病害加固范文

病害加固范文（精选11篇）

病害加固 第1篇

对于大部分出现桥梁桩基砼被淘空、钢筋锈蚀严重等病害, 采取了加固防护措施, 对病害桩基围堰后开挖桩基周围杂土, 清洗干净病害桩基砼表面杂质, 凿新凿毛砼表面, 对生锈钢筋除锈, 按设计在桩基砼上环绕植一定规格的钢筋, 环绕桩基布置钢筋网, 灌注砼, 进行钢筋砼包裹防护; 对于部分桥梁桩基由于病害造成承载力不足, 则在该桥墩加灌注桩与原灌注桩形成应力体系增强桥墩承载力: 如S238线五华安流大桥17个桥墩都在横系梁中间加灌注桩1根 ( 如图1、图2所示) 与原2根灌注桩构成桥墩承载力体系, 保证桥墩承载力。

2钢筋混凝土刚架拱大桥病害及其加固方法

上世纪80年代末90年代初, 梅州地区建设了一定数量的钢筋混凝土刚架拱大桥, 由于当时的设计标准较低, 仅适合当时的交通量小及载重不大交通状况。随着梅州国民经济发展的突飞猛进, 公路交通运输的交通量呈几何级增长及超载重车日益增多, 上世纪梅州地区建设的钢筋混凝土刚架拱大桥普遍显露出刚架拱结构桥的通病: 原设计标准较低, 刚性不足, 载重车辆通过时桥面产生挠度偏大, 致使桥面铺装钢筋混凝土出现较多网裂甚至出现碎裂、空洞, 而其他部位病害较少。起初仅对桥面铺装进行大修: 加大加密铺装钢筋网, 提高混凝土强度等级, 但是维修效果不佳。

1) G205线梅州大桥 ( 刚架拱结构) 是1994年12月建成通车, 2005年7月, 对该大桥桥面铺装进行了大修完工通车, 但到2007年后, 桥面铺装钢筋混凝土又出现较多网裂, 而且逐年不断增加。2011年5月, 对该大桥又进行加固维修, 此次加固维修方法是: 1行车道处新增拱片加固: 对原主拱片裂缝处治后, 在中间行车道处5片原拱片之间新增拱片, 每跨共新增4片拱片, 新旧拱片通过增大截面加固后的横系梁连接。2横系梁加固: 采用钢筋混凝土增大截面法进行加固。3桥面板及桥面铺装改造: 拆除内侧6条肋腋板重新浇注16cm厚桥面板; 拆除全桥桥面铺装混凝土, 重铺桥面铺装层。该大桥维修加固工程于2012年6月完工后, 通车至今桥面完好。

2) S223线梅县剑英大桥 ( 刚架拱结构) 1989年12月建成通车, 2005年6月桥面铺装大修完工通车后, 到2007年11月对该大桥进行加固维修。此次加固维修方法是: 1主拱实腹段、拱脚和弦杆正弯矩区段采用粘贴碳纤维布加固; 弦杆侧面粘贴钢板进行加固; 采用粘贴钢板方法加固钢架拱桥的大、小节点区。2采用扩大断面法加固钢架拱桥横系梁, 拆除全部肋腋板和悬臂梁, 每孔新增两片钢架拱片, 使拱片间距由3. 2 m变更为1. 6 m。3全桥改为现浇桥面板, 并适当增大板厚和配筋以提高其承载能力。4加固白渡端组合桥台和雁洋段悬臂箱式桥台; 白渡端拱肋修复和桥面下绕的调整。5重新浇筑桥面铺装, 拆除原栏杆和人行道板, 改为防撞墙加钢管扶手形式; 更换全桥伸缩缝。该大桥加固维修工程于2009年1月完工后, 通车至今桥面完好 ( 见图3) 。

3) S334线丰顺县留隍大桥 ( 刚架拱结构) 是1992年建成通车, 2006年8月, 对该大桥桥面铺装大修过一次, 但维修效果不佳。2009年12月又对该大桥进行加固维修, 此次加固维修方法是: 1桥台加固: 在桥台侧面增加混凝土肋梁提高整体受力性能, 完成加固后, 对破损、残缺的锥坡进行修砌、恢复。2拱肋增大截面加固: 上弦杆、竖杆、斜撑、主拱脚、空腹段两侧加厚15 cm, 新增加截面上增加抗弯钢筋, 并将新增加截面的联结钢筋植入原结构, 以保证新增截面与原结构共同受力。3桥面系改造: 凿除原桥面, 拆除原桥伸缩缝、护栏, 待拱肋增大截面浇筑完成后, 清洗凿毛原拱肋腋板上表面, 依照设计图纸在肋腋板钻孔植筋, 按照设计图纸布置横向、纵向钢筋网片, 浇筑桥面板、护栏, 安装伸缩缝。该大桥加固维修工程于2010年9月完工后, 通车至今桥面完好 ( 见图4) 。

3结语

随着桥梁使用时间的增长, 公路交通日益加重, 以及桥梁所处的地理环境的不断变化, 桥梁出现的病害将越来越多。为保障桥梁安全运行、人民生命财产的安全, 应切实做到定期对桥梁进行认真检查, 及时发现桥梁病害, 深入分析, 采取切实有效的维修加固方法。

摘要：近几年, 随着梅州五华县及周围县市的经济建设突飞猛进, 基建项目大量涌现, 对建筑材料用量需求非常庞大, 特别是对河砂的需求尤为突出, 致使五华县区域内河流的河砂被大量采集, 造成五华县区域内河床下切严重, 导致大部分跨河桥梁下部桩基础裸露被冲刷, 桩基砼被淘空、钢筋锈蚀严重等病害, 对桥梁安全运行状况产生重大隐患, 对人民生命财产安全构成巨大威胁。

洞口高沙大桥病害分析与加固方法 第2篇

洞口高沙大桥病害分析与加固方法

以洞口高沙大桥为例,经检测分析认为该桥各部分结构构件和桥面不同程度受损,病害较严重.对该桥各种病害成因进行了分析,并对拱肋、吊杆、桥台、横梁及拱上立柱、行车道小拱、人行道提出了相应的加固措施,该桥改造后达到了桥梁设计荷载等级,加固效果明显.

作 者：胡 HU Chong 作者单位：邵阳市县乡公路管理处,湖南,邵阳,422000刊 名：湖南交通科技英文刊名：HUNAN COMMUNICATION SCIENCE AND TECHNOLOGY年，卷(期)：200935(2)分类号：U448.22关键词：X型双肋无铰拱桥 病害分析 加固措施

道路桥梁结构病害与加固 第3篇

【关键词】道路桥梁；结构病害；裂缝修补；加固增强

1. 桥梁病害成因分析

中小跨径混凝土桥梁存在的一些常见病害有：自然环境锈蚀、伸缩缝破坏、桥梁裂缝等。

1.1 自然环境的影响因素分析

一般自然环境因素对桥梁结构的影响就是路面刻蚀、混泥土被碳化。一般情况下，桥梁上面都会出现好多的刻蚀。这些刻蚀不仅影响到桥梁的路面外观，而且还会因为刻蚀将钢筋暴漏出来，风雨洗礼后容易生锈，造成结构破坏，大大缩短了桥梁的使用寿命。其次，桥梁路面的混泥土的成分大多含有Ca（OH）2，然而空气中含有大量的CO2成分，那么空气中的CO2成分就会和混泥土中的Ca（OH）2产生活血反应生成CaCO3，这就直接影响到了钢筋混泥土的PH值，造成PH值下降，从而降低桥梁的稳定性。其次，在很多桥梁结构施工时，用的钢筋都没有采用防腐处理，那么当混泥土受到自然条件的侵蚀后，PH值下降后就会直接加快了钢筋的腐蚀速度，大大缩短桥梁的使用寿命。从而造成工程人力物力的浪费，而且耽误交通的顺利通行。

1.2伸缩缝病害。

据目前的调查和研究表明，伸缩缝病害出现的原因有以下几个方面：①由于设计不周引起的伸缩缝损坏。桥面采用了“搭接角钢夹橡胶条”式简易伸缩缝装置系统，缝顶与现浇桥面混凝土同高，上铺沥青混凝土。由于设计中着重强调了解决桥面在伸缩缝处的平整度问题，忽略了桥面混凝土与桥面板的同步伸缩，因此，通车后，沥青混凝土表面沿缝出现不规则开裂，冬季加宽，夏季拱起。在车辆荷载的长期作用下，桥面铺装层（或路面表层）由缝处向里逐渐剪坏，出现啃边或大范围的坑槽，给日后修补带来了更大的困难。②由于选型不当引起的伸缩缝损坏。③由于桥墩台施工及梁（板）预制尺寸导致实际板端预留间隙与设计间隙悬殊而引起伸缩缝损坏。④设计与实际伸缩量不符引起的伸缩缝破坏。这样导致在伸缩缝处夏季出现沥青桥面拱起，冬季出现沥青混凝土桥面沿缝严重开裂的现象。⑤板式橡胶伸缩缝由于施工误差或橡胶板破坏引起的伸缩缝处严重跳车。⑥板式橡胶伸缩缝或钢板伸缩缝由于伸缩装置混凝土施工先于两端沥青混凝土路面面层而引起伸缩缝尾端跳车。⑦“反开槽法”施工操作不认真引起伸缩缝处跳车。目前运用“反开槽法”施工修筑的伸缩装置有毛勒缝或暗式伸缩缝等。“反开槽法”施工虽然从理论上解决了伸缩缝端头跳车的问题，但若施工时操作不当，车辆通过时仍有明显的反映。⑧材料选用不当引起的伸缩缝损坏。

