电气化铁路施工行业

电气化铁路施工行业（精选10篇）

电气化铁路施工行业 第1篇

关键词：电气化铁路施工行业,财务管理,措施

随着我国经济的飞速发展, 电气化铁路施工行业也在发生着翻天覆地的变化。经营规模大幅扩张、行业管理日趋规范、竞争日趋激烈等, 这都使得电气化铁路施工行业面临着越来越大的挑战。为了使企业保持持续发展和盈利的能力, 加强企业的财务管理能力越发的重要。

一、加强电气化铁路施工行业中财务管理的必要性

(一) 提高财务规范管理能力

一套高效、有序、规范的财务管理制度, 可以对电气化铁路施工企业账务处理的过程进行统一的规范, 增进上下级部门之间的沟通与协调, 使企业可以对各个项目的活动进行统一的的管理和监督, 及时发现并纠正存在的问题, 保证企业财务管理目标的实现。

(二) 保证企业政策的经营活动

电气化铁路施工行业的财务管理活动涉及的范围广泛, 包括企业资金的筹集和管理、成本费用的控制、利润分配等等, 覆盖到企业生产经营的各个方面, 对企业的各项活动起着监督和约束的作用。财务管理是电气化铁路施工行业得以正常生产经营的重要保障。

(三) 提高企业的经营绩效

电气化铁路施工行业的竞争日趋激励, 为了能够揽到工程项目, 维持企业的正常经营, 企业有时不得不采用低标中标的方式。但低标中标却使得企业的收入减少, 为了使企业获得更多的盈利, 必须将各项支出费用降到最低, 才可以保证企业的绩效, 这是非常重要也是最直接的一个途径。因此, 对经营中各项收入和支出尤其是项目成本进行有效的财务管理, 是提高企业绩效的最为有效的手段。

二、电气化铁路施工行业财务管理存在的问题

(一) 财务管理制度仍不完善, 缺乏激励机制

电气化铁路施工行业所涉及到的业务琐碎繁杂, 未能将效益与成本进行挂钩。铁路电气化施工行业相应的财务管理制度仍旧老套, 未能进行及时的变更, 未能将将财务管理制度同自己的实际财务状况相结合, 缺乏创新性。同时, 效益与成本未能进行挂钩, 缺乏一定的监督、激励和考评机制。许多人员都存在着干多干少一个样、干好干差一个样这种错误的思想, 归其主要原因就是企业未能有效的落实权责利相结合的制度, 项目施工结束后财务部门未能及时的对成本的完成情况进行考核和激励, 成本的多少与效益的好坏并无直接的关系, 即使成本有节约, 财务部门也未能将节约奖进行及时的兑现, 这样严重挫伤了部分管理人员的积极性, 不利于企业项目成本的管理。

(二) 资金管理不到位

资金管理不到位是电气化铁路施工行业财务管理中存在的主要问题之一。一方面, 资金的支付压力大。由于现行的市场机制不完善, 施工企业需要预先支付一大笔的保证金, 而该笔保证金的金额大、占用的时间长, 该笔资金短时间内很难回收。同时, 如今的施工款项基本都是根据施工的进度按比例进行结算, 但建设单位拖延款项支付的现象经常发生, 而企业需要自己预先垫支一大笔的资金去购买工程物资、支付工程设备采购款、支付工程人员工资等等, 为了保证工程的顺利进行, 大量的资金需求量就会使得施工企业资金的支付压力大, 资金周转更加的困难。另一方面, 铁路施工企业的资金管理存在一定的问题。施工企业的资金预算并不到位, 现实的执行过程当中并没有严格的按照预算标准进行执行, 预算与实际的现金支出有很大的差距, 资金的使用随意性大, 造成了大量的浪费。同时, 应收账款的回收不及时, 呆账坏账过多, 无形中加重了企业的支付压力。

(三) 工程成本管理不到位

铁路施工行业的竞争越来越激烈, 为了在日益激烈的环境中生存下来, 大多的企业都将工作的重点放在了竞标上面, 尽可能的多揽工程, 而忽略了对企业成本的管理, 仅简单的认为减少各项支出就是减少成本。管理人员和低层工作人员都轻视了成本管理的重要性, 认为工程的成本边干边算或者干了再算都可以, 目标成本无关紧要。同时, 标准成本的制定过于简单和表面。在制定标准成本的时候, 往往按照财务人员的以往经验进行制定, 而忽略了实际的情况, 没有将标准成本与风险、工期长短、工作环境、项目要求等结合起来, 使得成本的制定既不科学也不合理, 标准成本缺乏约束力。对成本控制的范围也缺乏正确的认识。仅把直接成本考虑在内, 而忽略了间接成本、安全成本、风险成本等, 成本的列支具有随意性, 使得成本项目并不能够真实的反映出项目的实际盈利状况, 不便于对项目人员的绩效考察。

(四) 全面预算未能发挥有效的作用

一方面, 预算编制的不合理。预算的编制对财务部门来说是一件耗时耗力的工作。为了省事, 各部门往往采用的是增量预算的方法, 即根据本年度的各项支出确定一个基准水平, 估计下一年度的具体情况以及可能发生的业务在基数上加某一个数值作为下一年的预算数。然而采用增量预算的方法不具有科学性, 使得下一年的预算数是建立在本年的支出水平上, 受本年支出的影响, 不符合实际情况。另一方面, 预算的执行力不强。许多企业基本上都是为了预算而预算, 仅仅把预算当做一项任务和要求。在实际的执行当中, 各个施工单位并没有按照预算的要求进行严格的执行, 而对于超过预算部分的支出, 只要管理人员批准, 财务人员就支付该部分的支出, 使得预算的作用并没有充分的发挥。

三、加强财务管理能力的措施

(一) 科学制定财务管理制度, 全面落实激励机制

制定出一套符合企业实际情况的财务管理制度。要制定并完善企业的内部控制制度、成本管理制度、激励考评制度、内部审计制度、财产清查制度等, 强化备用金制度、资金审批制度、会计岗位定期轮换制度、财产定期盘存制度等, 使得企业的财务制度更加的合理和全面, 充分发挥监督的作用。加强对财务人员的培训, 提高财务人员的综合素质, 使财务人员能够胜任日益繁杂的工作情况。落实相应的激励机制, 通过对财务人员责任成本的完成情况进行考察, 与其绩效相挂钩, 充分调动财务人员工作的积极性。

(二) 加强资金的管理

铁路施工行业占用的资金量大, 做好资金的管理, 对于成本的控制至关重要。首先, 企业可以选择开具银行承兑汇票的方式暂时解决资金周转的困难。在企业面临短期的资金周转困难, 无法及时的支付工程物资款项的时候, 可以向卖方开具一张短期的承兑汇票, 承诺在约定的期限内付清款项, 与施工物资供应不足造成工程中断的损失相比, 支付的承兑汇票的利率也就微乎其微了。其次, 加强资金的预算, 合理预计企业资金的需求并计划未来资金的使用情况, 筹划出资金的使用限额, 加速资金的运转, 减少不必要的融资成本和机会成本, 使企业资金的使用更加的科学合理。最后, 实行资金的集中管理。铁路施工企业的工程项目分布全国各地, 针对各个施工队、各个子公司的资金应当集中管理, 加强对资金的监督。建立统一的内部结算制度, 给予各个子公司一定的现金自主权和决策权, 但是针对金额巨大、突发事件等的资金需求应当由总公司审批才可使用, 加强资金使用情况的监督。

