水上交通事故范文（精选10篇）
水上交通事故 第1篇
迪拜是一座国际化大都市, 阿拉伯联合酋长国最大和人口最多的城市, 是中东地区的经济和金融中心, 中东最富裕的城市, 在全球最富裕城市中也位居前列。
迪拜从20世纪70年代起, 凭借“石油美元”, 由一个小渔村发展为中东的金融中心, 又发展为全球性国际金融中心, 成为东、西方各资本市场的桥梁, 现已成为本地区最重要的贸易、交通运输、旅游和购物中心。迪拜正以它高速的发展速度让世界惊叹, 未雨绸缪、超前规划、永不满足、务实奋发, 成为迪拜缔造发展奇迹的重要因素。用世人的话说, 迪拜动不动就弄出个世界第一来, 世界最高的建筑, 世界最大商业中心, 世界最大的水族馆等无数个世界第一。别说是几年不去迪拜, 就是一年之内, 迪拜也会有很多新的变化。那些日新月异的变化, 叫人眼花缭乱, 2010年以来, 迪拜推出的“水上的士” (也叫水上出租车) 就叫人眼睛一亮。
二、迪拜的“水上的士”
迪拜是海湾地区交通最为繁忙的城市之一, 为缓解地面交通压力, 推动旅游业发展, 迪拜交通运输局于2010年7月推出“水上的士”业务。政府部门鼓励人们多使用公共交通工具外, 同时将一批“水上的士”投入使用。这种“水上的士”的式样采用了传统与现代相结合的设计, 具有重量轻、动力强的特点。“水上的士”一般自重9吨, 长11米、宽4米, 设有11个靠背上有小电视的座椅, 另设1个供特殊人员使用的专用座椅。“水上的士”目前设有18个停靠站, 均设在酒店、旅游度假村及海洋俱乐部的码头内。另外, 游客也可以作为海上旅游工具租用, 按小时付费。租用“水上的士”的性质无疑就是租一艘游艇, 别管费用多少, 有这种业务就有人肯花钱租用, 来迪拜旅游消费的各国游人越来越多, 有时想租还租不到手呢。
过去的迪拜, 给人的印象还是封闭的守着石油过穷日子的沙漠城市, 滚滚黄沙、没有生气, 到处都是灰蒙蒙的色彩。那时的迪拜根本不需要“水上的士”和游艇, 因为放眼一望, 到处是穷沙恶水, 有艇都没地方去。如今的迪拜早就换了人间一般, 海还是那片海, 但出现了多座人工岛, 岛与岛之间能通车, 但驾小艇更方便快捷。这样, 交通艇、游艇、海上的士、海上巴士及各种运输船等水上交通工具便像雨后春笋般地应运而生了。
三、迪拜的水上交通环境
顺便说一下, 棕榈岛汇集了人们的智慧与无限的想象力, 其庞大的规模与神奇的设计吸引着全球的眼光, 来棕榈岛的游客还可以体验古波斯与古巴比伦的建筑风格。迪拜“水上的士”为游客介绍旅游信息, 让游客带着好心情开启有趣的旅行, 感受迪拜旅游的乐趣。
迪拜城内还有一条人工运河穿城而过, 称迪拜河。其实迪拜城外就是沙漠, 一年四季少雨, 气温高得吓人, 不可能有水成河。这条人工运河里的水是海水, 河水绕城而过, 给迪拜带来了生气。河的两岸, 一边叫德以拉, 一边叫布林迪拜。从陆路来往于两岸, 如果不塞车也要30分钟左右, 所以, 当地人都搭乘水上巴士、“水上的士”, 既省时又省钱。
“水上的士”能载乘20人, 只要3~5分钟时间就可抵达对岸, 单程费用1迪拉姆 (约等于1.7元人民币) 。
游客乘“水上的士”也是必不可少体验, 因为按计划参观迪拜文化博物馆和迪拜著名的黄金街隔河相望, 一个在河的这边, 一个在河的那边。这条河就是“海湾威尼斯”之称的迪拜河。一条宽阔的港湾向内地延伸约10公里, 一条水面宽阔的大河把这个城市分为两半。河的两岸全是迪拜的现代建筑物, 各种不同的设计造型, 不同的高度, 不同的景观, 乘艇在河中游一圈, 就会欣赏和拍摄到许多风格的建筑。
说到迪拜的热, 是指这里6~9月份的气候, 非常炎热, 最高温度能够达到48℃, 沙漠区域能够达到50℃。12月份到次年的3月份气候非常凉爽, 气温处于10℃~30℃之间, 这个时候也是最适合旅游的, 只是早晚温差大, 带长袖衣服是必不可少的。
四、迪拜的水上巴士
此外, 迪拜也有固定航线的水上巴士, 是当地传统的交通工具, 穿梭于迪拜湾之间。这种木制的渡船一次只允许承载20位乘客, 每位2个迪拉姆, 到达对岸大约需要3~4分钟。布林迪拜的码头在迪拜博物馆所在的纺织品市场区域附近, 德以拉的码头则在娜莎广场附近。水上巴士是固定航线、固定时间的, 比公交车还准时。
五、迪拜的游艇
另据报载, 第23届迪拜国际游艇展于2015年3月4~8日在迪拜举行, 来自全球54个国家和地区的800多个船舶制造商和设备提供商参加了展会。本次共展出430艘游艇, 总价值超过10亿迪拉姆 (约合17亿元人民币) , 其中有45艘游艇为全球或中东地区首次展示。
近几年, 迪拜游艇出海观光、垂钓的人越来越多, 来迪拜投资的各国各届商人多为富人, 他们都渴望有自己的私人游艇。迪拜的城市风光和海湾的美丽风景吸引着世界上成千上万的游客, 每年来迪拜休闲度假的全球各地客人有近700万之多, 其中欧洲客人占了大多数。他们之所以如此热衷于迪拜, 流连忘返, 美丽的大海无疑是勾住他们“心魂”的原因之一。他们在这里最热衷的就是水上运动。虽然对他们来说, 乘游艇出海已经不是什么新鲜事了, 但是对中国客人来说, 乘豪华游艇出海观光, 却是难得的体验。
六、迪拜的钓鱼艇
游艇出海垂钓是集迪拜观光和深海垂钓为一体的高端旅游休闲项目, 是一种奢侈的享受, 至高的体验。当你乘着豪华的私人游艇, 在海天一线的大海上乘风破浪向着蓝天深处开进的时候, 你不仅能享受尊贵的服务, 还能欣赏到美丽的海景, 以及迪拜各式各样奇特建筑的近貌, 感受世界上第一个七星级帆船酒店、世界第八大奇迹人工棕榈岛的雄伟气势。当游艇行驶到棕榈岛最中央时, 可以与神话般的亚特兰蒂斯酒店来一次亲密接触。更能看到平时在陆地上看不到的景致, 领略阿拉伯海湾的无限魅力。
水上交通事故调查处理指南 第2篇
海办[2001]71号
关于印发《水上交通事故调查处理指南》的通知
各直属海事局、黑龙江海事局，各地方海事局（港航监督）：
为了规范水上文通事故调查处理的工作程序，尽快提高水上交通事故处理整体水平，根据有关国际公约、决议案和国内有关法律、法规、规章，经专家多次讨论和研究，形成《水上交通事故调查处理指南》（见附件）。现将《指南》印发给你们，请各有关单位认真组织学习、研究，并参照执行。如在具体执行《指南》的过程中发现问题，请及时反馈至部海事局安全管理处，联系电话： 010-65292688。
附件：水上交通事故调查处理指南
二○○一年十一月二十八日
水上交通事故调查处理指南
目录
1.0总 则
2.0证 据
3.0调 查
4.0损失核定
5.0原因分析
6.0处 理
7.0调 解（略）
8.0海事签证（略）
9.0档案管理
附件
1、水上交通事故调查的有关问题和资料
附件
2、有关水上交通事故调查处理的国际公约、决议及国内规定
1.0 总则
1.1目的
本指南的目的是为水上交通事故调查处理官员在进行水上交通事故调查处理时提供指导，使水上交通事故调查处理工作有一个比较统一的做法。
本指南适用于《海上交通事故调查处理条例》和《内河交通事故调查处理规则》中所规定的“事故”（以下统称“水上交通事故”）的调查处理。
1.2水上交通事故调查处理定义和目的 为消除事故隐患，防止类似事故的重复发生，海事机关应对水上交通事故进行调查和处理。
水上交通事故调查是为查明水上交通事故发生的原因、经过、造成损害的程度、范围，确定事故的性质和判明事故当事人的责任而依法进行的一系列活动。调查水上交通事故，应首先运用勘查、拍照、查询、鉴定、检验等手段搜集证据，然后分析包括人为因素在内的与事故有关的所有因素，研究水上交通事故发生的各个细节；
判明事故原因；判明当事各方及有关人员责任。
水上交通事故处理是指海事机关在水上交通事故调查的基础上，提出加强安全管理的措施或建议、处罚违法人员、公布调查结果，以及对由于水上交通事故引起的民事纠纷进行调解的一系列活动。
1.3水上交通事故调查性质
水上交通事故调查是海事机关依法对水上交通事故进行调查的一系列活动，属行政管理行为.但在具体的水上交通事故调查过程中，不仅取证、分析需要运用不同的技术手段，而且对事故口因的认定也主要是技术认定。所以，水上交通事故调查既是行政执法调查，又是技术调查。
1.4水上交通事故分类
本指南中所称“水上交通事故”是指船舶、排筏、设施在航行、停泊、作业过程中发生的碰撞、触损、浪损、触礁、搁浅、火灾／爆炸、风灾、自沉及其他造成财产损失或人员伤亡的交通事故。但不包括船舶污染（非交通事故引起）、船员工伤、船员或旅客失足落水等事故以及船员或旅客自杀或他杀等。
a）碰撞：指船舶之间或船舶与排筏、移动式平台之间发生接触造成损害的事故；
b）触损：指船舶触碰岸壁、码头、航标、桥墩、钻井平台等固定物或沉船、沉物、木桩、鱼栅等障碍物造成损害的事故；
c）浪损：指船舶兴波冲击其他船舶、排筏、设施等造成损害的事故；
d）触礁：指船舶触碰礁石或搁里在礁石上；
e）搁浅：指船舶搁置在浅滩上，造成停航或损坏的事故；
f）火灾／爆炸：指船舶因自然的或人为的因素致使船舶失火，造成损害的事故。但不包括船舶在厂修时发生的火灾事故；
s）风灾：指船舶遭受强风袭击造成损害的事故；
h）自沉：指船舶因超载、积载或装载不当、操作不当或船体漏水等原因及不明原因造成船舶沉没、倾覆或全损的事故；
j）其他：指不能归入前八类的水上交通事故。
1.5水上交通事故分级
水上交通事故按照造成的直接经济损失或人员伤亡情况来确定等级，共分为小事故、一般事故、大事故、重大事故四个等级。事故分级标准参照交通部有关规定。
1.6水上交通事故管辖
水上交通事故的管辖以地属管辖为主，指定管辖为辅。
1）发生在海事机关管辖水域内的水上交通事故，由事故发生地海事机关管辖，如船舶、设施发生事故后驶往其它港口，到达港的海事机关应协助事故发生地海事机关的调查，后者可申请上级机关指定前者调查。
2）船舶、设施在海事机关管辖以外水域发生事故，由就近的海事机关或船舶到达我国第一个港口的海事机关管辖，如事故涉及两艘及以上船舶，将有两个或以上第一到达港，则由所涉及的第一到达港海事机关协商，或联合调查，或以一方为主、其余协助的方式调查。
3）中国籍船舶在我国管辖水域以外发生的水上交通事故，船籍港海事机关应进行调查，如涉及前款所述第一到达港海事机关，由第一到达港海事机关调查.第一到达港海事机关调查后，应向船籍港海事机关通报调查情况.4）有关海事机关对水上交通事故的管辖不明或发生争议的，应报请共同上级海事机关，由上级海事机关指定管辖。
1.7.1海事机关及调查官的权利与义务
海事机关的权利与义务包括：
1）若调查需要，可以责令船舶驶抵指定地点接受调查；
2）可以邀请有关机关和社会组织参加事故调查；
3）船舶、设施发生交通事故，手续未清，有权禁止其离港；
4）当事故责任确定后，给予事故责任人行政处罚，或建议有关单位对事故责任人予以行政处理，涉及刑事责任的，移送司法机关追究其刑事责任；
5）对隐匿、谎报案件或抗拒查询的当事方给予行政处罚，6）在查明事故原因，判明事故责任后，责令有关船舶、设施的所有人、经营人加强对所属船舶、设施的安全管理.对拒不加强安全管理或在限期内达不到安全要求的，责令其停航、停止作业，并可采取其他必要的强制性处置措施。
海事机关在行使上述权利时，特别是责令船舶驶往指定地点、滞留船舶及禁止船舶离港等可能严重影响各有关方的利益时，应该慎重考虑。
1.7.2调查官在调查中有权：
1）询问有关人员；
2）要求被调查人员提供书面材料和证明；
3）查阅航海日志、轮机日志、车钟记录、报务日志、航向记录、海图、船舶资料、航行设备仪器的性能资料及其他调查所必需的原始文书资料；复印或复制上述资料，并要求当事人签字确认；
4）检查船舶、设施及有关设备的证书、人员证书和核实事故发生前船舶的适航状态、设施的技术状态；
5）检查船舶、设施及其货物的损害情况及人员伤亡情况，6）勘察事故现场，搜集有关物证；
7）要求当事方申请检验部门检验或召集鉴定人进行技术鉴定；
8）可以使用录音、照相、录相等设备，和其它法律允许的调查手段。
1.7.3调查官的义务
1）在执行事故调查任务时，应向被调查人员出示执法证，2）调查应公正、客观、及时、全面；
3）按法律的授权和规定的程序，使用合法的手段和方式进行水上交通事故调查处理工作；
4）客观、真实地编写水上交通事故调查报告书；
5）遵循自愿、公平的原则，进行水上交通夺故引起的民事纠纷的调解。
1.8资源保障
海事机关应采取措施保证有足够的、适当的人力物力资源来完成事故调查工作。为此，各海事机关应建立一支相对稳定的水上交通事故调查队伍，组建由各类专家组成的水上交通事故调查专家委员会，以便对一些重大、复杂的事故进行调查。海事机关还应为调查官提供安全和健康保障措施，如必要的防护措施，注射疫苗等。
1.9调查官的准备工作
水上交通事故突发性的特点要求调查人员随时准备着，一俟接到通知，便能立即赶赴事故现场。他们应随身携带一公事包，包内应备有下列物品：
1）本人的执法证或授权证明书；
2）录制证词用的录音机，砚
3）空白水上交通事故报告书及调查询问记录纸；
4）照相机或摄像机；
5）水上交通事故调查处理指南，6）手电筒、皮尺、小刀、封口的透明塑料袋、手套等工具；
7）通讯设备及通讯录（包括事故方和其代理通讯录）；
8）相关法规、规章；
2.0 证据
水上交通事故调查中的证据，一般指水上交通事故的调查材料，是证明水上交通事故真实情况的一切事实动。
2.1证据的性质
水上交通事故调查具有行政执法调查的性质，因而水上交通事故调查所搜集的证据，就是行政诉讼法所要求的证据。
2.2证据的种类
水上交通事故调查中的证据有以下几种：
1）书证
2）物证
3）视听资料
4）证人证言
5）当事人陈述
6）鉴定结论
7）勘察笔录、现场笔录、现场记录
8）其他可以证明本实的证据
2.3证据的搜集
事故的发生是一个过程，事故的结果是一种状态，这种状态的物理分布就是事故现场。事故现场与事故过程密切相关，而事故过程就是事故原因诸要素相互作用的过程，因而，事故调查一般都从现场调查开始。事故现场对查明事故原因至关重要，但由于自然条件变化或其他原因，事故现场可能会变动，事故痕迹可能会消失、现场物件可能会变化、消失或变得难以提取，船上当事人或有关人员也可能会离船、分散等，因此，证据的搜集必须及时主动、面客观、深入细致，以获得充分、真实的材料。
搜集证据应注意以下两点：一是证据的客观性、相关性和合法性；二是证据保全。应尽可能将证据形成书面材料，并建立档案.2.3.1现场勘查
2.3.1.1现场勘查是调查人员对发生水上交通事故的现场进行勘视、检测、测量、绘图、拍照、录像等活动。目的是核实船舶、设施及其货物的损害情况，人员伤亡情况，以及船舶的适航状态、设施的技术状态和寻找在事故发生过程中可能留下的痕迹等。除了要对船舶、设施、货物、人员勘查外，调查人员还应对事发地点的航道、水文、气象以及周围环境和物标等进行勘查。
2.3.1.2现场勘查的工作一般是一次性完成，但对有些重大、恶性或案情复杂的事故，可能要进行多次勘查，这些勘查主要是针对某些重点、疑点、有争议的敏感区域或关键部位进行重复或细致的调查。
2.3.1.3现场勘查的情况应在《水上交通事故现场勘查记录》上详细记录。勘查记录应由当事人和勘查人员共同签字确认。现场勘查应有当事人陪同。
图1 现场勘验简图
2.3.2搜集物证
2.3.2.1物证一般是通过现场勘查搜集的.物证一般包括以下几种，但不限于此：
1）事故现场照片和事故所涉及的任何机械、设备、属具、链条、钢丝绳、索具或紧固装置等的照片；
2）受损部位的照片；
3）与事故有关的机器、设备、属具、链条、钢丝绳、绳索或紧固装置中的损伤或破裂部件或其照片；
4）人们可能吞服、吸入或接触的那些能替导致中毒或伤害的、物、物质或材料的样本；
5）在碰撞或触损事故中，有关船舶、设施或被碰物体上剥损或刮伤的油漆表面的物质样本和擦痕照片等；
6）涉嫌引起火灾或爆炸的货物、物质或材料的样本或照片；
7）对于锅炉爆炸或损坏事故，有关的锅炉水、锅炉水添加剂和锅炉部件的样本；
8）对于机器损坏事故，有关的燃油、润滑油和冷却剂的样本；
s）由于移动或其它原因已危及船舶或人命安全的任何货物的样本或照片；
2.3.2.2搜集属于船上的、或在船上的物证时，应把它们的状况和用途通知船长或值班驾驶员，如果可能，船长应该在场或有一位船长指定的负责人在场。
如果物证已损坏，或留做他用，则应在原地拍下这一物证的照片。如果作为物证的物品可能会受到污染而影响其价值，或者该样本要用于分析，则应将它装在合适的容器中并加封。
2.3.2.3对所获得的每件物证都应做如下详细记录：
1）物品的所有者；
2）物品及其损坏程度的描述；
3）获得该物品的详细位里；
4）物品的识别码或编号；
5）获得该物品的日期、时间；
图2 物证保全简图
6）所摄照片的详细说明；
7）取走该物品的人员的姓名和所属单位，当时在场的任何人员的姓名和身份；
8）取走该物品的目的；
9）任何其它有关资料；
10）对物品所采取的措施，如“送实验室”或送“贮藏间”等等。
获取物证的记录应由物证取样人、物证所有人或当事人共同签字确认。
为了便于保管，调查人员应确保每件物证上都系牢一个标签，标明物品的来源、物品的简况、识别码或编码、取样人员姓名及其、属单位。
2.3.3查询证人
证人即事故当事人和有关人员，是指了解事故主要或部分事实（事故经过和结果）的人员。通常情况下，事故发生时负责船舶航行、停泊或作业的人员，如船长（或幸存的最高职位驾驶员）、值班驾驶员、轮机长（或幸存的最高轮机员）、值班轮机员以及舵工、了望水手和机舱人员是最主要的证人，在某些情况下其他人员，如船东、造船师、旅客、托运人、代理人以及周围他船船员及岸上旅客、工作人员等，都可能成为证人，提供有用的证据。
证人所作的口头或书面陈述即证人证言或当事人陈述，对于证明事故事实是非常重要、不可缺少的。因此，查询证人是证据搜集的一项重要工作。
2.3.3.1制定查询计划
查询证人应按照简明的预定计划进行。在查询证人前，调查人员应详细阅读和分析水上交通事故报告（如果有）以及其它所掌握的事故材料，对事故有初步的了解，以便拟定查询提纲或要，（可参照附录的内容）。
查询的问题应根据不同的事故类型，每一位证人的资历、经验和职务以及他在事故中的责任的不同而有所不同。根据问题涉，的范围和可能获得相应信息的人员列一矩阵表格，将有助于调查。下面是对一艘走锚而搁浅船舶进行事故调查的矩阵表格的一部分，供参考。
人员
问题范围 船长 大副 二副 三副 了望人员 轮机长 值班轮机员 VTS操作员 引航员 港口管理人 船舶管理人
锚地位置、地质 √ √ √ √ √
√ √
主机备车情况 √ √ √ √
√ √
√
船舶定位方法和频率 √ √ √ √
ISM规则和船舶操作须知 √ √ √ √
√ √
通讯和VTS √ √ √ √ √
√
调查人员还应拟定查询证人的大概顺序，并做出必要的安排以保证在召见证人时，每个人都能按时到场。查询证人的顺序，决于他们在事故中的责任和受牵连的程度，先重后轻地进行查询。
调查人员还应确定查询地点，查询地点最基本的要求是合理方便、保密。
2.3.3.2召集证人
调查人员应尽快召集证人，并向证人出示执法证或有效身份证明，讲解调查的性质和目的、调查所依据的法律以及他所拥有权限。同时，应向证人说明其权利与义务，井要求所有证人不要相互议论所发生的事情。