1.3 桥梁的路面裂缝的影响因素分析

在很多时候，桥梁路面在使用过程中会出现好多的裂缝，而且裂缝一直是影响桥梁稳定结构的主要危害。一般遭成桥梁路面出现裂隙的原因有；（1）在桥梁路面通过的车辆造成的摩擦和承受的压力以及在行车过程中急刹车摩擦都是造成裂隙出现的原因，而且在道路运输过程中，很多车辆都是超载或者超速行驶，这就造成路面受压严重，长期就会加快桥面出现裂缝的速度。（2）由于我国的桥梁结构是用一些较大压实度和密度强度都很大的半刚性结构，那么如果温差较大就会使桥面的铺装结构因为热胀冷缩出现以及称重压力变化大出现大量的裂缝。（3）在施工中，由于很多混泥土的配比不合理，那么就造成了在铺设混泥土后出现初步板结[1]，然后车辆在通过后就会对路面造成挤压，从而出现大裂缝。并且随着时间的变长裂缝会越来越大，甚至出现路面坑洼。

2 .桥梁加固的一般流程

在道路桥梁结构发生病害后，需要采取措施进行加固维修或者更换。道路桥梁加固工程一般应遵循以下工作程序：结构可靠性鉴定-加固方案确定-加固设计-施工组织设计-施工-验收。

结构可靠性鉴定，主要是对病害结构的病情诊断。加固方案好比处方，加固设计是现行规范及有关标准对加固方案的深化过程。加固施工是对被加固结构按加固设计进行加固的施工过程，对于大型结构加固，为确保质量和安全，施工前应编制施工组织设计。

3. 桥梁加固增强技术

桥梁的增强改造可以分为裂缝修补和对桥梁结构的加固增强，下面介绍其特点及其适用的场合。

3.1 裂缝修补技术。裂缝修补的目的在于恢复结构物的防水性和耐久性。

裂缝修补的目的在于恢复结构物的防水性和耐久性，主要技术有：

3.1.1表面处理法，在微裂缝的表面涂抹填料及防水材料，以提高其防水性和耐久性。对于宽度发生变化的裂缝，要设法使用有伸缩性的材料。

3.1.2注浆法，在裂缝中注入树脂或水泥类材料，以提高其防水性及耐久性。主要注浆材料是环氧树脂，多采用低压低速注入法。环氧树脂注入法与钢钉并用，可以增强裂缝部位的整体性，是一种防止裂缝继续发展的好办法。

3.1.3充填法，这是一种适合于修补较宽裂缝的方法，具体做法是沿裂缝凿一条深槽，然后在槽内嵌补各种粘结材料，如水泥砂浆、环氧砂浆、膨胀水泥砂浆、环氧树脂硅、沥青及各种化学补强剂等。

3.1.4 粘结钢板封闭法，当钢筋构件产生主拉应力裂缝时，可对裂缝先进行处理之后，再在裂缝处粘结钢板，并用膨胀螺栓对钢板加压。钢板粘结方向应和裂缝方向垂直。

3.2 桥梁加固增强技术。本文以最常见的桥梁结构形式的上部结构及其常见的加固方法进行说明。

3.3 桥梁结构加固新技术——锚喷

随着锚喷技术的快速发展，其也越来越多的应用到桥梁结构的加固上。在桥梁结构的加固和支护岩体的工程中利用锚喷和混泥土作为加固材料。而锚喷技术设计钢筋网和喷射锚杆的配合使用更加完善了锚喷技术的应用范围。其次针对桥梁道路的上层结构采用锚喷技术有着巨大优势。而且针对桥面施工中，为了较快的使路面材料迅速凝结同时加强强度，那么可以在施工材料中添加一些速凝剂[3]。而且在锚喷技术施工时，一般不需要太多复杂程序，而且在施工中可以将材料运输以及混泥土浇筑等程序有效结合，使桥梁道路设计更加简单化，进而有着提高施工效率和增强强度的优点。

参考文献：

[1]郑智平.浅析道路桥梁病害及加固措施[J ].中国高新技术企业.2011，（9）.

新建隧道病害处治加固技术 第4篇

关键词：隧道,衬砌,裂缝,病害整治

1 工程概况

重庆奉节至巫溪高速公路孙家崖隧道为分离式特长隧道, 左线长3 210 m (LK0+675~LK3+885) , 右线长3 255 m (RK0+615~RK3+870) 。隧道位于长江北岸, 处于四川盆地东部边缘、大巴山南缘与鄂西山地接壤地带。隧址区及其附近无区域性断层通过, 但隧道区分布有康家屋场滑坡和大坪滑坡群;隧道前半段洞身泥灰岩夹泥岩, 泥灰岩有溶蚀现象, 隧道后半段洞身分布有煤矿采空区, 洞口附近陡崖岩体有剥落掉块。隧道前半段围岩为巴东组泥灰岩夹泥岩, 强~中~微风化为主。后半段围岩以徐家河组砂岩夹泥岩为主, 夹炭质泥岩和煤线, 隧道施工中存在煤层瓦斯涌出的危害, 煤尘有爆炸危险性, 设计标高以上约40 m分布有煤矿采空区。隧道围岩以Ⅳ级、Ⅲ级为主, 洞口为Ⅴ级。

大坪滑坡位于隧道进口段, 分为前后两级, 前级分为东西两块, 整个滑坡宽约365 m, 垂直线路长约480 m, 滑坡滑动对隧道影响较大。其中左线浅埋段位于滑坡体内, 至大里程部分地段滑动面位于隧道拱顶;右线隧道基本位于滑动面附近, 至大里程段右线隧道埋深较深, 滑坡对隧道影响逐渐减小。

综上所述, 隧址区主要不良地质为滑坡、岩溶和煤矿采空区。

2 隧道病害原因及现状

孙家崖隧道进口位于大坪滑坡群地段, 2011年4月, 在连续降雨等自然因素影响下, 引发滑动面产生位移, 前级出现开裂变形, 已施工的抗滑桩桩背出现开裂变形, 之后裂缝继续向后发展, 导致坡体上出现多道裂缝, 部分房屋出现变形, 期间滑坡的右侧界变形逐渐加大。此外, 造成孙家崖隧道已施工完经过滑坡体段落初期支护、二次衬砌产生病害。隧道施工进度滞后, 严重制约施工工期和结构安全。

隧道进口LK0+806~LK0+860及RK0+780~RK0+816段初期支护变形侵入限界, 最大变形已侵入二衬厚度28 cm, 为防止变形继续扩大, 现场已采取环向注浆加固、增设临时护拱等措施, 目前变形基本趋于稳定。

由于受滑坡的影响还导致已施工完的二次衬砌出现不同程度的开裂。

左洞二衬开裂范围长171 m, 部分段落二次衬砌和矮边墙出现多条环向和斜向裂纹, 宽度约1 mm~2 mm, 裂纹长3 m~8 m;右洞二衬开裂的范围长249 m, 部分段落二衬出现网状裂纹, 二次衬砌有明显错台, 最大处裂纹宽度达20 mm, 并有12 mm横向位移错台, 裂缝从二衬至仰拱全环贯通。二次网状开裂见图1。

初支变形侵限及二衬开裂段落围岩设计情况:Ⅴ级浅埋段二衬为45 cm厚钢筋混凝土, Ⅴ级深埋段二衬为45 cm素混凝土。

3 隧道病害治理原则

1) 对于滑坡影响范围内的隧道结构, 隧道初支变形侵限换拱、二衬结构补强加固或重新衬砌, 应在滑坡治理完的前提下进行, 否则仍有可能再次发生衬砌开裂, 滑坡治理期间可对隧道结构进行临时支撑。2) 衬砌因滑坡引起的裂损无论轻重, 如有继续发展趋势时均需处理。3) 不允许衬砌背后存在空洞, 它不但降低了地层抗力, 而且将来一旦坍塌, 将使围岩进一步松弛, 故必须予以处理。4) 衬砌因地层压力大裂损严重但大部分结构仍有承载力时, 在满足净空要求时多数采用套衬处理 (厚度应不小于30 cm) , 不能满足净空要求时可采用拆除重建方法。

4 隧道病害整治方法

通过现场查看, 针对隧道初支变形、二衬开裂、渗漏水、空洞等病害具体处治方案如表1所示。

1) 隧道初支变形侵限。增加临时护拱支撑;对原有初期支护进行环向注浆加固;初支换拱长度达到6 m后即可进行再次的二衬施工, 二衬钢筋为4Φ25, 混凝土标号由C25提高为C30。

2) 素混凝土衬砌开裂。a.裂缝宽度小于5 mm (钢带+喷混加固) 。在衬砌轮廓外沿纵向布设W280钢带, 纵向间距0.8 m;对钢带位置布设ф22树脂锚杆, 长度为30 cm, 环向间距1 m, 纵向间距0.8 m;喷15 cm厚C25混凝土。钢带加固施工见图2。b.裂缝宽度大于5 mm及裂缝网状密集段 (三肢格栅+喷混加固) 。对原有二衬表面凿槽沿纵向布设三肢格栅, 纵向间距1 m;挂设ф8钢筋网片, 喷13 cm厚C25混凝土。

3) 钢筋混凝土衬砌开裂。a.裂缝宽度小于0.2 mm (直接涂抹法) 。首先用钢丝刷或风砂枪将待施工的裂缝周围混凝土表面清洗干净;对裂缝处喷涂或涂刷2遍~3遍, 先涂刷一层树脂基液, 后用树脂砂浆涂抹, 涂抹总厚度不应小于2 mm。b.裂缝宽度0.2 mm~2 mm (可采用凿槽嵌补法) 。首先用钢丝刷或风砂枪将待施工的裂缝周围混凝土表面清洗干净;沿裂缝方向开一6 cm宽、5 cm深的矩形槽;在槽底充填10 mm厚的环氧树脂, 再在环氧树脂上填充上40 mm厚的环氧砂浆。c.裂缝宽度2.0 mm~5.0 mm (可采用凿槽注浆法) 。针对延伸方向基本与衬砌表面垂直的裂缝, 采用骑缝注浆;针对延伸方向与衬砌表面有一定角度的裂缝, 采用斜缝注浆。

4) 渗漏水 (刻槽+防水堵漏剂) 。如果渗水部位仅为出水点, 将待施工的出水点周围混凝土表面清洗干净, 在出水点凿一个宽50 mm, 长50 mm, 深40 mm的U形或正方形槽;将瞬间堵漏剂压住出水点。对于较严重的渗漏水, 应刻槽埋管, 引排地下水至边沟。

5) 空洞 (衬砌背后注浆) 。对于衬砌背后存在的一般空洞或脱空, 在空洞或脱空处钻两排注浆边孔, 注浆从两个注浆边孔开始, 压注水泥浆, 工作压力0.2 MPa~0.3 MPa。对于衬砌拱顶后存在的较大空洞现象, 必要时在拱部开60 cm×60 cm的天窗, 对空洞内回填采用喷C25混凝土或1∶1水泥砂浆, 直至将拱顶空洞回填密实, 再将天窗口用微膨胀水泥封住。

5 注意事项

1) 目前确定的二衬处理范围根据现有裂缝观测资料确定, 若治理期间裂缝仍有发展趋势, 应及时调整处理措施;2) 建议对二次衬砌内表面净空进行测量, 掌握隧道施工后的内轮廓大小, 以便更好的确定补强厚度;3) 严格按处理方案组织施工, 对于处理段落必须加强左右洞的监控量测工作, 用量测信息指导施工, 及时反馈信息以修正设计和采取应急措施。

参考文献

[1]丁锐.大垭口隧道病害整治施工技术[J].现代隧道技术, 2001, 38 (5) :53-57.

