公交服务水平范文

公交服务水平范文（精选9篇）

公交服务水平 第1篇

关键词：交通共同体(TC)模式,评价指标体系,线性综合评价,服务水平

2010-09,佛山市顺德中心城区公交线路全面纳入交通共同体(TC)模式管理[1],共开通24条线路,投入运力318台。区公共交通管理有限公司(简称“TC公司”)作为专业管理平台,对全区公交线路规划、公交运营质量进行统筹监管,合理分配了公共交通资源,提升了全区公交服务水平,经过为期1年的运营,TC公交的服务质量已深入人心,并逐渐树立起了班次密、准点率高、服务质量好的行业品牌。

交通共同体(TC)模式的核心是政府购买服务,公交运营企业的最主要任务是按照行政合同的要求做好公交服务[2],在这种模式下,企业对线路走向和票款收入多少的关注程度远远低于在市场化模式运营下的关注程度。政府一方面关心公交运营服务质量,另一方面对公交运营费用的财政支出也同样需予以控制。

本文对线路服务水平和经济效益进行综合评价,找到制约公交发展的问题所在,为改进公交服务水平提供参考。

1 建立单条线路服务水平的评价指标体系

为了方便研究和增强评价模型的可操作性,关注TC公交在为市民提供优质公交服务的同时也要兼顾一定的经济利益的宗旨[3],结合公交运营过程中的影响因素、评价目的和指标选取原则等内容的分析研究,建立了如下单条线路服务水平评价指标体系,见表1。

2 确定指标权重

按专家选取原则对25名相关领域的专家发放了调研表格[4],将调研人员所得的指标权重取平均值作为各指标的权重,最后得到单条线路服务水平评价指标权重,如表2所示。

3 展开评价指标调研

本次调研主要通过现场考察、问卷调查、视频抽查、GPS数据提取、随车调查,服务电话统计分析等方式[5],对线路整体状况进行初步了解。

3.1 调研内容

(1)线路走向合理性,主要以线路走向是否满足实际客源需求,是否方便广大市民出行为基本原则,通过对乘客、周边市民和司机的抽样调查,得到线路走向合理性的具体评价值。

(2)线路长短合理性,参照公交规划标准中给定线路长度最佳值的取值范围,再结合实际情况对线路长度最佳值进行修正调整,最后将实际值同最佳值比较,得到具体评价值。

(3)站点设置合理性,主要以站点的设置是否满足实际客源需求,是否方便广大市民出行为基本原则,通过对乘客、周边市民和司机的抽样调查,得到线路走向合理性的具体评价值。

(4)平均站距合理性,参照公交规划标准中给定站距最佳值的取值范围,再结合实际情况对平均站距的最佳值进行修正调整,最后将具体值与最佳值比较,确定平均站距的具体评价值。

(5)运营班次密度合理性,主要以车辆班次密度的安排是否满足实际客源需求,是否方便广大市民出行,在运营过程中是否容易操作,是否会因班次过密造成浪费等为基本原则,通过对乘客、周边市民和司机的抽样调查,得到班次密度具体评价值。

(6)运营准点率,主要用GPS抽查每周周一、周三、周五、周日4天对应的早、中、晚3个高峰期时段上下行2个方向车辆的具体发车和到达时间,之后与运营计划给定的运营时间对比,3 min以内的误差按准点计算,最后得出准点率的具体数值。

(7)公众满意度,主要通过对乘客抽样调查,了解乘客对驾驶员服务质量、乘车环境是否满意,得到公众满意度的具体评价值。

(8)单位成本收益率,主要通过收集财务部门的相关数据,统计线路的运营成本和运营收入,采用收入与成本的比值作为评价经济效益的考核指标。

注:因为线路走向、站点设置、运营班次密度、公众满意度这4项内容为定性评价指标,主要通过咨询获得,为保证数据全面性和具有代表性,在进行调查时,选择的样本为60名普通乘客和不少于车辆配置数1/2的司机。

3.2 处理调查数据及开展评价

对定性数据得分按如下原则进行分析整理:

(1)线路走向、站点设置、班次密度得分=(合理比例×1+合理比例×0.8-不合理比例×1)×100;

(2)公众满意度得分=(很满意×1+满意×0.8+一般×0.6)×100;

(3)定性数据的评价标准为90~100分为优秀、80~90分为良好、60~80分为一般、0~60为差。

3.3 数据分析整理

(1)线路长短得分标准如表3所示。

(2)平均站距得分如表4所示。

(3)准点率得分如表5所示。

(4)单位成本收益率如表6所示。

3.4 各项评价指标的最后得分

将调研收集到数据进行分析整理后,得到单项评价指标得分如表7所示。

3.5 调研数据处理

结合表2(权重表)以及表7(24条线路的单项评价指标得分),按照评价因子的最后得分=各单项评价指标分值×分项权重,总得分=评价因子的最后得分×权重[6],得到24条线路的评价因子的最后得分及等级,对所得分值进行排序后,得到最终得分排序表,如表8所示。

4 结论

(1)从TC模式线路的特点出发,构造了评价单条TC模式线路的评价指标体系,用线性综合评价方法对单条线路的服务水平进行了评价,最终形成了单条线路的服务水平评价结果。

(2)从最后评价结果来看,314路线路的总得分最高,316路线路的总得分最低,与日常公交运营企业及市民反馈回来的评价结论一致,这点充分说明了该评价指标体系和评价方法适用于单条线路的服务水平评价。

(3)从线路不同指标的得分情况可以看出,由政府统筹的TC模式公交线路不是单方面只考虑经济效益,对于服务水平也同样非常重视,并且线路服务质量在线路总得分中所占的权重较高,这点充分体现了公共交通的公益性属性,与政府推行TC模式的宗旨一致。

本文还存在以下缺点和不足:

(1)只运用一种比较常用的线性综合评价方法,单一的评价方法可能会造成评价结果的偏差。

(2)通过专家咨询所获得的数据具有一定的主观性,可能对最终的评价结果造成影响。

(3)TC模式涉及面广,通过短时间运营所建立的评价指标体系可能不够完善,有待优化。

今后将从面向服务质量为出发点,将从高效便捷、准点可靠、安全规范、舒适文明以及社会经济评价5个方面针对顺德区实施TC模式的特点予以全面考虑;并运用多种评价方法综合分析,为决策评价提供更加科学的依据。

参考文献

[1]王秀宝.巴西库里蒂巴市公共交通发展的启示[J].公路运输管理,2004(2):30-31.