如果在查询之前来不及召集证人，则应在每一位证人到场时分别以上述方式向其讲解。
2.3.3.3查询要求
查询时，每次应单独查询一名证人并将他与等候的证人们分开。查询时应禁止旁听，除调查人员、作证人员以及应邀为调查人员的顾问的人员外，其他人员一律不得在场。
对于碰撞或其他涉及到一艘船舶以上的事故时，不能同时召集两条船的船员进行查询，而应分别进行查询。
2.3.3.4调查人员的态度
事故调查并不是针对某人，而是针对事故本身进行的，因此在查询证人时，调查人员应尽可能采用“询问”而不采用“审问”的方式，以一种合作、中立的姿态与证人接触，应显示出相当的灵活性，使证人保持轻松自然，并鼓励他们自由地、无拘束地讲话。
调查人员必须客观地、无偏见地进行查询，在获得全部证据之前要虚心听取各方面的意见，不要急于或草率地做出结论。因此，应该防止在调查初期形成任何观点，避免主观地去发掘和集中那些孤立的，似乎可以佐证调查人员观点的证据。
2.3.3.5查询的方法
1）查询应从证人的经历和资格开始，如果需要，每个证人都应出示他持有的职务证书、船员服务簿或其他可能持有的证明文件。查询可以按预先准备好的提纲进行，但调查人员仍应自始至终注意发掘所暴露出来的线索，并密切注意证词间可能出现的矛盾。
2）调查人员应避免根据自己了解的事故情况或推测的事故情节对被询问人采用诱导式提问，即提问那些只需用“是”或“不提等简单肯定或否定方式来回答的问题。因为这类提问近乎暗示证人如何回答，而不是启发他们回忆。
3）如果调查人员对事件发生的先后顺序已有全面的了解，可以有意不按事件发生的顺序提出问题，使证人难于提供虚假证词。
4）谈话时证人提供的证词的准确程度，可以通过用不同用问相同问题的方法加以验证，这样反复问答足以打乱证人头脑编好的事件顺序，也可暴露证词间的矛盾。对于证词中不能自其说的矛盾，应要求被查询人予以解释。
5）如有必要，可以再度查询已经查询过的证人，但应该在查过全部证人后进行，这样可以减少重复调查的次数。
2.3.3.6查询记录
查询证人应制作查询笔录，查询笔录应客观、全面地记载被问人讲述的内容，特别是有关事故的重要情节应当按照原话或意记载清楚。查询证人应使用《水上交通事故查询笔录》标准式，查询结束时应将笔录交给被询问人阅读，并告之若笔录记载遗漏或错误的，他们有权要求补充或修改，但必须在更改处签名按指印。记录的每一页均应有调查人和被调查人的签名并加注日期。
图3 查询证人简图
2.3.4书证和视听材料的搜集
书证和视听材料是用文字记载或用符号、声音、图象等表达的，反映船舶及其机器、设备的性能与技术状况，船舶航行、停泊的动态和作业情况，以及事故发生经过的证据，其内容对事故的真实情况具有证明作用。
调查中应搜集的文书资料包括：
1）船舶的基本资料，如船舶概况、船舶入级证书或船舶检验证书、登记证书、船舶最低安全配员证书、ISM规则要求的证书等；
2）航海日志、轮机日志、车钟日志、报务日志、航行记录、测深记录、夜航命令簿、罗经差记录等原始记录；
卜3）航行设备、仪器的性能、技术参数的原始文书资料；
4）相关海图和有关航海出版物，以及最近发布的航海通告和无线电航行警告；
5）公司常规命令或操作手册、安全手册；
6）船位报告记录、航行计划；
7）船舶布置图，船舶原始建造资料；
8）船舶稳性资料、船舶操作特性资料、货物配载图、装货作记录等资料；
9）航次维护计划、修理申请记录、机器设备操作和维护手册
10）潮汐表或事故发生水域的海面高度记录；
11）天气预报或水上交通事故发生区域当时的气象记录；
12）船舶交通管理中心有关的信息记录，包括磁带。
搜集的书证和视听材料可以是原件，也可以抄录、复印、拍照所有资料应让当事人签字认定并加盖船章。
图4 搜集书证简图
2.3.5检验和鉴定意见
检验和鉴定意见是指由国家船级社、检验检疫、技术监督以及公安消防等检验或鉴定部门进行检验或鉴定并做出的检验或鉴定结论性意见。
检验报告和鉴定意见对于证明事故损害的范围和程度，证明事故的部分事实或情节，分析事故的技术原因或因素，以及认定事故原因均起着非常重要的作用。
调查人员可以要求船长、设施负责人申请当地或船舶第一到达港的检验、鉴定部门进行检验或鉴定，必要时，亦可委托有关单位或部门进行该项检验或鉴定，以便获得以下检验或鉴定意见：
1）如果事故造成船舶或设施发生损害的，应有船舶检验部门出具的检验报告副本；
2）如果事故造成货物发生损害的，应有检验检疫部门出具的检验报告副本；
3）如果发生火灾、爆炸事故的，则应有公安消防鉴定部门或有关部门的火灾原因鉴定书副本；
4）如果事故所涉及的范围超出了调查官所学的专业，或遇到一些需要运用科学技术或工艺上的专门知识才能正确判断的问题，还应求助于具有合适专业知识的专家学者，由专家学者进行分析研究，提出结论性意见或做出技术鉴定。
图5 事故检验、鉴定简图
2.4证据的审查判断
2.4.1证据应是反映客观事实的事物，但由于种种原因人员搜集到的证据并非都能反映客观事实，例如航海日志、轮机志、车钟日志等也可能出现与事实不相符的情况，证人证词更具有主观性。因此，需要对证据进行审查判断，鉴别真伪，找出佗事故事实之间的客观联系。
2.4.2审查判断证据时，应首先考虑：1）有关人员是否出于某种不良动机提供了虚假的证据；2）有关人员是否因生理上、认识上的原因提供了不准确的证据；3）是否因环境的特点或情况的变化造成证据不能准确地反映事故事实；4）传来证据在传述中有无错误；5）是否因调查人员工作上的原因造成证据的差错等。
其次，应对全部证据进行综合分析。由于任何一个证据都不能自我核实，因此，除对证据本身进行分析外，更重要的是将它与其他证据对照，进行综合分析，如对于当事人和有关人员的陈述，可以用VTS的记录、航向记录、航海日志、现场勘察记录、物证等进行对照分析，以及必要的计算和技术检验或鉴定报告，验证其真实性和准确性。
最后，应认真分析和解决证据中的各种矛盾，采用的证据必须能与其他相关证据相印证。在搜集到的各种证据中，某个证据本身以及某些证据之间，不可避免地存在各种矛盾。如果某个证据本身有矛盾而没有得到解决，这样的证据就不能作为认定事实的根据；如果证据与证据之间存在矛盾而未予解决，就无法判明哪个可靠，哪个不可靠，从而也不能用作认定事实的依据；如果证据与事故事实之间存在矛盾而没有解决，所认定的事实就没有说服力，站不住脚。
调查官在取得全部证据并考虑全部因素之前，不应得出有关事故事实的任何最后结论。
3.0 调查
调查是指调查官围绕着“发生了什么、怎样发生的”的问题，运用各种搜集证据的方法，搜集证据资料、认定事实的过程。事故发生的原因总是存在于人（主要指船员）、船舶、货物、环境等要素中，因此，调查也应主要从这几个方面展开。
3.1水上交通事故信息来源及其处理
3.1.1海事机关及其调查官可以通过以下途径获得水上交通事故信息：
1）水上交通事故报告。水上交通事故报告是海事机关获取水上交通事故信息的主要来源。当事船舶、设施及其船东有义务向海事机关报告他们船舶、设施发生的水上交通事故。船舶、设施发生交通事故后应填写《水上交通事故报告书》；
2）船舶交通管理中心记录；
3）12395海上报警台或搜救中心报告；
4）有关政府部门或地方组织的信息；
5）新闻媒体报道；
6）其他途径，如过往船舶、港口、引航部门的报告，110报警台转报，岸上目击者的报告等。
海事机关以及调查官应建立并发展信息来源渠道，如与地方航运机构、渔业单位、海关等保持密切联系，以保证及时掌握辖区所有水上交通事故。
3.1.2海事机关在接到有关水上交通事故的报告后，应按《险情报告制度特别规定》逐级报告，并在船舶安全条件允许的情况下，按如下原则上对当事方（船舶或设施）进行处理：
1）即抵本港的，通知其抵港接受调查；
2）驶往国内其它港口的，视情况允许其驶往目的港，并派人前往调查，或委托目的港海事机关调查；
3）目的港是国外的，责令其驶往指定地点，接受调查；
4）锚泊、系泊的，令其原地等待调查。
图6 水上交通事故信息获取及其处理
3.2初步了解情况
在正式展开调查之前，调查人员应首先根据各种水上交通事故信息的来源，或者当事人对事故情况的简要介绍，了解事故的基本情况，并以此来决定搜集证据的步骤和内容。事故的基本情况包括：
1）事故发生的时间
2）事故发生的地点 3）事故种类.4）事故造成的损害，如船舶损坏、沉没、人员伤亡、污染等 5）当事船舶的情况，如船舶种类、国籍，是否有船逃逸等 6）当事人的情况 7）所载货物的情况 8）通航环境的情况 9）其他有关情况 3.3搜集一般资料
对于所有的事故，应尽可能全面地搜集以下基本资料。资料搜集越详细，越有利于全面了解事故事实、查明事故原因，同时也为进一步搜集有关证据作好准备。
3.3.1船舶资料
1）船名、船舶类型,IMO编号（若有的话）、船旗国、船籍港、船舶呼号
2）船舶所有人、经营人或代理人的名称与地址，若是外轮，代理商的姓名、地址
3）租船人姓名、地址、租船方式
4）总吨、净吨、载重吨以及船舶尺度
5）建造时间、地点、建造人
6）船级社和船级 7）船舶证书有效期限
8）推进方式、主机或机器的资料 9）船舶结构特性
10）储存燃油量、燃油柜位置
11）雷达（数量、类型、制造厂家、日期）12）陀螺罗经（型号、制造厂家、日期）13）自动操舵仪（类号、制造厂家、日期）14）电子定位设备（型号、制造厂家、日期）15）救生、消防设备（检验日期、有效期）等等 3.3.2记录资料 1）船舶登记号 2）有效的法定证书 3）ISM规则审核证书
4）船级社或检验当局认可证 5）航海日志 6）船员名单 7）船员资格证书
8）水手长日志
9）港口（停泊）日志和货物装卸日志
10）轮机日志
11）车钟记录
12）航行计划
13）无线电记录
14）航行记录图，相关的海图和有关航海出版物，以及最近公布的航海通告和无线电航行警告
15）油类记录簿
16）测深资料记录簿
17）夜航指令簿
18）船长／轮机长例行指令 19）公司例行指令／操作手册 20）公司安全手册
21）罗经误差表或记录簿 22）雷达记录簿 23）维护计划 24）修理要求记录 25）有关的协议条文 26）乘客名单
27）船舶报告记录
28）航线和航线纠正记录本
29）设备／机器制造产品操作手册／维护手册 30）船舶稳性资料，货物配载图 31）其它需要的记录资料
3.3.3航次资料
1）始发港、目的港及出发和抵达时间 2）所载货物的详细情况
3）事故发生前离开上一停靠港的时间
4）离港时的吃水（前、中、后）及两舷侧的干舷高度
5）拖航情况（如有）6）航行期间出现的任何故障或不正常情况的记录（不管其是否与事故有关）7）船员人数及名单、旅客人数
8）燃油、淡水和压载水以及消耗的详细记录等等 3.3.4事故有关人员情况
1）姓名、性别、年龄、职务
2）资格证书（等级、证发日期、发证国家／机关等）3）在该船的工作时间
4）在与该船类似船舶上的资历
5）在与该船吨位相当的船舶上的资历 6）其他职务资历
7）事故当天当班时间和往常当班时间 8）事故发生前96小时内的睡眠时间
9）其他任何可能对睡眠有影响的船上或个人的原因 10）是否吸烟（毒），如是则烟（毒）瘾如何
11）日常饮酒习惯，事故发生前24小时内的饮酒量 12）是否用过药
13）理解职责及履行职责的能力 14）是否有语言上的障碍等
3.3.5天气海况
1）天空，是晴、阴、多于还是其他情况 2）风向和风力
3）能见度、是否有雾、雨、霾、雷暴等 4）海浪的方向、高度和状况
5）海流或潮流的方向、流速或强度
6）河流水位及航道情况，如航道宽度、主缓流等 3.3.6事故情况
1）事故发生的时间、地点、事故类型
1）事故发生时船舶的动态，如航行、锚泊、靠码头等 2）事故发生地点的交通流、通航密度等
4）相关设备运行情况，特别是机器故障的情况 5）驾驶室人员 6）机舱人员
7）事故发生时，船长和轮机长在何处 8）操舵方式（自动或手动）等等 3.3.7援助和清除污染情况（如有）1）通过什么方式发出援助信号 2）由谁和以什么样的方式提供援助
3）援助行动是否及时有效，如援助要求被拒绝，拒绝原因等等 4）下海污染物的名称、数量
5）是否启动了《船舶溢油应急计划》 6）是否招请了其他清污力量参加清污工作 7）是否造成了海洋或其它资源的损失 8）清污的效果如何等
3.4不同类型事故证据的搜集
对于不同类型的事故，搜集证据的要求和内容也不同。调查人员应根据已掌握的事故情况，针对不同事故类型，采取相应的方法，搜集有关资料，以便了解事故发生的详细经过。
各类事故的证据搜集思路如下：
3.4.1碰撞
1）现场勘查。首先应对船舶或设施的受损情况进行勘查，包括碰撞留下痕迹的形状、面积、深度等，以便对碰撞的情形如碰撞的部位、碰撞角、碰撞的程度有一个初步的了解；其次是对碰撞留下的油漆或其他残余物进行取样，作为物证，在追查肇事船时尤为重要；然后是对通航环境，包括助航标志、水深情况的勘查等。
每
2）了解值班人员的情况。包括个人经历、资格和当天的身体状况等（可参照一般资料中事故有关人员情况的内容），以此判断其是否称职或能否完成职责，以及他所提供的证据是否可靠。
3）如果航行期间机器、设备出现过影响操纵的故障或异常情况，应搜集该机器、设备的详细资料，了解其最近检查、维护、修理的情况以及运行情况（可参照对机损事故的调查）。
4)了解船舶在碰撞过程中的行动：
a）如何了望。由哪些人负责了望、在何处了望、了望的方法和手段；了望发现（听到或看到）的情况；对当时的局面是如何估计的；对他船动态的判断，锚泊、作业还是在航？航向、航速如何等。
b）使用的航速。碰撞前使用了哪些航速或车速，使用的时间，当时的环境和情况如何？以此判断该船是否用安全航速行驶。
c）如何判断碰撞危险。是否进行了连续观测，结果如何，包括来船方位、距离、航向、航速的变化等；判断存在碰撞危险的时间、手段和依据；当时两船所处的局面或态势等。
d）避碰行动，包括采取行动（使用声号、转向、用车、抛锚等）的时问、相对方位、距离；谁下令、谁操作；行动产生的效果及查核的情况。
e）是否与来船保持联系，以及声号、灯号VHF等的使用情况。
f）碰撞情况，包括碰撞时间、碰撞交角、碰撞部位、碰撞力度及造成的损坏，碰撞时的余速，车和舵所处的状态等。
g）碰撞后的行动，包括与对方联系的情况、进行自救或救助的情况、采取措施减少损失的情况等。
调查官应根据了解到的船舶在不同时间的船位、航向、航速以及船舶间的方位、距离变化等情况，描绘出船舶的航迹线及碰撞形势图。
5）如碰撞造成船舶或设施损坏的，要求当事方申请船级社检验，并提交检验证书副本。
6）其他有关情况。
3.4.2触礁和搁浅
这类事故的原因，大多是航行失误、疏忽、未及时更新的海图资料、能见度差、风流影响、机器故障等。因此，应主要调查以下内容：
1）事故现场的地形、底质、周围环境、潮汐水流、航道尺度情况，以及搁浅时的船首向、搁浅部位、受损情况、测深情况等，了解事故发生的情形及船舶搁置的程度。如有可能（如船舶未脱浅），应到现场进行勘查。
2）离港时或事发前的船舶吃水。
3）航行计划。应查看计划航线的作图情况，了解所使用海图的图号、出版日期、出版部门和最后一次校正的时问。
4）最后一次交接班的情况。
5）航行情况，如能见度情况、事故发生前1小时内的航向和航速、如何定位、各种定位仪器的运作情况、测深仪器的性能和运作情况、驾驶台人员情况（包括其身体状况、了望人数及其所在位置）和了望的情况等。
6）机器、设备的运作情况，是否有影响操纵的情况。
7）如有破损，应了解破口大小、位置，漏油漏水情况，进水速度、进水量等。
8）采取了哪些避免事故和减少损失的措施。
9）脱浅措施。
10）其他有关的情况。
3.4.3触损
触损事故的情形介于碰撞事故和搁浅事故之间，因此，对触损事故的调查可以参照对碰撞事故和搁浅事故的调查。
当船舶与岸壁、码头、航标、桥墩、钻井平台等固定物发生触碰时，参照碰撞事故调查，着重了解船舶操纵过程及机器运作情况；
当船舶与沉船、沉物、木桩、鱼栅、水下不明物体等障碍物发生触碰时，参照搁浅事故调查，着重了解海图的使用情况、航海信息的接收情况和了望情况，了解船舶是否发现了被撞物体，发现时的方位、距离，以及发现后采取的避让措施等。
3.4.4沉没
沉没事故的起因可能是其他类型事故或者是异常天气、货物移动、结构损坏以致丧失稳性等。小型船舶沉没的原因通常是船舶技术状况差、装载不当、超载、操作不当、浪损等。由于船舶已经沉没，许多原始资料无法取得，调查比较困难，只能依靠幸存者和其他证人的回忆，以及查阅登记机关、检验机关、造船厂、船公司等保存的相关资料。
由其他类型事故造成的沉没按该类型事故的调查要求进行调查，自沉事故按以下步骤进行调查：
1）首先应确定船舶沉没的位置，并了解该处的地理环境、水文特征以及气象，可向气象部门索取事故海域当时的天气报告。
2）船舶上一港离港时的吃水和干舷，以及测量所在地区和时间（季节），航行中日常储备和燃油消耗引起的变化等。
3）船舶状况，包括船舶建造时间、建造地点、船体强度、分舱结构，舱口、舷窗和其他开口的位置及水密完整性等。
4）货物及其装载的情况，包括货物的性质、包装、数量，以及配载、积载、加固和货物装载是否遵守了有关规定等。
5）旅客的情况。
6）压载的情况，包括压载舱的分布以及压舱物的配置、性质和使用情况等。
7）稳性数据，必要时进行稳性计算，计算中应考虑压舱物、燃油、淡水的情况。
g）船舶最近一次检查、修理的情况，包括时间、地点、内容等，之后有无发生过事故。
9）开航前和航行中，有无发现任何异常情况，包括与其他物体撞击的情况。
1的水位测量情况。
11）第一次船舶进水发生的部位及其成因。
12）沉没前船舶的状态、航向、航速等。
13）驾驶人员用车、舵的情况。
14）防止沉没所采取的措施及其效果。
15）弃船的时间及逃生或救助情况。
16）其他有关情况。
3.4.5火灾／爆炸
1）首先要查明火灾或爆炸发生的部位，如机舱、货舱、住舱或其他处所，如有可能，应勘察火场。
2）要查明失火处所存在或存放了哪些易燃、易爆物品，包括失火处所及其周围建造材料的属性，应对有关的物品进行取样，搜集物证。
3）要查明火的来源。包括了解事发前正在进行或进行过的操作，如装货、卸货、修理、明火作业等；是否有人违反了操作规程，如吸烟、动火、用电等；事故处所的电气设备情况；是否存在静电问题；天气情况，有无闪电、雷击现象等。
4）发生火警的过程，采取了哪些措施，效果如何。
5）船上消防设备如灭火器、消防水管、消防泵的配备（类型、数量、位置等）及使用情况。
6）失火处所通风是否关闭。
7）详细了解船舶的状况，如船龄、船况、防火结构等。
8）船员应急部署的执行情况。
9）岸上消防队的应急情况。.10）要求当事方提供一份公安消防机关出具的火灾原因鉴定
11）其他有关情况。
3.4.6机损
主要发生在主机、锚机、舵机等方面，应作如下调查：
1）检查损坏的机器及其部件，搜集物证，如拍照、保存碎片等。
2）搜集受损机器、设备的详细资料，包括生产日期、生产厂家、技术性能和参数、操作手册、安装时间等。
3）使用记录，包括所有故障或异常情况及进行排除的记录。
4）日常检查、维护、修理的记录。
5）最近一次检查、修理的情况，包括时间、地点、内容等。
6）事故前是否出现过异常，是否向上级主管报告，采取了哪些措施？