[2]陈大华, 李万林.桃坪1号隧道衬砌裂缝的整治[J].铁道建筑技术, 1997 (4) :31-34.

[3]袁永新.西兰公路 (国道312线) 六盘山隧道衬砌裂缝的产生与处治[J].隧道与地下工程, 1996 (4) :45-58.

桥梁常见病害的成因及加固措施 第5篇

【摘 要】随着交通事业的发展和桥梁使用年限的增加，公路桥梁的病害问题日益突出，桥梁改造维修加固任务十分繁重，并且耗资巨大。一般而言，如果能严格施工，并在运营期间仔细检查与维护，病害及早发现，及时加固整治，就能延长桥梁的使用寿命。

【关键词】公路桥梁；病害成因；加固技术；加固措施

0.前言

我国有着悠久的桥梁史。随着时光的飞逝，很多桥梁出现了一些问题，需要维修、加固的桥梁非常多。并且随着我国经济快速发展，尤其是公路建设的发展，修建了很多各式各样的桥梁，很多超载车辆的碾压，对桥梁的损害比较严重，这就增大了桥梁的危险系数，它需要我们在保证安全的前提下，以最为经济的方法来解决， 因此对桥梁进行加固、维修是至关重要的。

1.桥梁常见病害及成因

桥梁作为保障人们生命财产安全的空间载体，伴随着使用功能的转变，其自身结构时刻都面临着加固的问题，只是个中原因未必一致：有的桥梁在还没建成时，因为设计中存在缺陷施工质量问题需要加固补强，比如说桥型结构不当、设计不合理；或者由于地质原因，如滑坡、软基等原因致使桥梁发生病害等；有的虽然已经建成，但由于设计变更或结构老化不得不进行改造加固，如车辆荷载增大，桥梁承载不足而产生病害；有的为满足相关规定，需要对桥梁的周边部分实施改造；有的由于遭受自然灾害（如洪水、地震等）而必须采取加固措施等等。此外，桥梁结构还应该具备足够的强度，以承受作用于其上的重力及附加力；结构各部尺寸也应适当取其大小，以使其承受轴向压力时的构件不至于发生扭曲，导致结构的稳定性丧失；结构各部必须具有足够的刚度，以使其在荷载作用下不产生过大的挠曲和变形。面对这一系列问题，道路桥梁的加固改造工程也越来越多。所以说，结构设计人员非但要能熟练掌握桥梁结构设计的细节，还需要根据桥梁工程新的发展趋势，了解并运用到桥梁的加固设计工作。

一般来讲，桥梁在运行使用的过程中，要受到各种车辆的荷载压力，并在长期的风吹日晒的自然环境中，这样就不可避免的受到不同程度的损坏。

桥梁的裂缝病害主要可以分为以下几种：主拱圈裂缝（主拱圈中波纵向裂缝：肋、波连接处裂缝；拱肋裂缝；横系梁裂缝）；主梁裂缝及主梁变形：墩强身裂缝；腹拱、立墙病害；腹拱圈及立墙上也多发生裂缝：主拱圈轴线下降；桥台后座变形严重；桥面变形及破碎；牛腿裂缝；桥面及伸缩缝裂缝等。

2.桥梁加固措施

为了能够保证桥梁使用的稳定性和安全性，对于桥梁出现的病害要及时发现并采取有效的措施来对桥梁进行加固。由于不同部位的病害产生的原因有所不同，因此其加固的技术方法和加固方案也是各不相同的。以下我们就以主梁、桥面、桥台后座、主拱圈以及挂梁牛腿这几个部位为例，探讨桥梁的具体加固措施方法。

2.1原桥主梁加固

加固增强方法很多，如：以锚喷或现浇混凝土方法增加桥梁受拉区钢筋及加大梁身断面；以钢板粘贴加固增强；以体外预应力加固增强等。结合经验，笔者认为应采用：先用体外预应力加固增强，再以喷射混凝土将其覆盖的方案。此方案既可解决预应力钢材防锈蚀问题，又可避免其直接受大气温度影响，同时喷射混凝土后尚可增加梁身抗剪能力。

利用墩顶上两孔梁端空间设置现浇横向悬臂挑梁，其上安装预制的微弯板：在挑梁悬臂部分架设预制的门形人行道梁。两边桥孔人行道梁较主梁长，一端支承在边墩挑梁上，一端支承在路堤上特设的支墩上，此举系为了避免加宽桥台；在人行道梁内侧的凸缘与旧桥面板间，用混凝土浇筑桥面加宽部分，桥面铺装层混凝土同时浇筑形成净9m行车道，在桥面铺装层及桥面加宽部分，设置钢筋网，使整体性能加强：桥面伸缩缝设置在挑梁顶中心，将行车道铺装延伸搭架在挑梁上形成。挑梁上桥面铺装层下垫设二层油毡，使其能随温度收缩。伸缩缝中充填聚氨脂材料。

2.2桥面加固

原桥面多缺乏稳定而坚实的基层，整体性差，有必要将原桥面彻底清除，并挖除部分砂砾垫层，其上浇筑钢筋砼桥面。

2.3桥台后座加固

将桥台后座上路面除去，改成30#钢筋砼单向简支预制板，支承于两侧墙上。用Φ24mm锚固钢筋使之与侧墙相接，其上铺装砼桥面，钢筋砼板与后座填料间有空隙，使活载压力直接作用在侧墙上，从而减去了活载引起的对侧墙的土压力，并增加侧墙抗剪能力和基底摩阻力。

2.4主拱圈加固

原横系梁尺寸偏小，横向联系差，属薄弱构件，针对现象将原横系梁截面尺寸加大，把拱顶部分横系梁改为横隔板，加强横向整体性，使全拱宽共同受力。由于主拱圈受力大，裂缝多，采用拱肋及拱波部分外包钢筋网并喷射砼加固拱圈截面，以提高各孔的整体钢度和承载力。

2.5悬臂孔主梁及挂梁牛腿的加固

由于牛腿是悬臂梁桥的一个关键部位，它是否牢固可靠对桥梁能否维持安全通行是起决定作用的因素之一。牛腿又是悬臂梁的薄弱环节，牛腿处梁高突变减小，截面凹折转角多，而要传递的集中力数值非常大，且频繁承受车辆冲击力作用，所以是受力非常复杂的部位。现有各种验算方法带有相当的近似性，还不能完全反映受力情况。为此可采取凿除原牛腿的低标号砼，改为浇筑钢纤维砼。浇筑钢纤维砼时，在新老苏维埃结合面上涂以环氧砂浆以增进两者粘结。或者将挂梁从两个支点搁在主梁上改为多个支点搁在端横梁上。此种方案可使原牛腿上受力减少，但牛腿的砼则因破碎开裂，仍需要凿除后重浇新砼。

3.桥梁地基的不均匀沉降引发的病害

桥梁地基在一定的作用力下引起不均匀沉降，使桥面各部位受力不均，从而导致出现裂缝，破坏桥梁结构，程度严重时将导致桥面塌陷甚至损毁整座桥梁。作为对桥梁破坏程度较大的病害，引发地基不均匀沉降主要有以下三方面原因：

3.1勘探设计不合理

地质勘探是项目施工前重要的准备工作之一，应撰写出真实反应地段的地质情况的工程地质报告，为工程规划设计提供依据。如果在地质勘探和规划设计上出了问题，在后期施工和桥梁的使用过程中，地基不稳所引起的不均匀沉降将不可避免。

3.2施工过程不规范

工程施工是工程建设的主体工序，必须规范施工过程中的每一个环节，避免偷工减料、以次充好、管理不善等现象的发生，这些现象会造成施工偏离工程设计初衷，严重影响工程质量，无法保证地基的稳固。

3.3地质条件差

地质条件对桥梁产生的病害问题，在设计和施工时都会予以考虑，通常危害不大，但一旦出现问题往往是致命性的。同一地区如果多个工程同时施工，因其他工程不合理的打桩深挖，可能影响到本工程地基的稳固而导致地基不均匀沉降。

4.桥梁地基不均匀沉降的加固措施

4.1加桩加固

当桥台基底下有软卧层或桥台基础未置于坚硬的岩石基础上而发生沉降以及桥墩的基础被严重冲刷时，可采用在桥台外围加桩，在沉井基础内加桩，或者在桥墩上、下游加桩的方法对上述墩、台进行加固。通常采用的加桩方法有旋喷桩加固、钻孔桩加固、预制混凝土桩加固以及钢管桩加固等。

4.2顶推加固对于发生桥台水平位移的混凝土桥，可采用顶推法消除因桥台位移引起的病害

最后，用钢筋混凝土箍套加固：当墩、台或桩等下部结构因承载能力不足、施工质量不好、水流冲刷磨损、风化剥蚀、排水不良以及其他因素如地震、火灾、船舶和漂浮物撞击等造成损坏、变形、侧移及鼓肚等各种病害时，可以采取在有缺陷的墩、台和桩基等的外围浇筑一层钢筋混凝土箍套的方法进行加固。