(三) 加强成本的管理

加强对项目成本的控制, 是电气化铁路施工企业实现利润最大化、完成企业既定目标的核心。加强成本的控制, 企业应当从以下几点着手:第一, 进行成本的预测。在每个项目开展实施前, 财务部门应当结合以往成本费用的消耗情况以及本次项目的特点, 科学合理的制定目标成本。通过制定出来的成本项目, 对施工单位的每项费用支出产生一定的约束作用, 将其限定在一个合理的范围之内。同时, 随着工程的进行, 及时公布目标成本的完成情况, 做到成本的透明化、公开化, 还要根据材料的消耗情况, 对已经制定的目标成本不断的进行调整, 使其更符合实际情况。第二, 科学制定目标成本。目标成本在制定的时候, 必须以实际情况为依据, 对项目进行实地的调查, 根据工期的长短以及实施起来的难易程度进行制定, 同时要遵循弹性原则, 制定出来的目标成本可以在一定的范围内上下浮动, 给予施工企业一定的自由性。第三, 对成本进行严格的控制。对企业发生的成本的范围进行严格的限定, 是对成本进行管理的关键。在成本形成的过程当中, 对成本的各个项目、项目组的成员进行全方位的监督, 对异常的盈利或者亏损情况进行分析, 查看是否存在特殊情况。及时的发现并纠正成本形成过程中的问题, 使得成本可以在企业预定的范围内完成。

(四) 充分发挥全面预算的作用

首先, 全年的预算制定要科学化。根据企业每年预算的实际执行情况进行分析, 综合考评, 正确合理的确定其下一年度的预算。严禁财务部门使用增量预算, 保证预算制定的合理性、正确性以及科学性。其次, 加强预算实施全过程当中的监督, 做到事前审核, 事中监督, 事后考察, 在执行过程当中发现的问题应当及时的批评指出, 敦促相关项目组及时进行改正, 提高预算实施的质量。最后, 在年度终了时候, 应对各项目组预算的执行情况进行年度考核, 对全年的执行结果进行详细的分析, 根据分析的情况对内部的制度进行相应的调整, 以保障在以后的年度内不再出现资源浪费的情况, 尤其是资金浪费现象的发生。还可以将各个项目组预算的执行情况进行排名, 对执行情况好的项目组进行表彰, 执行情况差的点名批评, 加强各项目组保质保量完成预算的动力。

电气化铁路施工企业要想保证企业的竞争力以及持续经营能力, 必须加强自身的财务管理能力, 充分的认识到在财务管理制度、资金管理、成本控制以及全面预算方面存在的不足, 加强对企业财务管理制度的建设、强化资金的管理、对成本实施严格的控制以及落实全面预算制度, 这样才可以使企业保持生命力。

参考文献

[1]罗亚楠.浅谈铁路施工项目的财务管理工作——以H高铁项目为例.[J]商, 2014 (09) .

[2]浦仕党.铁路施工企业财务管理存在的问题及对策[J].行政事业资产与财务, 2013 (07) .

电气公司/行业标语 第2篇

天e电气为产品品牌名称，英文名称为：Tache。公司从事输配电行业、制造业。天e电气源自天正集团对电气工业的精准把握，在融合了天正集团一贯风格严谨、技术先进的基础上推出的高端电气品牌。天e电气以断路器、接触器等系列产品为主导，每一款产品力求完美。

天e电气致力于向市场及用户提供高价值品牌产品，并以高效的管理流程、强大的研发队伍、独特的价值主张和创新的营销模式使客户获益。

现在企业面向社会征集宣传标语。要求作品简洁、大方、大气，符合我公司经营方向和经营特色；寓意深刻，具有较大的适用范围和使用延伸，应构思精巧，简洁明快，健康向上，有独特的创意，易懂、易记、易识别、有强烈的冲击力和直观的整体美感，有较强的思想性、艺术性、感染力和时代感；与英文及品牌中文名称有一定的内在联系；提供原创作品，并附有详细的名称创意说明。

经过举办征集活动，小编特选摘了部分精彩应征作品予以展示，以供品鉴（仅限参考）：

1、天E的品质源于稳定。

2、选择天e，幸福健康每e天。

3、天e电气，为您掀起完美革命！

4、天E——您身边的安全卫士。

5、天e，天e，振兴电气行业的领军人！

6、有天e，简单快乐每e天。

7、吉祥如意，天e电器！

8、天e电气，向前进！

9、一切都是天e！

10、安全在你，安全在我，安全在天E！

11、天E电气，给您带来安稳的感觉。

12、天E电气，揭开你的完美人生旅途。

13、为动力助力，天e电气。

14、用天e，天天都有意想不到的惬意。

15、让天e表我心意。

16、拥有天e，没有天意，everything is tache！

17、天e电气，以创新打造和谐生活！

18、e心e意，品质保证！

19、天E电气，时刻关注您未来的需求！

20、天e就是让您满意！

21、走进e时代，天e送关爱——天e电气，值得信赖的`品牌。

22、万家电气，天E不虚设！

23、挑战电气里的天下第一，天e电气！

24、天使之翼，光明到身边！

25、天e相伴，快乐生活每一天。

26、天e电气，e行天下。

27、天e电气，天正的科技，电气的主力。

28、天e电气，安全保障每一天！

29、要做就做更好的——天E。

30、天E电气，让您的生活E想天开。

31、天e，以客户之意成就我们的品牌。

32、天外有天，e身正气。

33、天e电气，不想舍弃。

34、拥有天E，如虎添翼！

35、天e，Tache受益！

36、诚心备至，天e电气。

37、天e电气，为你一生添惬意！

38、天之翼给您送来精良的电器产品！

39、万家灯火，天e演绎。

40、天e，我的选择！

41、感触天地，e动未来。

42、让电器进入E时代——天E电气。

43、天E电气，E动人生。

44、有我们，城市发展如虎添翼——天E电气。

45、天e电气，给你不一样的品质和服务。

46、天E电气，如虎添翼。

47、看天e，转天下。

48、使用天e，如虎添翼！

49、美好生活，从天E电气开始。

50、我选择，wWW.JIntang114.oRg用天E！

51、天E电气，努力营造电气安全，致力领导行业标准！

52、天e出品，安全永远！

53、我们的电气，天e电气。

54、原来，拥有天e，生活可以更美丽！

55、一切都是天意，天e主宰冷暖四季，还您四季如意。

56、天e，为您的安全添翼。

57、卓尔不凡，天天满e。

58、天e电气，寻求与人类共同成长的纽带！

59、天“e”如此，一切放心！

60、天e电气，引领电气时代。

61、天e，一切都是天意！

62、用天e电气，享受美好生活。

63、天e电器，精湛技艺。

64、天e电气，为您的安全不懈努力。

65、天道酬勤，e电正气。

66、天E电器，天成霸气天E电器，天生霸气。

67、天e电器，用心在每一天！

68、天e电器，全心全意。

69、完美品质，天e电气。

70、卓越品质，精e求精，天e电器，买着放心，用着舒心！

71、用天e是天意，天e令你放心，天意让你安全。

72、领导时代，使用未来——天E电气。

73、天e电气，让您的生活更精彩。

74、天e电气，天正为你设想。

75、选择天e，一劳永逸！

76、快乐每一天，我的天e电气。

77、天e电气，寻求与人类共同成长的桥梁！

78、天e电气，气派前景。

79、天生我材必有用——天e电气。

80、天e电气，世界首席。

81、用天e，是天意。

82、Tache，让你搭上成功之翼。

83、天e电器，添翼追逐！

84、天e电气—让用电更安全。

85、追求完美，永不止步——天e电气。

行业分析：电力、通信、电气 第3篇

海通证券

投资要点：

1、工业弱复苏，用电量同比增长。

2、火电盈利改善确定，水电可能超预期。

2013年1～2月，第二产业用电量5528亿度，同比增长4.2%。由于缺乏1月份、上年12月份数据，我们采用（1～2月累计用电量/上年4季度用电量-1）的方式来估算。2013年1-2月，第二产业环比12年第4季度增速为-42.69%，而2009～2012年同期为-41.53%、-38.82%、-35.95%、-40.60%，2013年为同期最差，表明目前工业仍处于弱复苏。相对而言，居民需求总体平稳，其环比12Q4增速处于2009年以来的第2高的水平。

