铁路防护工程范文

铁路防护工程范文（精选12篇）

铁路防护工程 第1篇

要确保铁路施工安全, 首先要识别铁路施工中的威胁到施工安全的风险, 即进行风险识别。铁路工程施工风险分人员风险、系统风险和不可抗力风险等。

人员安全风险。铁路工程多是野外劳动, 施工量又大, 协调难度大。施工人员安全意识比较淡薄, 施工管理力度不足, 存在领导没有正确认识到工作安全第一的重要性的问题。在工作环境中, 工作领导易存在侥幸心理, 甚至有的人为了攫取私利而偷工减料, 一味追求政绩效益, 忽视人员安全。我国大多数高危工作人员的保护措施少, 在施工管理基础方面的管理依旧比较薄弱。另外, 机械的不合理使用也会导致施工人员遭受工伤。施工人员极容易在施工中发生事故, 严重的还可能丢掉性命。这也是铁路施工中的施工安全隐患。

系统风险在铁路工程施工中是可以通过管理人员的重视和防护避免的。系统风险在随着铁路装备水平的提高, 运量的大幅度增加, 以及运输组织方式改革的不断深入, 也给铁路施工带来了一系列的问题。线桥及场站设计方面, 施工难度比较高。以京哈线为例, 京哈线的新建路基工程不利因素较多。比如:路基翻浆等不利因素, 容易造成线路慢性, 影响列车的正常运输行为。另一方面, 线路钢轨磨耗比较严重, 低接头、站线老化等设备老化问题;另外, 因各种因素影响, 铁路建设计划会经常进行修改等, 给施工增加许多不安全的因素, 也造成工程人力、物力方面的资源浪费。还有我国铁路施工现场监管力度不够, 大多数铁路施工人员素质不过硬, 监管人员责任心不足, 这两个因素都会使得施工配合过程中存在安全隐患。

不可抗力风险大多是来自自然环境, 包括施工当地气候、施工场所地质和潜在的自然灾害等。在气候方面, 我国南北气候差异大, 全国气候复杂, 因地制宜是施工制胜法宝。我国北方冬季漫长, 兼有风雪天气、沙尘暴等。年最低气温可达-30℃, 最高气温约38℃;其中还要考虑霜期、冻土等问题。我国南方气候炎热, 土地贫瘠。云南、贵州、广西部分地区还存石灰岩地质、溶洞等自然状况。

2 铁路工程施工安全防护方法分析

2.1 安全第一

坚持“以人为本”可持续发展的理念, 增强领导班子和施工人员的责任心, 坚持安全第一, 加强预防。施工之前必须知人善用。一个好的领导班子也是一个工程成功的一半。领带人员必须加强组织, 对不同的领导小组以及其施工计划进行有效地审核, 尽可能将风险降到最低。其中, 施工方案除了要完整, 过渡方案也要准备, 还有一些可能遇到的问题以及相应对策都要有相应的、合理的方案, 做好长期战斗准备。铁路工程线路长, 工程量大, 周期长, 在施工过程中, 监管人员需要及时对工程进度进行跟进, 对不合理的、不合格的工程部分进行及时修正, 环环相扣, 做到一步一个脚印。管理过程中, 总的组织形式, 应该采取多工种联合作业, 规模化生产, 改编分散的传统施工组织方式。相对于人工施工, 铁路施工应该合理引进机械化作业。这样不仅可以提高效率, 减轻工人负担保障其安全, 还可以提高工作质量和效率, 实现铁路工程安全开展。

2.2 未雨绸缪的工作必须做足

凡事预则立, 不预则废。铁路工程本身是利国利民的举措, 严格科学的施工计划和充足的工作准备, 是铁路工程施工安全的重要保障。在开展铁路工程施工时, 除了施工计划经过专家的评估审核, 铁路负责人还需要准备施工方、设备接管运营方以及运输部门方面的工作。人员、材料、技术方案和问题发生后的应急方案都必须做足。施工队伍在施工前, 深入了解施工计划方案, 并且对施工人员进行培训 (技术方面和安全意识) , 吃透工作中的重点、难点工程;施工安全和质量都必须严格执行“六不放过, 一终止”的要求, 在施工前也需要经常开会, 群力群策、集思广益, 对施工过程中的难点、疑点进行沟通, 做到一丝不苟。

①资金保障。资金是施工安全的重要保障。施工人员的安全保障、施工设备的购入与维修、施工技术水平的完善都离不开资金的投入。铁路工程本身就是耗资巨大, 回报周期很长的工程。它需要大量资金的投入购买设备、施工建筑材料、大量施工人员劳动力。同时, 当代技术化、信息化和自动化时代的需求, 铁路在修建时需要定时通过高端机器对铁路工程的进展和质量, 进行动态化跟进。甚至在计划前, 需要进行模拟。这样的高端设备一定程度上可以减少工程失误、降低人员安全的风险。

②健全监管制度。铁路工程内容众多, 各段线路面临的情况复杂多变, 问题不尽相同, 各个施工小组之间需要时常进行沟通协调。而且总的负责人员需要在整个大局上面, 掌控工程的进度和人员之间调配。加强集体感和荣誉感, 也是在整个长时间施工中领导需要重视的部分。为了确保铁路施工安全进行, 监管部门和施工单位需要事先沟通好, 明确施工的等级, 加强领导小组的责任心。在建立施工领导小组时, 应该做好充分的准备工作, 尊重专业技术人员的意见, 并且加强监管制度的完善。此外, 合理的奖惩制度应该建立。奖惩制度的激励政策在一定程度上对施工方和监管方给予一定的约束力, 甚至还有激励的作用。在施工中, 对积极工作、认真负责的人员奖励, 对工作懈怠、心不在焉的工作人员实行合理的惩治, 这对于整个施工队伍的质量和工程的质量都有保障作用。

3 结语

综上所述, 铁路安全施工的防护为铁路工程建设和运输过程的顺利开展提供保障, 为铁路工程整体有序进行和国民经济的快速发展起到重要的推动作用。只要坚持“以人为本”、“安全第一”的要求, 我国铁路建设的质量将在未来得到提高, 形成我国铁路运输网络的高质量的发展势头。

参考文献

[1]王解平.浅谈施工安全管理的问题及对策[J].上海铁道科技, 2012 (1) .

[2]黄永柳, 闵国水.京哈客运专线铁路综合维修天窗设置方案的讨论[J].北京交通大学学报, 2013 (3) .

铁路防护工程 第2篇

1 铁路车站的旅客进站广厅、行包房应设置X 射线安全检查设备，

2 旅客进站广厅可设置防爆装置及附属设备、手持金属探测器、爆炸物检验仪。

3 铁路车站的旅客进站广厅、旅客候车区、站台、站前广场、进出站口、站内通道，应设置视频安防监控系统（根据现场情况摄像机数量可适当减少）。

4 进出站交通要道宜设置视频安防监控系统。

5 铁路车站售票场所（含机房、票据库、进款室）应设置视频安防监控系统，

6 宜设置入侵报警系统（含紧急报警装置），可设置出入口控制系统。

7 铁路车站的要害部位，宜设置周界防护系统、入侵报警系统（含紧急报警装置）、视频安防监控系统，应考虑设置实体防护系统。储存易燃、易爆、剧毒品、放射性物品仓库，供水设施等重点部位可设置周界防护系统、入侵报警系统（含紧急报警装置）、视频安防监控系统。

8 铁路车站行包房、货场、编组场、货运营业厅（室）等重点场所和部位宜设置视频

安防监控系统。

9 宜设置监控中心。

浅析铁路路基边坡防护技术 第3篇

关键词铁路路基;边坡稳定性;防护

中图分类号U213.1文献标识码A 文章编号1673-9671-(2010)032-0092-02

由于高速铁路路基较宽、挖填较大,特别是山区高速铁路,高填深挖较多,加之我国铁路边坡防护研究起步较晚,很多问题有待进一步研究和探索。因此,必须提高路基的设计标准、严格控制工程质量,从而保证提供一个稳定可靠的下部基础。

1边坡稳定性分析的方法

边坡稳定性分析,是一个相当复杂的问题,下面介绍这两种边坡稳定性分析的基本原理以及在某些边界条件下边坡稳定分析的方法。

1.1直线破裂面法

所谓直线破裂面是指边坡破坏时其破裂面近似平面,能形成直线破裂面的土类包括:均质砂性土坡透水的砂、砾、碎石土。在断面上近似直线。这类边坡稳定性分析采用直线破裂面法。图1表示某边坡示意图,坡高,坡角b,土的容重为,抗剪强度指标为φ。倾角为a的平面AC面为土坡破坏时的滑动面,ABC为滑体。

图1直线破裂面边坡受力示意图

由图中看出滑体ABC重量为W,下滑力为T和由土的抗剪强度产生的抗滑力T分别为:T=WSina

T=Wcosatanφ+cL

此时边坡的稳定程度和安全系数可用抗滑力与下滑力之比来表示,即:

Fs=T’/T=(Wcosatanφ+Cl)/WSina

为了保证边坡的稳定性,值一般不小于1.25,特殊情况下可允许减小到1.15。

1.2圆弧滑动法

根据大量的观涓表明。粘性土自然山坡、人工填筑或开挖的边坡在破坏时,破裂面的形状多呈近似的圆弧状。粘性土的抗剪强度包括摩擦强度和粘聚强度两个组成部分。由于粘聚力的存在,粘性土边坡不会像无粘性土坡一样沿坡面表面滑动。根据土体极限平衡理论,可以导出均质粘性边坡的滑动面为对数螺线曲面。形状近似于圆柱面。因此,在工程设计中常假定滑动面为圆弧面。图2表示一均质粘性土坡。AC为可能的滑动面,O为圆心,R为半径,土的容重为γ,抗剪强度指标为c、φ。

图2圆弧破裂面边坡受力示意图

假定边坡破坏时,滑体ABC在自重w作用下,沿AC绕O点整体滑动。滑动面AC上的力系有:促使边坡滑动的滑动力矩Ms=Wd;抵抗边坡滑动的抗滑力矩包括又粘聚力产生的抗滑力矩Mr=cACR,此外还包括由摩擦力所产生的抗滑力矩,这里假定φ=0。边坡沿AC的安全系数Fs为:

Fs=抗滑力矩/滑动力矩=Mr/Ms=Cacr/Wd

上式为整体圆弧滑动计算边坡稳定的方法,适用于。

2边坡加固与防护技术

铁路路基是铁路工程的重要组成部分,是承受轨道和列车荷载的基础。它的稳定和安全将直接影响今后长期运营的安全与效益,而路基这种土工结构物的工程性质极为复杂,其强度与稳定性受多种因素的影响与制约。对土质路基来说,为尽可能减少运营的养护维修工作量,重视加强路基防护工程十分必要。尤其应当重视路基的一些薄弱部位,如路肩、坡脚,与桥台连接地段的边坡、高边坡,以及位于风口等处路基的防护工程。

对构成路基的填筑土,在勘测过程中,除认真选择填料外,还必须掌握其土质特征与工程特征,合理进行设计与施工。对于用粉质黏土做路基的填筑土,虽符合路基设计规范对填料的要求,但其土质学特征表明:此种土有结构松散、水稳性较差的不利工程特征,设计和施工均应克服其不利的方面。虽然路堤填筑密实度大部分满足了规定要求,但抽样试验资料表明,填土孔隙体积大,土质结构松散而不紧密。因此,适当提高压实标准是必要的。

对土质路基来说,植物防护虽是一种经济、简便且符合生态环境要求的工程措施,但在这种粉粒含量较高而黏土含量少的边坡上种草或紫穗槐,其初期难以立即对坡面发挥防护作用。尤其是在目前路基边坡碾压的施工技术问题未能得到妥善解决之前,单靠一般的植物防护措施尚难以保证路堤边坡在集中雨水冲刷下的稳定。应根据各填料的特征采用植物防护与其他防护措施相结合的方法,确保植物生长初期不受破坏。