5.结束语

病害加固 第6篇

CFG桩复合地基因工期短、稳定快、成本低、适用范围广、桩体强度可变、加固效果显著等特点, 目前已经广泛用于高速铁路软土地基处理, 取得了较好的社会、经济效益。但由于CFG桩本身抗横向剪力强度弱、施工工艺要求高、影响成桩质量因素多、成桩质量检测手段局限性等各方面因素, 使得CFG桩在软土地基中的应用处于尴尬地位。本文就某高铁软土地基开裂情况对CFG桩病害原因进行分析。

1 工程概况

某工程所在位置地质为剥蚀丘陵边缘与海积平原区。该软土路基DK152+090~DK153+607.5段为高填方路堤, 基础为软土地基, 地基主要采用CFG桩 (水泥粉煤灰碎石桩) 加固, CFG桩桩径为0.5m, 路基面宽度范围内桩间距1.6m, 路基面宽度范围以外桩间距1.8m, 呈正方形布置, 施工桩长为11~22.5m。桩顶设置0.6m碎石垫层及一层高强度土工格室。左侧外缘为4排预应力管桩, 右侧与维修工区隔一条排水沟 (排水沟基地无CFG桩处理) , CFG桩于2006年12月完成。2008年7月路堤填筑到基床表层, 并根据设计要求, 于2008年8月至12月对该段路基进行堆载预压, 在11月下旬发现路堤沉降过大, 日最大沉降量达到2cm, 累计最大沉降量达到30cm, 沉降不收敛, 并发现DK152+165处Ⅱ线右侧路基填筑顶面出现一条斜向裂缝, 最大缝宽2cm, 长度大于9m。通过试验检测路堤填方材料、施工过程分析和破断面检查分析开裂主要由CFG桩复合地基病害引起。

CFG桩复合地基是由水泥、粉煤灰、碎石、石屑或砂等混合料加水拌和, 用振动 (锤击) 沉管打桩机具形成高粘结强度桩, 并由桩、桩间土和碎石土工织物褥垫层一起组成复合地基的地基处理方法。CFG桩主要用来加固地基, 并和被挤密的桩间土一起, 通过褥垫层形成CFG桩复合地基共同承担上部荷载。褥垫层是桩与桩间土形成复合地基的必要条件, 其加固软土地基主要靠桩体作用、挤密作用和褥垫层作用。在荷载作用下CFG桩的压缩性明显比其周围软土小, 因此基础传给复合地基的附加应力随地基的变形逐渐集中到桩体上, 出现应力集中现象, 复合地基的CFG桩起到了桩体作用。

2 原因分析

2.1 地质地层原因

(1) 软土层含水量过大, 塑性指数高, 易造成CFG桩桩体缩颈影响成桩质量。查DK152+136~+206段原钻探勘测地质资料:原地表深2.6m为粉质黏土, 深度2.6~6.6m为淤泥软土层, 深度6.6~15.2m为卵石土, 深度15.2~19.2m为中砂, 深度19.2~21.2m为卵石土, 深度21.2m以下为花岗岩。水文地质为海积平原区地下水为第四系孔隙潜水, 较发育, 地下水埋深0.8~1.2m。

(2) 地质存在硬底横坡, 形成大坡率持力层面, 易造成单桩失稳。DK152+165处于路堤和路堑交接处, 而且路堤为半挖半填式, 填方段地基为软土基础, 挖方段为剥蚀丘陵边缘, 地质断面如图1所示。

(3) 局部持力层深度不一, 造成对已成桩持力层扰动, 造成断桩和桩尖失稳。该工程CFG桩均采用配重70t振动沉管桩机抬架法来控制桩长, 并采用跳桩法施打, 在CFG桩施工中发现施工桩长和设计桩长截然不同, 施工桩长长短不一, 相邻两桩桩长误差最大超过10m。

2.2 施工过程因素

(1) 施工混合料质量因素。CFG桩混合料主要是由水泥、粉煤灰、碎石、石屑或砂等混合料加水拌和, 原材料颗粒、施工配合比、拌合时间等都直接影响到成桩效果, 特别是在不同天气情况下、不同批次原材料的交替中的试验监控频率和试验参数控制。尤其是混合料塌落度的控制, 塌落度过大混合料内部压力较小无法抵抗桩周侧向土压力, 易造成桩体缩颈, 影响桩体质量。

(2) 桩体深层缩颈。成孔完毕, 桩机在边振动提管边投料, 提管过程投料是难以控制的, 灌入的混合料是否密实、均匀, 而且在不同软土地质的提管速度是不一样的, 施工人员无法一一对每孔情况进行了解、分析, 这样易造成桩体缩颈, 影响桩基处理质量。

(3) 成桩质量缺陷。CFG桩是无钢筋的混凝土桩, 桩体浅层部分强度低, 特别是刚施工完。施工桩机设备重量较重, 而且行走的半径较大, 都会对浅层桩体部分产生致命伤害。桩机的施工顺序安排是否合理, 是否会影响到刚刚成桩的桩体, 这都会直接导致成桩质量差, 出现浅层断桩和缩颈。如图2。

(4) 人为因素。质量意识不强, 施工人员质量意识差, 技术水平不稳定, 易产生质量问题。

2.3 设计断面不合理

该段地基全部采用CFG桩加固, 横向和纵向紧靠路堑边缘地段地基未采取任何加固措施, 这样路堤全断面在同荷载堆载预压情况下出现基础受力不均, 产生对CFG桩纵向和横向的剪力, 而CFG桩不抗剪, 造成CFG桩局部断桩。

该段路基左侧外缘为4排为预应力管桩加固补强, 而右侧与维修工区相邻排水沟部地基部分没有任何加固措施, 形成应力释放带。在该段路基预压时, 路基左侧外缘有抗剪的预应力管桩限制土体变形, 有效防止左侧部分CFG桩稳定不变形;而右侧部分由于应力得到释放, 而且CFG桩不抗剪, 易造成右边的CFG桩桩体变形, 从而造成地基失稳。

2.4 客观因素

该段开裂路基前面为一个大型框架涵, 框架涵为排洪、交通双用大型桥涵, 桥涵施工时造成周边排水不畅。由于2008年11月持续下雨, 路基坡脚两侧排水不畅, 边坡坡脚积水严重, 致使DK152+125~+400段路基基础泡在积水中, 大大降低路堤复合地基的承载力。

2.5 CFG桩检测方法缺陷

目前国内对CFG桩的检测方法有小应变无损检测、单桩承载力试验和取芯试验, 而这些检测方法都是按比例的抽检, 其中小应变检测率最高也才占总数的10%, 而且小应变检测也不能检查出桩体有多个缺陷的情况。单桩承载力试验也就占总数的1%, 这就造成大部分桩体的成桩质量无法肯定, 也就加大了CFG桩复合地基的整体的质量缺陷。

3 加固措施

3.1 补强加固处理方案

根据现场地形、施工进度、路堤基础处理形式、工后沉降大和急于通车的实际情况, 对比各种处理方法, 选用高压旋喷注浆补强加固CFG桩软土路基。补强加固处理里程DK152+136~+206, 纵向长度70m, 横向为路肩宽度, 高压旋喷桩在原设计CFG桩中间插打, 直径为0.5m, 间距1.6m, 成正方形布置, 采用单管法施工, 桩长11.5~19.5m, 桩长进入全分化层1.0m, 施工时以既有路堤基床底层底面为高压旋喷桩工作层面, 路堤本体填筑部分和CFG桩桩顶褥垫层采用钻孔引孔, 高压旋喷桩桩位布置如图3所示。

3.2 高压旋喷注浆法机理

高压旋喷注浆法就是利用工程钻机钻孔至设计处理的深度后, 用高压泥浆泵, 通过安装在钻杆 (喷杆) 杆端置于孔底的特殊喷嘴, 向周围土体高压喷射固化浆液 (一般使用水泥浆液) , 同时钻杆 (喷杆) 以一定的速度边旋转边提升, 高压射流使一定范围内的土体结构破坏, 并强制与固化浆液混合, 凝固后便在土体中形成具有一定性能和形状的固结体。

3.3 补强加固作用

(1) 提高地基的抗剪强度, 弥补CFG桩的不足。高压旋喷注浆法可以改善CFG桩桩间地基软土的变形性能, 使其在荷载作用下, 不至破坏或产生过大的变形, 从而提高地基的抗剪强度。

(2) 提高地基的整体性和承载能力。高压旋喷注浆在CFG桩桩间施工完成, 从而填补CFG桩间的软土空隙, 并把CFG桩桩间、CFG桩和高压旋喷桩间、高压旋喷桩桩间板结成一个整体基础, 从而提高地基的刚性, 达到设计承载力的要求, 加快路堤沉降收敛, 并且发挥原有CFG桩的作用。

3.4 补强加固成果

采用高压旋喷注浆补强加固处理CFG桩软土路堤, 施工简便进度快, 见效快, 可靠性高, 最适合紧急抢修此类的补强加固工程。DK152+136~+206段路堤补强加固处理共施工663根旋喷桩, 平均桩长16.5m, 实际施工工期26d, 经取芯抽检28d桩体取芯无侧限抗压强度均大于1.5MPa, 加固处理质量达到设计要求。温福线已通车运营5年, 未出现沉降迹象, 补强加固处理达到预期效果。

4 结语

软土路基加固方法有很多种, 应根据其使用条件和已有经验, 选择经济、合理、可靠的技术处理方法。CFG桩在软土地基中的抗剪力差、施工过程难以控制等因素, 在实际施工时要严格按规章操作, 在条件不完善地区要慎重使用。

摘要：通过某高铁CFG桩加固软土地基开裂情况, 分析了造成CFG桩缺陷的主要原因:地质地层原因、施工过程因素、设计断面不合理、客观因素。并简单介绍了采用高压旋喷桩对CFG桩缺陷快速补强加固的作用机理和效果。