[2]佛山市顺德区公共交通改革发展规划[R].2009.

[3]白雪梅,赵松山.多种综合评价方法的优劣判断研究[J].统计研究,2000(7):45-48.

[4]孙孝文.和谐交通体系构建研究[D].湖北:武汉理工大学,2007.

[5]裘瑜,吴霖生.城市公共交通运营管理实务[M].上海:上海交通大学出版社,2004.

公交服务水平 第2篇

提升公交服务水平的议案

加快城乡公交发展、实现城乡交通有机衔接，既是统筹城乡发展的必然要求，也是构建综合交通运输体系的重要内容。建市以来，我市科学制定公交发展规划，加大公交设施投入，提升公交服务水平，公交事业不断发展壮大。特别是近两年来，我市相继出台了《市政府关于优先发展公共交通实施意见》（宿政规发〔2010〕4号）、《市政府办公室关于印发宿迁市加快推进市区公交一体化升级改造工作实施方案的通知》（宿政办发〔2010〕187号）和《市政府关于加快推进城乡客运统筹发展的实施意见》（宿政发〔2011〕136号），为公交行业的发展提供了强有力的政策保障，优先发展公交逐渐成为全社会的共识。目前全市共有城市、城乡公交线路138条，线路里程3515公里，车辆1921辆，其中大型天然气公交车和电车共209辆。开通35个乡镇镇村公交，镇村公交线路106条，车辆219辆。全市基本形成了短途班车、城市公交、城乡客运、镇村公交以及其它客运服务有机衔接、协调融合的服务体系，为广大群众提供了安全、方便、经济、舒适的公共交通服务，社会各界满意度不断提升。

与此同时，随着经济社会的快速发展，中心城市人气不断集聚，私家车保有量迅速增加，城市道路拥堵日益显现，广大群众 — 1 —

对公交出行提出了更高的服务需求，公交事业迫切需要更好更快发展。

一是编制城乡客运发展规划。按照省委、省政府关于在乡统筹发展的战略部署，打破城市公交和农村客运的二元分割格局，完成城乡客运发展规划编制工作。规划编制的重点应包括城乡客运线网及场站布局、客运组织模式、农村客运通达、镇村公交发展等。

二是实施农村公路通公交配套工程。对乡镇通往行政村的现有农村公路和桥梁，不符合客运班车安全通行条件的，2012年要面完成改造。加大对农村公路错车道建设情况的督查力度，确保错车道建设符合规范要求。加快建设通往集中居住点等重要节点的农村公路，提高农村公路网络化水平。进一步完善农村公路安保设施，新建公路安保设施与主体工程同步竣工、同步验收。实施农村公路通公交配套工程，加快建设通往集中居住区等重要节点的农村公路，提高农村公路网络化水平。完善农村公路安保设施，确保新建公路安保设施与主体工程同步竣工、同步验收。

三是加强农村客运场站设施建设与管理。充分发挥县、乡政府的作用，加快农村公路和农村客运站（亭）的基础设施配套工程的建设步伐，加强公路养护与管理，提高基础设施的使用效率。按照路、站、运一体化的要求，在新建或改建农村公路时，加强农村客运站（亭）建设，做到同步规划、同步建设、同步交付使用。2012年，建设农村乡镇客运站5个，农村候车亭150个。

四是优化城乡客运网络布局。完善城乡客运服务网络，拓展服务范围，提高服务水平，延长服务时间，努力改善城乡居民出行条件。简化许可程序，改造毗邻地区城乡客运线路，引导城市间公交线路相互融合、互联互通，着力解决城市毗邻地区城乡居民的出行问题。加快优化城乡结合部线路设置，加大线网密度，建设换乘站点，规范市场秩序，统筹考虑城市公交与班线客运资源整合，避免无序竞争。结合客运线网规划，优化城乡客运场站布局和衔接，主动对接铁路、机场等其他运输网络，积极改善换乘设施，方便群众出行。

五是大力推进农村客运班车通达工程和镇村公交发展。实施农村客运通达攻坚工程，对乡镇到乡镇、乡镇到行政村的线路，通过新辟、改线、延伸等手段，扩大农村客运的覆盖和服务范围，2012年，全市所有行政村客运通达率达到100%。大力实施镇村公交发展工程，发展以乡（镇）为单位或者相邻几个乡镇为片区，连接乡（镇）至行政村，定点、定时、定线，实行低票价的镇村公交，让农村居民同样享受到均等化的基本交通公共服务，2012年，新开通10个乡镇镇村公交。加大政策扶持和引导力度，市财政每年拿出城乡公交统筹发展基金用于推动城市公交、城乡客运、镇村公交发展。

六是提升城乡客运经营服务水平。交通主管部门应建立健全城乡客运行业经营行为监督检查制度和安全监管制度，定期组织服务质量和群众满意度测评，加强城乡客运服务质量考核，将考