在人口稠密、人均耕地较少的平原地区修筑铁路,宜采用集中取土,尽量避免两侧取土。低填路堤采用两侧取土时,取土坑深度应考虑当地地形及有关农田灌溉引起的地下水位上升的影响。施工中严禁超挖,注意桥涵与当地沟(或渠)及取土坑的衔接,保证排水设施畅通。

重视加强站场排水。站场一般路基面较宽,受水面较大,大量实践表明,站场土质路基是水害的薄弱地段。故应根据填筑土的土质特征与降雨特点,加强股道间、股道与站台间的排水工程设施,避免水流下渗潜蚀或冲刷路基。

平原地区普遍存在排水沟(或取土坑)积水问题,为保证路堤坡脚的长久稳定,应适当加宽路堤的护道宽度及放缓取土坑内侧边坡坡度。

在当前的铁路工程中,对于路堑边坡采用的加固形式很少,目前在其它岩性边坡中逐渐兴起岩土锚固技术在边坡加固中还鲜有采用。

3工程实例

3.1预应力锚索框架

根据不同地层与地形情况,边坡坡率采用1:0.5;1:0.75;1:1三种坡率,分级高度采用8m、10m两种,分级处设置边坡平台,一般宽2.0m。

预应力锚索框架每片框架设上、下两排锚索,由2根横梁和2根肋柱连接组成,在结点处设置预应力锚索,锚索孔径130mm,锚索长度、设计拉力、锁定荷载、钢绞线束数、锚索下倾角等根据计算确定。预应力锚索设计图见图3。

图3预应力锚索设计示意图

框架梁截面尺寸0.6m×0.5m,横宽0.6m,肋柱横向间距3米(每片横向间距6m),框架梁嵌入坡面20cm,框架内M7.5水泥砂浆砌片石镶补,浆砌片石厚度为30cm,预应力锚索框架设计图见图4。

施工时先施工锚索再施工框架,注浆材料用M35水泥砂浆,水灰比0.40-0.45,砂浆体强度不小于35MPa,待框架砼强度达到设计强度的80%、砂浆体强度达到设计强度后方可进行锚索张拉。

框架采用C30砼浇注,由两根竖肋和两根横梁为一片,施工时一次浇注而成,两片之间预留2cm宽伸缩缝,缝内用浸沥青麻筋填充,待锚索张拉锁定后用C30砼封锚。

3.2锚杆框架

根据不同地层与地形情况,边坡坡率采用1:0.5;1:0.75;1:1三种坡率,分级高度采用8m、10m两种,分级处设置边坡平台,一般宽2.0m。

每片锚杆框架宽度6m,由3根横梁和2根肋柱连接组成,肋柱间距3m,横梁、竖肋截面尺寸为0.3m×0.4m。框架梁嵌入坡面10cm,内浆砌片石镶补,浆砌片石厚度为30cm。锚杆框架设计图见图5。

框架结点处设置锚杆,锚杆孔径110mm,锚杆采用Φ28钢筋,锚杆长度、锚杆下倾角、等根据计算确定。锚杆注浆材料用M35水泥砂浆,水灰比0.40～0.45,砂浆体强度不小于35MPa。框架采用C30砼浇注,每片框架施工时一次浇注而成,两片之间预留2cm宽伸缩缝,缝内用浸沥青麻筋填充。

3.3预应力锚索桩板墙

当桩前地基地基系数低、湿陷性强烈的时候,于桩前一定范围内采用旋喷桩对地基进行加固,以消除地基湿陷性、提高地基系数。

为了收坡和加固边坡坡脚,在路肩外侧设置抗滑桩,桩身直立,桩顶高出侧沟平台8-10m,桩中心对应间距一般6m,抗滑桩桩长16-24m,截面尺寸一般2m(桩宽)×3m(桩高),桩身采用C30钢筋混凝土浇注。抗滑桩桩间挂C30钢筋混凝土挡土板,板宽5m,厚0.3m,板后设置0.3m厚砂砾反滤层。桩头设1-2孔锚索,锚索孔径130mm,锚索长度、设计拉力、锁定荷载、钢绞线束数、锚索下倾角等根据计算确定,预应力锚索设计图见图6。

4结束语

总之,随着经济的迅速发展,高速铁路等大量工程项目建成或正在建设,在建设过程中会产生各种类型的边坡,这些边坡质量成为影响道路营运的主要因素。因此,如何设计经济、安全可靠的边坡工程和分析评价天然边坡的稳定性,其重要意义显得越发突出。搞好铁路建设,确保路基边坡稳定,安全,搞好环境保护,要深入了解现场,针对不同的工程土质,水文,气候等特点设计灵活的防护形式,并加强施工管理,这样才能确保铁路建设安全快速的发展。

参考文献

[1]陈开圣,方琴,熊岚,彭小平.路基边坡稳定性评价方法研究[J].铁路,2008,01.

[2]申建蓉.边坡稳定性研究分析[J].福建建材,2009,01.

[3]杨军.边坡稳定性分析方法综述[J].山西建筑,2009,04.

[4]朱建民.平原区高速铁路填方路基边坡防护设计探讨[J].河北交通科技,2007,04.

[5]李瑞梅.铁路路基边坡滑坡的产生原因与防范对策[J].中国新技术新产品,2009,05.

铁路防护工程 第4篇

青藏铁路格尔木至拉萨段深居大陆腹地,远离海洋,具有独特的冰缘干旱气候特征,空气稀薄,气压低,年平均气温-3℃～-6℃。线路全长1 142 km,是世界上海拔最高、跨越高原多年冻土地段里程最长的铁路,其中翻越唐古拉山最高点海拔5 072 m,经过海拔4 000 m以上地段960 km,连续多年冻土区550 km,岛状多年冻土区82 km。沿线自然环境恶劣,地质条件复杂,工程技术难度大,环境保护要求高[1,2]。

2 青藏铁路对沿线冻土环境的影响

2.1 冻土特征

冻土一般是指温度在0℃或0℃以下,并含有冰的各种岩石和土壤。多年冻土是指数年乃至数万年保持冻结状态不融化的冻土。其主要特征指标是:地温、气温、活动层和冻土厚度。冻土温度反映着多年冻土的生长发育特征,其高低又是正确评价冻土地基基础稳定性的依据。大气温度是控制多年冻土生长发育的首要条件。地温是衡量有无多年冻土的标志,也是冻土环境在自然条件下发展、稳定、退化的标志。多年冻土的厚度是多年冻土区各种环境因素的综合反映。活动层反映冻土上层地温的变化。

2.2 冻土区环境问题

冻土工程环境系统主要由冻土自然环境和人为工程环境组成。青藏铁路冻土区环境问题主要指的是多年冻土生存的自然环境问题和铁路建设造成的人为环境问题,即:1)多年冻土生存发展的自然环境条件及其演化;2)工程建设对自然环境条件的改变和对多年冻土基本特征的影响。这是冻土区环境问题互相依存互相影响的两个方面[3]。青藏铁路对沿线冻土环境的影响主要是指冻土区环境问题的第二个方面,即工程建设对自然环境条件的改变和对多年冻土基本特征的影响。

青藏铁路的多年冻土是青藏高原地质历史的产物,它受控于宏观的环境地质条件,随着高原自然气候条件的波动,在高原地质构造、岩性、水文地质条件和地表覆盖等诸多环境地质条件共同作用下发展及演变。不同周期的气候波动改变着多年冻土温度特征,而其他环境条件的差异,则决定着多年冻土温度水分特征的地域性差别。

2.3 青藏铁路可能引起的多年冻土环境问题

青藏铁路的修建及修建过程中的人为活动,改变了多年冻土生存的局部环境条件,设计和施工的工程建筑物结构的传热学特征,改变了冻土内部原来的水热交换过程,形成了工程建筑物-多年冻土这一冻土区环境体系新的水热平衡状态。青藏铁路可能引起的沿线多年冻土环境问题主要是:

1)加速高温冻土区的冻土退化。

2)高含冰量、平坦的冻土地段,地表状态的改变可能影响到下垫面特性,造成地表温度升高,冻土上限附近地下冰融化,产生热融沉陷,水分的下渗导致季节融化深度加大,冻土地温逐渐升高,冻土稳定性发生变化以及地表植被的退化和沙化。

3)高含冰量、坡度较陡的冻土地段,地表及植被的破坏将可能产生强烈的热融作用,如热融滑塌和融冻泥流。

4)地表和地下径流条件的改变将可能产生冰锥与冻胀丘。

在这些冻土环境问题中,其中以热融最为突出。

3 冻土环境保护措施

青藏铁路的冻土环境保护措施从过程上讲可以分为3个部分:设计过程对冻土环境问题的工程结构和措施的调控、施工过程中对影响冻土环境的工程行为的约束和铁路运营阶段生产和生活行为的规范[4]。对于这3大部分冻土环境保护措施,总的原则是以冷却地基冻土、增加地基土冷储量、减少热量输入。

3.1 工程设计方面

1)青藏铁路在多年冻土区的工程设计根据不同的冻土类型和地温分区采用了保护冻土、控制融化速率和允许融化三种原则。对于不良冻土现象发育地段,线路尽量绕避;在年平均地温较低的稳定型多年冻土区采取保持地基土冻结状态设计的原则;在年平均地温较高、路基沉降量可以得到有效控制地段,采用施工及运营期间允许融化的设计原则;在极不稳定冻土地段,采用铺设保温层、通风路基、清除富冰冻土、以桥代路等综合技术措施;在不融沉或弱融沉的少冰、多冰冻土地区则采取不考虑建筑物热力影响的常规设计方法。

2)保护冻土环境的重点是路基的设计。在青藏铁路的设计中,创造性的改变以往一直沿用的消极被动的做法,采用积极主动的保护冻土措施,即采用“冷却地基”的办法,以减少传入地基的热量,达到保护冻土稳定性的目的。具体措施有以下几种:一是适当提高路基填土高度,作为天然保温层。这种方法价廉,可普遍采用,是保护冻土最有效、最经济的方法。二是在路基中埋设5～10 cm厚的工业保温层(PU,EPS等)。三是埋设通风管,就是在路堤中埋设直径30 cm左右的金属或混凝土横向通风管,可以有效降低路基温度,起到通风保温和保护冻土的作用。四是采用抛石路基,即用碎块石填筑路基,利用填石路基的通风透气性,隔阻热空气下移,同时吸入冷量,起到保护冻土的作用。五是在高含冰量低路堤和路堑等易产生病害地段,还采用了热棒结合保温材料的处理措施。六是在少数极不稳定冻土地段修建低架旱桥,工程效果有保证,但造价高。七是建立完善的排水设施,防止地下冰融化导致的路基下沉。

3)合理设置取土、弃土场地,减少对高含冰量冻土的热扰动和植被的破坏。

3.2 工程施工方面[5]

1)场地布置选择在融区或少冰冻土、多冰冻土,地表植被较少的地段,并充分利用公路工程现有的生活营地和废弃的施工营地。

2)合理规划施工便道,尽可能减少施工便道的数量,运输便道设置在土质干燥和植被稀疏的地方;运输便道的填筑高度满足冻土路堤设计的最小路堤填土高度要求;固定行车路线和便道宽度,限制人为活动范围,尽量少扰动地表,少破坏地表植被。

3)严禁随意铲除植被,并保护和利用植被,这不仅对保护冻土环境有利,还对路基本身稳定有利。

4)根据各类工程项目的自身特点,选择正确的施工季节(如高路堤的分阶段填筑等)和合理的利于保护冻土环境的施工方法(如暖季施工的隔热措施、快速施工等)。

5)建立由地方政府环保部门、建设单位、监理单位和施工单位组成的环保管理体系,制定明确的环保措施,加强施工中相关人员的环保教育。

3.3 运营管理方面

1)制定铁路运营阶段各种生产和生活行为的规范体系,加强相关人员的培训。

2)对青藏铁路沿线冻土环境进行监测。青藏高原多年冻土大多温度高,对环境热状态变化的敏感性大。其环境工程地质条件必将在气候持续转暖的情况下发生很大的变化,再加上人为工程活动以及人们对冻土及冻土工程性质在认识上尚存在不足,也难以避免在某些工程设计上存在某些缺陷。所以,在工程运营期,投资建立沿线冻土环境观测场,通过监测冻土环境的变化,预测可能带来的后果,并制定相应的治理措施等,以便利用和保护冻土环境。