火电方面：火电企业在煤价相对平稳，需求弱复苏的情况下，盈利改善确定；虽然进一步改善虽然还需要观察煤价，但当前仅动态PE10倍的估值水平、相对于市场的流动性，仍具有较好的安全边际。后续我们建议选择季报好于预期的个股布局，同时密切关注淡季煤价变化。从投资标的的选择上看，我们建议选择季报预期改善较多的如宝新能源、华电国际；煤价弹性个股，如华能国际A（H）、粤电力A（B）、穗恒运等。

水电方面：由于12年枯水期蓄水较多、及12年1季度基数的原因，水电2013年1季报改善可能超预期。尤其是具备规模持续扩张的水电个股估值水平较其他行业成长股折价较多，即使考虑其来水不确定性所带来的业绩风险，当前估值仍具有较高的安全边际，可关注川投能源、国投电力。

通信：中移动引发“送棉袄”行情

国金证券

投资要点：

1、中移动投资超市场预期。

2、13年基站主设备弹性最大。

事件：3月14日下午中国移动发布年报公布2013年公司资本开支计划1902亿，较12年的1274亿元增长49.29%，远超市场前期预测1500至1600亿的规模。

评论：从投资结构看，移动网络投资是最大的亮点，投资规模（包括核心网、GSM、TDS、TD-LTE以及WIFI投资）从2012年的823亿提升到13年的1101亿元，增速为34%；

投资弹性排序：13年基站主设备弹性最大>基站配套设备>网络规划与优化服务>网络优化设备>传输网>光纤光缆。参考历史经验，主设备投资占移动通信资本开支的比例在37-40%左右，其中核心网占比约在3-4%之间，而基站设备约在35-37%之间；考虑到今年中国移动TD-LTE投资大都为TDS/LTE共站的特殊情况，机房配套设备比例将比以往有所降低，主设备的占比预计在40%甚至更高，综合计算而言，2013年预计基站主设备投资规模在410亿元左右，较2012年增长60%左右；关于网络优化设备与优化服务而言，我们认为与移动通信总体资本开支增速匹配，估计在40%至50%左右。

投资组合为：1）基站主设备中兴通讯。2）基站配套厂商，推荐日海通信、大富科技。3）网络规划与优化，关注国脉科技、宜通世纪、富春通信、三维通信、邦讯技术。4）传输设备，推荐烽火通信。5）光纤光缆，推荐中天科技、亨通光电。再次强调：弹性最大品种为中兴通讯（13年TD-LTE投资带来10亿净利润），而最具价值品种或明显低估品种为中天科技（目前估值仅12倍PE，13年业绩有望超30%增长）。

电气：分布式补贴符合预期

东方证券

投资要点：

1光伏发电上网电价出台新方案。

2、阳光电源是A 股分布式弹性最大的标的。

近日，国家发改委向部分政府机构、相关光伏发电企业下发《关于完善光伏发电价格政策通知》的意见稿，对下一步光伏发电上网电价提出了新的实施方案。

评论：根据发改委和我们的测算模型分别进行测算，全国主要地区在该政策补贴下，都已经可以获得合理的回报率，大部分城市在10%以上，我们认为，这个政策的出台标志着国内分布式应用大发展的真正开始，国内光伏应用端最受益，推荐阳光电源、特变电工。

阳光电源：公司的逆变器出货量占行业的30%左右，是国内逆变器行业的龙头企业，公司的看点在于价格企稳后，出货量的大幅增长，我们维持公司的买入评级。目前是A 股分布式弹性最大的标的。

特变电工：公司光伏业务的竞争力和价值严重被市场低估，公司的逆变器品牌已经排名第三，已经获得分布式电站的订单，是大型电站EPC 业务的龙头企业，2012年规模达400MW。

有别于大众的认识：市场观点：政策是利空的，原因在于1、政策按照用电量进行补贴，余电上网没有补贴，低于预期；2、0.35元/度的补贴，低于0.4-0.6元/度的预期。我们认为，政策是符合甚至略超我们预期的，市场关于利空的解读与政策原文有偏差：1、政策原文很明确的指出是按照发电量进行补贴（非用电量，即包含自用和余电上网）2、市场忽略了补贴的年限，政策规定的0.35元/度是补贴20年的，相当于0.51元/度补贴10年（8%的折现率），而原来的预期0.4-0.6元/度是补贴10年的，政策是完全符合预期的。

股价表现的催化剂：补贴政策得到执行或者向上修正；上半年抢装。

机械：页岩气设备迎来“黄金十年”

银河证券

投资要点：

1、页岩气设备需求年均增速惊人。

2、水平井和压裂设备龙头最具投资价值。

在美国“页岩气革命”引领下，中国页岩气产业开始起步，“十三五”有望迎来爆发式增长。页岩气设备有望迎来“黄金十年”，核心设备企业受益最大。

假设2020年中国页岩气产量达到600亿立方米， 2020年前中国页岩气需打井4万口左右，行业总投资约8000亿元；其中设备总需求2000亿元左右，年均需求近222亿元。未来9年中国页岩气设备需求年均增速在50%左右。2020年当年页岩气设备需求可能接近全部油气设备的1/5。

页岩气开发产业链：重点关注压裂、测井、射孔等环节。水平井和压裂是最为关键的技术环节，与其相关的具备核心竞争力的行业细分龙头可能具有较好投资价值。

页岩气作为难开采的非常规油气资源，在技术上处于金字塔顶端，将发挥有力引导作用；相关企业有望与垄断企业在同一起跑线上展开竞争，成长为中国的“斯伦贝谢”、“哈里伯顿”。

分析师首次给予页岩气设备行业“推荐”评级，重点关注杰瑞股份（002353）、惠博普（002554）、吉艾科技（300309）、通源石油（300164）、恒泰艾普（300157）。

建筑电气行业专家介绍(一) 第4篇

中国建筑节能协会建筑电气与智能化节能专业委员会 (以下简称“节能专业委员会”) :中国建筑节能协会的分支机构, 民政部批准成立的全国性、非营利性社会组织。

电气“双高”专家库 (以下简称““双高”专家库”) :中国建筑节能协会建筑电气与智能化节能专委会和中国勘察设计协会电气工程设计分会先后成立以来, 为加快电气技术和节能技术的发展, 搭建电气交流平台, 促进电气行业技术创新, 组建了电气“双高”专家库。