公交服务水平 第3篇

1 打破传统思维模式,树立问题意识,引领青岛公交先行发展

习近平总书记指出:“改革是由问题倒逼而产生,又在不断解决问题中而深化。”近年来,青岛公交有了长足发展,发展的成果正是在有效破解一个又一个问题中取得的。

(1)思想先行,增强责任感。思想是行动的先导,没有思想认识上的高度重视,就不会有行动上的高度自觉。问题意识,是每一个企业管理者必须具备并不断强化的一种意识,问题就是事物的矛盾,哪里没有解决的矛盾,哪里就有问题。因此,我们结合公交的现状和特点,首先提出了“思想上的领先是最重要的领先,观念上的落后是最大的落后”这一理念,目的就是进一步解放思想、转变观念,树立强烈的问题意识。我们组织进行了集中专题学习,深入开展讨论交流,深化对问题导向的认识,看到了问题的严重性,并引起了足够重视,为企业发展筑牢了坚实的思想基础。

(2)示范带头,发挥引领作用。领导班子是企业发展的核心,承担着把方向、抓大事、谋全局的职责,班子的示范带动作用尤为重要。集团班子成员坚持做到“四带头”:带头把思想认识从那些不合时宜的观念、做法和体制机制中解放出来;带头从公交传统的思维模式中摆脱出来;带头在工作实践中冲破一切妨碍企业发展的思想观念;带头改变那些束缚企业发展的做法规定,在企业上下形成浓厚的“领导鼓励讲问题,群众愿意提问题”的民主空气,在班子中形成“解剖自己不怕严,批评他人不怕怨,亮出问题不怕丑,触及思想不怕痛”的良好作风,使思想和行动更加符合企业发展的要求。

(3)建章立制,以求“长效”。矛盾无时无刻不存在,解决问题必须常抓不懈、久久为功。这就需要将重点工作落实到解决实际问题上,把群众的满意作为检验工作成效的标准,用制度管根本、管长远,建立长效机制,将制度建设常态化。我们立足当前,建立了《领导干部密切联系群众制度》,出台《职工奖惩规定》、《新闻宣传报道奖励办法》、《职工帮扶救助办法》等。通过一级抓一级,一级带一级,层层抓落实,促进问题的真正解决,让群众真切感受到了公交的新作风新气象。

2 多措并举,为公共交通发展“把脉”,推动青岛公交驶入发展“快车道”

问题是基层的声音、群众的期盼,更是工作的突破口。我们把找准问题作为切入点,牵住推进工作的“牛鼻子”。

(1)深入开展调查研究。没有调查就没有发言权,问题一般是隐性的,外在表现为一些不同的信息。只有迈开步子,俯下身子深入基层,才能发现实践中的各类问题。我们每月深入基层单位开展调查研究,发现服务措施缺乏亮点,管理机构设置不合理,岗位工作量不平衡,工装不统一、不配套,工作餐配送等方面的不足和需要改进的地方,以及带有苗头性、倾向性的新问题。

(2)搭建平台,开门纳谏。保持和群众的密切联系,从群众中获取真实信息,在密切联系群众中发现问题,及时解决问题。通过每月接访日、官方微博、官方网站的“领导信箱”、民生在线、行风在线等途径,广泛征求市民意见和建议,了解乘客的真正出行需求和期盼;流动服务车开进社区,有针对性地深入公交线网关键节点,为优化公交线网服务功能取得第一手资料;发挥公交服务热线的服务监督和服务质量“晴雨表”功能,广泛听取乘客意见、妥善处理服务投诉建议,及时掌握服务动态,改善与乘客的关系,提高了服务满意度。

(3)摆正心态,敢于正视问题。有问题、有错误,并不可怕,可怕的是讳疾忌医。怕暴露问题本身就是最大的问题。对待群众反映的突出问题,工作中暴露的各类问题,我们摈弃“护窝子”思想和“家丑不可外扬”的心态,克服观望心理、畏难情绪,突出找“准”问题和落“实”解决措施。

通过广泛调研和征求意见,当前公交存在的问题主要是以乘客需求为导向的服务意识和以市场需求为导向的服务创新能力还有待强化;影响和制约企业发展的体制机制和深层次的问题还有待解决;对职工工作、生活状况关心不够。针对这些问题,我们成立课题组,下大功夫研究,下大气力破解,吃透情况,找准主攻方向和发力点,制定专项可行措施,确定责任分工,能由二级单位解决的,由二级单位解决,需要集团公司协调解决的,由集团公司协调解决。并根据轻重难易分批次解决,能马上解决的抓紧解决,暂时不能解决的创造条件加以解决,坚决杜绝问题在原地打转转的现象,确保问题的解决和作风的改进扎实长效,在攻坚克难中推动青岛公交创新发展。

3 以解决突出问题为抓手,凸显青岛公交发展特色,提升服务城市发展功能

发现问题的目的在于解决问题。我们在解决实际问题中,让群众看到实实在在的变化,共享公交优先发展的成果。

(1)以服务乘客为导向,满足乘客“个性化”需求。公共交通是重要的民生工程,提供优质服务是公交企业的灵魂,是社会大众的需求,是广大乘客感受公交发展变化的直接渠道。我们抓住服务的本质,以问题为导向,完成了“我为乘客提供什么服务”向“乘客需要什么样的服务”的服务转变,使各项工作举措满足不同乘客群体的具体诉求。

1)创新营运模式,构建快速公交网络,让乘客体验公交便捷服务。由于青岛地理走向和经济布局结构影响,岛城呈现“南工北宿”的现象,上下班高峰时段南北方向公交线路乘客拥挤、线路拥堵的现象长期存在,其中,上班族群体是这一时段乘客中的主力,他们对于上下班快捷化出行的呼声不断升高,破解这一难题迫在眉睫。对此,在征求市民意见和客流调查的基础上,经过4个多月的线路、站点实地调研,利用公交智能调度管理系统科学合理调度车辆,在客流量大、区域跨度广的公交线路开通“大站快车”、“定时快车”,公交车高峰运营速度提高了20-30分钟,缓解了上班高峰期的营运压力,初步构建起连通南北、贯穿东西、中心优化、辐射周边的快速公交网络。