4 结语

冻土环境是寒区生态环境的重要组成部分,人类活动和气候变化会对冻土环境产生很大的影响,特别是在寒区修建工程构筑物,就可能会对冻土环境产生一定的反效应。因此,在青藏铁路工程建设、施工及运营中的冻土环境保护问题上,应吸取以往工程(如青藏公路)的经验教训。尽管在建设过程的各个阶段都对此给予了足够的重视,但是由于受认识水平的制约,还没有完全消除在建设过程各个阶段有可能对冻土环境造成的扰动和破坏,对于冻土环境和工程建筑物互相影响导致的所谓环境效应问题,必须在今后长期运营过程中认真进行深入研究,以保证青藏铁路尤其是冻土区段的铁路长期、高效、安全运营。

参考文献

[1] 许兆义,李宁,魏静.青藏铁路建设环境的“三大难题”[J].吉林大学学报(地球科学版),2007,3(2) :406-410

[2] 孙永福.青藏铁路多年冻土工程的研究与实践[J].冰川冻土.2005,27(2) :153-162

[3] 原思成,张鲁新,韩利民,曹玉新.青藏铁路冻土区环境问题对工程安全可靠性影响[J].工程地质学报,2006,14(4) :433-437

[4] 王志坚,张鲁新.青藏铁路建设过程中的冻土环境问题[J].冰川冻土,2002,24(5) :500-592

铁路工务防护员作业标准 第5篇

⑴班前检查：提前到岗，检查防护用品、标牌及通讯设备是否齐全、性能是否良好（含臂章、上岗证、防护服、录音对讲机（基地台）、列车时刻表、耳机、《新长工务段施工作业防护派遣联系单》、《防护员检查指导簿》、《上海铁路局驻站防护联控表》、施工日计划（有封锁或慢行时）、书写笔以及录音笔）。

⑵安全预想：参加班组每日班前安全预想，了解当班作业计划和安全注意事项。掌握当日作业区段和现场防护员、防护监控员姓名、作业人员行走、移动路径、位置、防护盲区、对讲机频道。

⑶进驻行车室：按规定穿着好服装、袖标及上岗证，携带已签认的当日《施工作业防护派遣联系单》，沿规定路径提前到达车站行车室(信号楼)。

①点外作业应提前20分钟到达车站行车室(信号楼)并完成登记手续。

②天窗修作业应提前40分钟到达车站行车室(信号楼)并完成登记手续。

⑷与现场确认：到达车站行车室(信号楼)后，打开录音笔，对即将操作使用的大功率电台的电源连线、馈线等接线、话筒、耳机等辅助设施状态进行检查。开启大功率电台后，使用大功率电台与工地防护员的大功率背负式电台进行互相呼叫测试，核对大功率电台、对讲机的频点。以车站行车室(信号楼)的钟表为准，与施工、作业负责人、现场防护员、防护监控员校对时间，进行对话确认。以防止出现时间差而延误最佳下道时间。

5.1.2班中作业：

⑴登记：按《新长工务段施工作业防护派遣联系单》内容正确填记登记内容，登记内容要如实、准确、完整。

⑵计划确认：将当日作业计划口述录入对讲机（基地电台）内，含作业项目、作业地点、作业计划时间、作业负责人、现场防护员、调度命令，并将实时列车运行动态告知现场防护员，并与现场防护员交换上线密码。口述规范用语为：我是××工区的驻站联络员××，现在的时间是：××年××月××日××时××分；作业计划时间：××时××分至××时××分；作业地点：××××；作业项目：××××；作业负责人：×××；现场防护员：×××；防护监控员：×××。

⑶ 联络用语必须规范、简洁，不得在防护期间利用对讲机讲与行车无关的话，联络用语为： ①××工区现场防护员（姓名），××时××分，××线上（下）行××××次列车预报。②××工区现场防护员（姓名），××时××分，××线上（下）行××××次列车确报或××站××道通过（××站××道停车），复诵并记录现场防护员接到列车确报的确认反馈密码。确报密码×××，驻站联络员明白。

③驻站联络员接到现场防护员下道信息后进行复诵，并加“驻站联络员（姓名）明白，下道密码×××”。严禁在现场防护员未回复下道完毕的情况下给予下道密码。

（4）驻站联络员必须遵守车站行车室有关工作制度和纪律，不得妨碍车站行车工作。作业过程中必须严格执行作业标准，通过控制台或显示终端，密切监视列车运行情况及调机动态。严禁做与工作无关之事。因特殊情况必须临时离开行车室时，必须通知现场人员下道，停止作业。

（5）驻站联络员必须加强与车站值班员联系，主动了解防护时段内其他作业单位的施工、维修作业计划内容及安全注意事项，对需重点控制的安全风险事项，如：列车运行、调车作业以及自轮运转特种设备移动、道岔操纵、接触网停送电等，应及时通知本单位作业负责人或现场防护员。

（6）慢行或封锁施工时，对车站值班员交给的行车调度命令进行确认，确认的内容包括：施工项目、区间、上下行别、里程（地点）、起止时间、行车条件。及时、正确地向施工负责人传递行车调度命令。封锁施工结束前10－15分钟，向施工负责人询问施工进展，确认开通时间和行车条件，根据施工负责人的具体要求，及时与车站值班员进行联系，办理销记手续。

（7）驻站联络员与车站值班员安全联控规定

①接发列车过程中，在车站值班员办理“邻站开车、列车接近、开放进出站信号”作业时，驻站联络员应密切监视列车运行情况，及时通知现场防护员，并按规定在《上海铁路局驻站防护控制表》相应栏内进行填划。

②车站办理接车作业，在车站值班员通知信号员（助理值班员）“XX次开过来了”时，驻站联络员应注意监听，在信号员（助理值班员）复诵后，应答：“邻站开车，工务（电务、供电、其他单位名称）明白”。

③车站办理发车作业时，在车站值班员通知信号员（助理值班员）“开放信号”时，驻站联络员应注意监听，在信号员（助理值班员）复诵后，驻站联络员应答：“X道发车（通过），工务（电务、供电、其他单位名称）明白”。

④遇车站有多名驻站联络员时，由施工主体单位驻站联络员负责应答，并按工务、电务、供电、其他单位的顺序，依次向其他驻站联络员传达列车运行情况。维修、检查作业没有主体施工单位时，由车站值班员按工务、电务、供电、其他单位的顺序，指定一名驻站防护员负责应答。该驻站联络员在应答后，负责按工务、电务、供电、其他单位的顺序，向其他驻站联络员传达列车运行情况。

其他驻站联络员按工务、电务、供电、其他单位的顺序，分别应答：“工务（电务、供电、其他单位名称）明白”。

⑤不能通过控制台或显示终端监视列车运行情况下办理接发列车作业以及办理反方向接发列车（图定反方向运行时除外）或接发区间返回列车的情况下，车站值班员必须按本条的有关规定，亲自通知驻站防护员列车运行情况并听取应答。⑥车站值班员通知信号员（助理值班员）、驻站联络员时应做到声音洪亮。驻站联络员作业时应集中精力，主动听取通知。在应答时必须使用普通话，做到及时准确。⑦驻站联络员对车站调车作业情况以及在分散自律集中控制的车站、未设车站值班员的集控站、无人站驻站作业时，应根据车务终端显示，将调车或列车运行情况及时通知现场防护员。（8）保持与现场防护员联系，无列车运行信息的不超过10分钟联系一次，列车预报后3-5分钟联系一次，确报后及时记录现场防护员反馈的密码并在《上海铁路局驻站防护联控表》中记录，并督促现场下道，在现场防护员反馈下道完毕后，给予现场防护员下道密码。

（9）一旦通讯中断，驻站联络员应立即请求车站值班员呼叫司机加强瞭望和鸣笛，并利用行车室电话通知段调度由调度通知施工负责人立即下道避车。5.1.3、班后确认：

⑴确认当天作业完毕，在“运统-46”上按规定进行销记。所有施工（维修）或故障处理销记时，必须在开通前将销记内容填记完毕，销记时间待开通后填记实际时间。

⑵施工作业人员在返回工区途中，继续担当驻站联络工作，使现场掌握列车运行动态，并坚持密码回送。

⑶确认所有人员到达工区，得到施工负责人通知后方可撤出防护，并将销记情况口述录入对讲机内：

今天（上午、下午或晚上）作业结束，结束时间为××年××月××日××时××分，作业安全正点，全体作业人员、机具（材料）均已撤离线路到达安全地点，驻站联络员×××。录音完毕后，驻站联络员关闭基地台、录音笔，整理好后，方可离开车站信号楼。⑷撤出防护、返回驻地，按规定路径行走，禁止在线路上行走。⑸参加工区（工队）碰头会，汇报当日施工、检修作业驻站防护情况，了解次日的工作安排。将当日录音笔内录音内容转储到工区电脑上保存。5.2现场防护员一日作业标准：

5.2.1、班前准备

⑴班前检查：提前到岗，检查防护用品、标牌及通讯设备是否齐全、性能是否良好（含口笛、臂章、信号旗<灯>、作业标、上岗证、防护服、大功率背负式电台、监听对讲机、《现场防护员工作日志》、列车时刻表、执法记录仪和笔；施工或慢行时，根据分工位置检查移动停车信号牌、移动减速信号牌、减速地点标等防护用品）。

⑵安全预想：参加班组每日班前安全预想，了解当班作业计划和安全注意事项。掌握当日作业地点、作业项目、计划作业时间、现场负责人、驻站防护、作业人员路径、防护盲区地段、对讲机频道。

⑶上下工规定： 实行上下工现场防护员带领制度，上下工地时必须集中前往施工作业工点，杜绝单人或部分人员分散前往作业工地。行走时须列队按照安全预想布置的路线行走，现场防护员走在队列前端领队、施工作业负责人走在队列最后压队。行走时人员、机具不得侵入限界，严禁使用小车推运机工具、材料等。上下工地必须跨越线路或遇路肩无法行走地段必须上道绕行时，现场防护员必须与驻站联络员联系确认无车并经“眼看、手比、口呼”后上道快速通过。栅栏网封闭区段，在进入栅栏网前清点人数、工具、材料。

5.2.2、班中作业

⑴到达作业地点上道前与驻站联络员联系、确认后，严格执行“眼看、手指、口呼”制度后通知可以上道。

①到达作业地点上道前与驻站联络员联系，对驻站联络员口述的当日作业时间、作业地点与作业项目等进行复诵。口述规范用语为：我是××工区的现场防护员××，现在的时间是：××年××月××日××时××分；今天作业计划时间：××时××分至××时××分；今天作业项目：××××；计划作业地点：××××。

②现场防护员复诵当日作业时间、地点、作业项目后，人员列队、机具摆放整齐，拍照传车间安全调度员。现场防护员上道前执行“眼看、手指、口呼”制度。口述规范用语为：上行没车、下行没车，可以上道。

⑵应根据施工作业现场地形条件、列车运行特点、施工人员和机具布置等情况确定站位和移动路径，并做好自身防护。作业过程中应随时掌握工地作业和列车运行情况、利用监听对讲机不间断的监听列车信息，佩戴执法记录仪并与作业组保持5-10m的距离且选择便于瞭望的位置，当作业组在线上作业时，现场防护员站立在道心内背向驻站联络车站方向面向作业组，当作业组在线下作业时，现场防护员站立在路肩上背向驻站联络车站方向面向作业组，现场防护员应注意瞭望，尤其要加强迎面方向的瞭望。当作业点内人员间距超过50m时，施工作业负责人应增设现场防护员。⑶现场防护员规范联络用语为： ①现场防护员接到驻站联络员预、确报后，应对驻站联络员预、确报用语进行复诵，并加“××工区现场防护员（姓名）明白，确报密码×××”（预报不需要密码）。②××工区驻站联络员（姓名），××时××分，××工区全体作业人员及机具（材料）在××线K××+××（米、轨号）下道完毕，复诵并记录驻站联络员接到下道信息后的确认反馈密码。下道密码：×××，现场防护员明白。接到驻站联络员的确报时，必须立即通知检修作业负责人下道避车，督促检修作业人员及机具及时撤出线路，在列车到达前5分钟下道完毕。下道完毕后，将下道情况拍照传车间安全调度员。严禁未下道完毕即向驻站联络员汇报下道完毕。