中国铁路行业形势分析 第5篇

铁路建设投资是我国经济刺激措施的重要一环。2009年全年我国铁路建设完成投资6000亿元，铁路营业里程达到8.6万公里，仅次于美国，位居世界第二。按照此轮铁路建设的计划，2010-2012年我国平均每年的投资额高达7000亿元以上。

铁路建设投资的大幅增长将全面带动相关产业的发展。铁路产业链涵盖土建、铺轨、车辆购置和运营四大阶段。按照行业受益顺序，本轮大规模铁路建设将首先惠及铁路基建行业；铁路机车设备行业将随后进入高增长期；铁路运营行业则最后获益。目前来看，铁路基建和铁路设备行业正在进入高景气周期，发展前景看好。

同时，铁路相较公路和航空，具有显著的节能环保优势，在低碳经济趋势下有望享受政策倾斜。另外，目前各国都开始掀起高铁修建高潮，我国铁路企业有望凭借成熟的技术开拓国外市场。

铁路基建行业2009年已经开始步入高增长，预计2010年和2011年将达到增速高峰。中国中铁和中国铁建这两大铁路基建巨头，均占有40％以上的市场份额，目前建设任务饱满，为业绩的高速增长提供了保障。

机车的配置是一个逐步到位的过程，因此铁路机车制造业受铁路修建热潮拉动的持续时间更长，有望延续到2015年。2010年上半年，四方机车有450亿元的合同交付，中国南车的动车组业务提前进入高速增长期，2012年业绩将呈现 爆发性增长；与此同时，大功率机车、城轨地铁以及其它技术延伸产品也有望保持快速增长，并成为未来几年高增长的重要驱动因素。

研究表明，在等量运输下，铁路、公路和航空的能耗比为1:9.3:18.6，因此，铁路是较为节能的运输方式。另外，铁路也是环保的运输方式，其二氧化碳排放量是公路运输的50%，是短途航空的25%；并且，在过去的15年间，铁路的单位二氧化碳排放量下降了22％，公路运输下降了8％，而短途航空运输则上升了5％。

随着能源价格的不断上涨，铁路相对于卡车的长途运输成本优势将变得越发突出。目前全球同时面临能源危机和环境危机，长期来看石油价格呈上涨趋势，铁路运输热度有望持续升级。在全球经济向低碳模式转变的大背景下，选择铁路这一清洁、低成本的运输方式，正在被认可；同时，铁路的节能环保优势在促进经济可持续发展方面将发挥重要作用，整个产业链有望享受政策的大力扶持。

虽然我国目前最主要的运输方式仍是公路，但是大规模的铁路网建设以及铁路客货运的高速化，将使铁路对公路和航空的替代效应逐渐显现。在经济迈入低碳模式的大趋势下，政府可能会陆续出台措施来引导交通运输模式的改变，最大限度地减少对土地的占用和节约能源。铁路运输和铁路设备制造行业都将从这一趋势中受益。

铁路国际市场空间广阔。2009年以来，美、英等国纷纷提出了高速铁路的建设规划。其中，美国计划在加利福尼亚州、佛罗里达州、太平洋西北地区、美国南部，以及墨西哥湾等地区兴建10条总长1000公里的高速铁路；英国将推出连接首都伦敦与第二大城市伯明翰的高速铁路工程计划。未来5-10年内将展开一轮全球性的铁路投资热潮，铁路产业链高增长的预期开始从中国走向世界。在此背景下，我国铁路企业将迎来较大发展机遇。

我国铁路技术用5年时间就跨越了发达国家半个世纪的高速铁路发展历程，进入世界先进行业，在海外市场具有一定优势。以高铁技术为例，我国高铁通车里程及在建里程领先，从而形成从工务工程、通信讯号、牵引供电到客车制造完整的经验积累；其次，技术层次丰富，适用性广，既可以进行时速250公里的既有线改造，也可以新建时速350公里的新线路；再次，建造成本较低，比其它国

家低20％左右。目前美国、印度和巴西等国家纷纷表示对我国高铁技术的兴趣，未来我国铁路企业在国外市场的拓展空间广阔。

2009年9月11日，中国北车已经与新西兰KIWIRAIL公司签署合约向新西兰出口20台内燃机车，迈出了向发达国家批量出口机车的第一步；中国建筑也于日前在美国纽约EAST SIDE ACCESS地铁工程之曼哈顿东50街地铁通风设施项目竞标中，以近亿美元获得项目第一标。随着全球铁路投资热潮的展开，预计将会有更多的铁路行业龙头公司进军国际市场、实现快速增长，并在二级市场上受到资金的关注和认同。

（二）铁路基础设施建设规模预测

2010年，铁道部将安排固定资产投资8235亿元，其中基本建设投资7000亿元，计划新线铺轨3690公里，复线铺轨3150公里，新线投产4613公里，复线投产3438公里，电气化投产6401公里。到“十一五”末，中国铁路营业总里程将超过9万公里。

自2003年以来，我国铁路进入了大规模建设时期，一大批重点工程从南到北、由东到西全面展开。未来3年，我国铁路建设客运专线网、大能力区际干线网将基本形成，西部地区铁路网密度将大幅度增加，一大批现代化客站和路网性枢纽将投入使用，铁路“瓶颈”制约的状况将基本消除。截至2009年底，国家批准的铁路新线建设里程为3.3万公里，投资规模2万多亿元。

从2010年到2012年，铁路建设将处于加速推进时期，特点是时间紧、投资规模大、建设标准高。以“四纵四横”为重点，规划中的客运专线已经开工建设1.5万公里。根据工期安排和工程进度，到2012年底，“四纵四横”客运专线将基本建成，每年投资需求7000多亿元。到2012年，我国铁路“瓶颈”制约状况将基本消除，发达完善的铁路网将初具规模。到2012年，全国铁路营业里程达到11万公里，复线率和电气化率分别达到50%以上。其中：

——时速200公里及以上客运专线及城际铁路里程达到1.3万公里，繁忙干线实现客货分线； ——区际干线网基本形成，新增规模达到1.5万公里，区域间货物运输实现大出大入； ——长三角、珠三角、环渤海地区及其他城市密集地区的城际铁路系统基本建成，实现公交化运输；

——以西部地区为重点的国土开发性铁路达到4万公里以上，为城乡和区域

协调发展提供可靠运输保障；

——建成800多座铁路新客站，一大批现代化综合交通枢纽投入运营。

因此，未来3年我国铁路现代化建设将面临三个“最高峰期”。

第一，现阶段是大规模铁路建设最高峰的时期。到2009年底，我国铁路在建新线里程达3.3万公里，其中，客运专线1.5万公里；在建项目投资规模2.1万亿元。今后3年，还将开工建设一批新线，投资规模也将大幅度增加。

第二，现阶段是大量新线投入运营最高峰的时期。我国大规模铁路建设已经进入收获季节。预计2010年至2012年，新线投产达到2.6万公里，其中客运专线9200公里。到2012年底，我国铁路营业里程将达到11万公里以上，其中客运专线和城际铁路将达到1.3万公里，复线率和电气化率分别达到50%以上，建成新客站800多座。

按照建设进度，2010年将有4613公里新线建成投产，其中客运专线1669公里。加上2009年投产的新线，两年中投入运营的新线达到10170公里，其中客运专线3988公里。