2)率先运用信息网络技术,让乘客享受现代科技文明。在满足了部分客流群体出行的便捷化后,乘客们的需求又出现新的变化,随着科技发展和智能网络的普及,乘客对在出行途中的便利性表现出新的需求,这成为青岛公交发展的强大推动力。我们对区域智能调度系统进行了全面升级,乘客只要下载实时查询软件,便能查询200条公交线路的到站情况,提前安排出行计划,日均访问量达150万人次;进一步完善公交付费体系建设,创新付费方式,在有人售票线路增设了手持式IC卡收费机,真正实现公交一卡通,市民持卡乘车更便捷,更多市民享受到公交优惠票价。

3)优化服务内容,提高乘客对公交服务的满意度。青岛公交致力于为乘客提供更加贴心的人性化服务,改善提高服务内容和水平。坚持“小区建到哪儿,公交车就通到哪儿”的发展理念,优化公交线网布局,打造微循环公交线路,解决新建小区出行难问题,方便市民“最后一公里”出行;开通了三条“夜公交”,青岛城市公交实现24小时运行。为黄岛区菜农量身定制“城乡巴士”,解决了民生难题。开通高校返乡直通车,温暖了学生回家路。学生专车线路已达28条,覆盖中小学校100余所。深入开展“日新巴士—快乐车厢”优质服务活动,增强一线驾乘人员的服务意识,规范服务行为,激发职工创先争优的内在动力,营造舒适、整洁的车厢环境,并转化为推动企业服务能力提升的重要基础保障。一系列便民举措,提高了乘客的满意度,提升了青岛公交的公信力和影响力。

(2)以安全为导向,打造平安公交。公交的主要任务是安全运行、文明服务。安全是一切工作的生命线,也是公交发展的基石。通过全面落实安全主体责任,营造浓厚的安全文化氛围,建立纵横覆盖的安全生产责任体系,健全科学规范的安全管理制度,坚持不懈地抓好安全教育培训,培养职工树立安全风险防控的思想意识。

我们坚持文化先行,将安全写入企业文化战略,用“安全文化”建设推动企业的安全生产。

建立健全安全制度机制体系。结合企业特点和存在的问题,研究制定有关安全生产规范,修订《安全生产管理规定》、《安全事故处理流程及监控办法》等制度,全力预防和减少事故总量、有效防范和坚决遏制重特大事故;制定驾驶员行为规范,使驾驶员在行车中不伤害别人、不伤害自己,不被别人伤害;严格执行安全生产责任追究制度,按照“四不放过”的原则,对安全责任事故中相关人员进行责任追究,加强教育警示作用,从制度上将安全风险降到最低程度。

创新安全管理模式、安全教育方式和安全监督手段。定期对公交车辆隐患进行“拉网式”排查,确保出车不带病,带病不出车;建立健全预防和应急体系,强化进行应急演练,不断推进应急管理工作;通过各级安全会议、职工会议,播放安全事故视频,教育全体职工举一反三,牢记事故教训,并定期组织职工安全教育培训,重点做好对事故人员的待岗培训,使安全培训达到触及灵魂的效果;在公交车内安装视频监控系统,利用定位技术和无线通信技术与公安部门的治安系统相连,实现了对公交运营车辆的实时监控和可视化调度,通过摄像头可以随时监控公交车内的情况,为乘客出行保驾护航,确保青岛公交良好的安全生产运营态势。

(3)以职工关心的问题为导向,增强企业内部凝聚力,统筹企业内外部协调发展。职工是企业发展的主体,企业发展依靠职工,企业发展为了职工。在公交发展过程中出现的问题,特别是职工问题,表面看似是内部问题,与外部并无直接联系,但却是提高公交服务能力的源动力,对公交的全面发展产生潜移默化的作用。

坚持以人为本,以职工关注的热点问题为导向,有效解决职工最关心、最直接、最现实的问题,最大限度满足职工的各种需求,真正实现“企业发展、社会受益、员工得利”。

1)畅通职工成长渠道,让吃苦者吃香,实干者实惠,有为者有位。结合公交实际需要,探索实行了业务主管聘任、竞争上岗等人才选拔方式,在选拔过程中既看文凭,又看水平;既考虑专业,又考虑专长;既看现有能力,又看潜在能力,使职工感受到企业的肯定,更好的实现自我价值,帮助职工明确职业发展方向,跟上企业发展步伐,充分发挥自身潜能。建立了《企业首席技师制度》,有9名驾驶员被聘为首席驾驶员技师,4名修理工被聘为首席修理工技师,调动了技术工人学习钻研技术的积极性。发掘先进典型,营造示范带动效应。对于工作表现突出的职工,在评选劳模、“两先两优”时着重考虑,打造职工先进典型,充分发挥榜样、先进的示范引领作用,对挖掘出的行业典型要及时在行业内予以表彰及嘉奖,营造良好的典型示范效应,促进全体职工共同进步成长。