7）机器损坏对航行造成的影响
8）其他有关情况。
3.4.7浪损
由于没有发生实际接触，浪损事故的原因往往难于确定，对其调查应分步骤进行。
首先，是对受损船舶进行调查：
1）事故发生的时间、地点，当时的天气海况。
2）船舶的情况，包括其动态，是航行、锚泊还是停靠码头，是否正在装卸货。如在航行中，其航向、航速、吃水多少？以及载货情况、抗风浪能力等，必要时可进行稳性计算，以查证是否存在自身的原因。
3）在事发时，看到或记录了哪些船舶经过，它们经过的距离、航向、航速及所掀起波浪的波长、波高和传播方向。
4）谁在值班，采取了哪些避浪措施，效果如何？
5）损害发生的情形，受损的情况。
其次，是对经过或者涉嫌船舶进行调查：
1）搜集航行操纵设备的详细资料，了解其性能和技术参数。
2）经过事故地点的时间、航向、航速、车速等。
3）经过受损船舶时，两船的距离。
4）掀起波浪的情况，如有必要，可要求其重现当时情形。
最后，从其他途径了解事故情况：
1）交管中心
2）周围船舶、码头工人、其他人员等。
以上是各种类型事故调查的主要思路，它是针对事故本身的原因进行的调查。调查官在对每一具体的事故进行调查时，应根据实际情况提出问题和搜集证据，附件中所列的问题和资料可供参考。
3.5针对管理或其他方面的调查
如果调查官认为或在调查中发现了管理或其他方面存在问题时，也应对其进行调查，以便进一步了解事故深层次的原因。这种调查应主要从以下几个方面进行：
3.5.1船舶经营人（可能也是船东）
船舶经营人对其船舶的安全生产负有不可推卸的责任，大多数事故都与船舶经营人的管理有关。调查的内容包括：
1）经营人的经营范围、经营方式、运作程序等；
2）安全管理机构的设置、人员组成（是否具有专业资格）、职责及运作情况；
3）是否建立了安全管理体系，体系是否完善、是否正常运作；
4）对船舶的管理。有哪些规章制度或操作规程；
5）对船员的管理。如何培训、选用和配员，如何进行安全意识教育，有哪些管理规定等；
6）与船舶是否保持密切的联系，对船员提出的意见或建议如何反馈；
7）安全与生产发生矛盾时，船长的意见是否得到尊重；
8）对船舶的指令等。
3.5.2海事机关
海事机关对船公司、船舶、货物、船员、通航环境的监督管理情况，如航标设置VTS服务、规章宣传、海图资料、航行警（通）告、体系审核、考试发证、危险货物审批等，以及管理的方式、方法、手段及具体执行情况等，是否存在违反有关规定的行为或在工作上存在不足，有无人为疏忽等。
3.5.3其他部门
如引航、代理、港口、码头、修／造船厂船检、运输管理等单位或部门进行作业或管理的方式、方法、手段及具体情况。
3.6对肇事逃逸事件的调查
调查肇事逃逸船舶，往往由于受害方不能提供肇事船的具体特征，且不了解逃逸船舶行踪，因而比较困难。追查肇事船舶，各地海事机关应加强合作。
3.6.1追查肇事逃逸船舶应遵守《水上交通事故肇事逃逸处理程序》的规定，接报肇事逃逸事件的海事机关，应向受害方或通过其他途径尽可能详细地收集有关情况或资料，拟定《水上交通事故肇事逃逸协查书》，发送给各有关海事机关，要求协助查找。
3.6.2在追查过程中，如发现与协查书所描述特征部分或基本相符的船舶，海事机关应立即对该船作如下调查：
1）对船体外壳进行勘查，检查是否有新的撞击、擦碰痕迹或残留的木屑、油漆等，如有，应予拍照、记录、采集物证等；
2）查看船上的原始记录，如航海日志、轮机日志、航向记录、海图等，了解船舶动态，以核实该船是否经过事故发生水域以及在事故发生时该船的具体位置；
3）对事故发生时段负责值班的船员进行查询，以了解船舶在事故发生时段的动态以及船员在航行中听到的、看到的或感觉到的各种可疑情况；如有必要，也应对其他船员进行查询，以获取更多的信息；
4）对于出现的各种异常现象，如第1款所述的各种情形、刷新漆或新漆覆盖旧漆现象、原始记录被涂改、被查询人员的回避、掩饰行为等，应要求有关人员作出合理的解释。
3.6.3海事机关还应通过事发水域附近的观通站或VTS中心，以及过往船舶或其它途径获得更多的信息，以便确定被选查船舶是否有肇事嫌疑。
3.6.4在确定船舶有肇事嫌疑后，应将情况反馈要求协查的海事机关，由其决定采取何种方式对嫌疑肇事船展开进一步调查。
肇事船一经查获，要求.协查的海事机关应向各有关海事机关发出.解除协查通知》，以便停止协查。
3.6.5追查肇事逃逸船舶的注意事项：
1）追查船舶应及时、迅速，不应影响船舶的正常营运；
2）在确定为肇事逃逸船舶之前，被追查船舶均以协助调查的方式接受调查；
3）除非有充分的理由，否则不应滞留船舶；确需滞留船舶时，应遵守有关规定；
4）在没有掌握充分的证据之前，不能将被追查船舶以肇事逃逸船舶论处。
4.0 损失核定
经济损失是事故统计的基础资料之一，对水上交通事故的宏观研究和控制有重要意义。经济损失通常包括直接经济损失和间接经济损失。计算事故经济损失通常是件繁琐的工作。为达到既满足统计的需要，又能简便易算的目的，本指南将经济损失限定为人员伤亡和物的损失，具体是指由水上交通事故造成的人员伤亡，船舶、设施、排筏、货物等的损失、生态环境的破坏，以及由事故产生的救助、打捞、清污和处理费用等。
调查官应对损害进行核定，以便确定事故的性质和等级，以及进行事故统计。
4.1基本原则和要求
4.1.1基本原则
在进行经济损失核定时，应遵循以下原则：
1）实事求是的原则，即以事实为依据，损失多少，核定多少；
2）恢复原状的原则，即进行修复时，以恢复到事故发生前的状况为准；
3）减少损失的原则，即应以最低的标准进行核定，不夸大事故损害事实。
4.1.2总体要求
损害核定应首先确定损害的范围，其次根据损害的范围，对人员伤亡进行核定，以及对财产损失进行价值评估或核算。进行核定时，应注意以下问题：
1）损害必须是由本次水上交通事故造成的；
2）财产损失必须是直接的损失；
3）产生的费用如救助、打捞、修理等费用必须是合理、合法的。
4.2人员伤亡的核定
4.2.1损害范围
人员伤亡是指因水上交通事故致使船员、旅客或其他人员伤残、死亡、失踪等情况。
1）人员伤残
人体伤残检验包括：损伤程度（轻伤、重伤）鉴定、伤残等级和劳动能力丧失鉴定等，由有关医务部门或法医出具的诊断书或鉴定书为准。
损伤程度鉴定参照1990年司法部、最高人民法院、最高人民检察院和公安部联合颁布的《人体重伤鉴定标准》和《人体轻伤鉴定标准（试行）》，以及1996年公安部发布的《人体轻微伤鉴定标准》。
伤残等级参照《职工工伤与职业病致残程度鉴定标准》评定等级。
劳动能力丧失参照伤残等级来确定。一级、二级和三级伤残等级，确定为劳动能力丧失；四级和五级为劳动能力大部分丧失；六级、七级和八级为劳动能力小部分丧失。
2）人员失踪
发生水上交通事故后，造成人员落水，经过一定时期（一般为7天）的搜寻、救助和打捞工作后，仍然下落不明，可视为失踪，但它不同于《民法》规定的失踪。在无法确定失踪人员生亡的情况下，人员失踪的损害核定按人员死亡损害核定的原则处理。
3）人员死亡
a）人员当场死亡的，应交由公安机关进行法医鉴定，并开具死亡证明；
b）经医院抢救无效死亡的，应有医院出具的证明及有关法医开具的死亡证明；
c）人员因意外事故下落不明，从事故发生之日起满2年的，利害关系人可以向人民法院申请宣告他死亡。
4.2.2核定方法
2）人身伤亡后支出费用包括：医疗费用（包括护理费用）；丧葬及抚恤费用；补助及救济费用；歇工工资。
2）善后处理费用包括：处理事故的事务性费用；现场抢救费用；清理现场费用；事故罚款及赔偿费用。
4.2.3核定应注意的问题
调查官应注意以下不属于水上交通事故造成的人员伤亡的情况：
1）由于船员、旅客在航行或停泊时，随意走动或本人不慎失足落水所致；
2）因酗酒或神志不清，失足落水所致；
3）因自杀或他杀死亡的，属于刑事案件，应另案处理；
4）由于疾病或其它生理缺陷的原因造成的；
5）船舶在操作系泊、系解缆绳、绞缆及在起锚、下锚等作业中造成人员伤亡的，属工伤事故；
6）船舶在装卸货物、修理机械设备时造成人员伤亡或因操作不慎造成人员伤亡的；
7）船员、旅客在船上游泳洗澡溺死的；
8）受伤后，因医疗事故致死的等。
4.3船舶、设施、排筏等的损害核定
4.3.1 损害范围
船舶、设施、排筏等的损害是指水上交通事故造成船舶、设施、排筏等沉没、破裂、变形、损坏、损伤，及对其机器、设备造成的损害等，因此造成的财产损失，以及事故后相继发生的有关费用和损失。
在全损的情况下包括：船舶、设施、排筏等的价值损失；未包括在船舶、设施、排筏等价值之内的燃料、物料、备件、供应品，渔船上的捕捞设备、网具、渔具等损失；船员工资、遣返费及其他合理费用。
在部分损失的情况下包括：合理的临时修理费、永久修理费及辅助费用、维持费用等。
4.3.2核定方法
1）由船舶检验部门或相关工程技术部门核定、估价；
它包括对事件过程的简述、主管机关对于事故原因分析的结论，以及有关建议。
2）事实描述
这一部分应根据证人的证词和其他直接证据来叙述导致事故发生的各种要素。它只叙述事实真相而不应解释任何证据或下结论，并尽可能避免暗示某一行动或过程是对或错误的。事实描述应包括如下内容：
a）当事船舶情况
船名、设施的概况和主要数据，定员及船舶、人员证书情况，船舶所有人、经营人、代理名称和地址等。
b）当事人情况
姓名、出生日期、住址、电话号码、职业、职务证书或其他资格证书、获证日期和地点、经历、何时上该船工作等。
c）事故损害情况
人员伤亡、船舶和设施的损害、货物损害以及环境损害的情况。
d）事故背景
货物和航次、气象和海况以及有关船舶、货物操作安排和程序等的事实资料与说明等。
c）事故经过
事故发生的时间、地点、经过，描述导致事故的一系列事件，事故本身以及与事故的发生有关的全部事件。
2）由修船厂核定、计价；
3）当事方共同议价，核定损失；
4）由海事机关牵头召集鉴定人、当事人进行核定；
5）投保船舶可由保险公司按投保单核定损失；
6）聘请有关专业技术人员共同核定。
4.3.3核定应注意的问题
1）如果损失超过了船舶或设施本身的价值或已无修复价值，则按推定全损论处；对购买保险的船舶，则应按船舶投保时的价值核定，如果未投保，则以船舶受损前的实际价值计算，如有残值时，要扣除其残值部分；
2）应就近修理，除非能证明在其他地方修理更能减少损失或节省费用，或者有其他合理的理由；如果船舶经临时修理可继续营运，应进行临时修理。
3）如果涉及精密度和特殊性能等特定技术要求时，应聘请有关科研、技术、检验部门的工程技术人员共同核定，如对钻井平台、潜水器、科研船、码头设施等进行核定时；
4）应注意不能随意扩大估价和修理范围；
5）注意折旧及以新换旧的问题；
4.4货物损害核定
4.4.1损害范围
货物损害是指由于发生水上交通事故造成所承运的货物灭失、损坏或质量降低，并同时降低了货物的使用价值，而且增加货物由于损失后需要支付的货物整修费，如打捞、抢救、过驳、整理、修理、检验、翻晒、烘烤及交通工具费用等。
4.4.2核定方法
1）由检验检疫部门核定；
2）当事方共同核定损失；
3）投保货物可由保险公司按投保单核定损失；
4）由海事机关牵头召集鉴定人、当事人进行核定，如有必要，可以召集货物的装卸、理货部门及生产厂家，商请工商、税务、物价等部门共同核定，还可请科研单位化验或鉴定等。
4.4.3核定应注意的问题
1）对货物的性能、质量、特性、价值、市场等方面的问题，应全盘考虑；
2）要注意货损的实际数额，防止货主或船东伪造、谎报货损以达到贪利的目的；
3）充分利用残值，尽量减少不必要的损失；
4）慎防以次充好，以劣充优的情况出现。
4.5救助打捞和事故处理费用核定
4.5.1损害范围
救助打捞和事故处理是指船舶、设施发生水上交通事故后，由于本身无力自行脱险或施救，依靠外来力量进行的援助，包括救助、打捞、过驳、拖带、扑救等，以及设标、监护、清污、防污等处理工作产生的费用。
4.5.2核定方法
1）如已签订合同或有协议的，按合同或协议内容核定；
2）当事方共同核定；
3）由海事机关召集有关当事方进行核定；.4）请专业救助打捞部门核定。
4.5.3核定应注意的问题
1）人员救助产生的费用也应核定；
2）救助打捞应符合有关法律、法规和惯例；
3）应充分考虑救助打捞的作业难度、工作量、投入的力量及其专业程度，还有产生的效果；
4）打捞应制定方案，尽量做到少花钱，打捞快，并能保证打捞安全及防止环境污染，按方案进行打捞所产生的合理支出应予核
定。
4.6污染损害核定
因污染事故造成的损害应包括渔业水产资源的损失、旅游资源的损失、生态环境的损失、清理及以防止污染的费用等。
对污染损害的核定应会同侵害方、受损方、有关政府部门、管理部门等共同进行，可以申请有关科研部门进行鉴定或公安机关对损害情况进行签证，如有必要，还应邀请有关方面的专家、学者对损失进行评估。
4.7船员、旅客行李、物品损失核定
船员个人生活必需品的损失，以及旅客行李、物品（包括自带行李）的损失，按实际损失予以核定。
承运人与旅客书面约定由承运人保管的货币、金银、珠宝、有价证券或者其他贵重物品的损失，应予核定，但船员、旅客、其他人员个人携带的货币、金银、珠宝、有价证券或者其他贵重物品的损失，不予核定。
在进行上述各项核定时，海事机关应保存各种核定单据，核定单据应由当事方或肇事者本人签字、盖章或按手印确认，以作为损害核定制约性文书。核定单据包括：修船厂的估价清单、验船师签发的定损报告、潜水员的探摸报告、检验检疫部门的货损报告、保险公司的损失清单、救助打捞时签订的合同或协议以及当事各方的估价清单等。海事机关应根据各项核定的结果，统计事故的总损失，作为确定事故等级的依据。
5.0原因分析
原因分析是探求“事故为什么会发生”的过程。事故的致因理论认为，事故是物体或人的身体与超过其闻值的能量接触，其后果是人的伤亡和物的损害。导致事故的直接原因是不安全行为、不安全状态和不良环境，引发不安全行为、不安全状态和不良环境的原因是对事故基本要素的管理不当。事故原因分析的基本思路是将调查中所获得的杂乱无章的信息归纳为几种基本要素，分析各要素在事故中的作用机理，查找事故原因。
从“人一船一环境”所构成的系统来分析，可将导致水上交通事故的基本要素归纳为如图：
图7 水上交通事故基本要素
5.1基本要素分析
5.1.1船舶要素
船舶因素有时会成为事故的主要原因，特别是在船舶倾覆或沉没的事故，以及在船舶失控的情况下发生的事故。船舶由船体、动力系统、助航设奋、操纵设备、通信设备、消防救生设备和货物系统等部分组成。因此，船舶要素包括操纵设备、助航设备的性能和状况，造船材料及质量，船体结构、强度、密封性和分舱布置，船舶的吃水、稳性和惯性等。
5.1.2环境要素
环境要素包括气象、海况，水文条件；通航环境，如通航密度、航道水深、靠（锚）泊条件、背景灯光、水下障碍物、助航标志与设施的状况等；安全信息等。
5.1.3货物要素
货物要素包括货物的特性，货物的隔离、积载，货物运输和贮存过程的管理等。
5.1.4人员要素
在事故中，人的因素往往是触发要素，其中船员又是最主要的。船员的身体状况、知识水平（包括对专业知识、航行规则、有关法律法规的掌握和理解等）、航海技能（包括判断能力、应变能力、操纵能力等）、思想意识（包括职业道德、安全意识、工作态度、责任心等）以及航海经验等，都直接影响船员的行为，对事故起决定性作用。其他人员如引航员、码头工人、验船师等，也会在履行各自职责时出现差错或过失，成为事故发生的因素。人的故障模式如图：
图8人的故障模式
5.2条件要素分析
基本要素是系统固有要素。单个要素或多个要素综合作用，在满足安全管理不当或处置不当条件下，都可以引发不安全行为或不安全状态或不良环境，并最终导致事故的发生。
5.2.1安全管理包括单个要素的安全管理和整个系统的安全管理，涉及的单位和部门有船舶、船东、港口、修造船厂、船舶检验、引水和海事机关等，主要是日常的安全管理。大多数事故都与安全管理有关，安全管理通常是事故深层次的原因。管理原因应从如下几个主要方面分析：
1）船舶管理
（1）有没有制定完善的安全操作规程；
（2）是否对安全漠不关心，对已发现的问题不及时解决；
（3）有没有严格执行监督检查制度；
（4）是否指挥错误，甚至违章指挥；
（5）是否人员培训不足，致使不能正确判断险情和事故的发展；
（6）是否检修制度不严，没有及时检修已出现故障的设备，使设备带病运转等。
2）岸基管理
（1）公司管理
（2）港口管理
（3）海事机关、船舶检验、引航体系管理等
5.2.2处置是对出现的不安全行为、不安全状态和不良环埃的应急处理，对处置要素的分析主要是评价所采取的措施是否得当，包括对运用良好船艺、船员通常做法、常识和基本技能等的评价。
5.3原因分析
5.3.1水上交通事故分析就是在调查的基础上，从基本要素和条件要素分析着手，由表及里地进行，找出事故的成因。一般按如下步骤进行：
（1）汇总所有调查材料，通过对材料的审查、判断及分析，筛选出能反映事故事实的证据。对证据进行分类、整理、归纳，找出导致事故发生的相关要素；
（2）根据所掌握的证据，逐步分析以下内容：
A、受损部位；
B、损害程度；
C、事故态势；
D、事故种类；
E、不安全状态；
F、不安全行为；
G、不安全环境等。
（3）运用因果分析法，分析各致因要素和相关要素在事故中所处的地位及其相互之间的关系，即各致因要素在事故中的作用机理，决定哪些是直接原因，哪些是间接原因；如两艘航行船舶在海上发生碰撞事故，其直接原因一般是不安全行为，具体来说就是船员在了望、对危险局面的判断、避碰行动和对避碰行动的评估等方面存在不足的结果；
（4）进一步分析各要素。对每一要素以是否应制定特别管理规定，是否有管理规定，是否执行了有关管理规定，有关管理规定是否合理和是否指定人员负责该项工作，是否明确了职责，是否为指定人员完成指定的职责进行了必要的安排等问题为主线逐步深
入，直至找出引发致因要素的管理原因和存在的不足问题。
（5）根据调查所确定事实和分析的结论，判明责任、提出安全管理建议水
对责任方（若涉及）进行行政处罚。
图9 事故原因分析简图
5.3.2确定直接原因和间接原因的原则 5.3.2.1直接原因主要包括：
（1）船舶、货物或航行环境的不安全状态；（2）人的不安全行为。5.3.2.2间接原因主要包括：
（1）船舶、设施（包括附属设备）的设计、建造和维护上的缺陷；
（2）没有安全操作规程或不健全；
（3）公司对安全管理不重视，安全机构不健全，安全体系运行不下常；
（4）缺乏检查，指导不足；
（5）没有落实事故防范措施；
（6）教育、培训不够；
（7）助航服务、安全信息提供不足；
（8）交通组织不合理；
（9）其他。
5.3.3进行事故原因分析，可以采取集体讨论的方式，必要时，还可以通过水上交通事故调查专家委员会或专家组的咨询、分析和鉴定，以听取各方面的意见，避免形成片面的观点，以获得正确的分析结果。
5.4责任认定
5.4.1事故性质的认定
查明事故原因后，还应当根据当事人是否违章或存在过失、违章或过失行为与事故之间的因果关系以及违章或过失行为在事故中的作用，认定事故是责任事故还是非责任事故。
（1）责任事故
当事人有违章或过失行为，其违章或过失行为与事故有直接的因果关系的事故。当事人有违法行为的，应追究其法律责任。
（2）非责任事故