⑷接车时，督促作业人员到线路同一侧立队避车，并到作业人员前方的5-10米处，举起拢起的黄旗（夜间黄灯）接车。⑸列车通过作业地点后，及时主动与驻站联络员进行联系：××工区驻站联络员×××，××次列车××时××分通过××工区××作业地点。

⑹限速45km／h及以下的慢行，负责限速工地的防护接车和现场检查人员的防护，列车接近时以展开的黄色信号旗(夜间以黄色手信号灯)接车，不得影响其他线路（股道）列车的运行。

⑺现场防护员与驻站联络员联系中断时，必须立即通知所有作业人员携带机具（料）撤离到安全地点避车。待联络恢复正常后，再按规定组织作业人员上道作业。

⑻区间封锁时，设驻站联络员1名、工地防护员不少于 3 名，如通讯联络或了望不良，根据现场情况增设联络防护员。封锁或慢行施工时，现场防护员应根据施工负责人指示及施工条件中列车运行规定执行接车，两端防护员根据施工负责人指令设置或撤除停车或限速防护，禁止擅自设置和撤除防护信号。设置限速标志实际设置地点与施工日计划中施工里程必须一致。

⑼使用机具作业时与机具操作人员保持联系，随机防护，一旦机具故障，应督促下道检修。⑽接现场负责人撤出防护命令后，立即将各类标牌撤离线路，并与现场负责人和驻站联络员进行确认。确认后，现场防护员在前、作业负责人在后带领作业人员沿路肩集中行走并保持与驻站联络员联系及密码反馈制度。5.2.3、班后确认

铁路防护工程 第6篇

关键词 铁路信号；微机监测系统；网络安全

中图分类号 TP 文献标识码 A 文章编号 1673-9671-(2012)012-0120-01

随着网络技术的发展，很多行业领域都已经采用了微机技术，不但弥补了传统的技术的落后现状，同样也促进了相关行业的迅速发展。我国的铁路信号系统同样采用了微机系统进行管理。但是随之而来的病毒入侵等网络不安全因素，对铁路信号的微机管理系统所造成的潜在威胁同样非常的大。本文就此问题进一步论述，以此对我国现阶段铁路信号微机系统的安全等问题进一步明确，促进我国铁路信号微机系统的发展。

1 微机监测系统网络安全防护现状

目前的微机监测系统一般都是三层次的网络结构，既由车站、领工区（车间）、电务段三级构成的计算机网络，电务段和领工区的管理人员可以通过微机监测网直接看到所辖各站信号设备和战场运作状况。目前网络遭受病毒侵袭的主要途径有：生产已经网络化，网络上任何一点感染病毒后，如不及时处理，容易全网蔓延；随着移动存储设备越来越广泛的使用，病毒通过移动设备感染的机率大大增加。一机多用，如某台终端机既用于调看生产监控，又兼作办公机；其他遭受恶意攻击等非正常感染病毒。

现阶段微机监测系统采取的网络安全防护措施包括以下几个方面。

1）要求把站机、终端机上的I/0接口，如光驱、欤驱、USB插口等用标签加封，并在主板BIOS里修改相应项屏蔽设备端口，杜绝在站机、终端机上进行与业务无关的作业。

2）微机检测安全服务器，站机、终端机，安装有MCAFEE网络版防毒软件或瑞星单机版杀毒软件，但没有建立专用的防病毒服务器，病毒库的更新不及时，单机版的软件只有维护人员到站上才能更新。

3）清理非法接入局域网的计算机，查清有无一机多用甚至多网的可能，并对非法接人的计算机进行屏蔽。

2 现有系统存在的安全问题及改进的主要参考原则

设计新的网络安全防护系统，应确保运行数据的完整性、可用性、可控性、可审查性。安全系统的改进可参考以下几个原则。

1）体系化设计原则。通过分析网络系统的层次关系．提出科学的安全体系和安全构架，从中分析出存在的各种安全风险，充分利用現有投资，并合理运用当今主流的安全防护技术和手段，最大限度地解决网络中可能存在的安全问题。

2）全局性、均衡性、综合性设计原则。从网络整体建设角度出发，提供一个具有相当高度，可扩展性强的安全防护解决方案，应均衡考虑各种安全措施的效果，提供具有最优性价比的网络安全防护解决方案。

3）可行性、可靠性、可审查性原则。可行性是设计网络安全防护方案的根本，它将直接影响到网络通信平台的畅通，可靠性是安全系统和网络通信平台正常运行的保证，可审查性是对出现的安全问题提供依据与手段。

4）分步实施原则。分级管理，分步实施。

3 系统改进可采取的的主要措施

维护管理方面我们可以做好以下几点改进。

1）微机监测增设防病毒服务器，定期升级服务器病毒库，将病毒入侵机率降至最低。安装防火墙，对连接网络中的计算机进行统一管理，确保网络安全。

2）科学处理补丁和病毒之间的矛盾。安装补丁时，应经过慎重的论证测试，可行在开发系统上进行测试，确保安全的前提下，再进行补丁安装，因为有些补丁可能与现行的操作系统发生冲突，进而影响整个系统的稳定性。

3）在生产网上组建VPN，创建一个安全的私有链接。

同时，为保证系统的安全管理 ，避免人为的安全威胁，应根据运行工作的重要程度划分系统的安全等级，根据确定的安全等级确定该系统的管理范围和安全措施。对机房实行安全分区控制，根据工作人员权限限定其工作区域。机房的出入管理可以采取先进的证件识别或安装自动识别登记系统，采用磁卡，身份证等手段对工作人员进行识别、登记、管理。根据职责分离和多人负责的原则，确定工作系统人员的操作范围和管理，制定严格的操作规程。针对工作调动或离职人员要及时调整相应授权。

4 可采用的网络安全新技术

建立完善的微机监测系统网络安全防护系统，需要现有网络安全防护系统的基础上，充分考虑防火墙、入侵检测／防护、漏洞扫描、防病毒系统等安全机制。由于网络技术的不断飞速发展，传统的防护技术已经不能适应复杂多变的新型网络环境，必须采用安全有效的网络安全新技术才能防患于未然，提高整个微机监测网络的安全性。可采用的新型网络安全技术包括以下几种。

1）链路负载均衡技术。链路负载均衡技术是建立在多链路网络结构上的一种网络流量管理技术。它针对不同链路的网络流量，通信质量以及访问路径的长短等诸多因素，对访问产生的径路流量所使用的链路进行调度和选择。可最大限度的扩展和利用链路的带宽，当某一链路发生故障中断时，可以自动将其访问流量分配给其它尚在工作的链路，避免IPS链路上的单点故障。

2）IPS入侵防御系统。网络入侵防御系统作为一种在线部署的产品，提供主动的，实时的防护，其设计目的旨在准确检测网络异常流量，自动应对各类攻击性的流量，不将攻击流量放进内部网络。

3）上网行为管理系统。上网行为管理系统能够提供全面的互联网控制管理，并能实现基于用户和各种网络协议的带宽控制管理。实时监控整个网络使用情况。

4）网络带宽管理系统。对整个网络状况进行细致管理，提高网络使用效率，实现对关键人员使用网络的保障，对关键应用性能的保护，对非关键应用性能的控制。可根据业务需求和应用自身需求进行带宽分配。

5）防毒墙。传统的计算机病毒防范是在需要保护的计算机内部建立反病毒系统，随着网络病毒的日益严重和各种网络威胁的侵害，需要将病毒在通过服务器后企业内部网关之前予以过滤，防毒墙就满足了这一需求。防毒墙是集成了强大的网络杀毒机制，网络层状态包过滤，敏感信息的加密传输，和详尽灵活的日志审计等多种安全技术于一身的硬件平台。在毁灭性病毒和蠕虫病毒进入网络前进行全面扫描，适用于各种复杂的网络拓扑环境。

5 总结

通过本文的分析，可以看出，我国铁路信号微机监测系统的应用得到了初步的效果，但是随着我国铁路系统的继续发展，网络安全是我们不得不考虑的问题，而且随着网络安全问题的越来越多，对我国铁路信号微机监测系统的安全性要求就越高，因此，在未来的发展过程中，我们需要进一步提升铁路信号微机监测系统的安全等级，只有这样才能促进我国铁路信号系统的安全，提升我国铁路信号系统的继续发展。

参考文献

[1]刘琦.铁路信号安全维护及监控系统设计思路及应用[J].安防科技,2007,03.

[2]崔百玲.铁路通信信号一体化技术探索[J].黑龙江科技信息,2011,27.

[3]王亚东.关于微机监测系统网络防护的探讨[J].科技咨询,2007,26.

提高铁路工务“防护安全”的措施 第7篇

1 规范防护员的基本要求

1) 防护员上岗前, 必须按规定着装并佩戴防护员证、带齐防护信号用品。

2) 防护员上岗必须精神饱满, 遵守劳动纪律, 不做与本职工作无关的事。

3) 防护员必须熟悉本区段列车运行情况, 尤其要熟记本区段内旅客列车到、发 (通过) 时刻。

4) 防护员必须熟知当日施工或作业地点、施工或作业内容。

5) 防护员能根据不同的作业内容及施工地点, 实施正确的施工防护。

6) 防护员使用的对讲机、信号备品必须妥善保管, 经常检查使用, 保证在使用时性能良好并正确使用。

7) 驻站联络员和现场各防护员之间要保持3 min~5min的联络制度, 及时通报列车的运行情况, 并按规定认真记录列车的运行状况、通知现场的时间、现场人员上下道时间。

8) 防护员应坚守岗位。如因故暂时离开工作岗位, 必须经施工负责人同意后, 方可离开。

2 规范防护员的作业标准

2.1 驻站联络员

1) 各车间应派出经培训合格、具备任职资格的胜任人员担任驻车站联络工作, 并持证挂牌上岗。

2) 驻站联络员应至少于施工前携带施工维修日计划到登记站行车室向车务值班干部报到, 并说明本人担任联络工作的施工项目、施工重点、所属单位、姓名及联系方式。

3) 驻站联络员负责按规定办理登销记, 负责联系和盯控列车及各类工程机械车辆的开行, 并做好详细记录。

4) 驻站联络员在班前必须同施工负责人、现场防护员核对钟表时分, 施工时必须准确通报列车运行车次、预告时间、本站 (邻站) 开车时间、邻线列车运行及双线区段反方向列车运行等情况, 相互复诵确认后, 在登记簿上登记。

5) 驻站联络员担任驻站联络工作时, 应保持与施工现场的通讯畅通。施工时应每3 min~5 min与现场防护员联络一次, 随时掌握施工进度及工程机械的作业情况并向值班员汇报。

6) 驻站联络员在施工期间, 不得擅自离开登记所在站的行车室, 不得做与本职工作无关的事情。

7) 驻站联络员工作期间应服从车站值班干部和车站值班员的管理, 并及时进行相关的登记。

8) 驻站联络员严格按《铁路工务安全规则》规定预告现场防护员。

2.2 现场防护员

1) 现场防护员应根据施工作业现场地形条件、列车运行特点、施工人员和机具布置等情况确定站位和移动路径, 并做好自身防护。在长大桥梁、隧道、曲线、路堑等瞭望不良的特殊地段或夜间进行的作业施工, 必须增设防护员。

2) 施工前应与驻站联络人员取得联系, 并相互核对当日施工项目、地点里程、股道、道岔号等, 准确及时向施工负责人汇报驻站联络人员转达的有关列车运行情况、调度命令和上级指令, 并用专用登记本做好记录。

