道路交通伤害范文

道路交通伤害范文（精选9篇）

道路交通伤害 第1篇

1 对象与方法

1.1 对象

在上海市虹口区选择依从性较好的2所小学作为干预学校,选择与干预学校的规模、教学水平相当的另外2所小学作为对照学校。以4所小学中的二～四年级学生作为研究对象。基线调查于2008年1月1-4日完成,其后进行干预活动。干预活动持续至2008年12月30日。效果评估调查于2008年12月25-30日完成。

1.2 方法

1.2.1 调查方法

采用自行设计的调查问卷,干预前对学生进行基线调查。调查内容主要包括:一般人口学资料、小学生预防和控制交通伤害的知识答对率、近1周不良交通行为发生率、上1 a交通事故发生率、上1 a交通伤害发生率。干预1 a后使用相同的问卷再次在同一人群中进行效果评估。共有8道交通安全知识题目、5种不良交通行为。

1.2.2 有关标准及定义

不良交通行为是指近7 d在参与交通过程中有以下1种行为即定为有不良交通行为,包括:(1)横过马路时不走斑马线 ;(2)闯红灯; (3)不走地下通道或过街天桥; (4)过马路时和同学打闹嬉戏; (5)坐在汽车副驾驶位时不系安全带。

道路交通事故是指车辆在所有的道路上(包括公路、街道)因过错造成人员受伤或者车辆损坏的事件。按照交通条例列出了7种事件: (1)人与非机动车相撞;(2)人与机动车相撞;(3)非机动车与非机动车相撞;(4)非机动车与机动车相撞;(5)机动车与机动车相撞;(6)车辆单独事件;(7)车辆与环境中物体相撞。只要小学生发生过上述情况中的任意1种即为发生交通事故。交通伤害是指由于交通事故导致:(1)受伤,到医院就诊; (2)没去医院就诊,但自行用药;(3)没用药,但活动受限。只要符合上述3种情况之一即诊断为交通伤害。

1.2.3 干预策略

此次干预是以“五E”干预理论中的教育(education)、评估(evaluation)为主要干预策略。在进行教育时,既运用经典的策略,主要为开发领导层、讲座、广播、展板展出等灌输型的方法;又有一些主动参与式的策略,如开展比赛、发放宣传品、记录交通行为等。在进行评估时以调查问卷、访谈等形式开展,先通过问卷对现状进行初次需求评估,再对采取的经典干预活动进行效果评估,当效果不显著时又进行了需求评估,基于需求评估对干预措施进行了调整。全部干预活动只在干预学校进行,干预对象为教师和小学生,干预时间为1 a。对照学校除进行干预前后的2次调查外,不采取任何干预措施。干预活动主要包括:(1)成立学校预防和控制道路交通伤害工作领导小组;(2)以宣传道路交通法和道路交通安全条例为主要内容,开展多种多样的干预活动,包括讲座、展板展出、发放宣传品,每日记录交通行为等;(3)实施基线评估、效果评估、需求评估。

1.3 统计方法

使用EpiData 3.1 建立数据库, 经数据核查和清理后, 采用SPSS 11.5 进行统计处理和分析。计数资料的比较采用χ2检验, 计量资料的比较采用t检验。评价指标:

知识答对率undefined

undefined

交通事故发生率undefined

2结果

2.1 基本情况

干预前共调查干预组565人(男289人,女276人),对照组730人(男370人,女360人)。80%以上的小学生每天上下学在路上需要花费的时间在0.5 h以内;小学生上下学的主要交通方式依次是步行、搭乘自行车/电动车、乘小汽车/公交车,采用这3 种交通方式的比例在干预组和对照组分别占95.2%和94.8%。干预后共调查干预组550人(男286人,女264人),对照组725人(男373人,女352人),与干预前相比,无论干预组还是对照组,2组学生在年龄、性别均具有一定的可比性(P值均>0.05),干预前后小学生参与交通的形式在构成上差异无统计学意义。

2.2 小学生道路交通伤害的干预效果评价

2.2.1 干预前后2组小学生交通安全知识变化情况

干预前2组交通安全知识的答对率差异无统计学意义。但可以看出2组小学生对“交通信号灯黄灯亮时,车辆及行人应怎样行驶”、“当你遇到灯光信号、交通标志或交通标线与交通警察的指挥不一致时,应该怎么做”、“雨天骑脚踏车所穿的雨衣最好是什么颜色”、“我国在道路上行驶的车辆,必须遵守右侧通行的原则”这几个知识点答对率较低。干预后干预组小学生交通安全知识的答对率由干预前的72.59%上升为81.89%,差异有统计学意义(χ2=109.442,P<0.01),但“交通信号灯黄灯亮时,车辆及行人应怎样行驶” 以及“我国在道路上行驶的车辆,必须遵守右侧通行的原则”这2个知识点小学生的答对率仍然比较低;干预组干预后交通安全知识的答对率高于对照组(χ2=20.258,P<0.01),差异有统计学意义。见表1～3。

注:()内数字为知晓率/%。

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2.2.2 干预前后2组小学生不良交通行为变化情况

干预前干预组和对照组不良交通行为发生率分别为47.96%(271/565),48.77%(356/730),差异无统计学意义(χ2=0.082,P=0.774)。干预后干预组小学生不良交通行为发生率由干预前的47.96%(271/565)下降为42.00%(231/550),差异有统计学意义(χ2=4.006,P<0.05);干预后干预组不良交通行为发生率为42.00%(231/550),低于对照组(49.66%,360/725),差异有统计学意义(χ2=7.37,P<0.01)。

2.2.3 干预前后2组小学生交通事故发生的变化情况

干预前干预组和对照组交通事故发生率分别为13.81%(78/565),12.60%(92/730),差异无统计学意义(χ2=0.404,P=0.525)。干预后干预组小学生近1 a交通事故发生率由干预前的13.81%下降为6.91%(38/550),差异有统计学意义(χ2=14.22,P<0.01);干预后干预组交通事故发生率(6.91%)低于对照组(11.59%,84/725),差异有统计学意义(χ2=7.906,P<0.01)。

2.2.4 干预前后2组小学生交通伤害发生的变化情况

干预前干预组和对照组交通伤害发生率分别为8.14(46/565),7.12%(52/730),差异无统计学意义(χ2=0.051,P=0.822)。干预组小学生干预后近1 a交通伤害发生率由干预前的8.14%下降为2.18%(12/550),差异有统计学意义(χ2=17.793,P<0.01);干预后干预组交通伤害发生率(2.18%)低于对照组(5.79%,42/725),差异有统计学意义(χ2=10.056,P<0.01)。

2.2.5 交通安全知识与交通事故的关系

干预后对2组小学生进行交通安全知识与交通事故关系分析,0=无交通事故,1=有交通事故;各知识点答对=1,答错=2,进行Logistic多因素分析,未发现知识的答对、答错与交通事故有关系,见表4。