关键词：CFG桩,软土地基,原因分析,高压旋喷桩

参考文献

[1]陈东佐, 梁仁旺.CFG桩复合地基的试验研究[J].建筑结构学报, 2002 (04)

[2]姜蓉, 李昌宁.软土地基CFG桩加固技术[J].交通运输工程学报, 2004 (03)

[3]冯震, 王连俊等, CFG桩横向荷载作用下竖向沉降和承载力的试验研究[J].北京交通大学学报, 2007 (04)

旧桥的病害检测及加固措施 第7篇

关键词：旧桥,病害检测,维修加固

1 旧桥病害检测

1.1 桥面系的外观检查

1.1.1 桥面铺装的检查

桥面铺装的功能是保护属于主梁整体部分的行车道板不受车辆轮胎的直接磨耗, 防止主梁遭受雨水的侵蚀, 并能对车辆的集中荷载起一定的分布作用。作为桥面铺装的外观检查, 首先是调查桥面铺装的类型, 然后调查铺装层存在的主要缺陷。沥青混凝土桥面铺装的主要病害有:轻微的裂缝 (发状或者条状) 、严重裂缝 (龟裂、纵、横裂缝) 、坑槽、车辙、拥包、磨光和起皮等。此外, 沥青桥面铺装应保证大体的平整和小面的粗糙。水泥混凝土桥面铺装的主要病害有:裂缝、剥落、坑洞、磨光等。

1.1.2 伸缩缝的检查

伸缩缝设置于梁端构造较弱部位, 因直接承受车辆的反复荷载, 故最易遭受破坏。伸缩缝一旦被破坏, 不仅妨碍了行驶性能, 而且会发展到引起结构本身的破坏, 如桥面伸缩缝的损坏, 使水向下渗漏从而影响梁体端部结构和造成支座锈蚀等。各种伸缩缝装置一般具有的缺陷往往表现在伸缩缝本身的破坏损坏。

1.2 基本受力构件缺陷及损伤检查锌

根据桥梁结构形式、构件种类、建桥环境、施工质量以及使用情况等不同, 在基本构件上缺陷产生的部位、种类和程度也不同。对于混凝土公路桥梁上部结构的基本构件缺陷通常有混凝土开裂、剥落、断面破损, 钢筋外露及锈蚀、混凝土本身质量不足, 异常变形等。其表现为表面裂缝、蜂窝、麻面、空洞、露筋、剥落、缝隙夹层等现象。

对于公路混凝土桥梁, 由于某一缺陷日积月累的变化加上环境的影响, 有扩大的危险。在混凝土公路桥梁中, 缺陷和原因不是一一对应的, 不少情况是某一个原因为诱发源, 其他则多为促进缺陷发展的原因。

1.3 基本构件的横向联系检查

桥梁上部结构的整体性是靠基本构件的横向联系来保证的。对于横向联系的构件状态检查一般包括它们本身状况检查及与基本构件连接状态的检查。对于梁式桥的横隔板, 往往出现横隔板裂缝严重, 连接钢板外露锈蚀的现象。对于双曲拱桥, 往往在横系梁 (板) 出现裂缝, 与拱肋连接处有脱落现象。对于桁架拱桥, 横隔板与主桁片、微弯板与主桁片的结合不牢固等。

1.4 支座的检查

支座存在缺陷往往会造成桥梁上部结构和墩台的工作不良, 造成较弱部位的某些损伤。支座的破坏有:简易垫层支座的油毡是否老化破裂;钢板滑动支座和弧形支座干涩、锈蚀;摆式支座各部分位置移动, 受力不均匀, 钢筋混凝土立柱出现破坏;橡胶支座老化、变形、错位甚至出现脱空现象;滑动钢盆橡胶支座的固定螺栓断裂, 螺母松动等。

1.5 桥梁墩台的检查

桥梁墩台的检查是墩身缺陷及裂缝检查, 墩台变位 (沉降、位移、倾斜) 的检查。对于钢筋混凝土的墩身来讲, 比较常见的缺陷是混凝土的冻胀引起剥离, 混凝土的风化, 掉角及船只碰撞造成的表面混凝土擦痕、露筋, 支座下混凝土局部承压而造成损坏。比较常见的裂缝形态是墩台沿主筋方向的裂缝或沿箍筋的方向的裂缝、盖梁上与主筋方向垂直的竖向裂缝。对于砖石及混凝土的墩身来讲, 比较常见的缺陷是砌体的砌缝砂浆风化、大体积混凝土内部的空洞引起的破损等, 比较常见的裂缝形态是墩台身的网状裂缝及竖向裂缝。

1.6 桥梁基础的检查

对于墩身基础的检查, 主要指墩台基础的冲刷情况的缺陷情况等。

对于混凝土或浆砌片石扩大基础, 主要缺陷是基础松散破裂和基础下冲空。建立在天然地基上的浅基础常见的病害有:埋置深度浅, 易受冲刷而掏空;埋置深度不足, 受冻害影响。地基部稳定, 易产生滑移或倾斜。建立在岩石上的基础常见的病害有:基础置于风化石层上, 风化部分未处理好, 经水流冲刷而掏空或悬空, 受地震时的剪切作用, 易产生裂缝。

2 旧桥的常见加固措施

2.1 加大截面加固法

采取增大混凝土结构或构造物的截面面积, 以提高其承载力和满足正常使用的一种加固方法。广泛用于混凝土结构的梁、板、柱等构件和一般构造物的加固。在桥梁的梁底面或侧面, 加大混凝土截面 (增配主筋) , 使梁抗弯截面加大, 提高梁的承载能力。

2.2 桥面补强层加固法

针对不少桥梁原有桥面铺装层破损严重, 起不到应有的作用, 则采取凿除破损的桥面铺装层, 进行重新铺装。新铺装混凝土等级应部低于行车道板混凝土等级, 桥面铺装层钢筋横向和纵向一般均采用Φ12, 间距为10㎝.铺装层钢筋布置方法的目的是增加铺装层混凝土与梁的整体性, 使铺装层混凝土参与共同受力作用。新老混凝土的结合面处, 应将老混凝土表面凿毛, 清洗干净并通过植筋加强新老混凝土的结合。对于部分桥梁钢筋混凝土空心板顶板厚度偏小时, 新铺装层可浇筑补偿收缩钢纤维混凝土。

2.3 粘贴钢板 (钢筋) 加固法

用环氧树脂类粘结剂或者粘钢胶将钢板 (或者型钢) 粘结锚固在混凝土结构的受拉缘或薄弱部位, 使其与部分结构形成整体, 以钢板代替钢筋作用, 提高梁的承载能力。

2.4 裂缝处理加固方法

加固前应对裂缝进行调查, 针对不同宽度的裂缝采用不同的处理方法:1) 对于宽度<0.15mm的裂缝采用环氧水泥表面封闭, 封闭后要考虑梁体表面的美观;2) 对于宽度≥0.15mm的裂缝, 灌注环氧浆封闭裂缝, 就是将环氧浆液压入结构物内部裂缝中去, 以达到封闭裂缝, 恢复并提高结构强度、耐久性和抗渗性的目的, 是混凝土构件恢复整体性。

2.5 改变结构受力体系法

通过改变桥梁结构受力体系, 达到提高桥梁承载能力的目的。如在简支梁下增设支架或桥墩缩短桥跨, 或把相邻简支梁纵向加以连接, 使简支梁变为连续梁, 或在梁下增设钢桁架等加劲或叠合梁, 以减少梁内应力。

2.6 体外预应力加固法

通过在梁体外布设钢材的拉杆或撑杆, 并与被加固的梁体锚固连接, 然后施加预应力, 强迫后的拉杆或撑杆受力, 从而改变原结构的内力分布, 并降低原结构应力数值, 使结构总承载力显著提高, 且可减少结构的变形, 使裂缝宽度缩小甚至完全闭合。这就是体外预应力加固梁式桥梁, 并能提高其承载能力的机理。对于需要加固的钢筋混凝土梁式桥, 常在梁底或梁侧下部增设预应力加劲钢丝索或预应力粗钢筋, 并分别锚固在梁的两端, 通过设置一定的连接构件使预应力拉杆 (钢丝索或粗钢筋) 与梁体构成一个桁架体系, 成为一次超静定结构, 从而抵消部分永久作用力, 起到卸载作用。因此, 较大幅度地提高梁的承载力。

2.7 增补桩基加固法

当桥梁墩台采用桩基础, 二桩的深度不足, 或由于水流冲刷等原因使桩发生倾斜。在桩式基础的周围补加钻孔或打入钢筋混凝土预制桩并扩大元承台, 以此提高基础承载力, 增加基础稳定性。

2.8 钢筋混凝土套箍或护套加固法

当桥梁墩台由于基础埋置深度不够, 或因施工质量控制不严等原因, 导致墩台开裂破损时, 有时会出现贯通裂缝。为防止裂缝的继续发展, 使之能正常使用, 可用钢筋混凝土围带或钢箍进行加固。

2.9 桥台滑移倾斜的处理方法

引起桥台倾斜或滑移的原因, 一般是台背土压力过大, 应设法采取平衡桥后壁的土压力处理措施, 以抵御过大的土压力。

3 结论

在今后的桥梁养护及维修加固中, 应时常检查, 对出现的细微异常现象重点注意, 细致观察、详细记录, 并在科技的带动下更多地采用新材料、新设备、新技术对已有偶的桥梁进行加固, 以完善我国的交通设施, 减少国家的投资。

参考文献

[1]公路桥涵施工技术规范.