由于不可抗力的外在因素以及其他不能归责于任何一方的原因造成的事故，或无法查明原因的事故，当事人没有违章或过失行为，或者违章或过失行为与事故之间没有因果关系。非责任事故的当事各方都不须对事故负责。
5.4.2违法行为的认定
对照现行的法律、法规，根据事故调查所确认的事实和当事人在事故中的为和不为，确认违法行为和违法当事人。
5.4.3责任的认定
应在查明事故原因的基础上，确认当事方对事故应负的责任。确认当事方的责任时，应用“全部”、“对等”、“主要与次要”来划分。
划分事故责任的原则如下：
（1）由于一方当事人的违章或过失行为造成事故的，有违章或过失行为的一方应当负全部责任，其他方不负责任；
（2）双方当事人的违章或过失行为共同造成事故的，违章或过失行为在事故中作用大的一方负主要责任，另一方负次要责任或一定责任；违章或过失行为在事故中作用基本相当的，两方负对等责任；
（3）三方以上当事人的违章或过失行为共同造成事故的，根据各自的违章或过失行为在事故中的作用大小划分责任；
（4）当事人逃逸或者故意破坏、伪造现场、毁灭证据，使事故责任无法认定的，应责令其承担全部责任；
（5）当事人一方有条件报告而未报告或者未及时报告，使事故责任无法认定的，应责令其承担全部责任；
（6）当事人各方有条件报告而未报告或者未及时报告，使事故责任无法认定的，应责令其承担同等责任。
6.0 处理
水上交通事故处理是指海事机关在水上交通事故调查的基础上进行的下列工作：
1）编写水上交通事故调查报告书，分析事故原因和有关当事方的责任；
2）对在水上交通事故中违法行为责任人依法给予行政处罚；
3）根据事故原因向有关部门提出加强安全管理的建议或将情况通报有关各方；
4）应双方请求进行调解。
6.1水上交通事故调查报告
6.1.1在完成事故调查、原因分析和责任认定后，主管机关应编写水上交通事故调查报告。调查报告的内容取决于事故的性质及主管机关调查的深度。在许多情况下，事故比较简单，其原因很快就可弄清楚，从中不能得出新的教训，因而也无须提出新建议，在这种情况下，调查报告可以简短扼要。相反，有些事故，甚至是相当小的事故，如果从事故中可以吸取有价值的教训，则不论事故严重程度如何，都应全面、详细地进行剖析。
6.1.2调查报告应以标准格式撰写，其内容应分为摘要、事实描述、调查官的意见、附录四个部分。
1）摘要
摘要置于每一份调查报告的第一页，通常不应超过300字。它包括对事件过程的简述、主管机关对于事故原因分析的结论，以及有关建议。
2）事实描述
这一部分应根据证人的证词和其他直接证据来叙述导致事故发生的各种要素。它只叙述事实真相而不应解释任何证据或下结论，并尽可能避免暗示某一行动或过程是对或错误的。事实描述应包括如下内容：
a）当事船舶情况
船名、设施的概况和主要数据，定员及船舶、人员证书情况，船舶所有人、经营人、代理名称和地址等。
b）当事人情况
姓名、出生日期、住址、电话号码、职业、职务证书或其他资格证书、获证日期和地点、经历、何时上该船工作等。
c）事故损害情况
人员伤亡、船舶和设施的损害、货物损害以及环境损害的情况。
d）事故背景
货物和航次、气象和海况以及有关船舶、货物操作安排和程序等的事实资料与说明等。
e）事故经过
事故发生的时间、地点、经过，描述导致事故的一系列事件，事故本身以及与事故的发生有关的全部事件。
f）搜寻与救助行动
搜寻与救助行动对事故的发展有一定影响，并且与事故的终结紧密联系。
3）原因分析、结论和建议
这部分应体现主管机关的分析、结论及其意见、建议等，包括但不限于以下内容：
a）证人证词和其他证据的可靠性分析；
b）逐项对事件和其他有关事宜的评述；
c）应急部署执行情况的评估；
d）搜索和救助工作评估；
e）事故原因分析和结论；
f）责任认定；
g）关于避免类似事故和采取进一步行动的安全建议；
4）报告的附录
为了清楚地说明认定事故原因或可能原因的所有事实来源，应适当加上附录，附录内容由主管机关自行确定，通常是搜集到的各种证据。
6.1.3调查报告完成后，应提交上级主管机关审阅，并由其决定是否采取进一步行动。如有必要，可以将报告提交给部海事局审阅，重大事故及涉外事故的调查报告必须提交部海事局审核。
6.2行政处罚.2.1对行政违法行为的处罚
对在事故进行调查中发现的违法行为，应按行政处罚程序进行处理。
6.2.2行政处罚应采取处罚与教育相结合的原则。
6.2.3对事故责任方或人员的处罚
在查明原因、判明责任后，对于有关事故责任人，应按照有关规定，根据不同情况，视情节轻重给予相应的行政处罚：
1）对中国籍船舶的事故责任人的行政处罚可以是警告、罚款、扣留适任证书、吊销适任证书。实施扣留适任证书的处罚时，应在船员服务薄上予以记载。实施吊销适任证书的处罚时，如果做出行政处罚的海事机关与证书签发机关不一致时，应由做出该行政处罚决定的海事机关书面通知证书签发机关协助执行。
2）对中国籍渔船与商船之间的事故，对渔船责任人的行政处罚可以是警告、罚款。如果情节比较严重，需吊销证书时，应把事故情节通报发证的渔监机构，并建议渔监根据相应规定给予责任人吊销证书的行政处罚。
3）对外国籍船舶在中国水域发生的事故，对责任人的行政处罚可以是警告、罚款。若情节较为严重，需扣留或吊销证书时，负责调查的海事机关应将处理建议及调查结果报部海事局，由部海事局转船旗国主管机关处理。
6.3追究刑事责任
对于涉及人员违反交通运输管理法规造成重大责任事故，以及肇事后逃逸的水上交通事故案件，根据《刑法》第一百三十三条及《最高人民法院关于审理交通肇事刑事案件具体应用法律若干问题的解释》（2000年11月10日最高人民法院审判委员会第1136次会议通过）的规定，涉嫌犯罪的，依照《行政执法机关移送涉嫌犯罪案件的规定》，移送公安机关追究其刑事责任。
6.4安全管理建议
6.4.1水上交通事故调查的最终目的是从事故中吸取经验教训，防范同类事故的再次发生。因此，在查明事故的原因或可能原因后，调查人员应提出加强安全管理方面的具体建议。安全管理建议可以是管理方面的，也可以是技术方面的；可以对日常的安全管理提出加强或改进的建议，也可以对现行的法规或规范提出完善或修改的建议。
6.4.2安全建议可以通过正式发文、在定期或不定期刊物发表、召集有关部门或人员参加座谈会或讨论会等形式提出，以达到各方面共同预防水上交通事故，保障海上人命和财产安全，以及保护海洋环境为目的。
6.4.3海事机关应跟踪并监督安全建议的实施。如果有关人员、单位或部门采纳了海事机关的安全建议，则应要求其将实施情况报海事机关；如果未采纳海事机关的安全建议，则应说明原因。
6.5事故结案
事故的结案是指海事机关完成了对事故事实的调查，查明原因，判明责任，对在事故中负有责任的当事方或人员实施了行政处罚，提交的调查报告通过审核，针对事故的原因提出了加强安全管
理的建议并监督落实，就该事故而言，已达到或初步达到水上交通事故调查的目的。打捞、清污、调解等不作为事故结案的标准。事故结案应按《水上交通事故调查处理结案管理规定（试行）》执行。
图10事故处理简图
6.6事故统计
为了及时、准确地掌握水上交通事故的总体情况，科学分析水上交通事故发生规律，提高水上交通安全管理水平，海事机关应做好事故统计工作，并按《水上交通事故统计规则》的要求进行统计上报。
6.7安全分析
各海事局应定期根据本辖区的事故特点，分析本辖区的事故状况和总体事故原因，提出改进安全管理的措施。
9.0 档案管理
9.1每一事故结案后，调查人员都应对事故调查材料进行整理归档，建立水上交通事故卷宗。
9.2调查材料通常应按其重要程度及调查的情况按下列顺序编排：
1）水上交通事故调查报告书
水上交通事故调查报告书是对所有事故材料的总结，将其放在前面，便于查阅。对于仅需了解事故大致情况的查阅者，阅读报告书首页的摘要部分已经足够。
2）证词
证词是主要证据，也是调查人员对事故原因下结论的主要依据。因此，它通常比其他材料更为重要。
3）有关当事方的材料
对不同当事方的材料应分别归类，每一当事方的材料按一定的顺序进行编排：
a）水上交通事故报告
b）航海日志、轮机日志、车钟日志、海图、航向记录仪的记录、报务记录、气象记录、交管系统提供的信息记录等原始记录
c）船舶布置图、设备的布置图或示意图、船舶稳性资料等
c）有关的法定证书
e）船员和旅客名单、船员证书
f）货物的详细情况，如货物配载图、装货作业记录等
g）照片
h）物证的取样记录
i）检验和鉴定意见
J）其他材料，由调查官根据情况自行编排
有些证据如作为物证的物品或记录用的磁带等，无法直接归入档案的，应另行保管，并将其记录存入档案，注明物品的存放地点，以便需要时取用。
4）与水上交通事故调查有关的材料
这部分应包括海事机关进行善后处理如打捞、设标、清污的有关材料；实施行政处罚的材料；调解的材料；海事机关与当事各方的来往文书等等。
9.3为便于查阅，材料整理完毕，应按顺序进行编码（页码），并列出全部材料的总目录，注明页码和标题，将其置于全部材料的最前面。
9.4档案管理
9.4.1水上交通事故档案应有专人负责管理，通常是纳入海事机关的档案管理体系。
9.4.2调查人员在制作水上交通事故卷宗后，应移交档案管理部门，但他至少应保留一份关于事故基本情况的材料，并建立或从档案管理部门索取一份他所调查的全部水上交通事故的详细目录。
9.4.3档案管理部门应按照国家档案法的有关规定进行管理，应特别注意水上交通事故档案的保密性。
9.4.4水上交通事故档案的查阅应严格控制，除公安机关、国家安全机关、检察机关、监察部门、海事仲裁委员会、法院以及法律规定的其他人员、机关外，一律不对外公开。法院因办案需要，可以借用水上交通事故档案。
9.4.5水上交通事故档案应长期保存。
图14档案管理简图
附件1
水上交通事故调查的有关问题和资料
导言
调查官在每一具体的事故调查中，除要获得一般资料外（详见指南中有关这方面的内容），还要针对事故的具体情况调查有关问题和搜集有关资料。下面列出的各种问题和资料可供调查时参考。这些问题和资料不是详尽无遗的，调查时应根据具体情况适当增删，使之适合于所调查的事故。为了便于查找和使用，我们将这些问题和资料按不同的事故类型和情况进行分组，当事故内容命涉及一个以上问题组时，应从不同问题组中选出问题。问题及所需资料分组如下：
1、船舶碰撞
2、搁浅或触底
8、弃船或沉船
4、船或货物的火灾或爆炸
5、锅炉爆炸或受损．
6、主机损害
7、货物移动
8、船舶的其他损失，或船舶以外的财产损失
9、人员受伤、中毒或死亡
1、有关船舶碰撞的问题
在发生碰撞事故的情况下，应获取下列附加资料：
1）要求提供航行期间所使用过的海图，并让船长／值班驾驶员／引航员（如涉及的话）在上面注明日期并签字，将它们作为书证保存；让船长、值班驾驶员、引航员（如涉及的话）画出碰撞示意图或图示“本船”的运动以及观察到的其他船或当事船舶的运动。
2）（1）与本船相撞船只的船名与船籍港。
（2）对碰撞在何处、何时以及如何发生作出连贯的说明，叙述本船及货物的损害以及对方船的损害；在碰撞发生后当事船舶采取了哪些行动？
3）（1）在碰撞时与碰撞前天气与海况如何？
（2）说明能见度情况，即是否有雾或天气不好，当时视距大约多少？ 4）（1）当时谁是值班驾驶员？
（2）碰撞发生时船长在何处？他在何时到达驾驶台？（3）谁在操舵？
（4）事故中，驾驶台还有哪些人？他们在干什么？
5）（1）谁是缭望人员？他在何处缭望？用什么方法或手段进行了望？（2）了望发现（听到或看到）了什么情况？是否向值班驾驶员报告？ 6）船上的操舵装置是什么类型？当时是手动操舵还是自动操舵？
7）机舱值班人员有哪些？
8）当时船上有引航员吗？船是否受他指挥？了解其姓名和证书号码。
9）碰撞前操舵航向是多少？碰撞时船首向是多少？
10）碰撞前船速是多少节？碰撞时船速是多少节？该船全速、半速、慢速和微速是多少节？
11）（1）船舶当时显示什么号灯或号型？
（2）号灯工作正常吗？是否对它们进行经常的检查？
（3）船舶号灯设备的证书是有效的吗？该证书是何时签发的？
12）（1）船上装有雷达和自动雷达标绘仪吗？如有，说明其厂家、型号、频率和平面位置显示器尺寸。
（2）雷达是否开启？何时开启的？
（3）谁负责观察雷达？观察到的情况如何？
（4）如果当时雷达没有工作，说明其原因；如果出现了故障，则说明出故障的日期。
13）（1）第一次观察到他船的时间？他船的相对方位、距离？是用雷达还是肉眼观察到的？
（2）当时他船的航向和速度是多少？
14）（1）有无进行连续的观察？观察结朵如何，包括他船的相对方位、距离、航向、航速的变化？
（2）何时判断有碰撞危险的？根据什么判断的？当时两船的相对方位、距离是多少？
（3）当时有无进行雷达标绘？如有，应获取一份复印件。
15）（1）看见他船的什么号灯？
（2）在什么方向和在什么时间（碰撞前多久）看见的？
16）（1）当时听到他船的什么声号？
（2）在什么时间和在相遇的什么阶段听见了哪些声号？
19）（1）在看见或听见相遇船时及之后，本船有无鸣放声号？
（2）发出的是什么信号？时间间隔多少？
（3）当时信号设备工作情况良好吗？
20）两船间有无使用无线电话进行通讯？如有，什么内容？ 21）（1）本船采取什么操纵措施以避免碰撞或减小碰撞力？
（2）谁下的指令？谁进行操作？
（3）在什么时间采取的？当时两船的相对方位、距离是多少？
（4）在操纵期间主机和舵的工作情况是否良好？
（5）采取措施后，航向、航速是多少？
22）当时看见他船采取了什么操纵措施？看见的时间？ 23）估计碰撞时他船的速度是多少？
24）两船在什么部位相撞？碰撞交角是多少？让证人画出草图，注明船名、标出船首向并签名。
27）船员是如何获救的（如有这种情况）？所有救生设备都工作正常吗？
28）其他有关碰撞的情况？
29）证人对碰撞原因的看法如何？
30）双方交换了船名和船籍港或互签碰撞通知书了吗？两船是否互相守候到双方都得到安全保证为止？
31）给予对方或从对方得到任何帮助了吗？或从别处得到帮助直至你船或他船到达安全地方了吗？叙述详细情况。
32）当时发出任何遇险警报或应急信号了吗？如是这样，叙述详细情况以及所获得的结果。
2、有关搁浅或触底的问题
在船舶触底或搁浅的情况下，应获取下列附加资料：
1）要求提供航行期间所使用的海图并让船长／值班驾驶员／引航员（如涉及的话）在上面注明日期并签字，将它们作为书证保存，注意其发行机关、图名、编号和版号，作最后一次改正的时间；船上收到最后一次航海通告、无线电航行警告和天气预报的时间。航向记录仪的记录、主机运转记录（如果有的话）。让船长、值班驾驶员、引航员（如涉及的话）画出示意图或图示“本船”的运动以及观察到的任何其他当事船舶的运动。
2）（1）搁浅是在何时何处发生的？在海图上标出搁浅位置或给出经纬度。
（2）事故是如何发生的？产生了什么后果？船只当时是否重新浮起？
（3）如果当时获得了援助，是谁提供的？以何种条件提供？
3）（1）该航次的计划航线是如何选择的？
（2）有无作计划航线图？由谁作图？是否经过核对？提供所作的航线图。
4）（1）在搁浅前几小时到搁浅时的能见度、天气、海况特别是潮汐、水流情况如何？
（2）搁浅前船舶前、中、后的吃水是多少？
（3）在搁浅前船是否出现倾斜？倾斜的情况如何？
5〕（1）船上的操舵设备是什么类型的？
（2）当时船上是人工操舵还是自动操舵？
（3）舵机运转情况如何？操舵设备是否按照规定检查了？
6）（1）船上装有雷达和自动雷达标绘仪了吗？如有，说明其厂家型号、频率和平面位置显示器尺寸。
（2）在搁浅前和搁浅时一直在使用雷达吗？谁使用它？
（3）当时进行雷达标绘了吗？如是这样，应获取雷达运动图复印件，并了解所使用的标绘装置的情况。
（4）谁负责雷达的保养？如果当时雷达没有工作，说明其原因；如果已不能工作，则说明出故障的日期。
7）（1）船上使用什么导航定位仪器？
（2）在搁浅前或搁浅时使用什么定位仪器？定位情况如何？
（3）谁在使用？
（4）谁负责保养？
（5）如果某一仪器当时没有工作，说明其原因；如果已不能
工作，则说明发生故障的日期。
8）（1）罗经证书是在何时何地签发的？．
（2）最后一次罗经校正是在何时何地进行的？自差表是谁画的？
9）（1）在航行过程中隔多长时间对比一次罗经和计算自差？
（2）用什么类型的仪器进行观测的？
（3）搁浅前的最后一次观测是在何时进行的？
（4）自差观测是否有记录？
（5）如果当时没有进行校核，说明其原因。
10）船舶、导航仪器、设备或无线电装置中有无缺陷或问题？ 11）（1）当时谁是值班驾驶员？
（2）在临近搁浅前和搁浅时，还有谁在驾驶台？
（3）船长何时得到通知？船长何时到达驾驶台？
12）当时船上有引航员吗？船是否受他指挥？了解其姓名和证书号码。
13）有哪些机舱值班人员？
14）当时有缭望人员值班吗？他的姓名？他在何处了望？
15）（1）在搁浅前最后一个确切的船位？用的是什么方法定位及定位时间？如果在搁浅当天或前一天没有定位，说明其原因。
（2）搁浅前最后一个船位到搁浅时，船舶航向、航速或航行距离的情况？
（3）按照自最后一个船位起的航迹推算，船只在搁浅时的船位应在何处？
（4）在推算时考虑水流和风压差角了吗？
16）是谁最后改变航向？何时改变的？改变后的航向、航速是多少？ 17）（1）最后一次交接班是在什么时间进行的？谁与谁交接班？
（2）交接的内容是什么？有无把当时船舶航行的情况交接清楚？ 18）（1）在临近搁浅前测深了吗？如有，多长时间测深一次？
（2）用什么手段测深的？
（3）所测水深的情况如何？
19）（1）船上当时采用的是什么类型的测速计或计程仪？
（2）按照搁浅时的计程仪读数，从上一个船位起的计程是实际航程吗？
（3）计程仪的最后一次检查和校验是在何时进行的？怎样进行的？ 20）（1）搁浅时的船首向？
（2）搁浅时船舶的速度是多少？
（3）船舶搁浅的部位？是前部、中部、后部或者是左舷、右舷？ 21）（1）搁浅后的测深情况，包括测深时间、船四周的水深？
（2）实际水深与海图水深是否有出入？相差多少？ 23）其他有关搁浅的情况？
24）证人对搁浅原因的看法如何？
3、有关弃船或沉船的问题
在弃船或沉船的情况下，另应获取下列附加资料：
1）要求提供航行期间所使用的海图并让船长／值班驾驶员在上面注明日期并签字。将它们作为书证保存，注意其发行机关、图名、编号和版号；作最后一次改正的时间，船上收到最后一次航海通告、无线电航行警告和天气预报的时间。航向记录仪的记录、主机运转记录等。
2）事故是在何时何处以及如何发生的？连贯地叙述事件的过程；说明自离开上一个停靠港到弃船期间有关能见度、天气和海况的详细情况。
3）从上一个停靠港出发后，船舶、船体、上层建筑、水密门、设备、主机、辅机、泵浦有无故障或问题？
4）船上是否充分装备了导航仪器、无线电通讯装置和其他设今备；它们是否一切正常？
5）驾驶台和机舱值班人员的构成如何？了解在相关时间内值班人员的姓名。
6）救生艇的安放位置和配备如何？船上还载有什么其他的救生设备？
7）船舶夏季和冬季载重线的载重量是多少？
8）最后航次船上装载量（货物、压载、淡水、其它装载量）是多少？
9）船舶当时超载了吗？如是这样，为什么？
10）（1）货物、甲板货以及压载是如何分布和加固的？
（2）附上显示不同货舱之间货物分布的积载图或草图的摘录。