3) 担任防护工作时, 不得兼做施工员和其他工作, 必须掌握列车运行时分, 及时准确发出来车、下道信号, 监督施工人员及时下道避车。

4) 必须按规定带齐防护备品, 设置防护。

2.3 防护制度

施工、维修以及天窗点外巡视、检查、检测项目作业前必须按规定设置驻站联络员、现场防护员, 驻站联络员或现场防护员不得临时调换。作业过程中, 驻站联络员与现场防护员必须保持通信畅通并定时联系, 确认通信良好。一旦联控通信中断, 作业负责人应立即命令所有作业人员下道。

3“防护安全”实行一体化的管理

为了加强“防护安全”的卡控, 确保各班组上道作业实行有序管理, 全面卡控, 保证职工的人身安全, 特对各线路班组的驻车站防护进行规范, 使全段线、桥、探伤、检查及作业人员上线作业时都有驻站联络员进行防护, 实行全段“防护安全”一体化管理。

3.1 流程图

1) 各线路车间在当日上报的预想中, 必须注明各班组次日驻站联络员的姓名、联系电话、使用的对讲机频道。

2) 不同工种的各车间每日20点前, 将自己所属各班组次日上道作业需要线路班组驻站联络员防护的作业班组、作业地点、作业的上下道时间、作业班组带班负责人手机号等进行汇总报调度。

3) 调度每日收集各车间所报的次日作业情况表, 按照统一制定的次日“作业防护表”, 每日23点前在办公网发布。

4) 各线路车间、班组要把调度下发的“作业防护表”中涉及自己的驻站联络员, 在当日早点名会上必须结合实际合理安排好驻站联络员对所列的班组上线作业进行全过程防护, 并将所需防护班组的作业地点、作业项目、带班人联系方式等交驻站联络员驻站时携带。

5) 驻站联络员每天携带当日的“作业防护表”上岗, 并对所有管内作业的班组进行全过程防护。

6) 各班组上线作业前必须要与当地线路班组驻站联络员取得联系后, 方可上线作业, 并按照规定每隔3 min~5 min进行一次联络, 联系中断时必须停止作业, 下道避车。如与当地线路班组驻站联络员联系不上不得上道作业, 必须汇报车间或段调度协调解决驻站联络员时方可上道作业。

3.2 考核

1) 各车间、班组、段调度员当日未完成上报和统计工作或统计出现错误时进行考核。

2) 工班长未按要求安排驻站联络员时按照相关的管理办法给予严肃处理。

3) 驻站联络员中途脱岗未对管内作业班组进行全过程防护时按照相关管理办法给予驻站联络员严肃处理。

实行上述管理和考核可以使驻站联络员与线路班组当日的工班长、驻站联络员与线路班组管内的其他各作业班形成互相连带责任、互相连带考核、互相督促安全防护, 段调度统一指挥部署全段每日的安全防护工作, 使全段防护实行一体化的管理。

4“防护安全”重点

1) 防护绳隔离制度。任何工作人员在日常检查、施工、作业中, 在100 m内有5人及以上本线避车时必须集中在一起进行拉绳防护, 所有人员必须站在绳内避车 (20 m外的防护员除外, 并严禁人员两侧避车) 。

2) 所有上道作业人员必须设置专职防护。所有人员上道, 必须有穿防护服、戴防护帽和防护员证的专职防护员进行防护。

3) 防护员必须按规定着装。段所有防护员必须按规定穿防护服, 戴防护帽, 携带防护员证和防护用品进行防护 (防护服和防护帽要保持干净整洁) , 驻站联络员按车站的规定着装。

4) 驻站防护员必须严格执行登、消记制度。驻车站防护员在驻站开始必须进行登记, 当线路上无人员作业不需防护时要进行消记, 比如巡检人员一天中巡检休息时间不需驻站防护, 驻站防护员必须先消记, 在巡检人员重新上线巡检时, 再重新登记。驻站防护对其他被防护人员的上道检查和作业也必须执行登消记制度。

5) 防护员之间必须执行定时联络制度。防护员与驻站联络员之间、防护员与防护员之间、防护员与防护联络员之间必须执行3 min~5 min一次的定时联络制度, 防护员之间失去联系时必须停止作业下道避车。

6) 驻站防护员必须执行列车登记制度。各驻站联络员必须登记在驻站时间段内, 各次列车的运行和通知现场的情况, 包括接到有车的时间、通知现场防护的时间、现场作业人员下道的时间、现场人员重新上道的时间。

7) 驻站联络员必须坚守岗位不得离岗。驻站联络员驻站防护, 在管内只要有被防护的人员就不得离岗, 有特殊情况必须离开时, 必须告知车站值班员, 并通知被防护的所有人员下道避车, 做好记录后方可离开, 回到岗位后再通知被防护人员上道。

8) 必须严格执行防护员不准上道的硬性规定。无论任何现场防护员都必须在路肩上行走和防护, 不得上道, 在避车时必须与作业人员在同一侧避车。

5 人身安全卡控关键

1) 班组每日班前会必须结合当日的作业环境和地点, 有针对性的提出安全卡控重点, 并将具体卡控措施落实到责任人。

2) 各车间、班组要充分发挥对讲机基地台的作用, 每日必须安排驻站联络人员。

3) 瞭望困难地段必须按规定增设防护联络员, 对讲机基地台和对讲机联系不上的盲区地段, 班组作业必须有车间干部跟班。

4) 防护员、带班人员上线作业必须携带对讲机, 并与驻站防护保持联系, 当对讲机中断联系时, 必须停止作业, 下道避车。

5) 严禁单人上道检查和作业。

6) 各线路班组每天的驻站防护员在负责给本班组人员防护的同时, 并负责对自己班组管内其他工务作业人员来车通知的安全防护。

7) 不同工种的维修车间等其他作业人员在到达各线路班组管内作业, 作业人员必须在与当地工区驻站防护取得联系后才能上道作业。

6 施工防护用语

根据工务日常工作的特点, 在说明情况的基础上防护用语力求简单明了。施工的负责人、防护员及卡控人员必须携带对讲机, 在施工作业中尽量使用规范用语。例如:规定:驻站联络员为驻站, 现场联络员为“现场”, 现场多名防护员时为“现场1”“现场2”“现场3”等, 增设了中间联络防护, 称为“联络防护”, 现场负责人为“现场负责人”等等。这样在防护作业过程中, 防护人员对话简洁、明了, 提高了呼唤应答的准确性。

通过以上五项措施在工作中的落实, 现场“防护安全”工作得到了有效的保证, 为我们工务职工的人身安全筑起了一道坚固的长城。

摘要：结合现场实践, 对铁路工务“防护安全”问题进行了分析, 并对如何规范防护员的基本要求和作业标准进行了阐述, 通过对“防护安全”实行一体化管理, 总结了“防护安全”重点及人身安全卡控关键, 以确保现场的“防护安全”。

关键词：铁路工务,安全,措施

参考文献

铁路通信系统雷电防护设计探讨 第8篇

关键词：铁路通信,雷电,防护设计

1 铁路站场雷电防护的分析

铁路站场设备遭受过电压和过电流攻击的途径可分为直击雷、感应雷、操作过电压三种。结合站场设备的分布特点及雷电攻击的途径类型, 铁路站场雷电防护存在以下特点。

1.1 铁路站场占地面积较大, 站场主要设备

(如数字微波通信、车站数字通信分系统、站场广播机、无线列调通信、平面调车通信、信号微机联锁等设备) 集中在信号楼、通信楼。信号楼、通信楼的避雷针应能满足对整个信号楼、通信楼区域的保护, 有效防止直击雷的袭击。

1.2 铁路道轨是接受直击雷和传导雷感应

雷的良好导体。与道轨连接的相关铁路信号设备, 如信号机、轨道电路箱、道岔电动转辙机等, 将受到雷击的严重威胁。

1.3 信号楼微机联锁及通信机房、通讯楼通

讯机房等重要区域的户外线路可能遭受到直击雷后, 线路中的大电流串入各机房内部, 从而引起对内部设备的损坏。当雷雨云之间、雷雨云对大地之间放电时, 雷闪电流的高频电磁场对暴露在空间或室内的电源线、信号线、数据线上产生远远超过设备抗电强度的感应雷击过电压, 使设备损坏。

1.4 雷电防护的原则是"等电位"。由于机房

存在多类接地系统, 其冲击接地电阻不均衡, 在雷击发生时, 雷电流引起地电位差, 造成“地电位反击”, 使人员和设备遭受损害。

1.5 操作过电压引起的危害, 如储藏设备的

开关、输电线路的短路、周围大容量设备运行时产生的工业干扰或操作过电压在电源线上会产生5000~6000V、3KA的浪涌过电压及浪涌电流, 它们的窜入也会将信号楼、通信楼内的设备产生很大的破坏后果。

从以上分析中可以得出:为了提高铁路站场建筑物安全及机房设备及计算机、通信网络的运行可靠度, 整个站场的雷电防护系统一定要有良好的避雷针、引下线和统一的接地网, 采取完善的直击雷防护措施。同时必须在车站的供电系统、天馈系统、信号采集传输系统、程控交换系统、计算机网络系统、机房接地系统等进行可靠有效的多级综合防护。

2 信号系统雷电防护设计

2.1 天馈系统防雷

标准规定:根据GB 50343-2004《建筑物电子信息系统防雷技术规范》第5.4.3条的要求, 天馈线路的防雷与接地应符合下列规定: (1) 架空天线必须置于直击雷防护区 (LPZ0B) 内。 (2) 天馈线路浪涌保护器的选择, 应根据被保护设备的工作频率、平均输出功率、连接器形式及特性阻抗等参数, 选用插入损耗及电压驻波比小适配的天馈线路浪涌保护器。 (3) 天馈线路浪涌保护器, 宜安装在收/发通信设备的射频出、入端口处。 (4) 具有多副天线的天馈传输系统, 每副天线应安装适配的天馈浪涌保护器。当天馈传输系统采用波导管传输时, 波导管的金属外壁应与天线架、波导管支撑架及天线反射器作电气连通。并宜在中频信号输入端口处安装适配的中频信号线路浪涌保护器, 接地端应就近接地。

设计依据:根据GB 50343-2004《建筑物电子信息系统防雷技术规范》第五章:防雷设计;GB 50057-94 (2000版) 《建筑物防雷设计规范》第六章:防雷击电磁脉冲;第四节, 第6.4.1至6.4.12条LPZ1区对电涌保护器 (SPD) 的要求及YD/T 5098-2001《通信局 (站) 雷电过电压保护工程设计规范》第五部分:SPD的选择;第5.3条:信号线用SPD;第5.5条:计算机、控制终端、监控系统的网络数据线用SPD的要求, 参照IEC 61643-3《低压系统的电涌保排器》第3部分《在电信系统中SPD的应用》和IEC 61644-11997《通信系统用SPD》标准要求, 对于通信线路的防护, 需对设备进线缆线使用8/20μs波形、通流容量3KA的信号电涌保护器将数千伏的线路感应雷击过电压限制到设备允许值。

实施方法:在距离天线3.5米的距离安装足够高的避雷针对天线进行直击雷保护。避雷针的金属杆应与天线金属支架焊接。

根据被保护设备的工作频率、平均输出功率、连接器形式及特性阻抗等参数, 在数字微波通信、站场广播机、无线列调通信等系统的天馈线路, 选用符合参数要求的DGA AG系列天馈电涌保护器, 安装于收/发通信设备的射频出、入端口处。对采用波导管传输的天馈系统, 波导管的金属外壁应与天线架、波导管支撑架及天线反射器作电气连通。并在中频信号输入端口处安装适配的中频信号线路浪涌保护器, 其接地端应就近接地。

2.2 计算机网络系统防护

设计依据:根据GB 50343-2004《建筑物电子信息系统防雷技术规范》第五章:防雷设计;GB 50057-94 (2000版) 《建筑物防雷设计规范》第六章:防雷击电磁脉冲;第四节, 第6.4.1至6.4.12条LPZ1区对电涌保护器 (SPD) 的要求及YD/T 5098-2001《通信局 (站) 雷电过电压保护工程设计规范》第五部分:SPD的选择;第5.3条:信号线用SPD;第5.5条:计算机、控制终端、监控系统的网络数据线用SPD的要求, 参照IEC 61643-3《低压系统的电涌保排器》第3部分《在电信系统中SPD的应用》和IEC 61644-11997《通信系统用SPD》标准要求, 对于通信线路的防护, 需对设备进线缆线使用8/20μs波形、通流容量3KA的信号电涌保护器将数千伏的线路感应雷击过电压限制到设备允许值。