3 讨论

研究结果表明,通过开展干预活动干预组小学生与对照组比较、与自身前后比较交通安全知识的答对率均显著提高,近一周不良交通行为发生率、近1 a交通事故发生率、近1 a交通伤害发生率均有显著下降。

目前,比较公认的预防和控制道路交通伤害的有效策略就是采用“五E”的科学方法,“五E”理论由世界卫生组织在“TEACH VIP”精品课程中首次提到,其中包括交通安全执法(enforcement)、交通安全工程(engineering)、交通安全教育(education)、环境安全(environment)、评估(evaluation)。国外采取的有效干预措施包括构建可以预防伤害的路网、制定并贯彻执行主要的道路安全法规、制造能见度强、使用具有碰撞保护功能的“智能化”车辆以及安全设施等。如使用安全带和空气袋这2项保护措施[5],撞车事故面部损伤发生的频率和严重程度显著降低。同时使用座位安全带和安全气袋的驾驶员面部损伤的发生率为0.22%,而单独使用安全气袋或座位安全带的发生率分别为0.67%,0.46%,二者均不使用者面部损伤的发生率为2.5%。Cummings等[6]研究发现,使用强制安全带可使机动车驾驶员和前座乘客发生伤害的危险减少40%～50%,重度损伤人数减少43%～65%,死亡人数减少40%～60%。而在北美,采用佩戴自行车头盔预防自行车伤害后,因骑自行车导致头颅损伤入院的比例下降了近50%[7]。挪威学者报道,实施自行车头盔法的5 a时间里,保护作用最明显的是3～13岁的儿童,其头颅伤发生的危险性显著降低[8]。 WHO认为对成人如果完全依赖开展单独的教育和宣传活动,并不能切实而持续地减少交通事故和严重伤害[9],对儿童却能增加交通安全知识并改变不良交通行为[10]。国内文献报道对学生进行健康教育也是可以降低交通伤害发生率的[11,12,13,14]。

此次研究显示,知识的掌握与否与交通事故的发生没有关联,这个结论反映了交通安全知识的提高和行为之间的不平衡关系,知识提高不会必然带来行为的改变,那种认为知识掌握的越多就越安全的观点是错误的[15],提示今后交通安全教育不仅以知识的传播为目的,而且应该更多地向改变态度和行为努力。

此次研究结果显示,干预是有效果的,可能有以下的原因:第一,采取了综合性的健康促进活动,积极争取到相关部门领导的支持和配合,且广泛动员学校领导、教师、交警、以及学生家长积极参与到干预活动中。第二,此次的干预对象是小学生群体,小学生对老师、交警、家长比较崇拜,易于接受他们的教导,而且可塑性强,随着年龄的增长,他们的行为会渐渐形成习惯。同时根据小学生的心理生理特点开展了一些互动性的活动,提高了小学生主动参与干预活动的积极性。第三,所有干预活动均严格按照设计的方案进行,保持较高的活动频次,并且持续开展记录每日交通行为活动共8周。第四,此次研究还运用了评估这种干预策略,当干预活动开展0.5 a时进行了效果评估,评估结果显示干预效果并不理想,及时采用参与式观察法了解到小学生对灌输型的健康教育参与的积极性不高;而对参与式干预活动比较有兴趣。基于上述的需求评估及时调整了干预方案,开展了一些互动性的活动,包括开主题班会课、发放交通安全知识书签、每日记录自己的交通行为等,使小学生由被动灌输改为主动参与,从而减少了不良交通行为的发生,降低了小学生的道路交通事故和交通伤害的发生率。

交通伤害是一个公共卫生问题。它的干预会涉及政府、公安、交通、医疗和教育、家庭等多部门。要从根本上解决青少年道路交通伤害问题, 仍需要跨学科、跨领域的协调与配合。

摘要：目的 了解小学生预防和控制道路交通伤害的干预效果,为预防和控制小学生道路交通伤害的发生,探讨有效控制策略和方法。方法 选取上海市虹口区2所小学为干预组,再选另2所小学为对照组。对干预组进行健康教育,为期1 a;对照组则不进行健康教育。在干预前后比较2组学生预防道路交通伤害的知识、近1周不良交通行为发生率以及1 a内交通事故发生率、交通伤害发生率。结果 干预组干预后交通安全知识的答对率比干预前有显著上升(P<0.01);干预组干预后近1周不良交通行为发生率比干预前显著下降(P<0.05);干预组干预后近1 a交通事故发生率和交通伤害发生率比干预前显著下降(P值均<0.01);以上4项指标与对照组比较差异均有统计学意义(P<0.01);未发现交通安全知识与交通事故有统计学关联。结论 以学校为基础的综合性干预可以有效减少小学生交通伤害的发生。

车辆伤害、交通事故应急预案 第2篇

预防和减少交通事故和车辆伤害，保护企业员工人身安全。应对车辆伤害、交通事故发生后的应急救援工作。最大程度地减少人员伤亡、财产损失，维护人民群众的生命安全和社会稳定。

1．2 编制依据

依据《中华人民共和国道路交通安全法》、《八冶公司安全生产管理条例》及有关法律法规和相关规定，制定本预案。

1．3 适用范围

凡在建设公司内部及周边地区发生的涉及公司内部车辆及人员的车辆伤害和交通事故，适用于本预案

1．4 工作原则

1．4．1 以人为本、安全第一。把保障人民群众的生命安全和身体健康，最大程度地预防和减少交通事故造成的人员伤亡作为首要任务。

1．4．2 保障道路交通有序、安全、畅通。

1．4．3 预防为主，安全第一。机动车驾驶员要严格遵守《中华人民共和国道路交通安全法》及其他有关规定，保障车辆行驶安全。避免或减少事故发生。组织体系

新疆建设分公司成立交通事故应急处置工作领导小组

组长：项目经理

副组长：项目副经理 成员由项目部工作人员组成。3 应急响应

3．1 车辆伤害，交通事故发生后，应急处置工作领导小组要及时赶赴事故现场。到达事故现场后，指挥员立即指挥封闭保护现场，疏散围观人员及引导其他车辆安全通行，并立即拨打“122”报警。

3.2 对事故现场的受伤人员及时抢救，首先查看伤亡情况，救助尚未脱险人员。并及时拨打“120”请求医疗部门救援。

3．3 实施救护过程中要注意保持现场原貌。对挪动的伤员要做出标识。

3．4 对紧急抢救的受伤人员要及时拦截过往车辆请求援助，将受伤人员送往医院救治。

3．5 现场指挥员要指挥疏导交通，预防发生交通阻塞，同时控制肇事人员，待公安交通民警到达现场后，主动提供事故情况，配合公安交通管理部门开展工作。预案管理与更新

随着道路交通安全相关法律法规的制定，修改和完善，部门职责或应急资源发生变化，或者应急过程及演练过程中发现存在的问题和出现新的情况，应及时修订完善本预案。预案实施时间