第三，现阶段是新技术装备制造和运用最高峰的时期。适应大量新线建成投产和机车车辆更新换代的需要，高速动车组、大功率机车、大型养路机械等新技术装备将进入密集生产、密集运用的周期。2010年至2012年，投入运用的动车组将达到800组以上，大功率机车将达到7900台以上，空调客车将占保有量的66%以上。另外，根据客货运输需要和新建铁路投产情况，未来4年计划安排机车车辆购置投资5000亿元。

这样大规模铁路建设、新线投入运营、新技术装备制造运用，不仅在中国铁路历史上从未有过，在世界铁路发展史上也是罕见的。

未来3年铁路投资每年至少7000亿

今后3年铁路还将争取批准新建铁路2万公里左右，投资2万亿元以上平均每年投资资金都将在7000亿以上，未来3年铁路建设投资计划表已经敲定。近期以及未来几年如此多的铁路建设里程和投资规模在我国铁路建设史上是前所未有的。虽然今后几年铁路建设投资规模大、推进快，但是准备工作以及建设资金都完全有保障。

中国铁路广告的行业特点 第6篇

关键词：铁路广告,行业属性,设计原则

一、中国铁路的发展

1997年4月1日——2004年4月18日中国铁路经历了第五次大提速。

2007年4月18日, 铁路第六次大提速。时速200公里提速线路延展里程一次达到6003公里, 部分区段列车运行时速可达250公里, 标志中国铁路既有线提速跻身世界先进铁路行列。此次提速亮点是, “D”字头 (动车组) 火车的亮相。

2008年8月1日, 京津城际高铁正式开通运营, 最高时速350公里;2009年12月26日, 武广高铁建成通车, 最高时速可到394公里;2010年, 郑西高铁、沪宁高铁、沪杭高铁相继通车, 最高时速均达350公里;2011年, 京沪高铁试验时速达486.1公里, 创世界铁路最高速。

截至2010年底, 全国铁路运营里程达到9.1万公里, 居世界第二, 亚洲第一, 高铁投入运营里程达8358公里, 高居世界第一。

2011年7月1日, 全国铁路开始实行新的列车运行图, 此次调图后, 高铁运行方案得到优化, 普通客车得到加开, 铁路运输能力和运输效率进一步大幅提升, 全国铁路开行旅客列车2128.5对, 客座总能力达到401.3万。同时, 新的运行图中全面实施了“三种混合运行”的列车开行新模式, 即:在时速300公里的高速铁路上, 同时开行时速300公里和时速200~250公里两种动车组列车;在时速200~250公里的线路上, 同时开行时速200~250公里动车组列车和时速120~160公里普通客车;在时速200公里及以下线路上, 开行普通客车和货物列车。

2012年, 中国将建成“四纵四横”高速铁路网, 总里程1.3万公里, 超过目前世界高速铁路的总和。这个世界最大的高速铁路网, 将把经济最发达的长三角、珠三角、环渤海地区, 及其他城市密集地区紧紧相连。

2020年, 我国高速铁路总规模将达1.8万公里。从北京出发, 到绝大部分省会城市不过1小时至8小时;上海、郑州、武汉等中心城市到周边城市仅半小时至1小时。广袤的中国, 将是压缩时空的一日生活圈。

中国铁路的发展, 特别是中国高速铁路的投入运行, 位中国铁路广告的发展提高了新的机遇。

二、中国铁路广告的分类和媒体形式

铁路的行业属性是铁路广告设置, 运营的基础。根据铁路运营的特点和广告位置的不同可以分为三大类:1.列车媒体;2.车站媒体;3.铁路桥梁媒体。根据高速铁路和普通铁路的划分, 又分为高铁媒体和既有线媒体。例如既有车是指非动车, 高铁的普通列车。

列车媒体主要指在列车车厢内设置发布的广告。主要分为既有车媒体和高铁列车媒体。既有车媒体包括:展板、头枕片、台布、靠背、顺号牌、卧铺票卡、播音等。高铁列车媒体包括:车载视频、小桌板、展板、头枕片、杂志、广播等。

站台媒体主要指在火车站范围内设置的广告媒体。媒体主要集中在候车区, 进出站区域。站台媒体也分为高铁站媒体和既有车站媒体。站台媒体包括:展板、灯箱、落地灯箱、LED、视频、刷屏机、多媒体机等等, 站台媒体数量大, 并且媒体形式种类繁多。

桥梁媒体主要指在铁路桥涵上设置的广告。其中以城市内的铁路桥涵价值最高。也分为高铁桥涵和既有桥涵。主要形式有大幅海报和三面翻等等。

三、中国铁路广告的设置原则

1. 安全性原则。

安全是铁路运营的根本, 铁路广告的设置需保证乘客和相关工作人员的人身和财产安全, 涉及施工安全, 用电安全等等。

2. 通畅原则。

铁路车站、列车都是人员密集的地区, 人员流动性大, 广告的设置应保持通道畅通。

3. 人员流动性原则。

铁路广告作为运输行业性的广告, 乘客作为广告的受众群体。乘客在火车站内、列车车厢内的流动过程, 消费习惯以及各种需求决定了铁路广告设置位置和传播方式。根据金教授在《一个消费者的观点》一文中的介绍:高铁媒体的空间布局, 可以按功能划分四个圈层:

第一圈层——等候区域:广告效应最强, 等候、无所事事, 配以30分钟或以上的等候时间, 消费者将产生主动搜索信息、产生即兴消费的需求。

第二圈层——商贸区域:广告效应强, 餐饮、购物、娱乐整合一体, 配以60分钟左右的闲暇时间, 消费者被特定消费所引导, 广告要与该区域有一定的匹配性。

第三圈层——导流区域:广告效应次强, 出入信息查询, 检票安检, 接受心理不稳定, 被动接触特征明显, 以大视屏强迫, 易产生效应。

第四圈层——车厢区域:广告效应最强, 相对封闭、固化的环境, 配以60分钟以上的旅途时间, 消费者的无聊感倍增, 广告影响容易发生。

这四个圈层也是广告设置的最为密集的地区。

四、中国铁路广告未来发展的趋势

2013年7月, 中国广告协会铁路分会将举办首届中国铁路广告创意设计大赛, 中国铁路广告创意设计大赛分为“铁路广告创意平面设计组”“铁路广告创意视频创作组”“铁路摄影组”和“铁路美术组 (包括书法、绘画) ”四个组别的征集活动。这是铁路广告行业第一次举行广告创意相关的活动的活动。同时也是对铁路广告行业从业人员专业技能的检验。通过这次活动暴露出铁路广告专业人员较少、专业能力有待提高, 铁路相关创新, 创意人员不足的问题。

随着中国铁路的快速发展, 中国铁路广告在数量和规模上会有很大的发展。同时也为对铁路广告的开发和运作提出了更高的要求。中国铁路广告在未来的发展趋势主要集中在以下几个方面:

新媒体的应用。主要指无线互联媒体和交互式多媒体。在火车车厢、站舍内提供无线互联网络的服务。交互式多媒体在传统媒体的基础上加入了交互功能, 通过交互行为并以多种感官来呈现信息, 受众不仅可以看得到、听得到, 还可以触摸到、感觉到、闻到而且还可以与之相互作用, 它带给人们全新的体验是一种崭新的媒介形式。