实施方法:在以太网络服务器通讯线路由器前及网控器的PSTN外线接入网网线上各安装一套DPA M CAT6 RJ45S 48计算机网络通信线电涌保护器, 用于服务器网络通信线路的防雷保护。

在网络交换机通讯系统进线端分别安装一套DPA M CAT6 RJ45S 48计算机网络通信线电涌保护器, 用于各设备网卡及通信线路的防雷保护。对电话接入的帧中继线路采用一套DPA M CLE RJ45B 48电话通信线电涌保护器, 用于帧中继通信线路的防雷保护。网络间传输使用的光纤无须进行防护, 但是光缆的金属加强筋需要做接地。

2.3 电话通信系统的防护

设计依据:根据GB 50343-2004《建筑物电子信息系统防雷技术规范》第五章:防雷设计;GB 50057-94 (2000版) 《建筑物防雷设计规范》第六章:防雷击电磁脉冲;第四节, 第6.4.1至6.4.12条LPZ1区对电涌保护器 (SPD) 的要求及YD/T 5098-2001《通信局 (站) 雷电过电压保护工程设计规范》第五部分:SPD的选择;第5.3条:信号线用SPD;第5.5条:计算机、控制终端、监控系统的网络数据线用SPD的要求, 参照IEC 61643-3《低压系统的电涌保排器》第3部分《在电信系统中SPD的应用》和IEC 61644-11997《通信系统用SPD》标准要求, 对于通信线路的防护, 需对设备进线缆线使用8/20μs波形、通流容量3KA的信号电涌保护器将数千伏的线路感应雷击过电压限制到设备允许值。

实施方法:在有线话音通信系统, 与程控交换机连接的线路有电话外线上各安装一套DPA M CLE RJ45B 48电话通信线电涌保护器, 用于电话通信线路的防雷保护。

在重要会议室内外线、重要管理人办公室内外线、重要实验机构办公室内外线及区域值班室内线电话通讯线上各安装一套DPA M CLE RJ45B 48电话通信线电涌保护器, 用于电话通信线路的防雷保护。

2.4 站场通信系统的防护

设计依据:根据GB 50343-2004《建筑物电子信息系统防雷技术规范》第五章:防雷设计;GB 50057-94 (2000版) 《建筑物防雷设计规范》第六章:防雷击电磁脉冲;第四节, 第6.4.1至6.4.12条LPZ1区对电涌保护器 (SPD) 的第四节, 第6.4.1至6.4.12条LPZ1区对电涌保护器 (SPD) 的要求及YD/T 5098-2001《通信局 (站) 雷电过电压保护工程设计规范》第五部分:SPD的选择;第5.3条:信号线用SPD;第5.5条:计算机、控制终端、监控系统的网络数据线用SPD的要求, 参照IEC 61643-3《低压系统的电涌保排器》第3部分《在电信系统中SPD的应用》和IEC 61644-1 1997《通信系统用SPD》标准要求, 对于通信线路的防护, 需对设备进线缆线使用8/20μs波形、通流容量3KA的信号电涌保护器将数千伏的线路感应雷击过电压限制到设备允许值。

实施方法:在无线通信系统, 与站场电台主机连接的天线进线处安装一套DGA AG馈线电涌保护器, 其SPD的参数要与该系统的主机参数匹配, 用于站场电台的防雷保护。

浅析铁路信号设备雷电危害及防护 第9篇

1 雷电和雷害的相关概念界定以及对铁路设备的影响

对雷电和雷害的概念进行解读有助于帮助我们充分认识二者进而做到有效预防。那么什么是雷电和雷害呢?雷电指的就是自然界中雷鸣和闪电相伴的放电现象;雷害就是指电流释放到大地后所产生的危害, 这时地面的凸出物体和比较高的建筑物都成为雷电袭击的目标。

对铁路信号设备而言, 越是电子设备集中, 高架线或线路连接处等都容易遭到雷电袭击。笔者总结发现, 常见的雷电袭击主要有以下集中类型:直击雷、地形雷、感应雷和雷电波侵入。在这几种雷电袭击类型中直击雷和感应雷的发生机会比较多, 其产生的电磁场影响范围比较广泛, 是铁路信号设备造成危害的主要雷种。例如, “7-23”甬温线动车事故的发生就是典型的雷电袭击铁路信号设备的案例, 2011年7月23日, 温州南站轨道电路遭受雷电袭击, 铁路信号设备的发送盒遭到严重损坏, 导致信号盒与列控中心的信号传输线阻抗下降, 进而造成轨道电路与列控中心的通信出现故障, 在实际有车占用的情况下, 仍按照之前无车占用的状态输出信号, 使得区间信号机错误升级, 绿灯亮起, 造成D301次列车撞上前行的D3115次列车。

2 雷电袭击的主要方式

雷电对铁路信号设备的危害十分严重又无处不在, 其中以交流电源线、轨道电路和电缆等部位形成攻击对象。信号设备被雷击后, 可能出现联锁机显示器黑屏、区间信号机灯光显示错误、电源屏突然停电、轨道电路红光带、进路突然解锁、道岔错误转换工艺或信号传输中断等故障, 影响正常行车。

2.1 交流电源线。

当高幅度的雷电压袭击交流电源线时, 雷电压会传至高压变压器, 如果该变压器的防雷装置失效, 就会被雷电压击穿, 导致雷电压接入交流低压电源, 传输给信号设备, 使电子设备遭到破坏。当高压变压器被较低幅的雷电压袭击时, 本身不能被直接击穿, 但电容耦合同样会使雷电波侵入低压回路, 干扰信号设备运行。

2.2 轨道电路。

轨道安装在轨枕上, 轨道电路以钢轨作为传输线, 尤其在高山、树木、桥隧等处的轨道电路是雷电袭击的主要对象。当雷电袭击时, 轨道电路因其本身有一定的电阻, 同时避雷器产生泄露, 致使雷电袭击产生的电流不能立即泄放, 易使轨道电路设备器材损坏或显示红光带。

2.3 电缆。

电缆是连接铁路信号室内、外设备的桥梁, 当电缆或电缆附近的大地遭受雷电袭击时, 电缆保护套可能被雷电流击穿, 使得雷电流直接流入电缆芯线或沿电缆铠装流动, 进而传到室内袭击室内信号设备。

3 铁路信号设备做好防雷工作

3.1 常用的防雷元件。

目前, 在铁路信号防雷领域, 气体、固体放电管、氧化锌压敏电阻器和瞬变电压抑制器的应用较多。气体放电管, 是短路型过电压保护元件, 一般用在保护器件、开关器件中, 固体放电管在通信领域应用较多。压敏电阻器, 是电阻在一定的电流电压值内, 可随电压变化而改变的元器件, 是一种常用的电冲击保护器件。常见的压敏电阻器为氧化锌压敏电阻器, 有一般氧化锌压敏电阻器和劣化指示氧化锌压敏电阻器两种。它被广泛应用于通信、工业控制等电子电器设备防雷中, 也可应用于电磁系统的防雷工程中, 是铁路信号设备防雷设备采用的主要元件。

3.2 信号设备安装防雷装置的要求。

铁路信号设备需要安装防雷设备应防止雷电袭击, 一般而言, 防雷装置不会影响铁路信号设备的正常运行, 在发生雷电袭击的状态下, 防雷装置会自动启动, 进而实现保护铁路信号设备的目的。

安装防雷装置时, 防雷保安器如果是并联安装, 需注意不能造成短路;串联安装时, 不能造成开路;接地时, 除放电以外不可以导通;出现损害的情况时, 需及时与电路断开, 并做好报警工作。

3.3 日常防雷需要采取的策略

3.3.1室内防雷。电源防护、信道防护以及机房屏蔽都是室内信号设备防雷袭击工作的重点。电源防护一般采用多级防护, 其防护的关键部位由交流电源三相线引入, 电源屏前、用户终端电子设备比如UPS电源前, 分别为电源的I, II, III级防护, 其中I级防护三相线每一相的状态应具备显示功能、故障报警和雷电计数的功能。信道就是信息传输的通道。一旦信道遭到破坏, 那么会导致信息传输出现中断或信息遭到干扰导致出现错误, 进而影响信号设备的正常工作, 阻碍通车, 严重则让整个路网发生瘫痪, 因此, 信道应成为防雷工作的重点。机房内墙要想做好雷电防护, 最好选择铁磁材料作为主要屏蔽材料, 地板则需要使用静电地板, 室内金属构件需要形成等电位连接。3.3.2室外防雷。应确保室外信号设备的外壳接地, 外壳主要包括金属箱、盒、柜, 选择具有良好电磁屏蔽和电气贯通性能的材料进行制作。电缆最好选用屏蔽电缆, 并确保屏蔽层能够接地;如果选用非屏蔽电缆, 应保证其贯穿在钢管内部, 埋地敷设, 同时让钢管能够接地。需要注意的是钢轨是不能够代替地线的。

3.4 安装要求。

防雷元件的设备应具有集中性, 这样的安装效果是为了保证其牢固稳定, 也便于检测和维护。如果现场设置专门的防雷分线柜, 可以整合成一体的防雷单元以插件的形式直接插在防雷分线柜内, 进而接入被保护电路。防雷分线柜的使用使分线、防雷一体化, 便于维修和测试。

3.5 日常管理与维护。

防雷装置安装完成后并不是可以放任不管, 而是应该建立健全相应的管理维护制度, 安排专门的工作人员进行管理和维护, 对防雷设备的性能、检查情况等信息做好详细的记录并完成最后的存档工作。除此之外, 负责人还需要具备专业防雷知识和经验, 一旦发生故障时能够在有效的时间范围内做出最好的处理。对于检测指标不符合标准的产品, 需认真记录, 发现问题及时解决, 最终保证防雷装置的正常运行。

结束语

综上所述, 随着科技的进步, 铁路成为人们生活中不可缺少的一部分。然而铁路信号设备在运行的过程中经常受到雷电袭击, 影响铁路的正常运行, 严重者则会发生生命安全事故。因此, 加强对铁路信号设备的防护成为当前亟待解决的问题, 笔者相信, 随着我国防护技术的不断进步, 一定能够有效落实防雷工作, 保证铁路线路的顺利运行。

摘要：我国的铁路起步相对较早, 极大的方便了人类的生活, 为人类文明的进步做出巨大贡献。近几年, 电气化铁路和高铁线路的普及、开通, 铁路技术得到广泛运用, 电子元件的使用也不断增多。然而, 铁路信号设备在运行的过程中往往容易受到雷电的袭击, 因此, 做好预防或减少铁路设备的雷电袭击, 成为铁路运输中亟待解决的问题。

关键词：铁路,信号设备,雷电,危害,防护

参考文献

论铁路路基病害及整治防护措施 第10篇

1 铁路路基病害类型及原因

铁路路基病害按表现形式可分为:翻浆冒泥、路基下沉、挤出变形、边坡坍方、边坡冲刷、陷穴、滑坡、水侵路基、冻害等, 下面从以下九个部分来分别介绍。

1.1 翻浆冒泥

翻浆定义:路基强度因含水过多而急剧下降, 在行车作用下发生裂缝、鼓包、冒泥等的现象。翻浆冒泥的分类:土质基床翻浆、风化石质基床翻浆、裂隙泉眼翻浆。当铁路基床某些部分所用土质不符合要求时, 就容易发生翻浆冒泥。当路基填料的材料是细粒土作, 基床材料用风化石质时, 这种情况下如果再加上降雨量偏大, 路堤和路堑就有很大的可能发生翻浆冒泥[1]。

1.2 路基下沉

当路基的填筑密度、强度均小于要求时, 就会出现路基下沉、道碴囊等, 我们把这种现象称作路基下沉。如果因为路基下沉而最终导致断面尺寸改变, 我们把这种病害现象称为路堤沉陷。组成的路基的土必须满足强度和密度要求, 如果密度不够, 或者强度不足, 再加上雨水, 重力以及列车通过时产生的振动, 就会发生基床、堤体或者基底下沉现象。