公路连续箱梁桥病害与加固技术 第8篇

关键词：公路,连续箱梁桥,病害,加固技术

连续箱粱桥的优点是在桥面使用过程中, 行车舒适、受力均匀, 还具有较强的抗震能力, 易养护且造型简洁、大方。因此, 该技术被广泛应用于公路高架桥建设中。但是, 公路连续箱粱桥的病害问题仍然会经常出现, 所以, 必须要重视这一问题, 且针对这一问题采取相应的加固技术。本文将以某市公路连续箱梁桥为例, 针对不同部位病害表现和成因, 对相应的加固技术措施进行总结、分析。

1 工程概述

某市双向四车道内环公路中间的连续箱梁桥是1座20跨为一联的普通钢筋混凝土连续箱梁桥。这座桥的中间2个桥墩与主梁固结, 但是, 其他的桥墩都是活动支座。整座桥的上部结构运用的是大悬臂单箱单室箱形断面, 同时, 在上部箱梁位置, 纵向每间距4 m就会铺设一道0.3 m厚的横隔板。

2 箱梁桥病害表现和成因

2.1 上部结构病害表现

箱梁的底腹板、翼板和各个桥墩处腹板的外横隔板都存在不同程度的裂缝。其中, 主梁腹板产生的裂缝一般都呈现出下宽上窄的形状和竖直分布的形式, 裂缝宽度最大达到0.35 mm。相比之下, 支点附近裂缝就较少。主梁底板和翼板产生的裂缝也比较少, 相对而言缝宽也比较小。

2.2 下部结构病害表现

所有桥墩的横梁和桥台的前墙从上到下都有不同程度的开裂情况发生, 产生的裂缝呈上宽下窄的形状, 而且桥墩产生的最大裂缝宽已经严重超出了规范要求的限值。与此同时, 桥台受压也出现了劈裂的情况。

2.3 桥面系病害表现

桥面铺装时, 经常会出现一定程度的损坏和开裂病害。由于伸缩缝出现橡胶老化的现象, 所以, 车辆在桥面行驶时, 噪声会逐渐增大, 甚至会发生跳车的状况。此外, 落水管发生缺失将会使桥面排水系统没有有效的排水管引导。

2.4 病害成因分析

对不同方式的各种病害成因进行验算、分析, 同时, 运用动静力荷载试验参考分析结果。此公路连续箱梁桥病害成因结论如下: (1) 桥梁上方位梁体的正截面的抗弯强度支点不充足, 在各跨支点和距离支点4 m的地方, 抗剪截面尺寸宽度不够; (2) 箱梁的顶板、纵横向正弯矩的承载强度和牢固能力不充足; (3) 桥墩横梁顶部的拉应力偏大, 而且横梁顶使用的钢筋偏少, 因此, 抗力不够。

这些病害出现的根本原因主要有两点: (1) 因为传统的连续箱梁桥设计一般都会忽略截面抗剪, 几乎很少对使用状态的牢固程度和裂缝验算分析进行控制; (2) 因为在举例公路箱梁桥建设时, 空间计算软件还没有被广泛应用, 所以, 无法对宽桥结构在横向受力情况下的均匀程度进行验算, 而且在桥面使用过程中, 随着车流量和重车型的增加, 也会发生病害。

3 箱梁桥加固技术措施

3.1 加固维修遵循的原则

在加固时要注意: (1) 尽量不改变桥体原来的纵、横向坡度; (2) 通过加固维修, 让桥梁正斜截面的承载能力符合规范荷载的要求; (3) 通过加固维修增加恒载, 增加后的厚度要高于6 cm, 防撞护栏顶在适当添加钢栏杆后所增加的荷载不超过0.5 k N/m。

3.2 针对裂缝病害的修补技术

3.2.1 表面处理法

这种方法主要是针对轻微裂缝进行修补, 具体的方法是在其表面涂抹填料或防水材料, 不但可以修补裂缝, 还能同时增强防水性和耐久性。如果病害裂缝属于宽度裂缝, 那么, 可以在修补时选择具有伸缩性的材料。

3.2.2 注浆法

注浆法主要是向病害裂缝注入树脂或水泥类材料。在一般情况下, 注浆材料一般都是环氧树脂。注浆方式一般是采用低压、低速的方式进行注入。这种方法的优点是可以有效预防裂缝继续扩展。

3.2.3 充填法

这种方法主要是针对宽度较大的病害裂缝进行修补, 一般会先顺着裂缝开凿出一条凹槽, 接着把各种黏结材料注入槽内实施嵌补。

除了上述的病害裂缝修补技术外, 还有表面喷涂法和黏结钢板封闭法等。在具体施工过程中, 可以根据箱梁桥裂缝病害的具体情况选择相应的修补技术。

3.3 桥梁加固增强技术

桥梁加固增强技术主要有以下几种: (1) 根据荷载大小的要求, 扩大载面面积并加配钢筋, 这是箱梁桥常用的结构加固增强技术之一。 (2) 外部粘贴加固法。具体方法是使用环氧树脂等黏合剂, 把型钢或玻璃钢等刚性材料粘贴在结构外部, 以达到加固的目的。 (3) 外部预应力加固法。这是一种充分结合预应力原理, 为构件增加一定程度的初始应力, 实现加固目标的方法, 优点是可以缩减裂缝宽度甚至闭合裂缝。 (4) 增设结构加固法。这种方法是在原有桥体结构中增加支撑和桥墩, 或在桥梁下方增设钢架, 以增强桥梁的承载负荷能力。 (5) 结构加固新技术。现阶段的公路连续箱梁桥结构加固新技术主要是锚喷, 结合锚杆和喷混凝土进而支护围岩, 在具体的加固施工过程中可以使用速凝剂, 这样不但凝结速度快, 而且早期强度高。这种创新技术具有较强的可设计性, 也可以根据桥梁加固的实际需要进行施喷。

4 结束语

综上所述, 为了确保公路连续箱梁桥保持良好的使用状态, 并发挥其功能, 应该使用更合理、有效的技术措施及时发现病害, 并采取更科学、先进的修补加固技术进行处理, 这样才能让连续箱梁桥在现代公路建设中实现其价值, 发挥其作用。

参考文献

[1]汪斌, 周鹏.箱梁裂缝病害与加固[J].建筑与文化, 2013 (4) .

道路桥梁结构病害与加固分析 第9篇

在建设道路工程中, 桥梁的建设是极其重要的, 首先, 桥梁的结构应该具有足够的强度, 以确保桥梁可以承受足够大的重力;其次, 桥梁的内部结构应该具有足够的刚度, 这样的刚度是确保桥梁在满载的情况下不会产生变形的状况;最后, 桥梁内部结构的尺寸应该是适合的, 这样才会避免因为压力的变化而导致弯曲的情形出现, 影响桥梁的稳定性。但是, 由于作用荷载的随机性、材料强度的离散性、设计与施工质量的分散性都会致使在长期使用过程中桥梁结构产生病害, 具体原因如下:

1.1 原设计荷载偏低。

随着经济的不断发展, 交通运输业也在不断的发展, 运输车辆的最大荷载量也在逐渐的扩大, 原来设计的桥梁的最大荷载量根本就无法满足现在的运输要求, 一旦大型运输车通过桥梁就会给带来严重的病害。

1.2 桥梁施工质量差。

在进行道路工程施工的时候, 我们一定要确保施工的质量问题, 在施工的时候一定要按照设计的要求和施工的程序来进行桥梁的施工。

1.3 不重视桥梁后期养护工作。

在道路桥梁施工结束后, 相关的桥梁管理部门根本就没有重视对桥梁的后期进行养护的工作, 使得桥梁存在的问题不能及时的被发现。

1.4 自然灾害的发生。

在夏季是洪水, 山洪爆发等自然灾害的高发时期, 自然灾害的发生极易引起一些地质灾害的同时发生, 洪水和山体滑坡对桥梁的危害是十分的大的。

2 桥梁加固的流程

在桥梁的结构发生病害以后, 为了保证桥梁的正常使用和安全性, 应该对桥梁采取相应的措施, 可以进行桥梁的加固或者是更换一座新的桥梁。在进行桥梁的加固的时候, 通常的工作程序是先要对桥梁结构的可靠性进行鉴定, 确定桥梁的结构出现问题后进行加固方案的设计, 在方案设计完成后对加固方案进行确认, 然后组织施工人员进行施工, 最后是对施工的质量情况进行验收。

对桥梁结构的可靠性鉴定, 主要是对病害结构进行分析, 以便设计出好的加固方案, 加固设计是现行规范及有关标准对加固方案的深化过程。加固施工是对被加固结构按加固设计进行加固的施工过程, 对于大型结构加固, 为确保质量和安全, 施工前应编制施工组织设计。

3 桥梁加固技术

在对桥梁结构的可靠性进行鉴定后, 确定桥梁的结构出现问题, 进而进行加固方案的设计, 在对桥梁进行加固技术方面, 可以分为桥梁的缝隙修补和桥梁结构的加固两个方面。

3.3.1裂缝修补技术。桥梁的裂缝修补技术主要针对的是恢复桥梁的防水性和耐用性。在裂缝修补方面主要技术有:

表面处理法:表面处理的方法主要是针对非常小的裂缝而言的, 这样小的裂缝只需在表面涂抹一些填料和防水材料即可, 这样可以有效的提高桥梁的防水性和耐用性。

3.1.2注浆法。在对裂缝进行注浆法以进行修补的时候, 我们要选用树脂材料进行注浆, 这是因为这种材料可以增强裂缝的整体性, 是一种防止裂缝继续发展的办法。

3.1.3充填法。对于桥梁裂缝较宽的情形下, 可以采用充填法对裂缝进行修补, 这种修补方法的具体做法是沿裂缝凿一条深槽, 然后在槽内嵌补各种粘结材料, 像水泥砂浆、环氧树脂硅、沥青及各种化学补强剂等。

3.1.4表面喷涂法。喷浆修补是一种在处理的裂缝表面的时候所使用的, 喷射一层密实而且粘度高的水泥砂浆保护层, 使这种保护层来封闭裂缝的修补方法。在喷浆前, 需要把结构表面的剥离部分除去, 再用水冲洗清洁, 并在开始喷浆之前把基层湿润, 然后再开始喷浆。这样才会达到预先的效果。

3.1.5粘结钢板封闭法。在桥梁结构受到病害的时候, 有可能是桥梁钢筋出现了问题, 当钢筋构件产生主拉应力裂缝时, 可对裂缝先进行处理之后, 再在裂缝处粘结钢板, 并用膨胀螺栓对钢板加压。钢板粘结方向应和裂缝方向垂直。