公交服务水平 第4篇

您好！现在提倡低碳环保，公交出行就是对此的大力支持。为了更好地服务

市民，我们做了这次调查。很抱歉耽误您一些时间，但您的回答对我们的调查具

有很重要的意义。

个人信息：

性别：男□女□年龄：＿＿＿居住地 ： 浒山城区□农村□

1、您家有私家车吗？（）

A、一辆B、好几辆C、没有

2、您觉得乘公交车方便吗？（）

A方便 B一般 C不方便

3、您乘坐公交车的主要目的为（）

A、从不乘坐公交车B、上下班C、上学D、购物E、其他＿＿＿

4、您的等车时间一般为多长？（）

A、0-5分钟以内B、5-10分钟C、10-15分钟D、15分钟以上

5、您觉得慈溪的公交车拥挤程度如何？（）

A、非常拥挤B、有点拥挤C、一般D、不拥挤

6、您乘公交车是否经常遇到超载或拥堵 ？（）

A、经常B、一般C、从来没有

7、您知道慈溪有夜间公交吗？（）

A、知道并乘过B、听说过，但没坐过C、没听说过

8、你觉得慈溪夜间公交车路线是否合理？（）

A、合理B、线路不够多C、不合理，有很多车空跑D、其他＿＿＿

9、您觉得慈溪的白天公交线路设置合理吗？（）

A、合理B、线路不够多C、不合理，有很多车空跑D、其他＿＿＿

10、您对慈溪公交路线了解吗？（）

A了解 B一般 C不了解

11、您觉得慈溪公交的首末班车时间怎么样？（）

A、合理B、首末班车时间不合理C、始发时间合理，末班车时间不合理

D、始发时间不合理，末班车时间合理 E、其他＿＿＿

那么您希望几点发车＿＿＿＿＿＿＿＿＿

12、您喜欢公交车还是出租车，或其他？（）

A、公交车 B、出租车 C、都不喜欢 D、其他＿＿＿

13、您对慈溪公交事业的满意程度（）

（综合等车时间，公交路线，公交司机，车厢环境，广播，乘坐的舒适度）

A、非常满意B、基本满意C、一般D、不满意E、非常不满意

个人意见和建议：＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿（选写）

公交服务质量评价研究 第5篇

1 公交服务质量评价指标

不能用简单的“好”与“坏”来评价服务质量, 要从多个方面进行。服务营销学家提出了评价服务质量5个要素, 即有形性、可靠性、响应性、保证性和移情性。服务质量的这五要素, 是对抽象服务的具体化表现, 乘客可由此几个方面对公交企业给出的承诺服务与自身体验到的服务做出评价。

评价服务质量时, 所选用的这些指标只是判断的依据, 最终目的是评判服务质量, 从而改进现有公交服务水平和质量。借助于调研采集的数据资源, 对其进行整理、计算以并此作为评判的资料。纵观国内外对此相关研究所使用的方法, 所选取的评价指标如图1所示。

2 公交服务可靠性指标与度量

出行者在选择交通工具时, 服务的可靠性是他们最关心的, 即能否跟承诺的一样为其提供可靠的服务, 对乘客来说, 希望公交服务能达到待车时间和在途时间短、乘车空间舒适等预期。公交服务的可靠性影响着客流的多少以及乘客的满意度。可靠性服务的影响因素有很多, 外界干扰的因素有天气、突发事故、行人、其它机动车和非机动车等;内部因素如管理不善、本身系统的设备等。

图1介绍了评价公交服务质量的指标共12个。其中, 有的可直接量化, 有的指标需定性的评分, 也有些是之间有关联。依据可靠性理论, 我们选取其中可以量化的指标来评价公交服务的可靠度。

图2所示的4个指标中, 所选取的有服务间隔C3、出行时间C8、到站时刻偏离量C9和公交满载率C11, 那么与之相对应的可靠度为服务间隔可靠度SR、出行时间可靠度TTR、准点可靠度OTR与载客数量可靠度LR。

3 公交服务质量评价模型

3.1 公交服务质量评价方法

公共交通服务质量评价常用的方法有Delphi法、聚类分析法、主成分分析法、数据包罗分析法, 层次分析法等。其中Delphi法操作简单, 充分利用专家知识, 但是主观性强, 多人评价时结果难以收敛;聚类分析法适用于相关程度大的评价对象, 需要大量统计数据, 没有反应客观发展水平;数据包罗分析法可评价多个输入输出的大系统, 但是只表明评价单元的相对发展指标, 无法表示实际发展水平, 适用于公交企业的生产技术效率;层次分析法可靠性比较高, 误差小, 但是不能有太多的评价因素, 因此适用于冲突分析、资源分配次序、成本效益决策。

系统效能反映系统的可用性、可依赖性及所具有的能力。所以, 在评价公交系统服务时, 可运用ADC模型。

3.2 ADC效能模型

系统效能 (System Effectiveness) 是指在规定条件下, 系统满足给定的定量特征和服务要求的能力。

系统效能分析最早由美国提出的, 它的核心思想是对某一系统, 它应该时刻处于准备工作的状态 (availability) , 而且在完成工作时该系统具有一定的可靠性 (dependability) 。与此同时, 还要求其具有实现目标工作的能力 (capability) 。简单明了的说, 就是系统能实现“挥之即来、来之能用、用之有效”的功能。这就是ADC模型思想的由来, 它是一个应用很广泛的模型。

在评价系统效能方面, ADC是一种经典的模型, 系统模型的表达式为:

式中, E是一行1×m的向量, 即E=[e1, e2, …em], 它是一种指标向量, 里面的元素ei (i=1, 2, 3, …m) 是系统的第i项任务要求的效能指标。

A为1×n可用性向量, 即A=[a1, a2, …an], 它体现的是系统在开始完成目标工作时可用程度的量度。其中的任何一元素a (jj=1, 2, 3, …n) 表示开始完成目标工作时系统处于j状态的概率。

D为工作的可信度, 它表示系统完成规定的目标工作的概率, 用一矩阵表示:

这里的n表示系统的状态, 矩阵中的任一元素dij (i=1, 2, …n;j=1, 2, …n) 表示的意思是目标工作开始时系统处于i状态, 在预计的工作时间内系统处于j状态的概率。

C体现的是系统能够完成目标工作的能力, 它用一个m×n矩阵表示, 即:

其中, 矩阵元素cij (i=1, 2, …n;j=1, 2, …m) 表示系统在可能的状态i下, 能够达到第j项任务的概率。

3.3 公交系统服务ADC效能模型

本文选用ADC模型来评价公交服务质量。模型中, 首先明确三个量在公交系统中所表示的意义。其中, A代表开始时系统可用状态的概率, 本文研究中认为公交系统始终处于准备工作状态, 取值为1;D代表运营服务的可靠性, 即在运车辆能到达预定的服务标准的概率;C代表公交系统服务所能达到的力度, 即质量因素。