珍爱生命，运离交通伤害 第3篇

今年4月7日世界卫生日的宣传口号是“道路安全，防患未然”。

为什么世界卫生组织(WHO)会如此关注道路安全，人们应该怎样应对突如其来的交通事故，应该怎样远离交通事故带来的伤害呢？带着这些问题，本刊记者特地走访了我国交通医学的奠基人、中国工程院院士王正国。

按照约定的时间，记者准时来到王正国院士的办公室。见到记者，王院士很客气的招呼着要给我们泡茶，并让我们自己挑选茶叶，他的热情让记者倍感亲切。虽然当天凌晨才从外地赶回来，但王院士的脸上却看不到一点儿疲劳。我们的采访就从今年世界卫生日的主题开始——

道路安全与生命健康

和许多读者一样，记者对今年世界卫生日的口号颇感意外，为什么会把道路安全与世界卫生日联系到一起呢？

“其实只要仔细想想，就会发现道路安全与医学、健康和家庭、社会有着不可分割的关系。”王院士告诉记者，“在交通事故中存在着很多健康隐患，一大串触目惊心的数据就可以证明这一点，不仅是在身体上的致伤、致残甚至致死，而且对车祸中的受害者以及肇事者都会带来不同程度的心理伤害。你说交通安全与健康关系该有多大？”

“难怪世界卫生组织把交通伤害列为了世界第九大‘疾病负担’！”记者渐渐明白了。

“不仅如此，据科学预测，到了2020年，交通伤害很有可能超过艾滋病、结核病等，成为世界第三大疾病负担！”深深的担忧写在王院士的脸上，“我国车辆的数量正以十分惊人的速度增长，而道路的建设以及道路管理水平增长，却总是跟不上车辆增加的步伐，所以，交通伤害势必会更加严重。相应地，交通医学一定也会随之迅速发展！”

作为我国交通医学的奠基人，王正国院士真是三句话不离本行，但“交通医学”对于普通人而言，是一个很新的名词，有的人甚至从未听说。

看到记者有些疑惑的眼光，王院士耐心地讲起了交通医学的内容：“交通医学是研究交通事故发生规律和交通伤防治的学科，主要指公路道路交通事故引起的伤残或伤亡。”他说，其实简单地讲，与一切交通相关的医学方面的问题都是交通医学涉及的问题。

“原来交通医学也并不像想象中的深奥。那么，哪些人最容易受到交通伤害呢？”

听到这个问题，王院士站起身来，在他身后两个“巨大”的书柜中，拿出一本书，并熟练地翻到其中一页摆在记者的面前。原来，这一页上便记载着关于交通伤害人群年龄的统计：“据调查显示，男性、老人和儿童，尤其是贫困家庭的儿童发生交通伤害的几率最高。你们看，青壮年成为了交通事故中最大的受害者。在受害人群中，21岁到40岁之间的就占了57％左右，而其中又以26岁到30岁的最多，这无疑是社会财富很大的一笔损失，所以，减少交通伤害，势在必行！”

现场救治，时间就是生命

在交通伤害中，哪些部位受到的伤害最容易造成严重的后果，也是人们很关心的话题。但王正国院士显然对记者的这个提法有异议，他纠正道：“实际上，在发生交通事故时，人的任何部位都有可能受伤，而且都有可能受到很严重的伤害以致死亡。”

“原来是这样，那么，在救护人员到来之前，积极的自救和互救是否可以把伤害降低到最低限度呢？”当记者提出这个问题时，王正国院士微微一笑，表示赞同。

“那现场急救时最重要的原则是什么？”记者追问道。

“就是保持呼吸道通畅和止血。”王院士回答得毫不含糊，“车祸发生后，人们常可能因为种种原因使呼吸道阻塞，应该尽可能地使呼吸道通畅，如果情况危急，甚至可以用粗针、小刀的刀尖等立即进行环甲膜穿刺(气管切开)，使其通畅。虽然粗针、小刀等可能含有很多细菌、可能引发感染，但这时应牢记‘两害相权取其轻’的道理，因为任何伤害都比不上挽救生命更重要！往往就是那么几分钟，就能从死神手上夺回一条生命。”

“失血休克也是造成车祸死亡的一大原因，如果发现出血，应该立即用手紧紧压迫出血部位，争取救援时间。此外，拨打120急救电话和呼救也是在第一时间应该想到的。研究表明，伤员如果能在伤后5分钟内给予止血等救命性措施，30分钟内给予医疗急救，则18％～25％伤者的生命可因此得到挽救或避免致残。”

交通伤害，防患于未然

“现场救治固然重要，但减少交通伤害，最根本的还是在于预防。”王正国院士十分肯定地说道，“这是因为，交通伤害不同于许多一般的疾病，它是完全可以预防的。我们就不难理解，世界卫生组织为什么要把‘道路安全，防患未然’作为今年世界卫生日的主题了吧。”

“那究竟该怎样预防交通伤害呢？”

在回答这个问题之前，王院士先给记者讲了一个他亲身经历的小故事——

一次，王院士坐车去机场，当轿车行驶在机场大道的时候，他突然发现轿车像“蛇行”一般前行。他连忙问司机是怎么回事，没想到年轻的司机告诉他，昨天晚上一夜没睡，刚才实在太困，可能睡着了！王院士惊出了一身冷汗，开车竟然会睡着，太难以想象了！

现在谈起这件事，王院士还心有余悸地称自己是“拣”了一条命回来！“这件事情让我们看出，麻痹大意和侥幸心理是造成交通事故的重要原因。除了疲劳驾驶之外，像不系安全带、酒后驾驶、超速、追尾、驾驶时打电话……都是缺乏交通安全意识的典型体现，都是引起交通事故的危险因素。”王院士补充道，“但所有的危险因素，都是人们可以控制的！例如，有1/4的车祸致死者是被抛出车外所致，而使用安全带可使死亡率降低13％～55％。所以说，交通伤害从理论上来说，是完全能够很好地预防的！”

“要做到这些，其实最终都是归结到严格遵守交通法规上。今年5月1日起实施的《道路交通安全法》也就是防患于未然的一个强有力的措施。”王院士总结道。

“除了要避免这些危险因素外，我国对驾驶者的年龄以及身体的疾病状况有没有什么规定呢？”