新材料和新工艺的应用。对现有媒体形式的升级和改造。提供更加轻薄、便捷、节能、环保的媒体。

化工行业电气节能技术的分析 第7篇

1 功率因数调整

通过功率因数的提升可以实现企业能源的节约。提高功率因数使输电线路的电能耗损有效的减少、变压器的铜损有效的降低、节约电能的同时也实现了电费的节约。

在实践中提高功率因数的措施具体有以下几条: (1) 提高设备的自然功率因数。正确选用电动机:在化工企业中需要使用大量的电动机, 这些电动机用电占整个工厂用电比例几乎可以达到60%多, 所以电动机的节能对于整个工厂节能具有十分重要的意义。可以通过选择合适的电动机, 既能满足工厂正常运行的需要, 同时也能够尽可能的降低能源的消耗, 通过强化管理, 提高其运转效率, 从而提高生产率, 降低对电能的损耗。按照国家相关的标准规定, 三相异步电动机根据其负载率具有三个运转区间:负载率在70%到100%之间的经济运行区;负载率为40%到70%之间的一般运行区;负载率低于40%的分经济运行区。电动机在运行过程中其运行经济水平主要通过电机的功率因数和效率来体现的, 同时这两个指标又和电机的负载率具有直接的联系。为了确保电机能够保持较高的功率因数, 应该使其运行在经济运行区之内。这就要求选择合适的电动机, 从而保持较高的功率因数。另外, 变压器负荷率低于0.5时会使变压器功率因数降低, 因此应该采取相应的措施来使变压器的自然功率因数保持在较高的水平, 将变压器的负荷率保持在0.8左右; (2) 采用人工无功补偿装置。化工企业用电设备每月平均自然功率因数往往达不到供电部门要求的高于0.9, 这就需要企业安装无功补偿设备来提升功率因数, 从而确保功率因数能够达到相关规定的要求。目前, 化工企业一般使用的人工无功补偿装置主要是并联电容器, 主要采用就地补偿和集中补偿两种方式, 分别用于比较大型的用电设备附近和在配电所的高压和低压侧集中安装电容器来进行集中的补偿。这两种常见的补偿方式相比, 就地补偿的效果要好于集中补偿, 可以使输电线路和变压器的有功损耗得到有效的降低, 除此之外, 采用就地补偿还可以有效的减小化工车间配电线路的截面面积。但是就地补偿也有自己的一些缺点, 主要是需要有大量的分组, 投入成本大, 需要占用大量的空间, 这也给日后的维护和保养工作带来了一系列的困难, 针对这种情况, 很多的化工厂都是在配电所里采用集中的方式进行补偿。

2 照明系统节能

在化工企业中, 除了电机用电之外, 还有很大一部分消耗在照明设备中。目前采用的主要照明设备为白炽灯, 这是因为其造价低廉、质量可靠且安装和维护都十分的方便, 但其发光的效率比较低, 需消耗大量电能, 因此很多新的照明设备逐渐开始替代白炽灯的使用。金属卤化物灯具有很高的发光率, 因此在车间和厂房中的使用比较的普遍, 而荧光灯具有光线柔和、节能的特点, 因此在办公室中的使用比较广泛。而对于厂区以及室外的一些设备的照明可以使用高压钠灯。在化工企业的照明系统的设计过程当中应该尽可能的减少白炽灯的使用, 从而提升光效率, 节约电能。

智能节能照明控制器目前得到了较多的应用, 它具有灵活的可编程序控制功能、降压限压幅度、开关灯时间任意设定、控制模式多样、实现全夜灯及半夜灯控制的诸多特点, 节能效果较为理想。使用智能节能照明控制器不仅节约了电能, 还实现了无人值班, 提高了厂区照明的管理水平。同时, 照明最佳运行方式的设定, 使灯具使用寿命延长, 从而减少维修工作量和设备费用, 控制回路和负载回路分开, 控制回路采用低电压, 使得人身安全得到了保障。另外, 厂区路灯及厂房内照明采用三相供电, 照明负载三相分布的不平衡会造成一定的损耗。因此在照明设计中要尽力做到将负载平均分配到每相工作, 使三相负载均衡。

3 变频器节能

变频技术在化工行业应用很广泛, 采用变频调速的方式来启动电动机可以有效的降低电能的损耗。采用冷启动的方式启动交流电机需要耗费电机额定电流的6到7倍才可以启动, 而软启动需要的电流在电机额定电流的范围之内就可以完成。另外, 在进行电气设计时, 为了防止出现极端的情况, 往往都预先留有一定的余量, 这就使得这部分的冗余设计在日常生产过程当中产生大量的浪费。变频器的使用可以有效的降低这部分的能耗的损失, 变频器根据负载的变化进行适当的调速, 从而有效的对电机的输出功率进行调整。

摘要：由于化工行业是能源消耗大户, 而国内能源供应与需求的矛盾愈来愈突出, 有必要对其电气节能技术进行探讨分析, 降低能耗。

关键词：电气节能,变频,化工

参考文献

[1]贾广军, 李莉.工厂供配电系统方案的技术经济比较[J].科技信息, 2007 (28) .

铁路行业信息系统评测体系的探讨 第8篇

软件评测的基础就是软件测试, 在软件业较发达的国家, 软件测试不仅早已成为软件开发的一个有机组成部分, 而且在整个软件开发的系统工程中占据着相当大的比重。以美国的软件开发和生产的平均资金投入为例[1], 通常是:“需求分析”和“规划确定”各占3%, “设计”占5%, “编程”占7%, “测试”占15%, “投产和维护”占67%。与此同步的是, 软件测试市场已经成为软件产业中的一个独特市场。在美国硅谷地区, 凡是软件开发企业或是设有软件开发部门的公司, 都有专门的软件测试单位, 其中软件测试人员的数量相当于软件开发工程师的3/4[2]。据了解, 在软件产业发展较快的印度, 软件测试在软件企业中同样拥有举足轻重的地位。美国等西方国家在软件规模扩大和结构更加复杂的情况下, 建立了软件评测制度和规则。

计算机软件产品由于其自身的特殊性, 时至今日制定完全定量化的测评标准规范还有一定难度。虽然软件质量还处于不断的研究和摸索阶段, 但软件的质量控制和保证、模型和度量等方法, 都为软件产品评测技术提供了研究方向。定性的软件质量指标已经基本成型, 如正确性、健壮性、完整性、可用性、灵活性、风险、可测试性、可移植性等等。利用这些定性指标, 制定工程化、可操作的技术规范和标准, 无疑对于控制软件质量是重要的, 但是我国关于这方面工程技术的标准和规范尚不完善。

在我国, 随着软件测试分工的细化和成熟, 软件企业注重于自身核心竞争力的提升, 促使大量的软件测试服务机构涌现出来, 这些测试服务机构运作机制日趋成熟, 从单一的第三方认证评测, 逐步转向参与整个软件开发过程的测试服务, 并按照软件领域形成市场细分, 已经形成一个成熟和广阔的市场区间。可以认为, 这种情况在一定程度上反映了目前国内软件业可能面临的变革。此外, 国家“863”计划引入了“以测代评”的机制, 通过第三方测试机构公平、公正、公开的测试, 使可视性差的软件变得透明化, 用量化的数据说话, 为国家择优支持提供了科学客观的依据。另外, 很多大型信息系统工程的验收, 也要经过第三方测试机构的严格测试, 从而最大程度地避免信息行业的“豆腐渣工程”通过验收。根据我国软件发展的现状, 大力发展软件第三方测试工程的要求极为迫切, 需大力加以发展。