3.2 桥梁结构的加固技术

在进行桥梁结构病害鉴定后, 对于一些较难处理的病害, 就必须对桥梁进行结构的加固技术。在进行桥梁结构的加固方面, 有以下几种加固的方法:

3.2.1 加大截面加固法

对桥梁结构进行加固可以采用增大构件的截面面积的方法进行加固, 根据荷载大小和净空条件不同, 可分为以加大截面面积为主和加配钢筋为主两种加固方案。

3.2.2 外部粘贴加固法

外部粘贴加固法是在桥梁的结构外部用一些钢制材料对桥梁进行一次再次加固, 这种加固方法可以有效的提高桥梁结构的承载能力。在进行加固的时候, 需要对钢制材料进行粘合, 这就要求所用的钢制材料的构件尺寸是大小正好适合的, 这样不但大幅度提高结构承载能力的场合, 又保证了粘和剂的质量外部预应力加固法指运用预应力原理, 在增设的构件或原有构件上施加一定初始应力的一种加固方法。

3.2.3 改变结构体系加固法

每一座桥梁都有自己的结构体系, 在对桥梁进行加固的时候, 可以通过增设支撑或桥墩, 来改变桥梁的结构, 把原本简单的支撑变为现在的连续支撑, 或者还可以在桥梁的下方增加啊支架, 来减少桥梁因为受力不均而导致的变形。通过改变结构的加固方法可以提高桥梁的承载能力。

3.2.4 增设纵梁加固法

在桥梁的桥墩和台基稳定的情况下, 并且桥梁还具有足够的承载能力的情况下, 要想对桥梁进行加固可以选择增设纵梁的加固方法, , 采用增设承载能力高和刚度大的新纵梁, 这些新梁与旧梁连接在一起共同受力。这样在桥梁上行驶的车辆的荷载力就会重新在新旧纵梁上共同分担, 使得原来的纵梁受力减少, 加固后的桥梁承载能力和刚度得以提高。当增设的纵梁位于主梁的一侧或两侧时, 兼有拓宽的作用。

4 桥梁结构加固新技术———锚喷

伴随着科技的不断进步, 喷机设备也在不断的发展, 人们利用喷射硂与锚杆、钢筋网等配合起来一起使用, 这样就促进了锚喷技术的完善。在实际的工作中证实锚喷技术完全可以应用于桥梁上部结构的加固增强。

喷射硅在工艺材料及结构等方面与普通现浇硅相比有许多优点, 普通的现浇硅在施工的过程中需加入速凝剂, 进而使其具有快凝、早期强度高的特点;但是, 现在的喷硅射技术不用或只用侧向模板, 在运输设备的时候, 因为其非常的小巧, 所以非常好运输;在浇筑的过程中它可以独立完成工作的程序, 而且它的设备简单、占地面积小、施工机械化程度高;并且它施工的速度非常的快、完成工作的效率非常的高, 进而就节省劳动力;并且它的可设计性非常的强, 可以按照加固整治的实际需要施喷出各种结构类型, 用它施工最重要的一点就是不会中断正常的交通秩序。

5 结束语

随着我国经济的不断发展, 我国的基础设施建设工程也在不断的发展。在经济建设的过程中, 道路桥梁的建设是十分重要的, 这不仅仅是因为道路桥梁的作用, 还因为发展道路桥梁的建设可以带动我国经济的均衡发展。在建设道路桥梁的时候, 施工人员可能会面对很多的问题, 在对桥梁的病害进行分析后, 为了保证桥梁的正常使用和安全性, 应该对桥梁采取相应的措施, 可以进行桥梁的加固或者是更换一座新的桥梁。在进行桥梁的加固的时候, 通常的工作程序是先要对桥梁结构的可靠性进行鉴定, 确定桥梁的结构出现问题后进行加固方案的设计, 在方案设计完成后对加固方案进行确认, 然后组织施工人员进行施工, 最后是对施工的质量情况进行验收, 最终确保桥梁的安全性和使用寿命。

参考文献

[1]王铁梦.建筑物的裂缝控制[M].上海科学技术出版社, 2009.[1]王铁梦.建筑物的裂缝控制[M].上海科学技术出版社, 2009.

[2]蔡开明.施工阶段钢筋混凝土裂缝的控制[M].陕西建筑出版社, 2008.[2]蔡开明.施工阶段钢筋混凝土裂缝的控制[M].陕西建筑出版社, 2008.

道路桥梁结构病害与加固施工分析 第10篇

关键词：道路桥梁；结构病害；加固施工；交通运输；基础设施 文献标识码：A

中图分类号：U448 文章编号：1009-2374（2015）25-0077-02 DOI：10.13535/j.cnki.11-4406/n.2015.25.038

众所周知，道路桥梁是我国交通行业的重要基础设施组成部分，其重要性不容忽视，尤其是对于道路桥梁的质量来说必须加强关注力度，确保运行的安全。具体到道路桥梁的质量来看，其结构无疑是最为关键的一个部分，一旦其结构出现病害问题，就会在较大程度上影响到使用的安全性，最终很有可能会出现较为严重的交通事故，造成较大的人身财产损失，因此，针对道路桥梁的结构进行必要的加固处理是极为必要的。

1 道路桥梁的结构和病害

对于道路桥梁工程施工建设来说，其最为关键的就是结构的施工建设，因为结构是整个道路桥梁中最为核心的一个问题，尤其是对整个道路桥梁的强度和稳定性都存在较大的影响，并且很多道路桥梁之所以最后出现较大的问题导致不得不进行重新建设，都是因为其结构出现了较大的损坏，也就是说道路桥梁的结构关乎其使用的寿命问题，因此，加强对于道路桥梁结构的研究极为重要。除了要在道路桥梁的施工建设过程中加强其结构的关注之外，还应该重点针对道路桥梁的结构可能出现的一些病害进行充分的分析，这是在道路桥梁的后期使用过程中出现的一种结构质量问题，针对这些问题的出现加以处理，采取必要的措施进行加固施工，最终才能够保障道路桥梁结构的稳定性和强度，避免了病害问题的扩大化，将这种危害降到最低。

道路桥梁的结构在刚开始设计的时候就要对其强度进行充分的考虑，从而可以对其上的附加力和重力具备很好的承受作用；不仅要具备应用的强度，还要保证其在应力作用下发生过大的变形或弯曲情况；结构的尺寸不仅要以实际的使用性能为准，还应充分地考虑载荷力，要保证结构具有较高的耐久性能。但是在实际的情况下，道路桥梁在使用的过程中会受到外界环境，如日晒、雨淋、风化等因素的影响，导致应具备的性能逐渐丧失，在对道路桥梁进行使用的过程中，由于材料强度的损失、施工质量的分散性、载荷的随机性，从而使道路桥梁在长时间的使用中结构产生一些不良情况，例如内部裂纹、外部剥离等病害。这些不良现象的产生主要是因为在进行设计时没有进行长远的考虑，对桥型的设计结构不合理，对施工过程中的质量不注重管理和控制，不按照设计要求和施工规程实施，后期的养护措施未做到位，在起初出现一些小缺陷的时候，不及时采取措施进行补救，以致在后期车辆荷载增大的情况下，桥梁因为承载力不足产生一些病害。

2 路桥加固施工原则

为了更好地保障道路桥梁结构的加固效果，必须明确道路桥梁加固的一些基本原则，这些原则主要就是指在针对道路桥梁的结构进行加固时需要重点遵循的一些要求，也是一些重要的保障措施，具体来说，其主要存在的原则有以下四点：

首先，针对当前的道路桥梁的结构进行加固处理，这样做最为主要的目的就是最大程度上提高其结构的承载力，进而保障其具备较高的强度来应对道路桥梁运行中产生的各种作用力，保护道路桥梁的结构，这是道路桥梁结构加固的一个基本目的，也是需要我们遵循的一个最为重要的原则，即在针对道路桥梁的结构进行加固时，时刻把道路桥梁结构的承载力放在首位，任何措施的采纳都需要以承载力的提高为最终目标。

其次，对于道路桥梁的结构进行加固主要是针对现有的道路桥梁结构进行处理，因此，在此过程中就应该注意不能损坏原有的一些结构完整性，不能使工程不仅没有产生相应的加固效果，反而进一步加深了病害的程度，这是结构加固施工的一个最为主要的问题，尽可能地规避这一问题就成了一个最为基本的原则。

再次，在进行具体的加固技术运用之前，还必须做好相应的勘察测量工作，这是进行道路桥梁结构加固的基础条件，也是做好加固工作的重要保障。其实这正是结构加固施工的准备阶段，對于这种勘察测量来说，其最为关键的就是应该确保勘察测量的全面性，即针对和结构加固施工相关的所有内容信息都需要进行全面的勘察，比如施工现场的自然环境、水文地质条件、交通流量等，都需要进行充分的掌握，进而提高其施工的

水平。

最后，还应该加强对于道路桥梁整体效应的注意，道路桥梁结构强度和稳定性的保障都必须有利于其结构的完整性，也就是说必须注意其整体效应的体现，在结构加固施工中也应该尽可能地保障其结构的完整，保障其稳定性和平衡性，只有完整的结构才能够最大程度地体现出各种优越的性能指标，避免出现各种病害问题。

3 道路桥梁结构病害的加固施工技术

3.1 桥梁上部结构加固技术

在道路桥梁结构加固施工过程中，针对桥梁的上部结构进行加固是需要重点注意的一个部分，具体来说，针对该部位进行加固的主要技术有外部粘贴加固法、外部预应力加固法、改变结构体系加固法和加大截面加固法等。具体来说，其中外部粘贴加固法主要就是指在桥梁上部结构的外部进行相关材料的粘贴进而保障其强度和稳定性，常用的施工材料是型钢或者是玻璃钢，粘合剂主要采用环氧树脂，其应用的效果是比较不错的，并且对于尺寸受限制的桥梁上部结构最为适用；外部预应力加固法则主要是利用预应力技术来进行桥梁上部结构的加固，即针对加固过程中所采用的一些材料预先施加一个压力或者拉力，进而能够促使其在今后的使用中抵消一些额外产生的作用力；改变结构体系加固法则是指在原有的桥梁上部结构的基础上，通过增加一些结构部位来提高其强度和稳定性，最常见的就是一些桥梁桥墩和支撑结构的增加，其效果也是比较不错的；顾名思义，加大截面加固法就是指通过对桥梁上部结构的截面进行增加来提高其承载力，进而加强其稳定性，避免一些结构病害的出现。