谈到这个问题时，王院士略微思考了一下，他说：“根据我国国情，驾驶者的年龄被限制在70岁以下；至于哪些慢性病病人不能驾驶，目前国际上都还没有明确规定，不过现在一些相关组织也正试图制定一些相关规定。除了痴呆以及四肢残疾的人明显不适合驾驶外，心血管、糖尿病等病人驾驶汽车时，也有许多潜在的危险。所以，有这些疾病的人必须定期检查自己的健康状况，以确保驾驶安全和他人的生命财产安全！”

“那您自己驾车吗？您是怎样注意交通安全的？”听到这儿，王正国院士笑了笑，说道：“我不驾车，而且如果条件允许，我都尽量选择最安全的位置！”说到这里，王院士似乎有点“得意”。

原来车上位置的安全程度也有不同，记者连忙请教。王院士解释道：“驾驶员的位置比较危险，但由于出现险情时总是驾驶员最先察觉，出于人的本能，他会下意识地做出一些保护动作，所以从某种意义上说，这个位置又是相对安全的。而副驾驶的位置（即司机旁边）则最危险，它是后排位置危险程度的3倍。而驾驶员后面的这个位置，由于与驾驶员在同侧，又在后排，所以是相对最安全的地方。”

原来位置与安全有这么多学问！记者不禁感叹。

“我们生活在一个不安全的环境中，除了洪水、地震等自然灾害外，当属交通伤害了。自然灾害我们无能为力，但交通事故和交通伤害却是我们能预防的。”王正国院士感慨道。其实，在采访的过程中，王院士一直在强调交通伤害和交通事故是可以预防的观点。为此，王正国院士对本刊大力提倡并致力于大众健康（预防）教育的做法很赞赏，就在我们的采访快结束的时候，他还欣然提笔为本刊题词，“注意交通安全，远离交通伤害”几个刚劲有力的题词，映照出王院士对本刊读者的拳拳期望之情和深深挚爱之心。

专家简介：

城市轨道交通乘客伤害事故对策分析 第4篇

1 城市轨道交通乘客伤害的总体形势

1.1 设备与设施带来的安全压力

为了方便乘客出行, 轨道交通企业均使用高科技自动设施, 乘客在乘坐地铁出行时, 从最初的进站到最后出站, 整个行程都是自动设备在控制, 在各个通行口, 都配备了自动扶梯、垂直升降梯、进出站闸机、屏蔽门等大量自助和自动控制设备, 由于设备运输量大, 不间断运行、个别设备使用不当等因素, 使设备不断出现故障, 这些故障就埋下了许多不安全的隐患, 使乘客在地铁内的安全风险增加了。

1.2 客流量增长带来的安全压力

城市轨道交通规模不断扩张, 在地下已经形成了网格状分布, 随着人流的增长, 日客流量极速剧增, 未来城市轨道交通最大的安全隐患就是客流量的增长, 这也给运营安全管理提出了新的要求和挑战。

1.3 责任界定不明带来的法律风险

如遇地铁乘客伤害的情况, 需要参照《中华人民共和国合同法》、《中华人民共和国侵权责任法》等相关条款进行处理, 虽然有法可依, 但并不是专门针对地铁而设定的专项法规, 这种法规针对性不强, 责任不明晰, 如果发生乘客伤害事件, 那么就会出现模糊界限, 使轨道交通行业承担更多的法律责任风险。所以说, 要想维护地铁企业利益, 保证乘客交通安全, 就需要出台一系列专项法规, 明确城市轨道交通运输过程中发生的乘客伤害事件责任认定, 加入专门针对乘客乘坐轨道交通时自身不安全行为的惩罚性条款, 通过健全的制度保障, 进一步维护公共安全。

1.4 社会舆论带来的公关危机

城市轨道交通是公共设施, 当乘客在地铁发生伤害时, 如果处理不当, 极容易导致恶化为公共安全事故, 快速形成媒体、网络焦点话题, 形成舆论一边倒现象, 给轨道交通企业带来巨大的公关危机。

2 原因分析及应对措施

2.1 车门、屏蔽门开关引发的乘客伤害应对措施

2.1.1 司机一定要掌握好列车关门时机, 关注乘客上下车情况、确认列车与屏蔽门之间的空隙, 通过观察和经验积累, 避免出现夹人、夹物事故。

2.1.2 在显眼的位置多设置安全警示标志, 加大安全宣传画的张贴和列车广播宣传, 特别是对儿童一定要加强监控管护, 避免出现手被带进车门、屏蔽门间缝隙的情况发生。

2.1.3 站台防范也是必要的, 加派专门工作人员按照标准化作业程序, 维持乘降秩序, 防止乘客抢上抢下的情况。时刻注意观察列车开关门对乘客的拦截工作, 减少乘客抢行的冲门现象。

2.2 站内摔伤引发的乘客伤害应对措施

车站相关工作人员在加强日常的巡视, 时刻关注站内环境卫生和设备、设施状况, 如果发现雨天站内潮湿或渗水、漏水情况, 一定要向相关部门汇报及时抢修, 同时加强广播宣传, 在相应地域放置地滑警示标牌。另外, 由于乘客携带的不明物品导致的地面出现液态异物, 一定要做好客流引导并通知保洁人员清理, 使用干的拖把进行吸水, 保持地面干燥, 清理完成后, 确保地面无水渍、油渍等残留, 必要时在放置警示标牌或者进行围蔽, 提醒乘客滑倒。

2.3 搭乘扶梯引发的乘客伤害

2.3.1 扶梯运行方向与乘客伤害事件

扶梯是轨道交通重要的组成部分, 乘客在进入和出站时经常使用。从人的行为习惯发现, 人向后摔倒的突发性较强, 也不容易防备, 这时人就没有反应的时间, 特别容易摔伤。通过研究, 人们在搭乘下行扶梯时, 能够直接观察到扶梯与地面的高度差, 通常均会握紧扶手带, 保持身体平衡。相反当乘客使用上行扶梯时, 就不会握紧扶手带, 心理会很放松, 如果急于赶路, 人的还会在扶梯上走或者跑, 这些行为也极易发生伤害事故。

2.3.2 扶梯设计理念与乘客伤害的关系

不同的区域使用不同型号的扶梯, 也就是说扶梯设计是要根据区域进行的, 而人们出行为了方便, 乘坐了不符合设计和规定要求的扶梯, 使扶梯受到不必要的压力, 造成不必要的伤害。自动扶梯设计时, 对扶手带与护壁板之间预留一定距离, 一般不超过50mm, 对扶手带距梯级表面的垂直距离也要严格要求, 一般大于900mm、小于1100mm, 这是国际现行标准设计规范。