随着近些年我国高速铁路的建设, 铁路信息系统建设也进入了高速发展期。铁路各专业、各系统都做出了符合自己专业要求的信息系统, 或正在逐步付诸实施。我国多数软件开发企业没有软件质量控制的观念, 或者意识到了软件质量控制的重要性, 但也不知如何开展, 或者无实力开展。这样, 造成软件开发的过程不规范, 交付的产品质量令人担忧。所以, 铁路行业作为重要的信息系统采购者, 需要有一套完善的信息系统评测体系来验证和评估信息系统软件的质量。

二、铁路行业信息系统的软件可测性分析

铁路信息系统软件可测性需求是验证软件各种指标是否达到设计要求及用户要求。根据软件质量国家标准GB/T 16260-2006, 软件质量评估通常从下列特征来评价:

●功能性:与一组功能及其指定性质有关的一组属性, 这里的功能是满足明确或隐含的需求的那些功能。

●可靠性:在规定的一段时间和条件下, 与软件维持其性能水平的能力有关的一组属性。

●易用性:由一组规定或潜在的用户为使用软件所需作的努力和所作的评价有关的一组属性。

●效率:与在规定条件下软件的性能水平与所使用资源量之间关系有关的一组属性。

●维护性:与进行指定的修改所需的努力有关的一组属性。

●可移植性:与软件从一个环境转移到另一个环境的能力有关的一组属性。

此外, 铁路信息化发展战略中明确提出要确保网络与信息安全[3], 信息安全如今已成为铁路信息系统重点考虑的部分。文档亦是信息系统的重要组成内容, 能够给予用户准确、明晰、简洁的使用指导和说明。因此, 在铁路信息系统评估评测中仅仅考虑上述六个特征是不充分的, 还应增加信息系统安全和文档评审两个部分, 从更全面角度展开信息系统软件可测性分析, 对铁路信息系统质量进行更全面评价。

三、铁路行业信息系统评测的方法与技术

根据铁路信息系统的软件可测性分析, 结合铁路行业特点, 将铁路行业软件质量的特性划分为质量子特性, 针对质量子特性设计的测试类型。功能性, 划分为适应性、准确性、互操作性、安全保密性、功能性依从;可靠性, 划分为成熟性、容错性、易恢复性、可靠性依从;易用性, 划分为易理解性、易学性、易操作性、吸引性、易用性依从;效率, 划分为时间特性、资源利用和效率依从;维护性, 划分为易分析性、易改变性、易测试性、维护性依从;可移植性, 划分为适应性、易安装性、共存性、易替换性、可移植性依从;信息系统安全, 划分为身份鉴别、访问控制、安全审计、剩余信息保护、通信完整性、通信保密性、抗抵赖、软件容错、资源控制;文档评审, 划分为完备性、正确性、一致性、易理解性, 如图1所示。

四、铁路行业信息系统评测的工具与环境

a) 评测工具。根据软件质量特性, 从功能性、可靠性、效率、可移植性、维护性、信息安全、评测管理等几方面给出所需要的测试工具, 详见下表。

b) 评测环境。针对被测信息系统搭建各种软件评估评测工作所必需的计算机硬件、软件、网络设备、历史数据等内容的测试平台, 提供稳定和可控的测试环境。搭建的测评环境可以使评测人员花费较少的时间就完成测试用例的执行, 也无需为测试用例、测试过程的维护花费额外的时间, 并且可以保证每一个被提交的缺陷都可以在任何时候被准确的重现, 进行良好规划和管理的测试环境, 可以尽可能地减少环境的变动对测试工作的不利影响, 并可以对测试工作的效率和质量的提高产生积极的作用。

铁路信息化经过30多年的发展, 已经建立了覆盖铁道部、铁路局和主要站段的计算机网络及传输网、交换网、数据通信网3大通信基础网, 先后开发了以列车调度指挥系统、客票发售与预订系统、铁路运输管理信息系统、铁路办公系统为代表的一大批应用信息系统[4]。针对铁路行业已有的重大信息系统[5]及专项检测内容, 建立对应的试验与检测平台, 如下:列车调度指挥系统试验与检测平台;客票预订与发售系统试验与检测平台;铁路运输管理信息系统试验与检测平台;铁路办公系统试验与检测平台;铁路信息安全试验与检测平台;铁路电子认证试验与检测平台;铁路云计算试验与检测平台;铁路物联网试验与检测平台。

五、铁路行业信息系统评测的管理

a) 质量控制。质量控制, 用于保证软件测评质量的操作技术和过程。质量控制的任务就是策划可行的质量管理活动, 然后正确地执行和控制这些活动以保证绝大多数的缺陷可以在评测过程中被发现。根据CMMI3级 (能力成熟度模型集成3级) 的模式开展质量控制, 主要包括评测设计管理流程和评测执行管理流程。评测设计管理, 就是为执行信息系统评估评测前的准备实施的质量控制和管理。依据CMMI3级的质量控制模型进行设计, 主要产出有《系统评测计划》《系统评测需求说明书》和《系统评测用例》, 对整个评测工作起指导和管理作用, 详见图2。完成评测设计后, 进入评测执行管理流程, 对评测的执行过程进行的相应质量控制和管理, 主要产出有缺陷记录、文档检查单、系统评测报告[6]等, 详见图3。

b) 评测组织结构。评测组织结构由评测组和研发团队组成, 其中, 评测组设置评测工程师和评测负责人两个岗位, 研发团队设置开发工程师和项目负责人两个岗位, 具体的职责详见下表。

六、总结

本文结合铁路行业信息系统的现状, 从功能性、可靠性、易用性、性能、维护性、可移植性、信息系统安全及文档评审等方面展开软件可测性分析, 给出铁路信息系统软件评测需求的分析方法;根据铁路信息系统的软件可测性分析, 结合铁路行业特点, 将铁路行业软件质量的特性划分为质量子特性, 针对质量子特性给出了对应的测试类型;根据软件质量特性给出所需要的测试工具, 并针对铁路行业已有的重大信息系统及专项检测内容, 给出需要建立的试验与检测平台;从质量控制的角度, 根据CMMI3级的模式开展质量控制, 给出了评测设计管理流程和评测执行管理流程。从软件可测性、评测的方法与技术、工具与环境、评测管理等方面展开探讨, 提出铁路行业信息系统评测的体系。H

参考文献

[1]朱少民.全程软件测试[M].电子工业出版社, 2010.

[2]赵斌.软件测试技术经典教程[M].科学出版社, 2010.

[3]中华人民共和国铁道部.铁路信息化总体规划[M], 2005:47-52.

[4]马建军, 许红, 杨浩.铁路信息化发展战略规划研究[J].交通与计算机, 2006, 4.

[5]刘峰.现代铁路信息技术导论[M].中国铁道出版社, 2010.