3.2 喷射混凝土

喷射混凝土是当前道路桥梁结构加固过程中常用的一种技术手段，其最为主要的控制要点就是要加强对于混凝土的管理，确保混凝土的使用质量是一个基础条件，就当前的使用现状来看，其中最为常用的一种混凝土材料就是合成纤维混凝土，该材料能够最大程度上保障其强度、抗剪力、抗拉、抗弯等多方面的性能，此外，对于相应的喷射机械的使用也必须恰当准确。该种方法主要适用于桥台、桥墩、梁、桥板的修复和

加固。

3.3 粘贴钢板加固法

粘贴钢板加固法主要是针对道路桥梁结构中的一些薄弱部位通过粘合剂来进行锚固，最终使其形成一个完整的结构体，提高其抗压能力，保障其稳定性，避免结构病害的出现。

4 结语

综上所述，在实际的施工过程中，要以桥型的具体情况为准，在病害不同和环境不同的情况下，选择合适的加固方法。除此之外，对于具体的结构加固施工过程来说也必须得到较好的保障和管理，确保施工的准确性和高效性，最终保障结构的加固效果。

参考文献

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[2] 杨胜成.道路桥梁施工过程中混凝土原材料的质量控制分析[J].中小企业管理与科技（下旬刊），2011，（4）.

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[4] 刘飞，刘晓欣.道路桥梁常见病害分析及维修加固技术研究[J].城市建筑，2013，（24）.

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[6] 韩国良.道路桥梁结构病害及加固流程、技术设计分析[J].中小企业管理与科技（下旬刊），2010，（12）.

[7] 吴日光，吴鹏程，朱小坤.市政道路改造施工中控制测量工作应注意的几个问题[J].科技资讯，2013，（8）.

桥梁上部构造裂缝病害加固处理探讨 第11篇

1 碳纤维加固技术的工作原理、特点及优越性

碳纤维增强复合材料加固修补混凝土结构技术, 是利用专门配制的粘结剂将碳纤维片粘贴在混凝土构件需补强加固部位表面, 使混凝土与碳纤维片形成一体, 共同工作的加固修补方式。碳纤维复合材料具有优越力学性能, 其抗拉强度是普通Ⅱ级钢筋抗拉强度的10倍以上, 弹模也与钢材相当;碳纤维材料不与酸碱盐等化学物质发生反应, 因而用碳纤维材料加固后的钢筋混凝土构件具有良好的耐腐蚀性及耐久性, 适合于沿海地区空气湿度大, 盐碱含量较高的特点;碳纤维的单位体积重量仅为钢材的l/4左右, 制成板状后, 其厚度仅为1.4mm左右, 几乎不增加结构自重和改变截面外形。由于碳纤维布是一种柔性材料, 而且可以任意裁剪, 可以有效的封闭混凝土结构的裂缝, 且不改变结构形状及不影响结构外观, 很适合于加固桥涵盖板这类施工面较小的工程;施工简便、工序简单, 由于其自重较轻, 可用小型电动工具操作, 操作空间要求较宽松。不像传统补强方法需要众多工种、大量劳力及大型施工设备, 可以在传统技术无法施工的有限作业空间内实施。

2 主要工艺施工流程

桥涵盖板加固工程的施工日期要安排在雨季前或雨季后, 以减少雨水对工程的影响。其施工工序为施工准备、混凝土表面处理、配置、涂刷底胶、配置找平胶并找平面层、粘贴碳纤维片材、保护。

施工准备:认真阅读设计图纸, 根据实际情况拟定施工计划, 备齐施工所需的各种材料及机具;混凝土表面处理:清除桥涵盖板底面剥落、空鼓、蜂窝、腐蚀等劣化混凝土, 露出混凝土结构层, 对于较大面积的劣质层在凿除后用环氧砂浆进行修复。用混凝土角磨机、砂纸等机具除去混凝土表面的浮浆、油污等杂质, 将混凝土面层打磨平整, 尤其把表面的凸起部位磨平, 转角粘贴处进行倒角处理并打磨成圆弧状 (R≥20mm) 。用吹风机将混凝土表面清理干净, 并保持干燥。

配置、涂刷底胶:按主剂:固化剂=2:1的比例将主剂与固化剂先后置于容器中, 用弹簧秤计量, 电动搅拌器均匀搅拌, 根据现场实际气温决定用量并严格控制使用时间。用滚筒刷将底胶均匀涂刷于混凝土表面, 待胶固化后再进行下一工序施工。一般固化时间为2~3d。

配置找平胶 (FE胶) 并找平面层混凝土盖板表面凹陷部位用FE胶填平, 模板接头等出现高度差的部位应用FE胶填补, 转角处用FE胶修补成光滑的圆弧, 半径不小于10mm。

粘贴碳纤维片材:按尺寸裁剪碳纤维布, 调配、搅拌粘贴碳纤维材料的加固专用胶 (FR胶) , 搅拌至色泽均匀, 然后用滚筒刷均匀涂抹于待粘贴的部位, 在搭接、混凝土拐角等部位多涂刷一些, 在确定所粘贴部位无误后剥去离型纸, 将碳纤维布拉紧展平并铺在涂有FR胶基面上, 用特制滚子反复沿纤维方向滚压, 去除气泡, 并使FR胶充分浸透碳纤维。碳纤维沿纤维方向的搭接长度不小于100mm, 碳纤维端部固定用横向碳纤维固定。多层粘贴重复上述步骤, 待碳纤维布表面指触干燥进行下一层的粘贴。在最后一层碳纤维的表面均匀涂抹FR胶。其厚度为1~2mm。

保护在加固后的碳纤维表面喷防火涂料进行保护。

3 碳纤维布施工注意事项

3.1 碳布为导电材料, 施工时应远离电气设备及电源, 或采取有效可靠的防护措施。

3.2 按照设计尺寸裁剪碳布, 尺寸一定要精确, 误差在10mm范围之内, 且严禁折叠, 以防碳布折断。

3.3 碳布配套树脂浸渍胶的应密封储存,

远离火源, 避免阳光直接照射, 树脂浸渍胶的配制场所, 应保持通风良好, 无灰尘。配制碳布胶时, 其配合比严格按厂家的说明书配制, 搅拌2分钟, 熟化2分钟后方能使用, 拌好的胶液应色泽均匀, 无气泡。

3.4 检查所有的修补区域, 如有孔隙、气

泡及脱层等现象, 必须用可靠的方法进行修复。碳纤维布与混凝土之间的粘结质量可用小锤轻轻敲击或手压碳纤维布表面的方法来判断, 总有效粘结面积不应少于95%。当碳纤维布的空鼓面积小于100cm2时, 可采用针管注胶的方式进行补救。当碳纤维布的脱层面积大于100cm2时, 宜将空鼓处的碳纤维布切除, 重新搭接粘上等厚的碳纤维布。

3.5 施贴碳纤维材料时须符合下述条

件:碳纤维材料应按规定裁切;气温、空气湿度、构件表面含水率等符合要求;底层涂料及腻子达到指触干燥 (树脂表面达到固化硬结) ;粘结树脂的类型与施工时的气温适合, 主剂和固化剂、固化促进剂应按规定的比例称量准确, 装入容器, 用搅拌器搅拌均匀, 一次调和量应在规定时间内用完。

4 安全注意事项

4.1 必须仔细阅读关于所使用材料的安全信息资料。

4.2 在对所使用材料的使用、保管和管理方法进行充分确认的基础上再进行施工。

4.3 整理和配合好脚手架通道和其它作

业环境。另外, 根据作业种类穿戴保护口罩、保护眼罩、保护手套和安全带等劳动保护用品。使用有机溶剂或树脂浸渍胶时, 如果是在封闭空间内作业, 要充分注意换气。按照相关法规, 必须根据需要用风扇进行强制换气。特别注意因吸入有机溶剂或环氧树脂而引起的事故。

4.4 底胶、找平材料、树脂浸渍胶一般是

环氧树脂, 但根据发生的情况有给人体带来有害影响的可能性, 需要按情况采取以下应急措施:如果进入眼睛:用大量的水冲洗15分钟, 并立即接受医生的诊断治疗。如果粘在皮肤上:需立即用肥皂和大量的水进行彻底的清洗。

4.5 如果吸入有害气体时:呼吸新鲜空

气。如果呼吸有困难, 应该立即接受医生的诊断治疗, 对环氧树脂容易过敏的人员, 不能让其直接接触环氧树脂。

4.6 因为碳素纤维有导电性, 飞扬起来

的碳素纤维可能会引发电动设备短路, 所以设备的开关部分要用橡胶胶带密封, 以防止纤维粘接在连接导线上。

结束语

实践证明, 由于碳纤维具有重量轻、综合性能好等特点, 因此, 该项技术目前已在国内的桥涵加固领域中得到广泛应用, 具有重要的社会意义.采用碳纤维加固桥涵裂缝目前已经成为了一种众所周知的, 并且简便轻捷的一种优选方案。

摘要：近年来, 由于交通运载量及载重的急速增加, 随着桥梁承压负荷的加大, 使得部分桥梁的上部构造在营运初期便提前出现裂缝病害, 对桥梁的正常使用带来潜在危害。为解决好结构裂缝带来的危害影响, 本人结合工程自身实践, 从应用的角度出发, 对采用粘贴碳纤维方法处治桥梁上部裂缝的方案展开论述, 并提出个人见解及建议。

关键词：桥梁结构,上部构造,碳纤维,维修加固

参考文献