研方面的人才;二是企业的物流管理人才, 主要工作是管理企业内部有关物流活动以及与物流公司协同完成物流业务;三是物流企业的管理人才。我国物流人才的短缺主要是既懂实际操作又懂管理、既有深厚的理论功底又有较强的技术能力的高端物流人才。
我国高等教育中物流人才培养的教学体系普遍存在重理论、轻实践, 重说教、轻实验的问题。物流专业起步晚, 时间短, 很多高校借助原有优势专业来挂靠物流专业, 对相应教学体系构建及优化、教学方式及方法的研究更是很少。高等院校本科物流管理专业培养的人才应具有扎实的经济与管理理论基础, 具备使用现代信息技术开展物流管理活动的能力, 能够从事现代物流运作与管理。具体来说即具有比较扎实的理论基础、比较宽的知识面、比较强的实践能力和较好的沟通协作能力, 适应现代物流管理的应用型、复合型人才。因此, 研究并改进现有高教体系中物流管理人才培养的教学体系具有现实意义。
物流管理人才应具有的能力框架
20世纪中叶, 人们依据斯皮尔曼所提出的“二因素”能力结构总结出人的能力结构的三个层次, 即将普通能力和特殊能力再具体为一般能力、特殊能力、创造能力。一般能力就是人在从事不同种类的活动中表现出来的通用能力, 如观察能力、注意能力、语言能力等。体现在物流管理活动中主要是个体针对管理问题的发现、分析能力, 以及群体在处理管理问题体现的沟通、协调能力。创造能力就是人在面临一系列新情况、新问题时所表现出来的具有独创性和新颖性的能力。体现在物流管理活动中就是面对全新的经营模式和变化的市场环境时表现出来的学习和创造的能力。特殊能力也就是人从事某种特殊的专业活动所表现出来的能力, 也就是专业能力。体现在物流管理活动中就是基础的管理能力、商务能力, 以及核心的物流能力。而在物流管理专业人才的物流能力体系中应包括三个方面:物流业务的实践、动手能力, 也就是能胜任物流实务操作活动的能力, 如仓库管理、采购管理、运输管理等实务性操作活动;物流系统的设计、规划能力, 也就是运用一定的物流工程技术来解决实际物流管理活动中的设计和规划问题。如物流中心设计与规划、车辆调度、物流设施选址等问题;物流管理信息的处理, 也就是运用现代计算机、网络等信息技术解决物流管理中的信息管理问题, 如物流决策的软件模拟与仿真、物流信息数据库管理、物流管理信息系统的构建及使用等问题。
根据物流管理活动的需要以及理论理解的方便性, 将物流管理人才应具有的能力分为通用能力和专业能力两大方面。而在高等教育环节的人才培养体系中, 通过对教学体系的优化以及对教学方式、方法的改革能够明显提高物流管理人才的专业能力进而提升其整体能力。因此, 这里特别的对专业能力中的物流能力作以细分。对物流管理人才应具有的能力框架包括通用能力和专业能力两个方面。通用能力包括发现及分析问题的能力、沟通及协作的能力、学习及创新的能力。专业能力包括管理能力、商务能力和物流能力, 其中物流能力包括物流业务的实践及动手能力、物流系统的设计及规划能力、物流管理信息的处理能力。
构建物流人才培养的立体化教学体系
所谓立体化就是与平面化、单一化相对应的概念, 具有丰富、全面的特点。物流人才培养的立体化教学体系就是运用新的教学理念、新的教育技术、新的教学方法和手段构建立体化教学场景和教学平台, 形成由企业实践基地、综合模拟实验室、互动式课堂教学环节构成的立体化教学体系。使学生能在教室、实验室、图书馆、寝室以及校外实习企业等多个场所完成学习过程, 三个环节立体化、全方位培养物流管理专业学生的通用能力和专业能力。
互动式课堂教学环节。课堂教学环节变以往的教师为主的讲授式为以学生为主的互动式, 彻底改变填鸭式教学方式。我们探索并实践了课堂内小组模拟游戏, 典型系列案例讨论, 视频教学素材讨论等新的教学方式。如在课堂使用啤酒游戏、配送模拟游戏等;将海尔、沃尔玛、戴尔、青岛啤酒、一汽大众、联邦快递与中国邮政等具有物流管理特色的企业整体整理案例, 从系统化的角度讨论其物流管理的方式及在企业内外的作用。避免各学科从单一系统分析、解决管理问题的片面性, 使学生客观真实了解、把握管理实践。
综合模拟实验环节。实验室由三个部分功能组成:物流综合模拟实验、物流实训实验、网络课程。这三个部分综合了物流综合模拟软件操作环节、物流实务实训操作环节、物流仿真模拟环节、课外网络课程支撑环节, 从多角度全方位培养学生的实验动手能力。配合课堂教学体系, 使学生能够在校园范围内在课堂、实验室和寝室三个场合完成学习任务。我们建立了物流综合模拟实验室和物流实训中心, 购进了供应链模拟软件、第三方物流模拟软件、国际货代模拟软件、乐龙仿真模拟软件。实现专业课课内实验开出率100%。学生在实验的过程中锻炼沟通、协作能力及物流管理理论知识的运用能力。其中乐龙仿真软件锻炼学生的系统规划能力。
企业岗位实践环节。我们共签约建立了5个实习基地, 分别是吉林中邮物流有限责任公司、长春一汽国际物流中心、长白山酒业集团有限公司、吉林烟草专卖局、吉林亚泰集团水泥销售有限公司。企业在有与物流业务相关的岗位安排学生学习并参与工作, 学生在1~3个月的实习过程中, 锻炼实践、动手能力, 培养观察、分析、解决问题的能力。学生通过交换企业及岗位实习, 系统掌握第三方物流管理、物流中心运营管理、企业销售物流管理、分销物流网络规划、企业采购管理等企业实践知识。同时在实际工作中, 将所学的其他管理理论知识如营销管理、生产管理等运用于实践, 并在团队合作中不断学习、创新, 锻炼团队协作能力和沟通能力。
基于能力框架的立体化教学体系应用及反思
物流行业人才层次性较为明显, 从业人员队伍中实务操作人员占绝大多数。从全国经济普查2005年数据来看, 除航空运输业外, 全行业物流从业人员中本科以上学历的不到一成, 而航空运输业仅为22.05%。这不仅反映了高层次物流管理人才的匮乏, 更说明物流行业以实务作业人员为多数, 所需物流人才应分层次分类培养。国内普通高校物流专业应区别于高职高专, 以培养中高层物流管理人才为目标, 那么不同层次学校教育体系应建立适应需要的人才能力框架。
物流管理的学科性质决定其必须具有较强的实务操作基础, 物流管理人才的培养方向应该是以全面能力培养为指导的。提出能力框架对制定专业培养计划、培养目标、合理设计和安排各教学环节以及研究开发新的教学方法都有帮助, 同时对确立物流管理人才能力的评价指标体系也有指导意义, 也可以作为企业物流管理人力资源评价的参考。