11）说明甲板货的数量、性质与高度。
12）如果货物是谷物、矿石或其他散装货，则当时是否采取了可行措施以防止货物移动？采取措施的情况？
13）（1）在出发前，是否计算了出发、到达和预定航行过程各阶段的船舶稳性？如是这样，是用哪种方法计算的？结果如何？
（2）当时船舶是否倾斜了？如果是这佯，倾斜角多大？朝哪一舷倾斜？开始倾斜的时间？
（3）船舶形成负稳性高度了吗？如是这样，丧失稳性角为多少度？当时采取什么行动纠正这一状况？
（4）获取提供给船上的稳性数据和所进行的各种计算的复印件。
14）（1）出发时船上装的什么燃料？它们是如何分布的？
（2）在船舶灭失前消耗的是什么燃料？是从哪些燃料舱泵出的？ 15）出发后打进或泵出压舱水了吗？打进多少？打入何处或泵自何处？ 16）船上有多少货舱？它们大小如何？采用什么办法封舱的？ 17）（1）各个舱口有几根活动梁？
（2）当时舱口活动梁用螺栓固定在舱口围板上了吗？ 18）（1）舱盖是什么材料的？当时上面用了几层舱盖布？
（2）采用何种封舱和加固的方法？ 19）（1）船上有吨位开口吗？
（2）它位于何处？如何关闭它？
（3）船上有舷侧开口吗？位于何处？如何关闭和固定它？
20）（1）当时多长时间测定一次油水舱、污水沟和隔离舱中的液面高度？作记录了吗？如是这样，记录还在吗？
（2）测量当时发现有任何浸水吗？
21）（1）浸水是在何处出现的？
（2）弃船前浸水起于何因？
（3）当时进水率多少？
（4）当时用泵浦控制浸水的意图是什么？
（5）最后一次清洗，检查舱底水滤盒和污水井以及测试有关舱室的泵浦系统是在何时进行的？
22）（1）是否有人曾注意到甲板或船壳板架结构、肋骨或其他构件的损坏？
（2）自上次验船以来在有关舱室发现过浸水吗？
23）船舶上一次进干船坞是在何时？
24）（1）当时检查过海底阀、舵和舵针吗？
（2）当时卸出过推进器轴吗？
25）（1）自上次进干船坞以来船舶曾触底或搁浅过吗？
（2）自上次进干船坞以来船舶与任何物体相撞过或严重顶撞过突码头或拐角处吗？
26）最后一次检验（修理）操舵设备是在何时？
27）（1）船员是如何救起的？谁救的？
（2）叙述救助工作。
（3）船上的救生设备工作出色吗？
28）其他有关弃船或船舶灭失的资料？
29）证人对沉船原因的看法如何？
30）货物中包括危险品或有苦物质吗？（如是这样，获取危险品舱单和配载图的复印件，以便确认货物的性质以及在船上的位置）
4、有关船舶或货物的火灾或爆炸问题
在发生火灾或爆炸的情说下，应获取下列附加资料：
1）船上配备的是什么样的火灾探测一灭火装置、系统和设备？ 2）火灾或爆炸发生时船只位于何处？
3）（1）火灾或爆炸是在何时、何处和怎样发生的？
（2）是起火后爆炸，还是爆炸后起火？
（3）尽可能详细描述事件的过往。
（4）如可能，提供船上起火部位及造成损害的示意图（照片）。4）尽可能详细地叙述船体、舱室、主机、货物等所遭受的损害。5）起火是谁发现的？怎样发现的？ 6）当时谁在值班？他们在哪儿值班？
7）当时采取了哪些步骤来施放警报、控制和扑灭火灾？
8）当时风向、风力如何？起火时船舶航向、航速是多少？
9）（1）事故发生前以及发生当时，船上是否正在进行某种作业，如装卸货、修理、明火作业等？
（2）进行作业时，有无做好必要的防范措施？采取措施的情况如何？
（3）是否有人违反了操作规定或规程？
10）倘若是货物起火：
（1）在装／卸货时有人在舱口看舱吗？如是这样，谁在起火的舱口看舱？
（2）起火的货舱或水密舱内当时装的是什么类型的货物？
（3）说明装货时货物的情况，在装／卸货当时下雨了吗？
（4）提供有关货舱或货位处货物位置和性质的配载图或草图。
（5）船上有危险品吗？如是这样，它们是按照国际海上危险品运输规则的规定装载、堆放和分隔的吗？
（6）当时按照EMS规定采取了适当的应急措施吗？如果当时载运的是散装货，是否按照国际散装货规则的所有适用条款装载、堆放和隔离货物？
（7）当时按规定间隔时间检查货舱温度了吗？读数记录在船舶日志中了吗？温度已经升高了吗？
（8）自离港以后，有谁曾去过起火的货舱或货位？谁是最后一位去过该货舱或货位的人员？曾发现过什么异常现象吗？
（9）在港口时，曾张贴过用船员和当地人能理解的一种或多种语言写成的禁止在货舱内外及甲板上吸烟的告示了吗？
（10）为保证人们遵守这一禁令，当时曾采取了哪些措施？
（11）证人当时看见有人在起火的货舱内或该舱敞开的舱口附近吸烟吗？采取了什么行动制止他？成功了吗？
（12）通风机是用金属网火花消灭器覆盖的吗？有挡火器吗？通往燃烧部位的空气管路封闭了吗？机械通风装置关闭了吗？
（13）采用哪些灭火剂来扑灭着火货舱或货位的火势？用的是什么灭火器？
（14）在起火前注意到什么特别的迹象了吗？
（15）当时看到有烟吗？烟是什么颜色？
（16）除了散货以外，其他货是用什么类型的包装？粗麻袋？黄麻袋？纸袋？包装弄脏了吗？木桶？铁桶？圆筒或集装箱？包装全都完好吗？
11）倘若是机舱起火：
（1）锅炉的燃油系统／主副机的燃油系统以及附属的管系和油柜是油密的吗？上次油管出现渗漏是在何时？在什么位置？
（2）所有空气管路都完好吗？安装有金属网火花消灭器和挡火器吗？
（3）燃油装置底部配备了向废油柜排污油的积油盘吗？多长护时间清理一次积油盘？最后一次清理是何时进行的？
（4）锅炉和机械下面的地板（油舱顶板）的最后一次清洗是何时进行的？
（5）供给燃烧器和发动机用的燃油可从哪些部位切断？
（6）日用油柜位于何处？
（7）隔离舱完好吗？令
（g）日用油柜上装有速闭阀吗？如何关闭？当时关闭了吗？
（9）日用油柜上装有排油阀吗？如是这样，往何处排油？
（10）排气管是按规定要求绝热的吗？火是从其附近烧起的吗？
（11）机舱和锅炉间安放的是什么类型的固定式灭火系统？当时使用了吗？如是这样，其灭火效果如何？
（12）机舱和锅炉间安放了什么样的携带式灭火器？放在何处？
（13）这些灭火器完好吗？当时用的是什么灭火器？灭火效果如何？
（14）当时空油舱内无瓦斯吗？
（15）当时在现场附近进行过可能产生火花的工作吗？使用的是什么工具？
（16）当时采用何种照明？
（17）在起火前泵油了吗？如果当时曾向日用油柜泵油，谁在泵前值班？由谁以及如何监督泵油工作的？油溢出（由于超量）了吗？
（18）在起火时日用油柜中有多少油？柜底积油盘中有多少油？
（19）如果主机扫气时起火，则最后一次对它清理是何时进行的？
（20）如果是曲轴箱爆炸，则爆炸前轴承过热或供油出问题了吗？润滑油的最后一次分析是何时进行的？分析结果如何？
12）倘若是居住舱室起火：
（1）当时住舱中有会议或其他交际活动吗？
（2）住舱中曾保存有高度易燃液体（汽油、稀释剂等）吗？是否由于吸烟引起火灾？
（3）房间和餐厅等地方是如何取暖的？
（4）如果是用固体燃料或油取暖，则炉子／取暖器是标准的型号吗？连接炉子或取暖器的排烟道的绝热完好吗？
（5）当时使用电热器吗？用的是标准型号吗？
（6）着火的房间内有通风装置吗？可在何处关闭它？何时关闭的？通往各处所的通风管道关闭了吗？
（7）自动报警或灭火系统起作用了吗？
13）（1）船级社或验船师最后一次检查电气装置是在何时？符合有关规定吗？
（2）起火处有电气线路、照明或其他电器装置吗？当时是通电的吗？
14）灭火设备的最后一次检验是何时进行的？
15）验船师或船级社是否曾对船舶、机械或设备提出过建议？有无得到执行？
16）证人对火灾原因的看法如何？设法找到火灾可能由自燃引起或由吸烟不小心或其他原因所致的供述。
5、有关锅炉爆炸或损坏的问题介
在锅炉或其他压力容器爆炸时，应获取下列附加资料：
1）那儿有多少压力容器？什么类型的？何时在何处建造的？
2）验船师或船级社对这些压力容器及其配件的最后一次检验是在何时何处进行的？其证书何时到期？
3）这些压力容器的最后一次清理是在何时进行的？自上次清理以来已使用了多少小时？
4）最后一次清理压力容器时，发现压力容器、炉子或其配件有什么毛病吗？
5）船上哪一位轮机员负责其保养工作？谁主持清理工作？
6）损害或事故发生时，谁是值班轮机员和其他机舱值班人员？
7）自锅炉水位计最终在顶部和底部爆裂至事故发生有多长时间？结果如何？
8）多长时间采一次水样？损害或事故发生前的最后一次采集水样是在何时？
9）最后一次向压力容器中添加化学品是在何时？添加的是什么？添加多少？
10）各压力容器中能装多少水？
11）最后一次向压力容器中添水是在何时，添加的水是从何处取来的？
12）（1）压力容器是自动添水吗？
（2）如果是这样，说明补给水来自何处？如何来的？
13）（1）最后一次清理贮水箱是在何时？损害或事故发生前的最后一次检查是在何时进行的？
（2）当时水箱上有油垢形成吗？
14）锅炉舱中是否具备有关点火、送风及维护压力容器的操作规程？
15）损坏或事故发生前，在水位计或点火方面曾发现过异常现象吗？自动控制设备有什么故障或问题吗？
6、有关机损的问题
在主机损坏事故中，应提出下列附加问题：
1）各活塞的最后一次大修是在何时进行的？
2）损坏前顶部、底部轴承和主轴承的最后一次检查是在何时进行的？结果如何？
3）最后一次读取各指示表的读数是在何时？结果如何？
4）损坏前最后二次测量润滑油温度和压力是在何时？
5）损坏前最后一次测量排气温度是在何时？
6）最后一次检查润滑油是在何时？结果如何？
7）最后一次更换系统中的润滑油是在何时？
7、有关货物移动的问题
在发生货物移动的情况下，应获取下列附加资料：
1）要求提供下列资料并留存作为书证：
（1）所有涉及到在装货和航行过程中的装货情况、天气条件和海况的船舶记录的复印件。
（2）显示舱内货物和空位分布的配载计划或草图。
（3）显示船只及各舱容量（谷物与包装）的舱容图。
2）货物是在哪儿装船的？运往哪一目的港？
3）当时谁负责装船？
4）所有货舱都装满了吗？
5）如果货物是谷物、矿石或其他散货，货舱是否装满？采取了哪些措施以防止货物移动？
6）如果装载集装箱：
（1）货物装箱时是否按照有关规定进行？箱内空隙是否填充？
（2）集装箱重量和箱量是多少？是否超出船舶额定载重量和装箱量？
（3）使用岸吊还是船吊装船？谁负责现场指挥？
（4）装船的次序如何？堆码有多高？按什么要求装船的？提供一份装船次序图和积载图。
（5）箱与船、箱与箱之间是如何固定的？是否使用标准的连接器？有无其他加固措施？
（6）在装船过程中有无发现哪些异常现象？
7）如果是在甲板上装木材：
（1）各舷侧用了多少立柱？立柱间间距多少？
（2）立柱的尺寸多大？它们是如何固定在甲板和舷墙上的？
（3）货物堆装在甲板上的高度是多少？
8）（1）甲板货是如何绑扎的（用了多少绑索，绑索由什么构成？）
（2）对绑索定期进行检查和收紧了吗？
9）船舶在离港时装载有多少燃料、淡水、压载物和其他物品？它们各位于船上哪些部位？
10）（1）船舶发生倾斜了吗？如是这样，朝哪舷倾斜？倾斜角多少？
（2）倾斜是从何时开始的？
11）在船舶离港前或在倾斜发生后采取了哪些措施以保持船只正浮？ 12）货物出现移动前，船只是否倾斜？ 13）货舱内的货物是怎样固定的？ 14）是什么原因造成货物移动？
15）货物开始移动后，采取了什么措施来固定货物？
16）（1）曾有海事机关或机构监督装船吗？如是这样，是哪一海事机关？
（2）签发了证书吗？（如是这样，获取证书复印件）。17）船舶在前一航次中装的是什么货？个
18）（1）在货物装船前，货舱进行彻底清扫了吗？
（2）货舱经过检查和认可吗？如是这样，是谁检查和认可的？ 19）说明由于货物移动对船舶、设备和货物造成的损害。20）船上有人受伤吗？
21）在货物移动时谁在甲板部值班？谁在轮机部值班？ 22）船舶当时是否不得不寻找避风港或要求援助？ 23）证人对货物移动原因的看法如何？
24）获取机舱日志的摘录，特别注意主机转速和有关推进器打空车的记录。25）获取船长提出的水上交通事故声明的复印件。
8、对船舶的其它损害或对船舶以外的财产造成损害的问题在对船舶或对其他财产造成损害的情况下，应获取下列附加资料：
1）（1）事故是在何时何处以及如何发生的？
（2）损害的程度如何？
（3）连贯地叙述导致船舶或财产遭受损害的事件。
（4）说明从船舶离港后至事故发生期间的能见度、天气和海况。
2）事故发生前船舶及其船壳、上层建筑、水密装置或设备已存在什么缺陷或问题吗？
3）（1）事故发生前，最后使用货物装卸设备时，这些设备正常吗？
（2）事故发生前使用货物装卸设备时，有人注意到设备有什么毛病吗？
（3）上述设备是在何时由谁检查的？在记录簿中作记录了吗？
（4）规定的证书都齐备吗？
（5）货物装卸设备上清楚标出安全工作负荷吗？
（6）在发生事故时实际工作负荷是多少？
（7）货物装卸设备的最后一次负荷试验是在何时何处以及由谁进行的？（获取过去12个月内机械记录簿中所有记录的摘录或照片）。
4）如果发生触碰，船舱触碰了什么？（船舶间碰撞见前面第4节）
5）（1）事故发生时船舶实际速度是多少节？
（2）事故发生前船舶以该速度行驶了多长时间？
6）（1）如果是水上物标遭受损坏，它是什么？
（2）有人受伤吗？（如有人受伤，说明受伤情况）
7）损坏了港口设备、水闸、灯标、立标或其他财产吗？
8）证人对事故原因的看法如何？
9）（1）船舶用无线电或其他手段收到过有关沉船或其他危险障碍的航行警告吗？
（2）船上最后收到的航行警告的日期和编号是什么？
9、有关人员受伤、中毒或死亡的问题
事故造成了人员受伤、中毒或死亡，应获取下列资料：
1）受伤或死亡人员姓名、出生日期、身份证号码或社会保险号、家庭住址。
2）事故发生时，受伤者／死亡者正在进行什么工作？谁下达的工作指示？，3）事故之前，受伤者／死亡者的精神状况、心理状态或行为有无异常情况（紧张、压抑或其他反常现象）？
4）受伤者／死亡者在事故／死亡前是否饮过酒或其他酒类饮料？
5）受伤者／死亡者当时有哪些症状（疼痛、呕吐、高烧、腹泻、不省人事、麻痹、慌乱、烦躁等）？尽可能详细地叙述症状和事件过程。
6）在人员中毒情况下：
（1）什么物质引起中毒？
（2）该物质在船上是如何保存和使用的？
（3）由谁负责它的保存和使用？
（4）装该物质的容器是如何标记的？
（5）告诉过受伤者／死亡者有关该物质的危险性和使用它的注意事项吗？
（6）当时受伤者／死亡者为什么使用这种物质？
7）在意外事故情况下：
（1）详细连贯地叙述该事故在何时以及如何发生的，包括曾采取的救助措施以及未能成功的原因。
（2）该事故是否归因于船长、高级船员、一般船员或其他人员的过失、疏忽或缺乏应有的警惕？
（3）事故是否起因于船舶、船体、设备、装置或附件的故障及缺陷？
（4）在工作过程中采取了哪些安全措施？
（5）如果是装载甲板货，是否安排了正规的护栏、栏绳、天桥绳梯？是否提供了安全出口？
（6）如果当时的工作地点是在货舱、油舱、其他可能积存瓦斯的场所或可能缺氧的场所，那么对这些舱室和场所是否进行了正常通风？在工作开始前对该货舱、油舱或场所是否使用了瓦斯探测器／安全灯测试？使用了什么样的瓦斯探测器？是否使用了救生绳？当时有人在该舱口围板处的甲板上值班吗？
（7）在事故发生时该货舱、油舱或场所正在装载或已装载了什么货物？
（8）如当时船舶是空载，则在事故发生前在该货舱、油舱等场所装载的最后一批是什么货？那些货物是何时卸完的？在事故发生前，对该货舱、抽舱等场所是否进行过清扫和清除瓦斯？
（9）如果当时船舶是系岸或锚泊，那么在事故发生时值班人员在何处？（10）舷梯是按照规定安置的吗？舷梯附近有救生圈和救生绳吗？
（11）发生意外事故的处所，当时有良好照明吗？
（12）如果当时是在舷内或舷外的跳板或吊板上作业，工作人员用绳子或安全索围腰部了吗？
（13）事故是否归因于货物的性质或在积载或加固该货物的方式方面存在过失、缺陷或粗心大意？
（14）当时谁是值班驾驶员？谁负责和主持该项工作？
（15）事故发生时天气如何（风向与风力，海况、云况、降水等）？
（16）如果事故归因于货物装卸设备的故障，则要求出示记录簿和规定的证书。
在事故发生前，该设备最后一次检查是在何时？何时以及是谁在记录簿上对该设备作最后一次记录？货物装卸设备有安全工作负荷的标志吗？在事故发生时实际吊运负荷是多少？
8）是否向安委会、社会保险局或其他海事机关送去规定的工伤报告吗？
9）根据证人的看法，事故／患病／受伤的原因是什么？
10）如保存有医疗记录，应复印1份。
附件2
有关水上交通事故调查处理的国际公约、决议及国内规定
1.国内法规定
a）《海上交通安全法》
b）《刑法》
c）《民法》
d）《海商法》
e）《内河交通安全管理条例》
f）《海上交通事故调查处理条例》
g）《中华人民共和国水上交通监督管理行政处罚规定》
h）《特别重大事故调查程序暂行规定》
i）《内河交通事故调查处理规则》 j）《水上交通事故统计规则》 k）《海事签证办法》 l）其它，如地方性规章等
2.国际公约以及国际海事组织大会决议、通函 a）联合国海洋法公约
b）1974年国际海上人命安全公约 c）1966年国际载重线公约
d）1978年国际海员培训、发证和值班标准公约
e）国际劳工组织第134号公约－1970年防止海员事故公约
f）1972年国际海上避碰规则公约
g）1977年国际渔船安全公约
h）国际海事组织A.332(IX）号决议：海事调查的行动
i）国际海事组织A.442(Xt）号决议：海事机关对海事和违反公约事件进行调查的人力和物力保障
j）国际海事组织A.849(20）号决议：海事和海上意外事故调查规则
水上交通事故 第3篇
“十五”以来,长江航运持续快速发展,货运量、周转量及港口吞吐量以年均两位数的速度迅速增长。在长江航运事业不断发展的同时,也出现了一些水上交通事故。“十五”期间长江干线年均发生一般及以上等级事故82起,死亡(失踪)109人,沉船53艘,直接经济损失2600万元。
(资料来源:长航局)
这些数据表明,碰撞、自沉、搁浅和触礁事故突出,占事故总数的88%。其中,碰撞约占总数的四成;自沉占总数的27%,搁浅、触礁相当,分别为12%,11%,且为枯水期最为多发险情种类。根据上述数据我们可以得出人的因素是造成事故的主要原因,因此我们可以通过对人为因素的预控降低事故的发生。
2 长江水上交通事故人为因素成因
船舶驾驶员的不良人为因素大多是在航海的特殊环境中形成的,它是自身和外界环境的相互作用的结果。人为因素主要是船员的误操作、责任心不强或人员素质不高等。尽管造成人为事故的成因很多,主要有个体、工作和生活环境、社会关系三个方面。
2.1 个体方面
长期营运于水上运输的船舶,船员在大多数时间内都无法与外界有效沟通,单调的生活持续过长会引起心理不安和烦躁。当驾驶员在船舶航行中处于不良的心理状态时,在生理上表现为感觉迟钝,动作不准确且灵敏性降低,在心理上表现为注意力不集中、思维迟缓、反应慢、心情烦躁等。因此,疲劳会使不安全行为增加,船舶操纵质量下降,避碰反应速度变慢,导致船舶安全事故或潜在安全事故增加。因此船员的身体健康与否会对船舶航行安全构成直接影响。
2.2 工作、生活环境方面