2.3.3 应对措施

(1) 在最初进行扶梯设计调研时, 就需要根据不同的场地情况, 增设中间层或扶梯中转层, 这样就能从根本上减少大跨度扶梯数量, 增加扶梯强度, 把扶梯使用安全风险降低;加装安全警示灯、提示音、乘客倚靠扶梯侧板、警示感应。 (2) 做好日常维护和维修, 加大对扶梯运行状态的检查力度, 通过巡视、检查等管理措施, 及时发现设备运行异常, 做好停用维修工作, 对扶梯的防护装置在平稳、结实, 保证稳固性, 确保乘客不能自由移开防护, 保护乘客安全。 (3) 需要专门人员对闸口进行适时监督, 对那些携带超高、超长物品进站乘车的乘客, 进行劝导。 (4) 对那些跨度大的扶梯进行有效疏导, 避免乘客出现不规范乘梯现象, 对上行扶梯入口端加强安全监控与安全宣传, 使乘客均能养成良好的搭乘扶梯习惯。

2.4 列车与站台间空隙引发的乘客伤害应对措施

对设备进行观测, 时常进行人本化改造, 通过加装防踏空胶条、站台边缘加装警示照明灯等小改动, 提醒乘客注意脚下安全。在站台加大宣传力度, 提醒乘客注意上下车安全, 谨防踏空;合理引导乘客出行, 避免相互推挤发生事故。

2.5 闸机刮伤、夹伤引发的乘客伤害应对措施

闸机是通道口最重要的设备, 一定要有专门人员在闸口引导, 特别是对那些儿童及孕妇, 要做好出入闸机引导服务帮扶, 培养乘客良好的闸机使用习惯, 保证出行安全。

3 乘客伤害事件后续处理

不同的伤害事故的不同的处理方式, 建议采取以下措施做好后续工作。要加强调查取证力度、掌握第一手证据资料, 保证后续事件处理能够有据可依。当事故发生后, 工作人员需要马上进行必要的帮助和救治, 随时收集意见、安抚乘客情绪, 避免激化矛盾。一定要划清乘客伤害事件层级、职责, 通过专门部门进行处置, 避开乘客情绪对立的敏感期, 分阶段、分步骤逐层级处理, 避免事态恶化, 化解不必要的公共安全危机。

4 结束语

城市轨道交通客运存在一定的安全风险, 而科学的管理不仅能保证乘客人身安全, 也树立了城市轨道交通行业服务良好形象。出现安全事故, 只有通过合理的处置, 积极构建良好关系, 才能最终确保乘客安全出行, 打造轨道交通服务品牌。

摘要：轨道交通作为城市重要的交通运输工具, 为人们出行带来方便的同时, 也埋下了许多安全隐患, 乘客意外伤害问题也成为轨道交通较为棘手的现实问题。文章通过对城市轨道交通乘客伤害类型的剖析, 明确提出对各类乘客伤害问题的处理建议, 同时, 也针对旅客伤害事件的后续处理等事项, 提出相关建议, 以此, 积极构建城市轨道交通环境, 保证乘客不受意外伤害, 确保乘客出行的顺畅。

关键词：城市轨道交通,乘客伤害,事故分析,措施

参考文献

[1]张文显.法理学[M].北京:中国法制出版社, 2002.

[2]赖丽萍, 陈勇烽, 晏小波.国内外地铁车站楼扶梯设计方法比较分析[J].城市轨道交通研究, 2012 (10) :17-20.

道路交通伤害 第5篇

随着我们的生活水平的提高，很多的家庭都是有了小轿车，出门都是用车子代替步伐。正因为这样，到处都是车辆，孩子的交通安全也是让很的父母担忧的。那么，如何去规避这些交通安全呢?

不要让孩子留在车内

1

其实汽车就如同一个大铁盒子，当车子关闭所有的设备，车内的温度就会上升，可以在短短的几分钟让孩子的体内温度上升，出现窒息的症状。

不要让孩子在车里吃东西

2

很多的父母为了不让孩子哭闹，在车上买了很多的零食哄孩子。在行驶中，孩子吃东西，若车子是刹车状态还是颠簸摇晃都是会导致孩子噎着的。严重者会导致窒息。建议：不管是大人还是孩子，在车上最好是不要吃东西。

不要让孩子上下车

3

虽然说让孩子一个人去尝试些东西可以提高自理能力。但是，要选对场合。比如，不要让孩子一个人上车，因为孩子的力气比较小，开车门如果不推到位的话，容易夹伤孩子。不要让孩子一个人下车，很多的孩子一开车门就使劲往外跑，没看看路的旁边有没有车，如果旁边有车开过来会导致被撞。

12岁以下的孩子不能坐前排

4

很多孩子都很喜欢坐在前排，因为前排可以看到前面的路，孩子的`好奇心又特别的重。但是，前排的位置不是孩子安全的位置，就算是系上了安全带，对孩子的安全还是没有保障的。一般12岁以下的孩子身高都是不足1.4的，而前排的安全带的设计都是根据成年人的体型去设计的，不管是座位还是安全带的设计都是不符合孩子的。为了安全起见，一定要在后座设计孩子的专用座位。

不要抱着孩子坐车

5

很多人都认为抱着孩子坐车就能安全了。现在为大家介绍一个案例。当小车每小时40公里行驶的时候，在惯性下孩子受到的冲击力是200多千克，也就是相当4个成年人的体重，就算家长全力保护着也是没法抱住孩子的。

尽可能不要在车上装饰品

6

很多人很喜欢在车子里放些香水或者小公仔，看似好看，但，在紧急情况下，这些装饰会成为一颗定时炸弹，孩子在车中难免会受到伤害的。

道路交通伤害 第6篇

资料与方法

采用分层随机整群抽样, 分别抽取肥西县县级综合医院、乡镇中心卫生院、乡镇普通卫生院各1所, 2012年1月1日-12月31日就诊的所有初诊交通伤害患者为调查对象, 共2 874例。

调查方法:采用中国疾病预防控制中心慢病中心制定的《全国伤害监测报告卡》, 调查内容包括:人口学特征, 伤害发生时间、地点, 发生时的活动, 发生原因, 伤害意图、性质、部位、严重程度及结局等。

统计学方法:采用中国疾病预防控制中心提供的《全国伤害监测信息管理系统软件》录入和建立数据库, 利用SPSS 18.0软件进行统计分析, 统计描述采用构成比和相对比, 不同构成比的比较用χ2检验。

结果

伤害对象人群分布:共纳入对象2 874例, 男1 677例 (58.35%) , 女1 197例 (41.65%) 。21~50岁年龄段的人群占58.36%, 41~50岁年龄段的人群所占比例最高 (24.29%) 。文化程度分布以初中生为主 (46.10%) , 见表1。

交通伤害发生的时间分布:伤害发生时间分布呈现2个高峰, 分别是上午7∶00~9∶00 (20.39%) 和下午18∶00~20∶00 (29.40%) 。这两个时间段是上下班的高峰和天色渐黑的转换时, 见图1。