三个量共同作用的结果是效能E, 它能综合体现公交系统的服务能力, 它既包含了公交系统的可用性, 也将系统的可靠性纳入考虑之列。当D取1×n的行向量, C取为n×1的列向量时, 计算出的E为一定值。前面所述对质量因素的规定满分为100, n个质量因素对应有n个可靠度, 当可靠度都为1时, 计算的E为100 n。故一般E的取值范围为 (0, 100 n) 。E值越高, 表明公交系统有越高的综合服务效能。

4 西安市常规公交服务质量与可靠性评价

4.1 研究对象描述

本文选取西安市二环2号线进行评价其服务质量可靠性。选取理由如下:

西安市二环线是西安市较具代表性的线路之一, 位于城市建成区的中心地带, 全线距市中心钟楼3~5.6 km, 全长34.04 km, 路宽50~100 m, 设计车速每小时60~80 km, 为城市快速干道。二环路在西安三环之中车流量最大, 公交线网密度分布相对较多, 且其经过土门、金花南路、赛格电脑商城等商业中心, 西安电子科技大学、长安大学、西安科技大学、西安理工大学、西安工程大学等学区地区, 人员相对集中人流量流动较大。

二环环线服务时间为06∶00~20∶30, 服务时长14.5小时。二环环线采用无人售票形式, 票价上采用票价一元制, 长安通有效:成人卡5折, 学生卡3折, 老年卡免费。

调查取证过程中, 采取跟车调研方式获取线路运营的详细信息, 包括车辆到达站点的详细时间、车上乘客数、站点停靠时间、行车中遇红灯停靠时间和中间堵车时间等相关信息。

4.2 公交服务效能计算

根据服务效能计算公式:

计算二环2号线公交服务效能为:

4.3 公交服务效能结果分析

从服务时间、出行时间、准点、载客数量四个方面分析公交系统服务的可靠性, 公交服务效能在190~240之间, 其满分为400分, 占满分的49.89%~59.753%, 因此处于较低水平。

5 提高西安市公交服务质量几点建议

(1) 大力发展“公交优先”战略。鼓励发展公交事业, 通过设置公交专用车道, 在某些道路上只允许公交车通行, 提高公交服务的吸引力和在人们心中的地位。

(2) 完善公交线网。城市公交线网规划要紧跟城市发展, 为协调这些区域发展, 对这些区域附近规划或调配合理线路, 以方便市民出行。

(3) 公交公司树立“顾客至上”理念, 提高公交服务质量, 以服务谋发展, 构建更为科学合理的公交服务体系, 从各方面不断改善服务质量, 提高公交车的调度能力, 调度台实时掌握车辆信息, 发生交通拥堵时, 及时采取有效措施。

(4) 公交企业要建立良好的管理机制, 树立先进管理理念, 提高公交企业的市场竞争力。培养司乘人员的业务能力, 并定期进行考核;提高工作人员的职业道德修养, 以文明的态度为乘客提供高质量的服务。

(5) 改善公交“硬件”条件, 对于较繁华线路加快车辆更新, 使用大型或双层公交车辆, 小型中型公交车进行补充。普及空调车的使用。

(6) 改善站点设施与候车环境, 安装电子站牌, 提供准确的候车信息, 为乘客出行提供方便。

(7) 站点设置时, 考虑方便乘客到达公交站点。

(8) 从票制、票价方面制定更吸引人的策略, 以提高公共吸引力。加大推进公交IC卡或智能交通卡使用, 让刷卡出行更方便更快捷。

摘要：本文对评价公交服务质量的一些指标进行简单的探讨, 选取了最有代表性的安全性、方便性、经济型、迅速性、准时性、舒适性6个方面12项指标进行研究。由于很难得到部分指标的确切数据, 因此无法使用这些部分指标。本文中, 采用经验概率作为其可靠性指标, 简单直观的反映公交的服务能力。最后, 简单介绍效能模型ADC并运用系统效能模型对西安二环2号线公交服务进行评价并给出相应的建议。

关键词：公共交通,服务质量,评价,效能模型ADC

参考文献

[1]熊娟, 张辉, 陈峻.浅谈中小城市常规公交发展的几个问题及对策[J].现代交通科技, 2007.

[2]陈柳.常规公交服务质量评价指标及对策研究-以重庆市主城区为例[D].重庆:重庆交通大学, 2012.

[3]钱晓贤.基于乘客满意度的常规公共交通服务质量评价研究与仿真[D].陕西:长安大学, 2006.

[4]魏华.城市公交服务质量与可靠性评价研究[D].陕西:长安大学, 2005.

[5]余佩航.浅析成都主城区快速公交系统规划策略[J].城市公共交通, 2012.

[6]白惠涛.基于多种交通方式的城市快捷客运系统出行路径选择模式及优化方法研究[D].北京:北京交通大学, 2007.