1.3 挤出变形

挤出变形按表现形式, 可以分为路肩隆起、侧沟被挤, 路肩外挤和边缘外膨四种。挤出变形主要是由于土体的强度不符合要求所致, 由于强度不足, 从而导致基床内的土经常处于软塑状态, 当有列车通过时, 对路基产生较大的力, 使本就处于软塑状态的路基土发生外挤变形。

1.4 边坡坍方

边坡坍方通过表1来说明。

1.5 边坡冲刷

边坡冲刷按照冲刷后果可以分为:边坡淘刷和边坡冲沟.当路堑、路堤边坡或者是岸坡的路堤边坡上的土质受到风雨侵袭, 使其表面岩层风化, 当雨季再次来临时, 本来已经风化的土质再次受到水流的冲刷, 侵袭, 使路堑、路堤的边坡形成冲沟, 甚至冲坑为边坡冲剧[2]。

1.6 陷穴

陷穴按照发生的地区不同, 可以分为:黄土陷穴、岩溶洞穴、盐蚀溶洞和墓穴兽洞等。当路基的附近, 甚至下方存在洞穴, 但在施工工程中没有发现, 或者没有做好处理时, 就可能会引起基床和道床突然沉落, 最终导致轨道悬空, 使列车停运, 严重时会造成列车颠覆, 给人民财产带来重大损失。

1.7 水浸路基

路基在建设时都会按照当地的自然环境设计出规定水位, 并且都会建设路堤防护和加固设备, 以保障路基的平稳, 使列车正常运行, 在特殊情况时, 当水位超过规定水位时, 路基就会被水侵入甚至淹没, 这样就破坏路基的强度, 使其沈降或者局部坍塌, 如果防护和加固设备不够完善, 那么严重时路基将被破坏。

1.8 冻害

当铁路修建在寒冷地区时, 由于天气寒冷, 雨水或雪极易结冰, 这时如果路基所用土质为细粒土时, 土质中的水分就会凝集成冰块, 因为细粒土的透水性极差。所以引起不均匀的冻胀。当水量较高或者路基的表面积水时, 也会发生这类现象。

2 铁路路基病害机理

铁路路基的病害原因多种多样, 但是都有由几个因素共同作用的结果, 。比如路基填料的性质, 土质的强度, 路基土质的密度, 当地当温度环境, 水资源情况 (地下水、地表水、降水情况) , 以及运行列车的负载情况等等, 这些都是导致铁路路基病害的因素, 而且通常状态下, 都是以上因素公共作用, 使病害发生, 每一种病害都有其独特的病因, 例如以上所诉, 但是总结来看, 可以归纳为以下两个方面。

2.1 地质环境导致了病害的发生

这是病害发生的根本原因, 但是由于铁路在建设之初就已经对当地的地质环境因素进行了细致的了解, 并就特殊环境因素, 例如:天气寒冷, 雨雪天气多, 这就要就温度过低易结冻、雨季到来时, 雨量大的情况做特殊的设计, 做好路基防务措施, 所以说地质环境虽然是病害发生的内因, 但是它也是一个相对的稳定量。

2.2 气候的变化和列车振动共同作用最终导致病害的发生

如果说地质环境是病害发生的根本原因, 那么气候的变化和列车振动就是病害发生的外在推力。路基病害的发生是由各项因为公共作用的结果, 不是单一因素作用发生的, 例如:当地的雨水较多, 路基受到雨水侵袭, 土质硬度和密度均发生变化, 但是如果没有列车的重复振动, 路基也不会发生损坏, 只有和列车振动, 轨道挤压共同作用时, 才能够使路基病害发生, 从而影响行车安全[3]。

3 病害的预防与整治

路基病害对线路安全相当重要, 所以不能等到病害发生之后才采取措施, 进行治理, 必须遵循“早发现, 早治疗”的原则, 在线路设计时就要充分了解当地的地质条件和水文环境, 做出设计出相应的防护和加固措施, 以防止病害的发生, 当病害发生时, 应该因地制宜, 设计出与当地环境相适应的有效措施。

3.1 病害的预防

病害防治根据时间段不同分为:

(1) 整理材料, 包括铁路线路的设计图、施工所需要的材料, 当地的地质环境、水文环境等等, 并且充分掌握其变化规律。

(2) 当铁路线路完工之后, 对线路的状态和运营状态应该关注, 每个季度或者每半年进行一次线路普查, 查看路线的运营情况, 对易发生病害的地段进行详细排查, 做到发现早预防。

3.2 病害的整治

路基病害类型众多, 由于每种病害都有其独特的性质, 所以其防治和整治措施也有差别, 下面介绍几种病害的政治措施。

(1) 路基滑坡的防治。

路基滑坡的根源是水, 所以排水措施尤为重要。用最经济、简单的方法防治滑坡就是给滑坡上部减重。当然也可以找到适当支挡结构, 例如抗滑挡墙、抗滑桩、锚杆挡墙、抗滑明洞等。还可以直接同土质的物理化学出发, 用以加固和稳定滑坡, 如果这些措施都不能避免路基滑坡病害的发生, 那么只有考虑改线避绕。

(2) 路基崩塌落石的防治。

在线路初建时应该就地质做详细研究, 如果发现崩塌落石地段, 如可避免可绕行, 如可必须途径时, 必须做好防固和预防工作, 并且对于易发生崩塌落石地段应该定时巡查, 做到早发现, 早预防, 一旦病害发生, 必须一次性根除, 不留后患。一般措施如下:如果是小小规模、小块体的崩塌落石一般设置落石平台、钢轨栅栏等拦截类措施;如果是大规模的崩塌落石, 一般采用修建明洞、棚洞等方式来遮挡崩塌的落石, 同时也防止由于石头落下而使路基稳定性遭到破坏;如果有大危岩或者不稳定的大孤石时, 可以用支顶墙等把其固定住;遇到易风化剥落的边坡时, 如果边坡角度较大, 用护墙加固, 反之用护坡加固[4]。

(3) 基床翻浆冒泥、下沉外挤的防治。

此病害的原因是土质受到雨水侵蚀, 强度和密度都发生变化, 交工程设计要求减弱, 再经过列车负载下反复振动作用下, 就出现了基床翻浆冒泥、下沉外挤病害。此灾害防治原则是以预防为主, 及时防治, 在灾害较小时尽早做出治疗措施, 例如在线路建设之处就做好排水工作, 同时对与基床的土质表面强度和当地水文环境向结合, 在经济的前提下尽量提高其强度。

4 结语

引起路基病害的原因多种多样, 但是如果在施工建设过程中能够加强质量控制, 并严格按照施工验收规范要求进行施工, 并适当提高验收标准, 相信路基的病害将会大大减少。路基的病害预防与整治原则需要做到“早发现, 早治疗”, 并且在综合当地水文环境和地质条件之后做出与之相适应的整治措施, 才能够提高铁路的安全系数, 保证人民生命财产安全。

摘要：路基安全是线路稳定的基础, 路基病害对已有路基产生安全隐患, 本文首先分析路基病害类型及原因, 然后就这些病害原因进行分析, 找出整治措施。

关键词：路基,病害,防护,整治

参考文献

[1]王永春.铁路路基病害的整治和预防[J].民营科技, 2010 (11) :255.

[2]杜攀峰, 廖立坚, 杨新安.铁路路基病害的智能识别[J].铁道学报, 2010 (3) :142-146.

[3]黄书华, 谢达文.铁路路基病害整治技术[J].铁道建筑, 2008 (9) :64-66.

铁路防护工程 第11篇

关键词：大准铁路;安全防护;措施

现在列车速度普遍提高，行车密度增大，留给在线路上施工作业的时间和空间更小了。工务部门的线、桥维修作业不可能靠中断行车进行，所以在既要保证行车和人身安全，又要争时间、抢速度完成生产任务的情况下，只有靠防护。所以，营业线上的施工防护工作，具有十分重要的意义。本文从防护员的分类出发做简要概述。防护员按其工作负责的范围分为：驻站防护员、现场防护员、中间防护员和两端防护员四种。

1 驻站防护员作业程序及标准

驻站防护员作业标准适用范围（作业条件）：①区间或站内线路、道岔上各项施工作业（设备检查除外）。凡上道进行设备检查时，必须设现场防护员。②影响行车安全的施工。

1.1 准备工作：①检查通话设备是否良好;②参与班前会，掌握施工计划，记清施工作业项目、地点，了解施工要求、防护范围、现场坏境;③防护员的分工等和注意事项，与施工负责人确定现场防护员，与现场防护员确认现场机具使用人情况;④穿好防护服装，带齐通话设备、施工计划、记录、笔、钟表、佩戴肩章。

1.2 防護作业：①应按规定于作业人员上线行走前（有天窗施工必须提前60分钟）到达车站运转室，调试好通话设备，与现场防护员、施工负责人试通话，校对时间（以行车时钟为准）。②办理施工作业登记手续。向车站值班员叙述施工日计划、施工条件和要求，及时与车站值班员联系封锁慢行时间，并按规定要求，及时在车站《运统-46》上进行登记，在进行施工作业登记和施工联系时，不得影响和中断通话防护。③询问和记录现场防护员到达时间和防护地点，双方共同确认现场防护员现场情况。④向车站值班员了解列车运行情况，掌握列车运行情况后，向现场防护员、施工负责人预、确报行车车次、站名、时间。站内施工作业，应确报列车进路及影响施工的调车作业，通话防护必须执行复诵制度。⑤预报：车站对施工区间办理闭塞时，应立即向现场防护员发出预报。如是通过列车，则应提前一个车站（即邻站向车站发车时）发出预报。确报：要根据列车的种类、施工作业项目、使用机具的类型以及施工地点的位置等不同情况，提前向工地防护员确报。变更：对预、确报有变化时，应向现场防护员发出变更通知。⑥根据列车调度命令和施工负责人的指示，向现场防护员传达限速、封锁、开通、恢复正常等施工命令，并通知有关防护员设置或撤除减速、停车等防护信号。⑦当与现场呼叫不通（或通话故障）而有列车进入施工区间时，应立即与车站值班员联系，要求车站值班员向机车乘务员告知，通过作业地点时加强瞭望，发现异常立即停车。

1.3 施工作业完毕后。①施工作业完毕，根据施工负责人的指示，办理登记的销记手续（封锁施工登记应在线路开通时销记），登记和销记时必须字迹清楚，向现场防护员通知工程车（或轨道车）返回运行时间;②当现场作业全部下道收工后方可撤除通话设备，离开运转室;③参加班后会，进行安全小结，了解次日工作安排;④对使用的对讲机要执行有关规定，妥善保管，并做好充电准备工作。

2 现场防护员作业标准

2.1 适用范围（作业条件）

各种线路施工作业均应按《铁路工务安全规则》中的规定设置防护。

2.2 作业程序及标准

2.2.1 准备作业

①参加班前会，掌握施工作业项目、作业地点及施工负责人布置的防护注意事项。

②按规定着装，检查通话设备、防护用品是否状态良好、设备齐全。

③佩戴臂章，按规定携带防护备品。

④与中间防护员确定联系方法，与驻站防护员确定现场情况。

⑤随施工作业人员同去施工现场。

2.2.2 防护作业

①与驻站防护员确认后方允许上线，带领作业人员沿路肩一字排开走向作业现场（复线地段应选择面向本线来车的迎车方向前进）。

②向驻站防护员（中间防护员）报告防护项目、防护地点、机具使用人员，了解列车运行情况，并向施工负责人报告。

③准确掌握列车运行情况，并确认当时无来车时方可同意作业人员上道作业。

④接驻站防护员列车预报后，复诵车次、时间、站名、线别，以防止误听，并做好记录，吹响喇叭（或口笛），通知作业人员做下道准备。

⑤驻站防护员发出列车确报或中间防护员确报列车接近时，要复诵确认，同时吹响喇叭（或口笛），通知作业人员、机具下道。当列车已到达作业地点规定下道的距离之内，作业人员仍未下道时，应吹响喇叭（或口笛）连续短声警告。如可能危及行车和人身安全时，应立即显示停车手信号，待危险因素消除后及时撤除停车信号。