交通伤害受伤部位分布:交通伤害中部位分布排名居前4位的是下肢 (28.98%) 、头部 (24.91%) 、多部位 (17.22%) 、上肢 (14.33%) , 见表2。

交通伤害地点分布:交通伤害地点绝大部分以公路/街道为主 (95.37%) , 其次依次为公共居住场所 (2.47%) 、家中 (0.63%) 、农场/农田 (0.49%) 。

交通伤害发生时活动分布:交通伤害发生时, 以驾乘交通工具为主 (81.97%) , 其次为休闲活动 (15.24%) 、有偿工作 (2.05%) 。其中死亡人群15例, 73.33%因驾乘交通工具引起。

讨论

随着经济的飞速发展, 人们出行的工具逐渐多样化, 与之相对应的基础设施建设并没有跟随着此步伐飞速地发展且人们的交通安全意识相对滞后, 这三者之间的矛盾就导致各种交通事故发生的频率逐年增加。

本研究显示, 交通伤害21~51岁年龄段占了伤害总数的58.36%。其主要原因可能与这部分人群正处于工作阶段, 外出活动频繁, 其更容易暴露于交通高危环境[2]。伤害发生时间分布呈现两个高峰, 7:00-9:00 (20.39%) 和18:00-20:00 (29.40%) 。这两个时间段是上下班的高峰和天色渐黑的转换时, 因而伤害发生的几率就大。

交通事故中躯体受伤部位最常见于下肢和头部, 这与黄强等人的研究的结果基本相符合[3]。交通伤害躯体分布特点对机动车辆的安全防护设计有很强的指导意义, 能够在发生交通事故时最有效地减轻伤害的发生。

交通伤害以驾乘交通工具及公路/街道为主, 机动车交通事故引起的伤害程度远大于非机动车交通事故引起的伤害, 因此, 要加强对机动车的管理, 提高驾驶执照的发放标准, 加强交通执法力度, 减少道路交通伤害事件的发生。

摘要：目的:探讨安徽肥西县交通伤害发生的特点和规律, 为开展交通伤害预防与控制提供科学依据。方法:采用分层随机整群抽样方法随机抽取肥西县县级综合医院、乡镇中心卫生院、乡镇普通卫生院各1所, 研究这3所医院2012年1月1日-12月31日就诊的所有初诊交通伤害患者。结果:共报告全年累计收集交通伤害2 874例, 男1 677例 (58.35%) , 女1 197例 (41.65%) ;交通事故中以中青年为主, 2150岁年龄段的人群58.36%;交通伤害中部位分布排名居前4位的是下肢 (28.98%) 、头部 (24.91%) 、多部位 (17.22%) 、上肢 (14.33%) ;交通伤害地点绝大部分以公路/街道为主 (95.37%) , 其次依次为公共居住场所 (2.47%) 、家中 (0.63%) 、农场/农田 (0.49%) ;交通伤害发生时, 以驾乘交通工具为主 (81.97%) , 其次为休闲活动 (15.24%) 、有偿工作 (2.05%) 。结论:交通伤害为本地区严重的公共卫生问题, 是危害本地区居民健康和生命的主要危险因素, 政府部门应采取有效的措施进行干预, 包括加强对机动车及非机动车的管理, 提高交通安全意识, 有效预防交通伤害发生。

关键词：交通伤害,伤害监测,流行病学

参考文献

[1]公安部交通管理局.中华人民共和国道路交通事故统计年报.2005.

[2]谭天林, 欧兵玺, 廖代安, 等.成都市新都区2006-2007年道路交通事故伤害流行病学研究[J].华西医学, 2008, 23 (4) :761-765.

道路交通伤害 第7篇

一、儿童上学或外出路上被车撞伤该怎么办

现代生活节奏加快, 很多父母因工作忙, 有时不能接送孩子上学或放学。特别是当孩子能自己骑自行车后, 一般父母就让孩子“放单飞”了。前不久, 某居民小区11岁女孩园园在骑车去离家2公里地的学校上学途中, 被一辆小货车撞倒, 小园园的左脸颊被划破且血流不止, 一条腿也痛得站不起来。这时, 从肇事货车上下来一个青年, 急忙将园园的自行车扶起, 并将园园搀扶到路边坐在路沿石上, 说自己出门匆忙没有带钱, 让她稍等自己回家拿钱带她上医院包扎, 却再无踪影。这个卑鄙的肇事者便是利用了儿童社会经验少, 容易相信人的弱点而轻易脱身。现实生活中这样的例子很多, 有的司机一看见被撞的是个孩子便明目张胆地连车也不停而逃之夭夭。遇到上述情况, 家长要教会孩子尽量记住肇事车牌号、门徽上的标记、驾车人和车厢所载货物等特征, 并就近拨打“110”或“122”事故报警电话, 让警方尽快找到肇事车辆。儿童在发生被撞伤的事情后, 若有同伴在旁, 可赶紧让同伴去向家长或老师报告;如果周围有行人, 也可以大声喊叫, 有意识地引起行人注意甚至围观, 给肇事人以心理上的压力, 使之不能生出讨便宜等非法念头。

二、儿童乘车应该注意啥

现在家庭轿车多了, 经常可以看到飞驰而过的轿车里常有儿童坐在驾车人旁边的副驾驶座位上, 甚至有的孩子就爬在车的前台上玩耍。这是很危险的, 一旦遇到情况紧急刹车或路面因坎坷而车身剧烈震动, 儿童很容易因惯性而碰撞致伤。而且, 在巨大的惯性之下, 孩子甚至还有可能撞破前风挡玻璃而被抛出车外。儿童乘车不要坐在第一排, 可以避免急刹车时由于惯性作用而造成身体向前冲;最好选择设有固定儿童座椅的车, 没有儿童座椅的可垫高座位并系好安全带;叮嘱孩子不要在车上嬉闹, 更不要有干扰驾车人的“小动作”。10周岁左右的孩子就可以教他在车辆行驶中发生意外情况下防范车祸伤害的技巧, 教育孩子学会紧急情况下的自救常识。当发现车辆出现异常时要注意力集中, 赶快抓紧扶手或靠背;同时双脚用力前蹬, 以减缓身体前冲的速度, 迅速抱住头部, 减少落地时的反作用力, 减轻头、胸部的损伤。