公交服务水平 第6篇

经过层层筛选,8位一线驾驶员作为参赛选手在各客运单位进行了6天12场次的巡演展示,他们用真挚的情感、朴实的语言讲述了一个个平凡而伟大的公交人辛勤工作、无私奉献的感人故事,给全体驾驶员上了一堂生动、深刻的职工教育培训课。

在最后一场演讲结束时,集团公司领导向评选出的演讲前三名、稿件前三名及优秀组织单位颁发了奖品奖牌荣誉证书

恒通:开启服务藏区公交新序曲 第7篇

一路赴藏经受重重考验

笔者随同最后一批车队奔赴拉萨, 经历9天共3670多公里的长途跋涉, 车队穿越四川、甘肃、青海三省, 路经黄土高坡、草原、沙漠、戈壁、雪山, 成功翻越了海拔5231米的唐古拉山口, 经受住高海拔、高寒气候考验, 安全抵达拉萨。

恒通客车副总经理何涛、总经理助理赵勇在羊达乡公交站场向拉萨公交正式交付了此批车辆, 并全程陪同拉萨公交董事长曹志明及其领导班子参观车辆和工作检查。

据悉, 今年3月该款车在拉萨公交载客试运行, 全程按公交线路运营模式, 正常站点停靠, 平均百公里气耗约为30立方米, 相对于同线路的传统CNG公交车, 百公里气耗降低18立方米, 运行平稳, 噪音小, 乘客反馈乘坐舒适。

适用性与适用性俱佳受青睐

N300系列插电式气电混合动力客车是恒通客车倾力打造的一款满足中国大中城市运营需求的绿色公交客车, 采用时尚的流线造型, 视觉上大气、动感现代, 前围面板采用恒通标志“T”字变形, 具有强烈的恒通品牌冲击感;低入口、宽通道的人性化设计, 使乘客上下车更加方便, 在方便老年人、残疾人和儿童上下车的同时也大大提高了公交车辆的营运效率。同时配备暖风系统, 适应藏区冬季寒冷气候, 增加乘坐的舒适性。在动力系统方面, 该车采用插电式并联系统, 搭配YC6J210-52国V发动机和超长寿命的钛酸锂电池, 配合双枪快速充电技术, 能实现10-15分钟快速充电。据车队驾驶员反应, 该批车辆匹配大扭矩、大功率电机, 动力强劲, 可有效保障车辆的爬坡能力及瞬间加速能力。

公交电子站牌信息服务体系研究 第8篇

随着城市公交系统的不断完善及绿色出行方式的推进, 城市公交系统人性化、智能化趋势加强, 尤其是公交电子站牌的出现, 有效解决了传统公交系统存在问题, 为人们的出行提供了极大便利。在这种新形势下, 对公交电子站牌信息服务体系进行深入研究, 满足人们出行需要, 十分有必要。

1 公交电子站牌的概念及其信息体系功能

所谓公交电子站牌, 指的是电子显示屏幕形式的公交车指示牌, 集计算机技术、通讯技术、电子地图与现代控制技术于一体, 是城市公交现代化、智能化、信息化的重要标志[1]。人们可从电子屏幕上了解公交线路、运行站点、车辆到站、车辆延误等重要信息, 并根据自身需要调整出行机会, 合理安排出行方式等, 不仅满足了乘客的出行需要, 而且全面提高城市公共交通的社会服务质量与水平, 其重要性不言而喻。除此之外, 公交电子站牌系统还集监控调度系统、视频监控系统、公共信息发布系统为一体, 乘客在充分利用候车时间, 观看一些广告、时政新闻、天气情况、娱乐节目等等, 充分满足乘客信息服务需求。

公交电子站牌信息体系的功能, 具体体现在: (1) 数据采集功能。主要是公交车辆车载设备采集各公交站点上下乘客、车辆行驶地理位置、运行速度计站点停靠时间等相关数据。 (2) 信息发布功能。主要是公交车在行驶过程中为乘客提供到站时间、到站报告、交通路况、路线查询等数据。同时, 还能为管理者提供实时系统状态查询、历史数据分析等服务, 为交通发展政策和规划提供宏观信息依据。 (3) 车辆调度功能。主要是利用GPS等技术, 对控制中心和车辆出现情况进行实施监控和分析, 确保车辆运行的质量和效益。同时, 还对车辆的行驶进行跟踪管理, 充分掌握车辆行驶路线、驾驶员等具体情况, 从而合理分配运力。此外, 控制中心还可对车辆排班、行车次数等进行记录, 以便对车辆进行统一安排和管理, 遇到紧急情况时还能够通过语音进行调度, 保证公交车运行稳定、可靠, 满足人们出行需要。 (4) 数据管理功能。主要针对操作型数据集分析型数据的管理, 确保日常运营的高效管理、规划和调度的科学决策分析, 为公民要提高质量的信息咨询服务[2]。

2 公交电子站牌应用过程中存在问题及原因

公交电子站牌的应用, 缓解了城市高峰期交通问题, 为公众的绿色出行提供了极大便利。但在实际运用过程中, 该系统只在一些经济较为发达的城市中少量投入使用, 并且存在预测不准、信息滞后、信息不全等问题, 造成了大量资金及工程投入的浪费。公交电子站牌信息服务系统甚至成为街边摆设, 与普通广告牌无异, 使其系统功能无法有效发挥, 造成资源的闲置和浪费。

造成此问题的原因, 主要包括以下几个方面: (1) 政府原因。政府部门应积极鼓励和支持公交电子站牌的投资建设, 促进我国公共交通事业的发展。然而实际中, 电子站牌并未完全投入使用, 政府整体规划缺位, 运营管理水平不高, 缺乏相关投入, 特别是提供的信息质量不高, 导致电子站牌的大量闲置和浪费。 (2) 技术原因。无线网络是车载定位器向调度中心传输信息的强有力支撑, 但基于GPRS等公共网络的技术, 其带宽有限, 特别在通讯高峰时段, 网络受到阻塞, 导致传输不稳定, 且极易受到干扰, 最终导致信息传递滞后, 及时性差。 (3) 维护原因。公交电子站牌前期投入大, 且多以星型拓扑结构+有线传输方式, 若中心数据线路被破坏或切断, 将产生巨大的二次维修检测费用。