⑥作业人员、机具下道后，应认真检查机具是否侵入限界和人员避车位置是否妥当并与驻站防护员汇报。若发现不安全因素，应立即要求纠正。列车通过作业地点后要做好记录，与驻站防护员（中间防护员）联系，确认无来车后方许恢复作业。

⑦接到驻站防护员的限速或封锁施工命令后，根据施工负责人的安排按规定设置减速或停车信号。

⑧接到驻站防护员开通或取消限速命令后，根据施工负责人的安排及时撤除停车或减速信号。

⑨在施工作业期间，必须坚守岗位，加强瞭望，准确及时预、确报来车，确保作业人员、机具及时下道。协助施工负责人检查作业情况，发现违章作业和危及行车的不良现象，应要求作业人员纠正，并向施工负责人汇报。

⑩当变更作业地点时必须通知驻站防护员。若通话设备发生故障，联系中断，则应立即要求停止作业，人员、机具迅速下道。

2.3 施工作业完毕后

①经施工负责人检查线桥设备状态，确认符合放行列车条件后，方能撤除防护（昼夜限速信号除外，但要确认显示的限速值）。

②在步行下班时，前后设置防护，等到达工区下道后，方可通知驻站防护员撤销防护。

③参加班后会，进行安全小结。

3 中间防护员作业标准

3.1 适用范围（作业条件）

施工地点作业范围较长、瞭望条件不良、通信不畅地段。

3.2 作业程序及标准

3.2.1 准备作业

①参加班前会，掌握施工作业项目、作业地点及施工负责人布置的防护注意事项。

②按规定着装，检查通话设备、防护用品是否状态良好、设备齐全。

③佩戴臂章，按规定携带防护备品。

④与驻站防护员确定联系方法，与现场防护员确定现场情况。

⑤随施工作业人员同去施工现场。

3.2.2 防护作业

①到达作业现场后，选择通视良好的地点装好通话设备，与驻站防护员、现场防护员试验通话或确定联系方式。

②向驻站防护员转述报告防护项目、防护地点、机具使用人员，了解列车运行情况，并向现场防护员与施工负责人报告。

③准确掌握列车运行情况，并确认当时无来车时方可通知现场防护员同意作业人员上道作业。

④接到驻站防护员列车预报后，复诵车次、时间、站名、线别，以防止误听，并做好记录，通知现场防护员做下道准备。

⑤驻站防护员列车确报列车接近时，要复诵确认，通知现场防护员、作业人员、机具准备下道。如可能危及行车和人身安全时，应立即显示停车手信号，待危险因素消除后及时撤除停车信号。

⑥在施工作业期间，必须坚守岗位，加强瞭望，准确及时预、确报來车，确保作业人员、机具及时下道。

⑦通话设备发生故障，联系中断，则应立即使用其他通讯设施与驻站防护员、现场防护员联系要求停止作业，人员、机具迅速下道。

3.3 施工作业完毕

①作业完毕后，现场作业人员、机具下道，通知驻站防护员，撤销防护。

②参加班后会，进行安全小结。

4 两端防护员作业标准

4.1 适用范围（作业条件）

区间线路、站内线路和道岔需要使用移动减速（停车）信号防护的线桥施工作业。

4.2 作业程序及标准

4.2.1 作业准备

①检查通话设备、防护用品是否状态良好、设备齐全。

②参加班前会，记清施工作业地点及施工负责人布置的防护注意事项。

③与施工负责人、现场防护员确定联系方法。

④标准着装，按规定携带防护用品及通话设备。

4.2.2 防护作业

①确定防护设置位置，应选择通视良好的岗点，装好通话设备，与施工负责人、驻站防护员、现场防护员试验通话（或按确定的联系方法联系）。

②认真倾听驻站防护员通话防护内容并做好记录。坚守岗位，加强瞭望，确认无列车后通知施工负责人，并插好作业标。当有来车时，应立即通知现场防护员、施工负责人下道避车。

③接到驻站防护员下达的施工封锁命令后，按规定要求设置停车信号，并及时向驻站防护员、现场防护员和施工负责人汇报，然后返回规定地点。若有施工列车需进入封锁施工地点时，必须先征得施工负责人同意，方可临时撤除停车防护信号放行，并向乘务员交代有关安全事项。待施工列车通过后，仍按章设置停车防护信号。当施工列车返回车站时，再临时撤除停车防护。待施工列车通过后，再按章设置停车防护。

④当施工结束需限速后，接到驻站防护员下达的限速命令后，按规定迅速设置减速信号，并向驻站防护员、现场防护员和施工负责人汇报。

⑤接施工负责人线路开通或限速取消的命令时，应认真核对，然后撤除停车或减速信号。

4.3 施工作业完毕

①作业完毕后，撤除各类防护。

②参加班后会，进行安全小结。

浅谈风沙地区铁路路基防护设计 第12篇

一、风沙地区铁路路基灾害类型及严重程度

(一) 风沙地区路基灾害类型

本文通过对现阶段我国风沙地区路基灾害情况, 结合相关文献资料的查阅, 将风沙地区路基灾害的基本类型划分为风蚀和沙埋两大种类。由于风沙地区自然条件的特殊性, 在对其进行路基填埋材料的选择时, 通常会采用一些当地比较充足的粉细沙、细沙等细颗粒土进行填筑, 这些材料在数量上具有非常大的优势, 但由于过于干旱及颗粒太小, 因此对于大风天气的抵抗能力也就相对较弱, 特别容易遭受风蚀灾害。对于风沙地区风蚀现象还可以根据不同类别的侵蚀程度具体划分为大风直接对覆盖物吹走的吹蚀现象、在大风天气中携带的小沙粒对路基填筑物本身的磨蚀现象以及由于气流不平稳而产生的螺旋风造成漩涡的掏蚀现象。除此之外, 风沙地区路基灾害的另外一个非常大的种类就是沙埋现象, 所谓的沙埋现象主要指的是在风沙地区由于风力过大而给整个路基表面带来大量的沙粒, 掩埋轨道, 严重的情况下还会造成车辆的脱轨和停运事件, 对整个铁路轨道的正常运行带来非常严重的损害。

(二) 风沙地区铁路路基灾害的严重程度

本文通过对现阶段风沙地区铁路灾害给正常的铁路运营造成影响程度的不同, 将其严重程度划分为以下四个等级:

1、轻微沙害

对于轻微沙害来说, 主要指的是在风沙天气中由大风带来少许的沙砾, 使其在铁路轨道中有一些砂粒沉积, 进而造成道砟的不洁现象, 对铁路车辆的行驶安全有着间接的轻微影响, 不会造成严重的安全事故, 只需少量工作人员进行清理即可。

2、一般沙害

一般沙害主要指的是风沙将铁路路基中的扣件和枕木进行掩盖, 同时对于铁路道床有着轻微的影响, 但是对于列车的正常行驶不会造成什么影响, 需要部分工作人员进行清理即可。

3、严重沙害

严重杀害与一般沙害相比, 其危害性更大, 主要指的是在风沙天气过后, 沙土几乎已经将整个铁路轨道进行掩埋, 如果风沙天气不断, 则会严重威胁到整个行车安全, 需要大量工作人员进行及时处理。

4、极其严重沙害

极其严重沙害指的是由于风沙天气严重且持久将整个铁路轨道彻底掩埋, 列车在行驶的过程中非常容易产生脱轨现象, 且非常容易出现停运事件, 进而给整个铁路交通的正常运行造成非常大的安全威胁。

二、风沙地区铁路路基防护设计

本文根据现阶段在我国风沙地区的自然情况特点以及铁路路基建设在防护设计中需要注意的部分进行综合分析, 将风沙地区铁路路基防护设计的内容总结为以下几点:

(一) 风沙地区铁路路基防护设计

对于风沙地区来说, 由于常年饱受风沙灾害的侵蚀, 因此该地区路基表面常年沉积一些细小的沙粒, 为了更进一步的保护铁路交通的正常运行, 对路基进行维护, 就必须保证路基边坡坡率大于自然安息角, 应该确保其在1:1.5~1:1.75之间, 只有这种角度的坡率才能抵抗强风灾害的侵袭, 在大风天气吹蚀之后, 铁路路基表面仍然可以保证其路基宽度, 进而提高铁路路基的安全系数。除此之外, 在对风沙地区的路基进行防护的设计中, 还应该注意到对于风沙路基边坡形式采用直线型的模式。风沙防护一般分为平面防护和路基本体防护。平面防护:从外至内依次设置植被保护带、防沙带、防火带, 通过这三个区域的相互配合, 共同完成整个铁路路基两侧的风沙防护工作。路基本体防护:通常会采用土工网垫、卵砾石土、混凝土块板等材料进行路基包坡, 进而更好地减少大风对铁路路基的吹蚀。现阶段的铁路路基防护中, 工程治沙是比较常见的防护方式, 其主要是针对风沙危害相对严重的区域进行采取的有效治沙措施, 值得注意的是, 在进行治沙的过程中, 技术人员必须与当地的实际情况进行紧密结合, 运用各种材料去对风沙表面进行治理和固定, 尽量减少风沙灾害对整个铁路路基的侵蚀和损害。平面防沙中一个应用比较广泛的治沙措施就是植被治沙, 通过栽种绿色植被的形式去阻止风沙的流动, 进而有效的减少风沙对于铁路的破坏, 植被治沙在对铁路进行防护的同时也很好的美化了自然环境, 因此是现阶段我国风沙地区最为提倡的一种治沙措施。

(二) 风沙地区植物防沙

植物防沙作为在现阶段我国防沙固沙中最为常见的手段, 长久以来国家对其投入了大量的人力、物力和财力方面的支持和辅助, 取得了较为有效的成绩, 本文主要从以下两个方面对风沙地区铁路路基防护中植物防沙进行阐述:

1、固沙植物的选择

在进行固沙植物的选择方面, 相关技术人员应该结合不同地区风沙情况、种类、该地区植被的覆盖率以及水资源的情况的不同进行合理的勘测调查, 以便在未来固沙植物的选择方面提供有效的参考。就现阶段在我国固沙植物的选择方面的实际情况来看, 一般会选择一些生命力较强、对水资源要求较低的灌木、乔木和草本植物混合而成的混木林, 这一类植被能够有效的对风沙天气进行防护, 也能快速的进行生长繁殖, 是风沙地区植物的首选。

2、风沙地区防护林的结构及其宽度分析

对于风沙灾害较为严重地区, 在进行铁路周边防护林的种植的时候, 需要充分考虑到该地区的水分、温度和沙丘类型等等, 一般来说, 在现阶段我国防护林的分布上, 一般都会在主要风速带上进行划分为2到3个小防护带的设立, 在次要风速带上只设立1个防护带, 每个防护带的宽度一般都会在25米到30米之间, 在对其进行种植方面也尽量应该使其密度大一点, 确保植被的成活率, 这种组合能够最大限度的防止风沙灾害对于铁路路基的侵袭, 有效的对其进行保护。

结语:

风沙地区的铁路路基防护工作长期以来都是我国铁路部门和林业部门工作的重点和难点, 如何通过合理的防护设计对其进行有效维护也是近些年来相关部门思考的重点内容, 本文通过对现阶段我国风沙地区铁路路基情况进行分析, 对其防护设计进行阐述, 希望能对未来我国铁路事业的发展起到一定的促进作用, 为社会主义现代化建设提供有效的交通保障。

摘要：我国国土面积九百六十万平方千米, 是世界面积第三大国, 自然资源十分丰富, 森林覆盖率也相对较高, 但是随着社会主义现代化建设脚步的日渐加快, 许多地区为了进一步发展区域经济, 不惜对自然资源和森林植被进行破坏, 产生了一系列的风沙现象, 大大破坏了生态环境。本文主要针对当下在这些风沙地区的铁路路基防护设计工作进行分析和讨论, 并提出若干观点, 仅供大家参考。

关键词：风沙地区,铁路路基,防护设计,植被选择

参考文献

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