船舶是一种特殊的交通运输工具,它对驾驶人员的职业技能要求很高。在船工作人员的衣食住行都局限于船舶这个狭小的空间,这在一定程度上会造成心理压力和精神紧张。据调查,长期处于这种环境中的人员会出现情绪波动性大,各项生理指标如睡眠、大脑思维能力、记忆力等呈明显下降趋势。船舶驾驶员的行为能力较集中地体现在专业技能上,它不仅与驾驶员的知识有关,而且与经验、工作岗位和语言能力有关。随着船舶本身导航仪器以及通讯方式、通讯工具的不断复杂化,航运业对航海人员知识要求越来越高。
2.3 社会关系方面
航海是个古老的职业,虽然现代科技为航海提供了现代化的导航仪器,但未能改变这个职业的工作、生存环境,在船工作生活依旧枯燥乏味,信息闭塞。随着社会的生活节奏越来越快,船员人际关系空间变的非常狭窄,对从事这一职业的人员造成巨大的社会压力。大多从事该行业的人员对这个社会没有归属感,会产生恐慌、烦躁不安等心理。由于这种职业的社会弊端,都会导致从业人员在工作的时候思想怠慢,行动懒散甚至心理不健康等状况。
3 案例分析
2005年9月1日“银河2号轮”在长江触礁。事发时,气温25~30C°,微风,能见度不良。航段南边视线为1000米左右,航段北边视线为100~300米。在0021~0039时该轮一直尾随“联盟818轮”,并与其保持联系协调追越,“联盟818轮”同意在过了两蟾堆后慢车后让该轮追越,此期间视线已下降到600~700米。0039时该轮航行至笑谈水域,时速为9公里,大副决定沿北岸行驶进行追越。0045时该轮正平将军岩,正舵,时速13公里,船据北岸60~70米。0046时航速15公里,能见度不到100米,探照灯照距严重受限,看不清前方和北岸岸形,船舶依靠雷达继续上行。0047时,大副才发现船已航行距前方鳝鱼尾礁石才60~70米,此时才用左右满舵甩尾而并没有同时采取停车、倒车措施。0048时船舶触礁搁浅,船长上驾驶台。
在这个案例中我们可以看出人为因素是导致这起事故的根本原因。气候因素在很大程度上造成了驾驶员情绪上的变化,视线不良导致疏忽瞭望等一系列行为和判断错误;驾驶员盲目自信、急于追越是自身性格所反应的行为特征;驾驶员不顾当时航行条件急于追越他船是外倾性行为的表征;遇到险情时操作不当是自身缺乏对紧急情况处理的能力;船舶的管理制度不严使驾驶员麻痹大意,没有采取雾航措施,盲目操作忽视航行安全;当船舶出现险情时,驾驶员感知觉灵敏度、临危反应及应变能力差,操作失误最终导致事故的发生。观察反映,情况判断都属于人的因素范畴。
4 预控对策
基于驾驶员个人因素是水上交通事故发生的主要原因,通过控制人为不良因素可以大大提高航行安全。通过以下具体措施来排除人的因素带来的影响,控制事故的发生率。
4.1 加强心理素质教育
航海院校应该开设专门的航海心理学教育。驾驶员学习和应用健康驾驶心理知识,并把它运用到驾驶工作中,纠正不良的驾驶心理,对于做好安全航行工作有着重大意义,是防止事故最重要的前提。根据事故资料表明,在反映、判断、操作三个项目中,由于察觉晚、处置不当等原因而引发的交通事故占相当大的比例。而观察反映,情况判断都属于心理学的范畴,这说明驾驶员的心理素质对安全航行有很大影响。
4.2 加强船舶管理
船舶管理可以分为两个方面。第一个方面为船舶内部的工作生活安排管理。船舶领导在坚持船舶ISM管理体系原则的前提条件下实行人性化管理,并严格执行相关制度,营造一个安全、稳定、舒适的工作环境。第二个方面为相关行业部门对船舶的管理。长江水域船舶密度大,航道狭窄,弯道较多,水深相对较浅。随着长江航运信息化建设的发展,沿江各航段的VTS中心也相继成立。充分发挥VTS的管制和协调能力,向其所管辖航区的航行船舶提供信息服务,并警示危险状态的出现,可以在很大程度上减少驾驶员判断失误或违规航行操作等人为因素的发生。
4.3 加强专业技能
船舶驾驶对驾驶员个人的职业技能要求非常高,驾驶员必须要有扎实的理论知识,同时要结合实际工作,把理论与实践相结合。在实际的航行工作中,驾驶员必须了解不同水域的风、流、潮水、航道宽度、航道深度、航道弯曲角度、航道交叉状况情况,唯有对这些航行环境有充分的了解才能减少事故的发生,也能在遇到紧急情况时不至于慌乱而出现判断错误。因此,对于航行于长江的驾驶员必须要具有良好的职业技能。
5 总结
在构成航运事故的主要因素中,人的因素是所有因素中最为重要的因素。因此,为了预防船舶交通事故的发生我们必须提高船舶驾驶员的各方面素质,预防事故的发生,使长江航道营运更加安全、有效,为我国的经济发展做出更大的贡献。
摘要：阐述了当前长江航运的发展形式和船舶航行安全现状。针对影响事故发生的主要因素——人为因素,进行了分析,阐述了驾驶员的行为特性,提出了对控制人为因素的对策。
关键词：航行安全,人为因素,预控
参考文献
[1]汪光辉.非责任驾驶员直接肇事的原因与对策[J].汽车运用,1994,6.
[2]李欣玲.浅谈驾驶员的心理活动与安全驾驶的关系[J].农业机械化,1994,4.
水上交通事故分类与统计方法探讨 第4篇
水上交通事故分类与统计方法探讨
随着世界航运业的发展,水路运输、港区作业日益繁忙,船舶密度不断增大,导致船舶交通事故数量也呈上升趋势.所以为了预防和减少事故的发生,对事故进行分类和统计就成了水上安全管理中最基本也是最重要的`工作之一.文章旨在通过分析我国与IMO及世界其他国家在水上交通事故的分类、统计方法的区别,指出我国在分类、统计方法上的不足,并提出改进意见.最后,以深圳附近海域发生的事故为例进行分类、统计,找出事故发生的内在规律,并提出改进措施.
作 者：熊清平孙清 Xiong Qingping Sun Qing 作者单位：天津海事局,东疆海事机构,天津,300456刊 名：天津航海英文刊名：TIANJIN OF NAVIGATION年，卷(期)：“”(2)分类号：U6关键词：水上交通 事故 分类 统计 方法 种类 特点
水上交通事故 第5篇
【关键词】航运;水上交通风险;指数平滑法;曲线拟合法;数学模型
0引言
广西海事局将广西辖区分为C,O,R,Y等4个区域,其中Y区为西江干线水域,是广西打造“亿吨黄金水道”的重点航运干线。为使Y区的水上交通运输事业安全、稳定地发展,有必要对辖区水上交通的安全风险源进行全面评价,对潜在的风险来源进行科学预测。通过科学规划,形成安全长效的发展机制。
1预测理论
在目前的科学研究中,最常用的预测方法有回归分析法、曲线拟合法、指数平滑法以及支持向量机(SMV)等。[1]值得注意的是,目前常用的预测方法一般适合作短期的预测,长期预测误差较大。
1.1指数平滑法
1.1.1基本原理
指数平滑法的基本概念是:假设时间序列具有某种特征,即存在某种基本数据模式;而观测值既体现这种基本数据模式,又反映着随机变动趋势。指数平滑法就是通过“修匀”历史数据来区别基本数据模式和随机变动,“修匀”的过程也就是“平滑”的过程。
1.1.2二次曲线指数平滑法
假设已知时间序列的观测值x1,x2,x3,…,xt,当前的时刻为t,则:
(1)计算时刻t的单指数平滑值:
=(1)
其中:a为平滑常数;xt为t时刻观测值;为t-1时刻的单指数平滑值。
(2)计算时刻t的双指数平滑值:
=(2)
其中:为t-1时刻的双指数平滑值。
(3)计算时刻t的三重指数平滑值:
=(3)
其中:为t-1时刻的三重指数平滑值。
(4)计算时刻t的水平值:=(4)
(5)计算时刻t的线性增量:
(5)
(6)计算时刻t的抛物线性增量:
(6)
(7)预测时刻t-T的数值:
(7)
其中:T为t以后的周期数。
实际预测时,二次曲线指数平滑法的初始值依赖于前2个时期的观测值x1和x2。一般取===x1。
平滑常数a的选取,一般要运用最小均方差的原则,即在0～1间选取不同的值进行预测,分别计算平均误差平方,取其中最小均方差所对应的平滑常数作为正式预测的平滑常数。
1.2曲线拟合
本文采用最小二乘法对记录数据进行曲线拟合。
用最小二乘法进行多项式拟合的基本原理是:对于给定的一组数据(xi,yi)(i=1,2,…,n),求作m次多项式(m< 由于总误差Q可以看成是关于aj(j=0,1,…,m)的多元有理函数,故上述拟合多项式的构造问题可归结为多元有理函数的极值问题。令 k=0,1,…,m(8) 得到=0k=0,1,…,m(9) 这是关于系数aj的线性方程组,即正则方程组。曲线的精度并不一定随着模拟次数的增加而提高。实际计算表明,当模拟次数较多时,方程组中的系数矩阵中会出现很多的0元素,方程组的解并不稳定。 1.3预测模型的建立 根据预测对象的特点,本文采用曲线拟合和指数平滑相结合的方法来提高数据的精度。一方面,利用曲线拟合表明数据发展的趋势;另一方面,用指数平滑法对未来某年的数据进行预测。对不同对象而言,用来拟合的曲线的阶次和系数,以及平滑指数和系数都是不同的,也就是说,预测模型并不是固定不变的。而且预测数据也是二者相结合的结果。 预测模型可表示如下: (1)曲线拟合表达式: y==a0+a1x+a2x3+…+amxm (m << n)(10) 其中:n为样本的个数。 (2)平滑模型: 根据不同的预测对象,利用其样本数据确定平滑指数a和系数At,Bt及Ct。由于本文的样本量只有5年,因此采用二次模型进行预测,即: (11) 式(11)中的At,Bt,Ct分别由式(4),(5)和(6)确定。 2Y区风险源的提炼 Y区下辖有柳州、贵港、梧州和南宁等4个海事分局,各分局的海事环境有一定的差别。虽然这4个子辖区在地理条件、营运船舶、管理方式和船员条件等方面有一定的差异,但风险源在总体上具有一致性。所以,在提炼风险源时,按共同风险源和4地的特殊风险源分别加以说明,并按“人”“船”“环境”和“管理”进行分类,具体如下: 2.1有关人的风险源 船员技能水平、船员平均扣分、船员文化程度、渡工适任情况等。 2.2有关船舶的风险源 共性因素:船舶安全技术状况、渡船安全状况、超航道等级的大型船舶、危险品船(含加油船、化学品船等)、未持证的砂石运输船、配员不足的船舶等。 特性因素:夜游船(柳州)、大藤峡旅游船(贵港)。 2.3有关环境的风险源 共性因素:恶劣天气、洪(枯)水影响、船舶流量、城区跨河桥梁、重要时段(节假日等)客流量、助航标志设置状况、水利枢纽工程的影响等。 特性因素:住家船、趸船、养殖区、过江电缆等航道碍航物(南宁)、武宣勒马航段(柳州)。 2.4有关管理的风险源 共性因素:海事人员数量、通航里程、海事执法水平、执法人员比例、海事执法标准、监管点设置、监管装备、航运公司安全管理体系(SMS)缺陷、船员考评信息化、应急反应能力、渡口(渡船)安全管理、通航安全管理规定、联合执法状况等。 特性因素:勒马航段现场指导状况、长洲枢纽通航综合管理。 上述风险源是综合Y区的整个海事交通环境后提炼出来的。 3风险源发展趋势预测 选取“船员平均扣分”这个风险源指标,根据其历史数据,运用上文建立的预测模型对其发展趋势进行预测。 3.1指数平滑法 从表1可以看出2004―2008年船员实际扣分与模型预测值之间的相对误差和这5年之内的平均误差。2006―2008年,只有在a取0.4和0.41时2006年的预测值与实际值的相对误差超过10%;当a在0.45～0.55之间变化时相对误差区别不大;a取0.4时,5年平均相对误差最小。显然,对于a的取值需要综合考虑。建议a取0.45,这样既可保证有较小的平均相对误差,又可保证每年的相对误差都较小。 表12004―2008年平滑指数法下船员平均扣分的预测值与实际值的比较 注:由于2004和2005年的实际值被取为模型的初值,因此实际值与预测值相等。 3.2曲线拟合法 曲线拟合法对样本的个数要求较高,应保证样本的个数远大于拟合次数。由于本文只取5年的样本量,所以拟合的次数n不应超过3。从表2中可知,采用曲线拟合法时,相对误差和相关度都较高。当n取1,2,3时,平均误差分别为2.11,1.44和1.46,所以取n=2。 表22004―2008年曲线拟合法下船员平均扣分的预测值与实际值的比较 图1用曲线图将指数平滑法和曲线拟合法所得到的预测数据与原始数据进行比较。从图1可以明显看到曲线拟合法得到的预测值比指数平滑法更靠近实际值,但二者在2009年的预测值是非常接近的,前者为1 048,后者为1 045。这说明预测数据具有一定的参考价值。在整个Y区中风险指标共有数十个。本文不对其一一进行分析,只给出预测结果(见表3)。 图1曲线拟合法与指数平滑法曲线预测值比较 表3Y区风险指标预测结果 参考文献: [1] 吕慧,应四爱.西大堤变形预测结果的可靠性研究[J].浙江工业大学学报,2002(2):82-85. 最高人民法院《关于审理交通肇事刑事案件具体应用法律若干问题的解释》 (以下简称《解释》) 第7条规定:单位主管人员、机动车辆所有人或机动车辆承包人指使、强令他人违章驾驶造成重大交通事故, 具有本解释第二条规定情形之一的, 以交通肇事罪定罪处罚。在这一规定中确定了在交通肇事犯罪中指使强令违章驾驶车辆者的犯罪主体地位。回归到理论当中, 该规定反映了刑法中的监督过失理论。监督过失是日本刑法学中对过失犯罪所提出的新论, 具体是指在危险业务活动中, 具有指挥、监督职责的人, 对于被监督者的过失行为, 懈怠其监督义务, 致使危害结果发生的, 应负刑事上的过失责任。这一理论同样适用于水上交通肇事的刑事案件。船舶所有人对船舶有监管的义务, 其监督过失同样也应构成交通肇事罪。在认定船舶所有人的责任时应注意以下两方面: 1.1 船舶所有人违反法定义务。 在船舶开航前和开航当时, 船舶所有人应当谨慎处理, 谨慎处理要求船舶所有人具有法律规定的或者通常要求的知识, 并谨慎行事, 采取各种为特定情况合理要求的措施, 同时, 还应使船舶处于适航状态, 妥善配备船员、装备船舶、配备供应品。船舶的适航就是要使船舶的船体、设计、结构等能够抵御通常出现的或者能合理预见的风险①;还要求雷达等助航仪器, 锚、缆绳等系泊设备, 还有航行资料、船舶证书等齐全有效;在配备船员时要满足船员数量和质量两方面要求等等②。船舶是否适航是保证船舶在航行中安全与否的前提条件。船舶适航是对船舶所有人的最低的义务, 因此在航运前, 船舶所有人应当尽其义务来保证船舶处于适航状态, 如果船舶所有人未能履行义务, 比如船体、船上设备有缺陷、船员配备不当、不适当吃水差使船舶操纵有困难或有危险。由这些原因造成了交通事故的发生, 都应归因于船舶所有人违反法定义务, 这时船舶所有人要承担水上交通肇事的刑事责任。 1.2 船舶所有人的管理过失。 表面上船舶的航行中是由船长来进行指挥、管理, 但在实际上船舶所有人是隐藏于船长背后的管理人。船舶所有人根据法律的要求要建立、实施安全管理体系, 在不妨碍船长履行职责并独立行使权力的前提下, 对处理涉及船舶安全和防污染事务有最终决定权。由于船舶所有人的过失而造成交通事故的发生, 这也属于船舶所有人的监督过失, 其要对自己的过失行为负相应的刑事责任。 我们来看下面的一个案例: 被告人梁应金以格山建筑公司名义, 经批准建造了短途客船“格建”号。经船舶检验, 核定该船乘客散席101人, 洪水期准载客70人;除大客舱允许载客外, 其余部分严禁载客;应配备船员6人。梁应金聘请了只有四等二副资格的周守金驾驶客船, 安排其子梁如兵、儿媳石萍及周良金任船员。在营运期间, 梁应金为了多载客人, 决定将驾驶室升高80厘米, 顶棚甲板三重新焊接了栏杆。该船改装后, 没有向船舶检验机构申请附加检验, 2000年一天早晨, 被告人周守金、梁如兵驾驶“格建”号客船, 从合江县格山镇境内的长江河段徐家泊码头出发, 上行驶往格山镇;该船在下浩口码头接了乘客后, 该船的船舱、顶棚甲板及驾驶室周围都站满了人, 并且还堆有菜篮等物, 该船供载客218名, 已属严重超载;当客船行至流水岩处时, 河面起了大雾, 能见度不良, 周守金仍然冒雾继续航行;被告人周守金迷失了方向, 叫被告人梁如兵到驾驶室掌舵, 自己则离开驾驶室到船头观察水势, 因指挥操作不当, 致使客船随即倾翻于江中, 船上人员全部落水, 造成130人溺水身亡, 公私财务遭受重大损失③。 很明显, 在这起事故中, 被告人梁应金作为“格建”号所有人的法人代表, 对船舶的营运安全负有监督管理的职责, 在案例中可以看出, 被告人擅自改装船舶, 并且没有申请附加检验;并聘请不具驾驶资格的人员驾驶船舶, 也未按规定配足船员;对船舶的长期超载运输行为不但不予制止而且采取放任态度。被告人在这种情况下还指使船长继续营运, 严重管理失职, 对交通事故的发生有着不可推卸的监督过失责任。被告人梁应金构成交通肇事罪。 2.光船租赁承租人 光船租赁是指船舶所有人 (出租人) 向承租人提供不配备船员的船舶, 在约定的期间内由承租人占有、使用和营运③④。虽然船长由出租人任用, 但是有关船舶营运和代理方面, 船长应当遵从承租人的命令和指示。此时承租人就代替船舶所有人享有管理船舶的权力, 负有对船舶的适航以及维修保养、运行等方面安全营运的职责。正因为承租人有这样的职责, 那么由于光船承租人的监管过失或者指令、强令违章行驶造成的交通事故, 应当由承租人承担刑事责任。 3.高级船员 不像汽车驾驶的驾驶者的单一性, 船舶的正常航行是需要由一个团队共同完成的, 驾驶过程十分复杂。船员职务有高低之分, 船舶的驾驶指挥和实际操作是由高级船员和低级船员分别进行的, 通常情况下, 高级船员下达航向、速度等指令, 低级船员则依高级船员的指令完成具体的驾驶行为。依船舶驾驶职务的要求, 高级船员有驾驶船舶的权力, 低级船员应该服从命令、听从指挥, 这是船员的义务。高级船员与低级船员之间的关系是合法的指挥、服从关系, 而非指使、强令等非法的指挥服从关系。 因此在实践中确定责任主体时就不能简单的将高级船员归于监管过失而使其承担刑事责任, 而要具体问题具体分析:如果是低级船员按照高级船员错误的指令操作造成的事故, 责任人应当是下达错误命令的高级船员, 如果是低级船员不执行高级船员正确的指令进行操作而发生事故的, 那责任人应当是该低级船员。 参考文献 [1]司玉琢.《海商法专论》, 中国人民大学出版社, 2007年版。 随着船舶通航密度的加大, 加上船舶状况和驾引人员素质的良莠不齐, 在恶劣的通航环境中, 水上交通事故频发[1]。2001年我国管辖水域共发生水上运输船舶交通事故645起, 死亡490人, 沉船290艘, 直接经济损失16 472.3万元。2002年12月18日重庆长寿区下码头水域“宜盛”号船与“长运1”号发生碰撞事故造成8人死亡, 32人失踪;2003年6月19日的涪陵“6.19”特大水上交通事故, 失踪和死亡人数为53人。这些重特大的事故带来的严重后果和给整个社会带来的负面影响远远超过事故本身。事故后如何客观、科学地分析, 找出事故的真正原因, 是目前要解决的问题。但是由于与事故发生息息相关的航道状况、通航密度、船舶技术以及人为因素千差万别, 错综复杂, 使得水上交通安全问题也超过了一般仅凭意识就可以理解的程度。如果能够重视事故数据库系统的建立, 通过相应的数据挖掘模型, 则可高效快捷地发现事故的新知识和规律, 有利于真正从事故中汲取教训 80年代波兰数学家Z.Pawlak提出的粗糙集理论已经得到了普遍的认可、推广与应用, 它被公认为是一种能够有效的处理不精确、不准确、不完备的数据信息的数学工具, 能有效的分析和处理各种不完备信息[2]。本文在前人研究的基础上提出了基于属性频度的约简算法和改进的值约简算法的结合, 利用此方法对水上交通事故的发生类型及原因进行分析, 提取规则, 并加入了相应的支持度和置信度, 从而使决策结果具有更强的实际应用价值。 