3 基于电子站牌的公交信息服务系统及其建设

3.1 基于电子站牌的公交信息服务系统

公交信息服务系统对公交车卫星定位监控系统上传的定位信息和报站信息进行收集, 及时掌握车辆运行方向、运行速度、站点定位等情况。电子站牌通过对到达车辆信息计算, 实时将相关数据信息上传到行业数据资源中心, 并同时自动下发到电子屏幕上, 为乘客提供出行的参考信息, 满足乘客需要。同时, 电子站牌显示内容可实现多元化, 将公共信息、公益广告、天气信息及周边餐厅、酒店、商场、文化娱乐场所等信息显示在电子屏幕上, 满足不同乘客的信息需要。除此之外, 电子站牌摄像头可协助交通部门, 对公交车日常营运情况、车辆行驶秩序及驾驶员操作行为等实施监控, 必要时可成为社会治安、安全生产、战备、反恐等应急状态的指挥终端, 及时获取现场信息, 发布政府信息和命令, 保障社会安全[3]。

3.2 公交电子站牌信息服务体系的建设

鉴于前期投入成本较大及公交卫星监控系统尚不完善等原因, 我国公交电子站牌信息服务体系的巨大价值没有得到充分发挥, 甚至造成了资源的闲置和浪费。对此, 应针对我国城市公交系统的实际情况, 深入研究电子站牌信息服务体系建设与运营模式和长效运行机制, 为全面提升电子站牌的服务质量、保障其可持续发展提供科学依据[4]。具体对策如下: (1) 政府方面。应成立或委托专门事业部门, 建立长效政府补贴制度, 以财政全额拨款投资的方式进行建设和后期运营维护, 为城市公交站牌信息服务体系的完善奠定坚实基础。政府全额拨款投资, 不仅全面促进城市公交系统的升级和完善, 而且还能够打造现代化城市形象, 为人民的绿色、健康出行提供强有力保障。 (2) 运营企业方面。应对原有运营企业进行股份制改造, 由政府控股, 形成运营、维护和管理一体化的企业, 保障城市公交站牌信息服务体系的建立和完善, 充分发挥其巨大价值, 实现社会利益与经济利益的有机统一。 (3) 运营机制和维护机制方面。应实现政府投资与社会融资相结合, 前期的投资建设依靠政府拨款, 而后期的运营维护由企业负责, 以此形成良好运行机制, 避免前期投入不足和后期维护不利等问题, 保障城市公交站牌功能的充分发挥。与此同时, 为减少政府一次性投入的压力, 运营企业应通过发布广告等, 财务多方投入模式, 以获得相应的收入。

4 结束语

总而言之, 为践行政府“绿色交通、科技交通、人文交通”的号召, 公交车日趋成为信息的重要载体, 电子站牌的广泛应用成为现代城市发展的必然趋势。但由于多方面因素的影响, 我国电子站牌信息服务体系尚不完善, 建设运营模式上也尚未形成成熟的管理机制。为此, 对公交电子站牌相关问题进行深入研究, 促进现代城市公交系统发展, 满足人们出行需要, 具有十分重要的意义。

摘要：近几年来, 我国各城市公交系统不断完善, 智能化的公交电子站牌应用越来越普及, 给人们带来极大便利。为满足群众需要, 公交电子站牌逐渐发展成公交信息服务的核心载体, 在完善公交系统、满足乘客需要等方面发挥着巨大作用。如何克服公交信息服务水平低, 切实提高乘客满意度已成为公交电子站牌信息服务体系必须解决的问题。因而, 在公交电子站牌不断人性化和智能化的形势下, 对公交电子站牌应用中存在的问题及其原因进行深入分析, 并积极探讨公交电子站牌信息服务体系的发展思路, 具有十分重要的现实意义。文章主要对公交电子站牌信息服务体系进行研究。

关键词：公交电子站牌,信息服务系统,存在问题,发展思路

参考文献

[1]陈茉, 向怀坤.基于GIS-T的智能公交信息系统设计[J].浙江交通职业技术学院学报, 2010, 11 (4) :5-8.

[2]韩自波.公交车车体广告用语凸显信息焦点的途径[J].淮海工学院学报 (社会科学版) , 2010, 8 (10) :109-111.

[3]姜淑芳.基于GIS的城市公交信息系统研究-以太原市为例[J].山西电子技术, 2011 (3) :94-96.

公交企业须以服务为本 第9篇

事情随着时间的逝去越发变得分明, 当初的发问一直萦绕在耳际。我心中自有一番感慨之言。

其一, 公交在享有财政补贴的同时, 必须进行监管。公交企业开设新线、增设站点、投放车辆、建设场厂、延长营业时间、缩短班次间隔时间和提高职工收入等, 总成本支出逐年增加, 而票价低廉, 且长期维持不变, 难以避免地出现政策性亏损。公共交通服务质量提高, 有利于优化城市交通结构, 有利于各行各业提高效益。因此, 公共交通是需由公共财政扶持的公益性行业。公益性体现公共利益的最大化。政府是社会公益的主要代表, 所以, 政府的根本职能是监管, 监管公交企业的服务质量。但主要公交线路高峰时段大间隔班次能允许和容忍吗?政府用公共财政购买了服务, 对服务质量不监管, 就是政府的失职和管理的缺位。市场中的博弈者通过履行义务达到享有权利, 公交企业不能确保服务质量, 就不该享有财政补贴。

其二, 与同类商品之间的竞争不同, 公共交通的竞争性主要体现在不同交通方式之间的竞争。通过提高公共交通的服务水准增强竞争力, 抑制小汽车过快、过量发展, 吸引超过合理时距的自行车、助动车、步行等慢行交通, 甚至使小汽车交通转移到公共交通上来, 从而确立公交优先发展的理念和公共交通在城市交通中的主导地位。公交企业一定要从这一根本目标和任务出发, 通过改善乘车条件, 提高服务质量吸引市民乘坐公交车辆。仅靠减少配车增加拥挤、延长班次间隔时间等手段意欲减亏, 结果只能是不断流失客流;乘客减少再抽车、再延长行车间隔时间……不可避免地陷入恶性循环之中。那么, 企业将渐失社会价值, 降低社会地位。