三、有陌生人让给带路或邀请上车如何应对

媒体经常报道一些儿童在外出时被人以带路或其他借口让其上车, 然后再实施绑架以敲诈勒索或其他犯罪的案例。这类违法犯罪嫌疑人就是利用了未成年人智力发育不健全, 头脑简单而又乐于热心帮助人的弱点, 最终成为任歹人摆布的“羔羊”。这就要求家长平时要告诫孩子千万不要轻易相信陌生人的话, 如果有人问路可热情解答, 但当其让带路到较远或偏僻的地方时就要提高警惕了。为防不测, 儿童遇到这种情况可以虚张声势谎称家长、同伴或老师等就在附近来麻痹对方, 使其不敢妄为。当陌生人以“父母出事住院了”, 是父母、外公外婆或爷爷奶奶等让接自己到医院看望时, 也不要轻易相信, 可以向其借用手机与家人核实, 或坚持要与最熟最近的如姑姑、叔叔等人一起去而设法摆脱。当对方以武力胁迫时, 若附近有人可大声呼救, 若周围僻静而自己又势单力薄, 不要盲目激烈抗拒以免对方起加害之心, 可设法与之周旋伺机寻找逃脱虎口良机。

四、孩子想骑车, 家长怎么办

道路交通伤害 第8篇

1 对象与方法

1.1 对象

采用分层随机抽样方法,随机选择石家庄市34所小学,对573名一线承担班主任工作的教师进行调查,教师自愿独立完成问卷的填写,并当场收回,本次共收到有效问卷526份,有效应答率为91.8%。

1.2 方法

1.2.1 调查方法

采用自行设计问卷,对教师进行调查。内容主要包括一般人口学资料、交通安全的相关知识和行为等。对调查员进行统一培训后实施现场调查。

1.2.2 道路交通事故及道路交通伤害的判断标准

道路交通事故是指车辆在道路上因过错或者意外造成人员受伤或者车辆损坏的事件,可能导致伤害,也可能不导致伤害。交通伤害诊断标准:①受伤后到医院就诊;②虽没有去医院就诊,但自行用药;③虽没有用药,但活动受限。只要有上述3种情况之一即诊断为交通伤害[3]。

1.3 数据处理

调查数据使用EpiData 3.0建立数据库,进行双录入,经逻辑核查后转入SPSS 13.0进行统计处理与分析,计量资料之间的比较采用t检验和方差分析,计数资料之间的比较用χ2检验。

2 结果

2.1 一般情况

本次研究实际调查573名一线承担班主任工作的教师,共收到有效问卷526份,有效应答率为91.8%。被调查对象平均年龄为(37.26±8.19)岁,其中最大59岁,最小20岁。男性118人,占22.4%;女性408人,占77.6%,男女比0.29 ∶1。

2.2 小学教师步行交通伤害情况

过去1年内34.0%的小学教师步行时发生交通伤害,58.1%引起交通伤害的交通工具为自行车,见表1。

2.3 小学教师交通安全知识知晓情况

不同性别、不同年龄小学教师交通安全知识知晓程度差异无统计学意义(P>0.05),见表2、表3。

2.4 道路交通规则的遵守情况

不同性别教师对于遵守“遇到道路中间有护栏时走人行天桥”的交通规则的差异有统计学意义(P<0.01),其他交通规则遵守情况差异无统计学意义(P>0.05),见表4。关于当有急事遇到红灯时仍等绿灯亮了再走,不会三、五人在马路上并行,不在马路上打闹嬉戏等问题在不同年龄调查对象中差异有统计学意义(P<0.05或P<0.01),其他道路交通规则的遵守情况差异无统计学意义(P>0.05)。见表5。关于教育学生自觉遵守交通规则的行为在不同年龄调查对象中差异有统计学差异(P<0.05)。

2.5 预防交通伤害相关行为

不同性别教师预防交通伤害相关行为的差异无统计学意义(P>0.05),见表6。其他预防交通伤害相关行为差异无统计学意义(P>0.05)。见表7。

3 讨论

石家庄市小学教师的道路交通安全和交通伤害的知识和行为总体情况良好,知晓情况好于社区居民,主要因为社区居民大多没有接受过系统的交通安全教育,他们所掌握的交通安全知识多是通过公共媒体获得[4]。教师由于承担教授学生安全知识的任务,接受专门培训较多,且主动接受交通伤害相关知识的意识较强,认真看交通安全知识宣传手册和展板的比例较高,使其自身交通伤害知识知晓水平得到提高。接受过预防伤害或安全防范教育和培训的教师40～49岁组比例最高,教育学生自觉遵守交通规则和教师自觉遵守交通规则的比例30岁以下教师低于30岁以上教师,因此,应在加强对青年教师的相关知识培训同时,加强其伤害教学能力培养,作为常规工作进行要求,提高教师授课比例。伤害健康教育工作应针对不同人群进行,针对不同年龄的教师展开多种形式的道路交通安全教育活动,从社会、家庭、学校全方位着手,力求全面而有效地培养小学教师良好的安全习惯和知识、信念、行为,让道路交通安全意识成为一种社会风尚。本调查显示,不同性别教师除对于遵守“遇到道路中间有护栏时走人行天桥”的交通规则有差异外,其他交通规则遵守情况无差异;但国内报道显示,道路交通伤害的发生率、伤残率和死亡率都是男性高于女性[5];与国内相关报道不同,可能与教师文化程度普遍较高,在有关交通法规和政策的执行力度上好于普通居民有关。

综上所述,针对不同人群,积极进行健康安全教育,将道路伤害隐患消除在萌芽状态之中。可以通过教师的行为来积极地影响学生,对学生也能达到教育的目的。通过健康教育对小学生交通伤害进行干预,利用各方面有利资源,协同做好教师及其他人群交通伤害的预防与控制工作。卫生部门应该做好技术指导,教育部门也应发挥组织能力,负责落实、开展各项宣传教育活动,定期组织检查,调动教师的积极性。

摘要：目的 了解石家庄市小学教师的步行交通伤害及相关知识行为,为有效开展小学生交通伤害干预工作提供依据。方法 采用分层随机抽样的方法,对石家庄市小学教师步行交通伤害及相关知识行为情况进行问卷调查,分析年龄、性别等因素对小学教师的步行交通伤害及相关知识行为的影响。结果 过去1年中有34.0%的教师在步行时受到交通伤害。不同性别、不同年龄的小学教师交通安全知识知晓程度差异无统计学意义。不同性别教师对于遵守“遇到道路中间有护栏时走人行天桥”的交通规则差异有统计学意义(P<0.01);关于当有急事遇到红灯时仍等绿灯亮了再走,不会三五人在马路上并行,不在马路上打闹嬉戏等问题在不同年龄调查对象中差异有统计学意义(P<0.05或P<0.01);不同性别教师预防交通伤害相关行为差异无统计学意义(P>0.05),关于教育学生自觉遵守交通规则的行为在不同年龄调查对象中差异有统计学意义(P<0.05)。结论 石家庄市小学教师的步行交通伤害发生率较低,相关知识行为认知程度较高。

关键词：伤害,步行交通,知识,行为,小学教师

参考文献

[1]王声湧.校园安全与中小学生伤害现况[J].中国学校卫生,2006,27(2):96-98.

[2]张劲松,王静.教师行为干预对学生健康教育的影响[J].中国学校卫生,2001,22(6):544.