1 RS理论 RS理论是研究不精确、不一致、不完整等各种不完备信息的表达、学习、归纳等的方法, 它直接从给定问题的描述集合出发, 从中发现隐含的知识, 揭示潜在的规律[3]。 知识约简是RS理论的核心内容之一。所谓知识约简, 就是在保持知识库分类能力不变的条件下删除其中不相关或不重要的知识。特别需要指出的是, RS理论中的决策表是非常有用的工具, 它可以看做是一系列决策规则的集合, 化简决策表实质上就是抽取决策规则的过程, 即同样的决策可以给予更少量的条件。1.1基于属性频度的属性约简 属性约简可采用许多方法, 但不论采用什么方法, 人们对约简的目标都是一致的, 即求取最佳的属性约简。我们认为所谓的最佳属性约简应当是有一个标准, 该标准的含义为:在不损失原有信息的前提下, 或者约简后得到最少的属性, 或者最终得到最优的决策规则, 或者总的数据约简量最大。本文属性约简算法描述如下: 输入:决策系统S (假定有记录n条, 条件属性C有m条, 决策属性D有1条) 。 输出:条件属性集C的属性约简集合RED。 算法步骤: (1) RED=Υ, count (ci) =0, 对于i=1, 2, …, m; (2) 生成区分矩阵M, 计算每一个属性的频度count (ci) ; (3) 由区分矩阵M生成条件属性的核CORE; (4) AR=C-RED; (5) 按照属性的频度大小对属性集AR排序; (6) 计算depRED=γ (RED, D) , depC=γ (C, D) ; (7) while (depRED<depC) { 从AR中选择一个属性ci, 其属性频度值最大; (8) 输出约简RED。 1.2值约简 值约简就是逐条对表中记录进行观察, 删除所有不影响规则表达的冗余的条件属性值。本文值约简算法描述如下: 输入:信息系统T (假定有记录n条, 条件属性m条, 决策属性1条) 。 输出:T的值约简T。 算法步骤: 2基于RS理论的海上交通事故类型的分析 本文根据原始的水上交通事故数据库建立了考虑发生水上交通事故的类型及原因的决策表, 如表2所示;然后应用VC语言编程实现了对这一决策表进行基于RS理论的属性约简及属性值约简的新算法, 并应用了支持度和置信度的相关计算方法, 分析规则, 得出最后分析结果, 如图1所示将该约简算法应用于水上交通事故类型预测的主要流程图。 2.1预处理生成目标决策信息表 水上交通事故数据库记载大量的信息, 如船舶种类, 水域状况, 天气状况, 操作状况等等, 结构非常复杂[5]。综合有关专家意见, 我们对原始信息作适当的简化, 从中挑选一些主要属性进行分析, 见表1, 表中船舶序号作为对象标记, 事故类型作为决策属性, 其它构成条件属性。 对这一分析主题, 需要将数据化为数值型案例表, 转换后表的部分内容见表2。 2.2基于RS理论的新约简算法对水上交通事故 案例表进行分析并提取规则 数据约简是挖掘模型中的核心步骤。本实例应用了文中所描述的基于属性频度的约简算法和值约简算法的结合对水上交通事故案例决策表进行约简。如表3所示, 然后进行相应的规则提取。 注:*为约简后略去者 注:*为约简的略去者 2.3规则的客观评判 在规则挖掘模型中, 确定合理的判定标准是一个重要任务。因为在整个挖掘过程中会产生大量的规则, 以A表示规则, B为规则所支持的结果。因此, 就需要对这些规则进行评价。客观评价标准我们主要依据支持度 (support) 、置信度 (confidence) 这两个指标来衡量[6]。分别定义为: support confidence 对表2进行处理得到的规则 (取minsupp=0.25, Conf=60%) , 这些规则可理解如下: (1) 二副值班, 操纵不当=>碰撞, 支持度为:0.41, 置信度为:90%。 (2) 二副值班, 水域恶劣, 操作不当=>沉没, 支持度为:0.27, 置信度为:60%。 经过对规则的对比发现:一般碰撞事故容易在二副值班时间, 操纵不当的情况下发生;沉没事故容易在二副值班时间, 水域恶劣, 操作不当的情况下发生。 3结束语 本文使用基于RS理论的新型约简算法, 并加入了相应的置信度, 建立了带有置信度的水上交通事故类型的预测模型, 可以较完善地处理复杂、稀疏、多维、不全的数据, 从而做出更为科学的预测。因而, 应用RS理论分析预防水上交通事故, 对于保障人们的人身安全, 减少国家的经济损失有着积极作用。相信结合实例分析, 通过合理多模型结合的学习, 会为水上交通事故分析预防工作提出新的思维方式。 摘要：水上交通事故系统中数据多维、稀疏、不全, 有效地识别和发现事故数据的新模式及其内在规律能够预防和减少水上交通事故的发生。从数据挖掘的角度出发, 应用了基于属性频度的约简算法和改进的值约简算法的结合对 (2000～2004) 年水上发生的20起具有一定代表性的典型案例进行分析, 并加入相关的支持度和置信度, 以期为水上交通的管理提供决策支持。 关键词：水上交通事故,数据挖掘,Rough Set理论,属性约简,属性值约简 参考文献 [1]中华人民共和国海事局.水上交通事故调查报告集.2000, 2001, 2002, 2003 [2]张文修, 吴伟志, 梁吉业, 等.粗糙集理论与方法.北京:科学出版社, 2001:55—105 [3]Tseng Tzu-Liang (Bill) , Kwon Yongjin, Ertekin Y M.Feature-based rule induction in machining operation using rough set theory for quali-ty assurance.Robotics and Computer-Integrated Manufacturing, 2005;21:559—567 [4]陈小平.基于粗糙的属性约简在企业客户优惠决策中的应用.计算技术与自动化, 2004;23 (1) :105—107 [5]中华人民共和国海事局.典型案例调查分析.大连:大连海事大学出版社, 2003 水上交通安全预警管理是一项复杂的系统工程, 包括了预警指标体系的构建、预警系统运行机制等内容。文献[1]通过对影响长江水上交通安全的风险因素主成分分析, 构建了基于安全形势、气象灾害、洪水、枯水、通秩序和地质灾害等6个预警因子的预警模型, 实现了4个预警等级的单因素指标评判。近年来, 许多学者开始关注长江水上交通安全预警管理问题。王超、樊宏烨[2]结合事故分析的结论, 提出了水上交通事故预警系统的构建框架。该框架包括水上交通事故预测的模型、预警系统工作流程、运转模式和预警信号的输出等。此后, 徐开金等[3]针对长江水上突发事件的特点, 运用危机管理理论, 探索描述水上安全预警管理的基本内容。刘清、陶存新、郭君[4]从长江航运安全现状入手, 提出了长江航道预警应急指挥系统的总体设计框架和处理流程。陶存新、严新平、刘清[5]研究对象为危险品运输的应急管理, 探讨并建立了我国道路危险品运输预警应急联动的总体框架, 并具体分析了四级响应方案。上述研究成果丰富了预警管理的内涵和框架, 但是, 仍然缺乏水上交通安全预警管理运行机制的实证研究。 1 综合预警模式 预警的目的是根据系统外部环境及内部条件的变化, 对系统未来的不利事件或风险进行预测和报警。预警目标的实现依赖于预警系统的建立和运行。准确科学的预测必须以经过实践检验取得实效的预测方法体系为依据。预警准则是指一套判别标准或原则, 用来决定在不同情况下, 是否应当发出警报, 以及发出何种程度的警报。以枯水期荆州长江大桥水域为例, 文献[1]指出当沙市水位低于-2 m时, 发布一级 (红色) 预警;当沙市水位低于-0.5 m时, 发布二级 (橙色) 预警;当沙市水位低于0.5 m时, 发布三级 (黄色) 预警;当沙市水位低于1.5 m时, 发布四级 (蓝色) 预警。《中华人民共和国突发事件应对法》中规定了预警级别:按照突发事件发生的紧急程度、发展势态和可能造成的危害程度分为一级、二级、三级和四级, 分别用红色、橙色、黄色和蓝色标示, 一级为最高级别。因此, 预警准则是对风险状况的预警界限进行评判。根据预警因子的不同性质, 主要可以分为3种类型。 1) 指标预警。 指标预警是指根据预警指标数值大小的变动来发出不同程度的警报, 即预警等级依据指标值的区间。假设要进行警报的指标为x, 设定预警界限值[x1, x2, x3, x4];则基本警报就是预警域值的区间。长江水上交通安全的指标预警包括4类:气象灾害、枯水、洪水和地质灾害。以气象灾害指标为例, 气象灾害指标分为3个小类, 分别是大风 (6 h内风力) 、大雾 (能见度) 和暴雨 (3 h降雨量) 。假设“大雾”进行警报的指标为x, 那么其预警界限值[50, 200, 500, 500以上], 能见度单位为m。以沙市的枯水指标为例, 预警界限值[-2, -0.5, 0.5, 1.5], 水位单位为m。 一般地, 指标体系的建立要经过初选指标、指标分析、指标检验与最终确定等4个阶段。其中, 预警指标检验的目的是为了保证水上交通安全预警结论的准确性。预警指标检验包括前期检验和后期检验。前期检验主要指对指标的相关性进行检验, 通常采用相关性处理的方法有相关系数矩阵法、主成分分析法等。其中, 主成分分析法通过相关系数矩阵R的特征值从大到小顺序排列, 采取计算其累计贡献率的方法求出主成分。文献[1]采用主成分分析法, 选取累计贡献率95%的前6个综合因子来反映26个原始变量的变异信息。后期检验通常采取迭代法, 用实际情况与预警结果的吻合程度对预警指标进行功能性检验。据2009年统计, 长江海事局发布安全预警共591起。其中, 气象灾害463起 (78%) ;枯水69起 (12%) , 洪水36起 (6%) ;地质灾害3起 (0.5%) 。此外, 安全形势和通航秩序的预警次数为20起。统计结果证实:预警类别是相对集中在少量的主成分个数。 2) 因素预警。 采用指标预警方法可以分析风险因素中可计量的因素, 但是对于不可直接计量的因素则需要采用因素预警法。因素预警法的一般方法如下:当风险因素x出现时, 发出预警信号;当风险因素x不出现时, 不发出警报。这是一种“非此即彼”的警报方式。 长江水上交通安全的因素预警包括2类:通航秩序和安全形势。通过德尔菲法建立了评价标准, 通航秩序因子的预警指标是“阻航时间” (单位为h) , 预警界限值为[8, 12, 24, 24以上];安全形势预警因子的评价指标较为复杂, 其子指标分类参考了水上交通事故和险情的统计类别, 譬如:一次性死亡人数、船舶污染事故、危险品船舶碰撞险情等。 3) 综合预警。 将指标预警方法与因素预警方法相结合就是综合预警模式。结合预警因子的特征, 建立了基于主诱因的预警评判模型。 式中:yi为第i类预警类别的预警等级;x 为预警指标变量;fj为第j个预警指标达到的预警等级;Qij2为第i类预警第j个指标一级预警条件集合;Qij2 为第i类预警第j个指标二级预警条件集合;Qij3 为第i类预警第j个指标三级预警条件集合;Qij4 为第i类预警第j个指标四级预警条件集合; n为预警类别数; mi为第i类预警指标数。 minfj (x) 表示对于某一预警类别, 其含有j个预警指标, 先对各个预警指标进行预警等级判断, 然后综合j个预警指标的等级结果, 取其中预警等级最大的为该预警类别最终的预警等级。 2 运行模式 长江干线水上交通安全预警运行模式就是建立预警管理组织系统, 通过对船舶航行安全状态的监测, 采集预警信息, 运用风险识别和诊断技术 (预警模型) 分析预警信息, 在确认有险情征兆的情况下输出警情信号, 确定预控对策方案, 并组织实施预控方案。 长江海事局及其分支机构是长江水上交通安全监管的主体, 长江航道局、长江航运公安局、三峡通航管理局等参与协作安全预警管理工作。当警情出现需要应急联动时, 航道部门进行航道疏浚、航标维护, 公安部门协作现场管制和疏散, 消防部门严阵以待, 三峡通航管理局控制过三峡大坝交通流量等。 1) 信息运行流程。信息运行流程是预警管理的核心内容, 它反映长江水上交通安全状况的信息采集及预警信息在长江海事各部门、环节之间的传输、处理和反馈的方式 (见图1) 。 长江干线水上交通安全预警信息运行流程的数据基础在于预警信息的采集 (见图2) 。 图2中的预警信息采集方式主要包括了现场水域环境因素和水域船舶实时动态, 气象部门和地质部门的预警信息依据权威部门的信息发布进行预警。发布预警等级后, 相应的预警对策通过WEB的形式进行管理 (见图3) 。 图3从现场监管、值班、信息发布和应急对策等四个方面进行了预警对策应对程序。 3 绩效评价 绩效评价指标和绩效评价模型是绩效评价的基础问题。由于长江干线水上交通安全预警管理绩效评价内容多, 涉及面广, 评价指标选取要考虑的因素也多, 如果随意地选取指标, 无法保证所选指标是否反映决策者需要的全面信息[6,7]。因此, 根据预警管理的主体, 将预警管理绩效评价分为分支局f (b) 和海事处f (d) 等2个层次。本研究采用复合法选取长江干线水上交通安全预警管理绩效评价指标3个类别:上级评价f (s) 、自我评价f (i) 和社会评价f (e) 。因此, 长江干线水上交通安全预警管理绩效评价模型为: 式 (2) 中的权重可以通过层次分析法得到[8,9]。预警绩效的定性分为安全绩效、运行绩效和社会绩效等3个评价指标。安全绩效主要评价安全预警期间的预警范围内的安全状况, 是否发生与预警事项相关的水上交通事故、险情等;社会绩效主要评价船舶单位、船员和其他水上从业人员等对预警信息发布、预警措施、预警效果的满意程度。运行绩效是整个评价的重点内容, 运行绩效可以从预警信息的及时性、准确性和有效性3个方面进行评价。 1) 及时性主要是指是否按《长江海事局水上交通安全预警制度》的要求, 及时实施相应安全预警。 2) 准确性是指安全预警机制实施的类别、级别和范围等是否准确; 3) 有效性主要指安全预警信息发布及预警行动的针对性和合理性等。 4 结束语 长江水上交通安全预警管理运行机制研究对于提升水上交通安全保障能力具有重要的意义。本文构建了基于4个预警指标和2个因素指标的综合预警模式, 通过主诱因评判模型得到预警等级。基于WEB的预警对策库能够较好地提高预警信息交换的及时性, 基于上级评价、自我评价和社会评价的绩效评价方法能够检验预警管理机制的运行效果。由于社会评价的反馈信息收集尚未完善, 因此在绩效评价的实证研究方面还有待完善。 参考文献 [1]刘亮, 张培林.长江干线水上交通安全预警模型研究[J].船海工程, 2009 (5) :67-71. 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[8]曾涛, 王元庆.农村交通项目绩效评价方法研究[J].山西建筑, 2010 (3) :13-14. 1 水上交通安全监管与救助存在问题 近年来苏州市积极开展水上交通安全监管和救助系统工作和基础设施的建设, 但缺乏长期的水上交通安全监管和救助系统规划作为指导。结合海事水上交通运输发展的整体趋势, 分析得出安全监管和救助主要存在以下问题: (1) 缺乏规划, 投入不足。一些地方缺乏长期的水上交通安全监管和救助系统规划。目前, 苏州市水上交通安全监管和救助系统建设主要集中在沿长江、太湖和京杭运河, 其他航道的监管救助设施相对较少, 设施装备配备结构不尽合理, 力量布局较为分散, 不能适应快速发展的要求。随着三级航道网的建设和区域水上旅游的快速发展, 水上交通安全监管和救助系统的布局需求将出现较大的变化。 (2) 救助机构不健全, 救助行动不好。搜救机构指挥协调能力不强, 救助行动效果欠佳。已建水上搜救中心办公室均设在地方海事部门, 但水上搜救中心由海事、公安、环境保护、卫生等若干成员单位组成, 地方海事部门仅是成员单位之一, 而成员单位之间没有隶属关系, 各成员单位受局部利益影响, 搜救组织协调开展困难, 存在谁牵头谁干事的局面。各水上搜救成员单位联动协作水平远未高效发挥, 联动水平还处在桌面推演阶段, 有待逐步深化。缺少激励机制造成社会力量参与应急反应工作的积极性不高, 社会参与程度较低。 (3) 监管救助力量布局不完善, 基础设施薄弱。由于缺乏系统规划, 存在现有资源利用不合理性, 未能将现有资源发挥最大功效, 水上安全监管救助力量在空间布局上还不够完善。日常监管救助工作主要依托海事所和部分签证点完成, 太湖、京杭运河的监管救助力量较强, 其他水域的监管救助力量偏弱, 现有空间布局结构不能实现对辖区内重点水域的有效覆盖, 离快速反应要求有一定差距。部分基层海事所、签证点存在无固定办公地点、无设施设备的状况, 办公条件亟需改善。 (4) 设施装备不足、性能落后。这主要体现在以下几个方面:第一方面, 搜寻救助装备落后, 应急反应和救助能力弱。对事故救助方面, 目前救助船艇主要以海事巡逻船艇为主, 船龄长, 航速低, 大功率的救助船艇配备不足, 海事自身的搜救力量有限, 随着船舶大型化的发展, 海事依靠自身的力量无法有效承担搜救任务, 搜救方式的效率亟待提高。 第二方面, 溢油防控设施设备滞后, 应急设备严重不足。目前船舶污染防控仍然以基础建设为主, 但溢油设施布局很不完善, 应急设备严重不足, 没有形成规模的船舶溢油应急中心, 防污应急覆盖范围小, 救援到达时间长。没有抗风能力强的可在开敞水域作业的溢油应急回收船, 无现代的溢油监视手段, 散装化学危险品泄漏处理设备尚属空白, 尚未建立有效的油污防控体系。 第三方面, 船舶打捞力量严重不足, 缺少现代化的打捞船只和设备。目前苏州辖区还没有专业的打捞船舶。社会打捞力量只能打捞300t以下的沉船, 不能适应船舶大型化趋势的发展要求。一旦出现大吨位沉船事故, 极易堵航, 影响水运经济健康发展。 第四方面, 有效监管范围小, 预控能力不强。目前苏州辖区水域安全监控手段相对丰富, 已包括了VHF等多种方式, AIS也已在部分水域试用, 但主要监管范围仅限于主要航道的重点航段和重点船舶, 大部分监管水域和监管船舶基本没有现代化的水上安全监管设施, 夜间监控基本属于空白区域, 总体监管能力和发展速度仍相对落后。 苏州水上安全监管中存在着重专项整治轻长效监管的现象, 对区域的水上安全长久管理效果不是很明显, 管理还缺乏有效而稳固的科学管理方式, 缺乏对水文、气象、船流等通航信息的全面采集。 (5) 监管和救助队伍结构不健全。目前苏州市地方海事局开始组建专业救援队伍, 但水上交通安全监管和救助工作专业性强、技术复杂, 对人员素质要求很高。随着水上交通安全形势日趋严峻, 监管救助装备的技术水平不断提高和数量的增多, 监管和救助工作对人才的需求越来越大。目前水上交通安全监管和救助队伍中高层次的搜救指挥人才、高素质的技术保障人才和高技能的专业人才十分缺乏, 人才队伍建设亟需加强。 2 水上交通安全监管与救助措施 为满足现代化水上交通安全管理的发展要求, 苏州市水上交通安全管理及救助需要从以下几个方面来加强。 (1) 完善空间布局, 加强基础建设。合理的空间布局和基础设施建设是监管救助力量全方位覆盖、快速反应和有效救助的必要条件。需要根据苏州市辖区不同水域、湖泊的分布情况, 分析其对监管、救助、防污力量的不同需求层次, 合理进行空间布局并建设相关的基础设施。 (2) 构建科技监管体系, 增强预防、预警、预控能力。在这方面要做的是一要加强源头监管, 进一步推广使用视频监控系统, 实时掌握管辖水域安全动态;二要加强船舶指挥调度系统建设, 建立海事监管人员与船主直接对话的语音通讯系统, 便于及时提醒、告知、引导船舶避开事故易发水域或现场, 切实加强海事监管人员对事故的预防、预警、预控能力, 在各种条件下实现对人命的救助、污染的控制和公共秩序的维护。 (3) 完善水上搜救网络, 加强装备和人才建设, 提高水上搜救水平。要做到“全方位覆盖, 全天候运行”, 不断更新、改造救助设施设备, 不断提高水上搜救的针对性、快速性和实效性, 实现对人命的救助、污染的控制和水上交通秩序的维护。加强各市水上搜救分中心的建设, 完善江苏省水上搜救中心——苏州市水上搜救中心和各市水上搜救分中心的三级搜救网络, 加强基地网络和相关配套设施建设。在监管救助一体化方面要进一步完善水上搜救网络, 加快基地建设, 加快船艇建设, 加强监管专业人员培训。 (4) 加强水上应急物资的储备, 提高危险品处置和沉船打捞能力。面对苏州内河航运快速发展、船舶吨位不断增大的趋势和危险品迅速、安全处置的要求, 必须在对现有搜救资源进行普查和整合的基础上, 协调加强地方搜救物资储备, 尤其是专业救助物资和装备的储备, 发挥社会各方面在应急物资生产和储备方面的作用, 实现社会储备和专业储备的有机结合。 (5) 推进信息共享, 提升联动防控水平。信息互通、资源共享是时代发展的趋势和要求, 也是加强水上救助联动功能, 实现动态监管的本质需求。按照信息共享、节约资源、有效管理的原则, 统筹规划建设具备监测监控、预测预警、信息报告、辅助决策、调度指挥和总结评估等功能的信息管理平台, 进一步推进联动防控机制, 整合社会力量, 提升监管救助水平。 结语 经过上文的阐述, 我们知道海事水上交通安全管理涉及到的水上安全监管、搜救等工作既是政府部门的职责, 更是惠及全社会的公益性事业。经过多年努力, 苏州市水上交通安全保障能力得到了较大提高, 安全形势初步好转, 水上交通安全监管与救助为社会经济发展做出了贡献。自水上搜救中心揭牌成立以来, 水上搜救专业水平和能力得到明显增强, 有力促进了苏州市水上搜救事业的快速发展。 但是由于苏州辖区水网交叉复杂、气象条件多变, 随着苏州市水道运输需求的增长, 水上交通安全形势也依然严峻。只有人人提高安全意识、增强环境保护意识, 加强互帮互助的责任心, 才能作到少出事故、不出事故或出现事故后将损失降到最低程度, 才能集众人合力共同营造和谐、安全、环保、高效的航运环境。 摘要：随着内河航运的快速发展, 水上运输船舶数量不断增多, 船舶通航密度越来越大, 发生水上交通事故也不断增加, 一旦发生事故, 救援难度大, 极易发生群死群伤的事件。本文结合实际, 分析了苏州市海事水上交通安全监管与救助存在的主要问题, 在此基础上, 阐述了解决这些问题的具体措施。 关键词：水上运输,安全监管,救助分析,存在问题,解决措施 参考文献 [1]王连靖.海事执法对水上交通安全的作用分析[J].黑龙江科技信息, 2015 (13) . [2]黄树坤, 彭俊峰.浅谈如何构建水上交通安全预控体系[J].中国水运 (下半月) , 2013 (06) . [3]李鑫.深圳西部水域LNG船舶进出港通航安全风险评价研究[D].武汉理工大学, 2011. 2008年1月初, 姜某某与购销公司经理谈妥, 船老大姜某某用其“皖LX货5888”船装运购销公司小麦590吨、由安徽省LX县mdz码头水路运至江苏省NT市区gd码头, 运价每吨67元。 在2008年1月9日, 姜某某与购销公司正式签订了一份水路货物运输合同。合同约定:购销公司委托姜某某“皖LX货5888”船, 由LX县mdz码头装运589吨小麦水路运至江苏省NT市区gd码头, 交给收货人面粉公司, 运价包干每吨67元。但是, 在2008年1月27日以前, 购销公司和面粉公司都没有告诉姜某某此批所运货物已向首席保险公司和中华综合财产保险股份有限公司NT中心支公司 (以下简称共同保险公司) 投了水路货物运输保险。 在2008年1月9日, “皖LX货5888”船装载好购销公司589吨小麦, 并到当地海事、水路运政管理机关, 按装运小麦310吨、运价每吨38元和目的港JD港计算缴纳了航运规费、办理了船舶进出港口签证等有关离港手续后, 即起航开往目的港NT市。 2008年1月13日, “皖LX货5888”船航行到蚌埠港时, 因为该船本航次超载, 被蚌埠市地方海事局实施海事行政处罚。2008年1月16日, “皖LX货5888”船航行到高良涧船闸, 该船本航次除向高良涧船闸管理所缴纳标准闸费, 又因超载还缴纳了超载闸费。2008年1月17日, “皖LX货5888”船航行到淮安船闸, 该船本航次除向淮安船闸管理所缴纳标准闸费, 又因超载还缴纳了超载闸费。 2008年1月21日约下午1点, 在“皖LX货5888”船航行到目的港NT港后, 被告姜某某立即与面粉公司经理联系, 要求收货人面粉公司安排安全适靠泊位靠岸卸货, 当时面粉公司经理告诉姜某某:暂时停靠泊在长江31号浮筒内天生港区, 待通知。 2008年1月26日约下午5点, 面粉公司经理通知姜某某将“皖LX货5888”船开到长江NT市区gd码头;在1月26日约晚上9点, 姜某某将“皖LX货5888”船靠泊在面粉公司经理指定泊位上准备卸货。 可是, 在1月27日约凌晨2点, 面粉公司经理突然指挥姜某某将“皖LX货5888”船换挡靠泊卸货。在1月27日约凌晨4时, 被告姜某某发现“皖LX货5888”船舱内进水, 立即告知面粉公司经理。姜某某告诉本律师:从1月27日约凌晨4点开始抢险卸货, 收货人面粉公司与被告姜某某二人共卸货过磅接收未受水损害小麦约304吨。“皖LX货5888”船舱内还未卸完的受水损害小麦约285吨, 是面粉公司经理立即派吊机, 在不计量交接情况下, 先卸到gd码头岸上, 然后面粉公司经理安排汽车将小麦全部运走了。 在1月27日, 姜某某按本航次水路运输合同约定向面粉公司索要余下的运费11 840元、延期卸货滞纳金2 945元 (589吨×5天×1元/吨·天=2 945元) 和“皖LX货5888”船有关船舶证书时, 面粉公司经理不仅不给所欠运费等;而且扣押“皖LX货5888”有关船舶证书不给, 直至2008年3月18日, 姜某某又非法将“皖LX货5888”船滞留在NT市区gd码头约50天, 又造成面粉公司与姜某某延期卸货滞纳金24 149元 (589吨×41天×1元/吨·天=24 149元) 。特别需要指出的是, 在此期间, 面粉公司采取不正当手段, 要求姜某某作出放弃不再向收货人面粉公司索要余下的所欠运费11 840元、延期货滞纳金声明;以及面粉公司也承诺不再要求姜某某赔偿其小麦受水损失的情况下, 姜某某无奈之下在其拟写的所谓“海事报告”上签字承认假“事实”后, 面粉公司经理方将扣押的“皖LX货5888”船有关船舶证书返还给被告姜某某, 允许“皖LX货5888”船舶离开NT市区gd码头。 按说, 到此为止, “皖LX货5888”船本航次承运托运人购销公司小麦交给收货人面粉公司的水路运输合同已全部履行完。 但是, 事后发生的情况将姜某某推到被告席和被动地位:办理了“海事签证”的《海事报告》确认:“皖LX货5888”船在gd码头靠泊卸货时发生船触碰码头不明物, 造成船舶损坏货舱进水, 所载小麦431吨受水损害。江苏NQ保险公估有限公司FT分公司 (以下简称公估公司) 依据海事签证的《海事报告》在其NQ公估字[2008]第03C0011号《保险公估报告》 (以下简称《公估报告》) 上确认:本次事故直接经济损失72万元;事故责任人是姜某某, 属于保险公司理赔的保险责任险。在事故发生九个月后的9月18日, 当事人姜某某和所在航运公司方收到武汉海事法院寄来的要求赔偿首席保险公司损失传票和应诉通知书等。 二、策略 笔者担任姜某某诉讼代理人后, 积极向有关单位和人员进行了解调查相关情况, 查阅、复制相关案卷材料以及参加武汉海事法院法庭审理, 在充分研究本案事实和相关法律的情况下认为, 从保险法律制度和诉讼文书来看, 当事人姜某某应当赔付保险公司代位求偿损失, 即本案姜某某败诉无异。在诉讼程序上, 由于姜某某在本次内河交通事故发生后的一些过错, 按照《中华人民共和国海事诉讼特别程序法》及其最高法院司法解释有关规定, 姜某某在海事法院诉讼时同样处于劣势。 “怎么办?怎么办?怎么办?俺家上哪弄那么多钱赔偿他们?就是俺家倾家荡产也赔不起呀!你救救俺, 救救俺一家!”当事人姜某某的哭泣声时刻缠绕着笔者。 笔者安慰着当事人要冷静和面对现实, 作为本案姜某某的代理人, 将尽责尽力为当事人提供法律服务。笔者在思考“怎么办”?只有另辟蹊径, 才有可能见到曙光。 笔者认真研究原告诉讼证据和当事人姜某某陈述事故情况及其处理情况、反复学习钻研水上交通安全法律制度和保险法律制度, 终于发现了可以减小当事人姜某某损失的突破口。 原告赔付给面粉公司保险金, 依据主要有三个:一是保险合同、二是保险条款、三是保险责任和保险标的损失鉴定书。它们主要是确认了四个法律事实和法律关系:第一个是保险合同合法有效;第二个是保险公司向面粉公司支付了保险金而且取得了代位求偿权;第三个是认定本次事故当事人责任;第四个是认定本次事故损失范围数额。本律师和被告姜某某对第一个和第二个均不持有异议;但是, 公估公司《公估报告》确认的损失总额72万元, 律师和被告虽然均不认可而当时又拿不出法律证据推翻《公估报告》确认的损失数额。到此, 只有在本次事故的直接责任人和保险责任人的认定上寻找希望。 本案事故的直接责任人认定涉及的现行有效内河交通事故调查处理法律制度, 主要是《中华人民共和国行政诉讼法》及其司法解释、《中华人民共和国内河交通安全管理条例》、《中华人民共和国内河交通事故调查处理规定》和《船舶海事签证办法》;与本案有关的其他法律制度, 主要是《中华人民共和国港口法》和《港口经营管理规定》、《港口货物作业规则》、《江苏省港口管理办法》等国家和交通部门安全生产规章制度。 本案保险责任人的认定涉及的现行有效主要法律制度, 主要是《中华人民共和国保险法》、《中华人民共和国海事诉讼特别程序法》及其司法解释、《中华人民共和国合同法》和《国内水路、陆路货物运输保险条款》、《国内水路货物运输规则》、《保险公估机构管理规定》、《最高人民法院关于托运人主张货损货差而拒付运费应否支付滞纳金的答复》 (法函[1992]16号) 等有关法律制度。 结合本案事实和面对现实问题, 从上述法律制度上发现了问题和找到了希望:当地海事管理机关没有按规定及时向当事人姜某某签发《事故调查结论》。本案中这次内河交通事故直接原因, 是面粉公司违反船舶航行安全和靠泊安全作业相关规章制度乱指挥造成的。事故责任则应当有面粉公司承担。而且, 解决问题的关键, 就是海事管理机关签发的全面、客观、公正《事故调查结论》。 如何取得《事故调查结论》?行政诉讼不是可取之策, 因为若行政起诉海事管理机关, 不仅负面影响多, 而且需要相当长的时间才可能实现目的。从本案事故发生到武汉海事法院开庭审理已经九个月, 且笔者的当事人姜某某与首席保险公司在武汉海事法院已达成赔付部分损失调解协议, 并在今年10月31日前必须履行;否则姜某某损失将更大。 不仅如此, 近年国家海事局江苏海事局都加大了海事系统政风行风建设, 并取得了一定的成果, 同时国家海事局还颁布实施了《交通部海事局关于署名举报政风案件奖励办法》以监督保障海事人员尽职尽责。本律师还以外地船员身份到当地海事局行政服务大厅去观看他们工作和咨询有关问题, 值班工作人员都很热情和提供优质服务, 当地海事管理队伍总体上是好的、执法素质和技能是高的。在当时那种情况下, 通过署名投诉措施, 是使当事人能早日得到当地海事管理机关签发的《事故调查结论》是比较好的选择。 海事管理机关接到笔者署名投诉后, 江苏海事局及当地海事处都非常重视, 特别是当地海事处处长立即亲自接待当事人姜某某, 多次到事故现场和面粉公司调查本次事故有关情况, 并积极做面粉公司工作帮助解决当事人姜某某实际困难, 确保使当事人姜某某实际损失降到了最小程度。 三、思索 本案一大特点, 就是专业性强:一是海事专业, 二是水运专业, 三是保险专业, 四是行政专业。通过运用这些专业知识及其有关法律制度, 本律师认为当事人姜某某、面粉公司、保险公司、公估公司和海事管理机关在本案处理上都不同程度存在着相应过错, 本案各方都有一些值得思索总结的教训和经验。 (一) 姜某某 1.姜某某在事故发生后, 没有充分依靠当地海事机关事故调查官, 及时地与面粉公司和航运公司管理人员一起, 在事故调查官主持下确认固定小麦受损数量的证据, 造成面粉公司认为小麦损失431吨、姜某某认为小麦损失285吨的损失总额不一致局面。 2.姜某某和“皖LX货5888”船长不应当在按照面粉公司意图所写的《海事报告》上签署认可意见;应当及时地向当地海事处提交《内河交通事故报告》和要求海事管理机关按规定给予《事故调查结论》。 3.姜某某在与购销公司签订水路运输合同时, 应当增加一条特别条款“收货人面粉公司提供的目的港卸货码头必须保障“皖LX货5888”船舶安全适靠和泊位安全作业;否则, 由此造成的事故损失有收货人面粉公司承担、购销公司负连带赔偿责任。” 4.姜某某在起运港偷漏航运管理规费。一是在运输量上, 实际承运589吨, 而按310吨计量结算;二是在运价上, 实际运价是每吨67元, 而按运价每吨38元计价结算;三是在运输里程上, 实际运输里程是660公里, 而按运输里程510公里计程结算。 (二) 面粉公司 被告姜某某在2008年1月26日已履行了承运人的合同义务;“皖LX货5888”船触损的原因, 是由于面粉公司在卸货过程中疏忽过失, 违章指挥船舶靠泊在存在安全隐患的码头泊位所致。不是由于“皖LX货5888”船长、船员在卸货过程中的疏忽过失所致。 1.面粉公司违反《中华人民共和国港口法》、《港口经营管理规定》等国家和交通部门安全生产规章制度, 乱指挥、没有提供安全卸货泊位, 造成“皖LX货5888”船触损货舱受损进水。 2.面粉公司的乱指挥靠泊卸货行为, 触犯了《国内水路、陆路货物运输保险条款》第7条“被保险人应严格遵守国家及交通运输部门关于安全运输的各项规定”的规定。按照《民法通则》、《合同法》和《内河交通安全管理条例》、《水路运输管理规则》、《港口管理规则》等相关法律规章制度有关规定, 这些损失应当由面粉公司承担责任。 (三) 保险公司 原告首席保险公司, 没有正确执行《中华人民共和国保险法》、《中华人民共和国海事诉讼特别程序法》和《国内水路、陆路货物运输保险条款》等有关规定, 在赔付面粉公司保险标的物损失时, 没有依法审核是否属于赔偿保险范围、是否有拒赔的法律事实存在和法律依据, 对“皖LX货5888”船承运面粉公司货物本航次一路超载的违法事实而不顾, 和避开本次保险货物损失过错是面粉公司造成的法律事实, 违规向投保人面粉公司支付保险金损失是咎由自取。若根据最高人民法院民四庭下发各下级法院的《涉外商事海事审判实务问答》第160问:“保险人行使代位请求赔偿权利应当限定在什么范围?答:保险人超出保险责任范围给付保险赔偿的, 在第三人提出明确而有效抗辩时, 对超出保险责任范围的赔付, 保险人不能行使代位请求赔偿的权利”规定精神, 首席保险公司在本案中就不能行使代位求偿权。 (四) 公估公司 公估公司在其《公估报告》中确认“八、事故原因分析:为查找本次事故发生的原因, NT海事局对事故进行调查、取证, 并出具了《海事报告》。根据《海事报告》:此次事故是由于‘皖LX货5888’船碰撞GD码头下的一不明物体后, 造成船舱漏水, 船体下沉。”由此可见, 公估公司认定本次货损事故的依据是NT海事局的《海事报告》。但是, 依据现行内河交通事故调查处理规章制度, 不仅此NT海事局给予“海事签证”的“海事报告”不是事故责任认定的合法文件结论, 而且此“海事报告”是违规签发的。公估公司对本案事故责任确认的分析研究依据应当是NT海事局的《事故调查结论》, 而不是船方提交的“海事报告”。根据《最高人民法院关于民事诉讼证据的若干规定》有关规定, 《公估报告》这个依据非法“海事签证”的“海事报告”而作出的鉴定结论, 显然不能作为本案证据。 (五) 海事机关 1.当地海事机关不应当在“海事报告”上签署海事签证意见。NT海事局违反了中华人民共和国港务监督局《船舶海事签证办法》 (港监[1995]230号) 关于办理“海事签证”的管理规定。根据《船舶海事签证办法》“第6条船舶申办海事签证, 应遵守下列规定: (1) 海事声明应在船舶抵第一到达港24小时内递交当地签证机关, 在港停留时间不足24小时的, 应在船舶抵港后立即递交当地签证机关。 (2) 船舶抵港前已发生或可能引起船舶或货物受到损害的, 必须在开舱卸货前, 将申报文书递交给签证机关或先行将其内容用电报、电传等形式通知签证机关”规定, 给予“皖LX货5888”船办理“海事签证”, 必须同时满足以下两个条件:一是在时间上, 必须是到达港24小时内;而“皖LX货5888”船是2008年1月21日到达目的港NT港的时间, 在2008年1月27日姜某某将“皖LX货5888”船“海事报告”递交给NT海事局时已经超过了24小时后五天120小时。二是在确认货物移交上, 必须是必须在开舱卸货前;而“皖LX货5888”船在2008年1月27日已经全部卸货后, 在2008年1月27日姜某某将“皖LX货5888”船“海事报告”递交给NT海事局的。 2.没有合法证据确定姜某某是本案碰撞事故责任人。根据《中华人民共和国内河交通事故调查处理规定》和交通部《水上交通事故统计办法》的有关规定, 2008年1月27日“皖LX货5888”在GD码头发生的内河交通事故是重大事故, 应当由NT海事局调查处理, 并且“应当在内河交通事故调查、取证结束后30日内作出《事故调查结论》, 并书面告知当事船舶、浮动设施的所有人或者经营人。”但是, NT海事局自1月27日事故发生至9月26日法院开庭审理已八个月, 一直没有正确履行职责, 将《事故调查结论》书面告知当事船舶“皖LX货5888”的所有人姜某某或者经营人航运公司。同时, NT海事局是依法确定1月27日“皖LX货5888”内河重大交通事故责任人的唯一国家行政管理机关。 摘要：由一起内河交通事故的调查处理纠纷案, 分析海事管理机构在事故调查处理上应当注意事项, 探讨论科学调查处理内河交通事故举措。 【水上交通事故】相关文章： 水上交通应急预案07-29 水上交通事故应急预案04-06 水上交通安全论文05-06 水上交通安全系统07-31 水上交通安全知识07-31 水上交通安全教育07-31 水上交通安全论文提纲08-28 库区水上交通安全论文04-26 水上交通安全协管船10-21 镇水上交通安全总结12-02论水上交通肇事的特殊主体 第6篇
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