[3]姚玉华,陈道湧,周峰.上海市虹口区小学生预防交通伤害知识态度行为调查[J].中国学校卫生,2008,29(11):991-992.

[4]徐浩锋,李剑森,马文军,等.广州市部分人群交通伤害意识定性研究[J].华南预防医学,2005,31(2):29.

道路交通伤害 第9篇

青少年生性活泼好动,生活经验相对缺乏,自我保护意识淡漠,致使伤害事故频繁发生,尤以交通事故的危害最为严重。为了预防与控制交通伤害,笔者于2007年1月11-14日对上海市虹口区小学生的预防交通伤害知识、信念、行为进行了调查,现将结果报道如下。

1 对象与方法

1.1 对象

采用整群抽样方法,随机选择上海市虹口辖区内的4所小学,对所有二～四年级的学生1 295名进行调查,其中男生660名(50.9%),女生635名(49.1%)。年龄(9.35±1.05)岁。

1.2 方法

1.2.1 调查方法

采用自行设计的问卷,对学生进行调查。内容主要包括:一般人口学资料、对交通法及其相关知识的掌握情况、对交通安全的态度、前1周参与交通过程中的违章情况以及过去1 a中道路交通事故及伤害的发生情况等。问卷设计经专家严格把关。对调查员进行统一培训后实施现场调查。

1.2.2 道路交通事故及道路交通伤害的判断标准

道路交通事故是指车辆在道路上因过错或者意外造成人员受伤或者车辆损坏的事件,可能导致伤害,也可能不导致伤害。交通伤害诊断标准:(1)受伤后到医院就诊;(2)虽没有去医院就诊,但自行用药;(3)虽没有用药,但活动受限。只要有上述3种情况之一即诊断为交通伤害。

1.3 数据处理

调查数据使用EpiData 3.1建立数据库,进行双录入,经逻辑核查后转入SPSS 11.5进行统计处理与分析,计量资料之间的比较使用t检验和方差分析,计数资料之间的比较使用χ2检验。

2 结果

2.1 一般情况

4所学校分布在虹口区不同街道中,学校毗邻次要马路,与主要马路相距50～100 m。有39.3%的小学生选择步行上学,31.7%的学生乘自行车或电屏车、助动车,24.0%的学生乘车上学,5.0%的学生骑自行车上学。由家人接送的占79.23%,独自上学及与学生同行的占20.77%。有89.11%的同学上学途中所需的时间在30 min以内。

2.2 小学生预防道路交通伤害知识

小学生预防道路交通伤害的知识平均答对率为67.86%,男生平均答对率66.11%,女生为67.05%,差异无统计学意义(χ2=1.310,P>0.05);二～四年级学生知识答对率分别为68.00%,66.57%,73.79%,差异无统计学意义(F=0.399,P>0.05)。见表1。

2.3 小学生对道路交通法及交通伤害的态度

调查显示,有76.06%的学生表示愿意认真学习和遵守交通规则,并且发现同学有违章事件时会提醒,有89.50%的学生在学习交通安全知识后会自觉遵守交通法规,正向态度率为80.80%。见表2。

2.4 小学生参与交通过程中的违章行为

调查显示,调查前1周内小学生步行、搭乘公共交通工具参与交通时有过违章行为的比例为52.43%。其中不走斑马线的比例高达33.51%,其次是坐在小汽车副驾驶位不系安全带,比例达28.43%。其中随意横穿马路、在马路上打闹嬉戏不同性别间差异均有统计学意义(χ2=6.685,8.056,P值均<0.05)。学生违章情况随着年级增高,违章率逐渐下降,经过统计学检验,不走斑马线和坐在汽车副驾驶位时不系安全带不同年级学生间差异有统计学意义(χ2=12.476,13.125,P值均<0.05)。见表3。

注:()内数字为百分率/%。△不同年级间比较,P<0.05;*不同性别间比较,P<0.05。

2.5 小学生道路交通事故及道路交通伤害的发生情况

在调查前1 a中,被调查对象中有171人发生交通事故,占13.20%。其中男生交通事故发生率为15.30%,女生为11.02% ,男生明显高于女生(χ2=5.171,P<0.05)。二～四年级的学生交通事故发生率分别为17.25%,10.05%,11.64%,各年级之间差异有统计学意义(χ2=10.881,P<0.01)。经过两两比较,二年级与三、四年级之间差异有统计学意义(χ2=9.429,5.519,P值均<0.05)。

在发生交通事故的171人中,共有98人受伤,占发生交通事故的57.43%,其中男生受伤率为56.18%,女生为59.32%,男生与女生差异无统计学意义。二～四年级的学生交通伤害发生率分别为62.30%,53.66%,54.35%,经统计学检验,各年级之间差异无统计学意义。

3 讨论

研究表明,目前虹口区小学生预防道路交通伤害的知识水平较低,平均知晓率为67.86%,没有性别、年级差异。对交通安全态度不够端正,仅有76.06% 的小学生在遇到学生违规时会提醒他,有接近77%的同学愿意认真学习交通法规,有90%的小学生表示在学习交通法规后会自觉遵守交通规则。调查前1周内小学生在以步行、乘小汽车等交通工具时有过违章行为的比例为52.43%,高于静安区中学生的报道[2]。在交通违章项目中,乘坐小汽车副驾驶位不系安全带比例高达28.43%,提示家长对学生的错误交通行为比较漠视,没有给予足够的重视。调查发现,在过去1 a中曾经有13.20% 的小学生发生过交通事故,且男生显著高于女生,低年级学生高于高年级学生。交通伤害发生率高于段蕾蕾[3]报道的全国21省/市青少年交通伤害的发生率,也高于刘秀荣等[4]报道的北京市中学生交通伤害的发生率。本次调查的是小学生,相对中学生而言,小学生心智发育没有中学生成熟,遇到紧急情况反应较慢,同时,小学生体格较小,在道路上目标小,不易被驾车者发现,故交通伤害发生率较高。

此次调查表明,虹口区小学生在预防道路交通伤害的知识、信念和行为方面均存在一定问题:交通安全知识知晓率较低,对创造良好的交通环境还缺乏基本的认知;对预防交通伤害的态度还有待进一步加强;日常步行、乘车时违章率较高,家长对小学生的违章行为不能及时纠正。

参考文献

[1]冯晓刚,杨青,陈依.2001-2004年上海市中小学生伤害死亡流行病学分析.上海预防医学杂志,2005,17(5):203-205.

[2]郭亚文,刘洪雷,周祖华.上海市静安区学生道路交通安全知识、态度、行为.中国学校卫生,2005,26(4):316-317.

[3]段蕾蕾.全国21省/市伤害现状调查.中国健康教育,2004,4(1):175-177.