试析中国铁路行业竞争机制的引入 第9篇

铁路行业作为自然垄断产业之一是产业经济学领域最为活跃的研究课题之一,也是当前中国经济体制改革的热点问题。由于铁路行业自然垄断的经济特征以及政府规制的失灵,导致该行业存在许多问题,造成了社会福利的损失。因此,迫切需要对该行业进行改革,引入竞争机制,但由于中国的经济正处于转轨时期,制度建设还不完善,导致了在该行业引入竞争机制困难重重。但由于需求及自身技术特点的变化,铁路行业已经失去了原来全行业自然垄断的性质。只是在其中的路网部分具有自然垄断性质,而在路运部分不再具有自然垄断的特征,从而通过区分这两部分业务,实现“网运分离”,使得在该行业引入竞争机制成为可能。

二、铁路行业的经济特征

铁路行业是个典型的自然垄断行业,它具有以下经济特征:

1.资产的专用性和巨额的沉淀成本。资产的专用性包括场所专用性、物资专用性、人力资本专用性和其他专用资产。沉淀成本一般是指由于资产的专用性等原因使得企业在停产时不能回收的成本。铁路行业路网建设的高投入以及巨额的沉淀成本造成了铁路行业较高的进入壁垒和退出壁垒,阻止了其他外部潜在性企业的进入。

2.需求弹性小。铁路行业所提供的服务是人们所必须的,特别是在春节期间,会有大量的流动人口涌向各类运输中心。此时,回家感受亲情的收益会非常大。一般说来,安全、迅速、而又较便宜的仍属火车,所以在春节期间需求量特别大,且具有需求刚性。

3.正外部性大于负外部性。铁路行业的正外部性主要表现在:(1)铁路行业的发展带来了人和物流动的加快,从而更好地促进一个国家和地区的经济发展。(2)对国防的保障作用。(3)对其他产业(如钢铁、机械制造、能源等)的引致效应。铁路行业的副外部性主要指对环境的破坏作用及一定的交通事故。两者相比之下,铁路行业的正外部性明显大于负外部性,也正是鉴于此,使得各国的铁路运输行业都不同程度地存在实际供给不足。

4.规模经济效应。因为铁路行业的固定成本占总成本的比例很大,且边际成本很低,所以在一定的供给水平内,其长期平均成本随产量的增加呈下降趋势,规模经济的特征决定了由一个企业大规模生产比由几家较小规模的企业生产更能有效地利用经济资源。

5.网络经济效应。铁路行业属于网络型产业,具有网络经济效应。也就是说,构成网络的各成分之间存在相互补充的关系,网络系统一旦形成,便会产生某种程度和形式的网络正外部效应,即网络的参与者越多,这个网络的价值就越高。这种网络正外部效应可以导致“赢家通吃”的市场效果,即势力较大网络能轻易地击败竞争对手。

6.成本劣加性(或成本弱增性)。所谓“成本劣加性”是指这样一种情况:对某个既定产量,由一家企业进行生产的成本要小于由两家或两家以上的企业进行生产的成本。因此,自然垄断不仅可以存在于规模经济阶段,在规模不经济阶段也可以成立,只要单个企业能比两家或两家以上的企业更有效率(成本更低)地向市场提供同样数量的产品和服务,那么该行业就属于自然垄断行业。铁路建设需要大量的投资。据估算,修建铁路每km需要2 000万元～4 000万元。很显然,除非线路过于繁忙,否则盲目在两地间铺设两条铁路,由于其初始投资规模过大,并且一旦投入,沉淀性极高,从投入产出的角度分析,这是极不明智的行为。从整个社会的角度考虑,两家路网公司、两套铁路路网虽然会形成一定程度的竞争,但这种竞争是弱性的,更多的是造成社会资源的浪费。

基于铁路行业的以上经济特征,使得一家厂商为市场提供产品供给的资源配置方式优于多家厂商同时提供供给,为了实现规模经济和增加社会福利,一方面,政府必须采用市场进入规制措施,避免其他厂商进入进行重复建设,造成社会资源的浪费,以此来保证一家厂商以最低的成本向社会提供产品供给。另一方面,政府必须采用价格规制等措施,以防止垄断企业利用其垄断地位制定高价或其他手段获取高额利润,损害消费者的利益。即政府必须对铁路行业进行市场进入规制和价格规制。这使得铁路行业具备了双重垄断(自然垄断和行政垄断)的性质。

三、铁路行业垄断经营存在的问题

(一)双重垄断导致社会福利损失

在自然垄断的情况下,成本递减的技术特点排除了完全竞争,因此对铁路行业来说,平均成本是递减的,而边际成本又低于平均成本。在无管制的情况下,铁路行业会凭借自己的垄断地位制定垄断价格,剥夺消费者剩余,获取超额利润。如图1所示:无管制时,垄断厂商会根据MR=MC的原则,在P=A的价格下提供Q1的服务,获取的垄断利润为ABCD,这已然造成了全民福利的损失。因为Q3才是社会有效率的产量,Q1远小于Q3,这就意味着,资源未得到充分利用,社会对铁路运输服务的需求未得到充分满足。从理论上讲,如果政府按边际成本定价原则(P=MC)对铁路行业实施价格管制,则可以减少自然垄断造成的全民福利损失,但此时价格P下降到G点,此时的价格小于此时的平均成本AC,铁路行业会蒙受亏损,亏损部分为FIKG。此时,为使垄断厂商继续生产,政府必须对亏损部分进行补贴,但政府补贴的来源主要是税收,而税负的增加又明显导致其他经济成本,使社会福利减少。此时,折中的办法就是按照平均成本定价(P=AC),使价格P=E,相应的产量为Q2,Q1<Q2<Q3,此时价格等于平均成本,厂商的经济利润为0,厂商会继续生产。但即使按平均成本订价,依然造成了社会福利的损失,因为就价格管制而言,火车票价格基本上是根据中国铁道部门提供的成本数据确定的。由于管制体制不健全、信息不对称、管制滞后等原因,这种价格制定方式使得不存在竞争压力的铁路部门,很容易将自身低效率经营的高额成本变成为获取垄断利润而人为夸大的那部分成本计入车票价格,从而导致车票价格以较大的幅度超过了正常的成本。如图2所示,为了简化分析,假定MC为一常数(MC=AC),图中MC0为企业实际的边际成本,MC为垄断企业虚夸后的成本,由于成本被人为夸大,使得企业本来就无效率的产量Q2进一步降为Q4,价格P从E点上升到A点,消费者剩余减少的部分从EMFD增加为ANFD,其中ADBN为垄断企业获取的利润,而NBF部分则为无谓的损失,造成生产无效率和资源的错误配置,导致社会福利的减少。

(二)政府规制失灵

管制理论认为对自然垄断厂商进行管制是建立在市场失灵和保护公共利益的基础上的,主张以政府管制来纠正市场失灵,但是政府管制进一步导致了竞争机制的缺乏,这使得铁路行业存在以下两个方面的经营缺陷:(1)管理松懈和低效率;按照莱本斯坦的X—非效率理论,当市场上只存在一家垄断企业提供满足市场需求的全部产品或服务时,由于没有竞争压力,使其不能有效利用全部生产要素。铁路行业属于国有企业,虽然长期以来中国的国有企业改革已经取得了一定的进步,但是在铁路行业,铁道部依然具有双重角色:一是代表国家行使铁路行业的政策制定和调控职能;二是行使铁路行业的所有权和日常经营职能,经营庞大的铁路网,直接控制铁路行业生产指挥系统,统一下达和审批运输生产计划,发布命令、指挥、协调、调度全国的机车车辆和设备,这就使下属的铁路局同时具有企业和社会公益事业的双重属性,难以真正实现独立核算和自负盈亏,同时,由于铁路行业客观受到政府的保护,享受政府补贴,可以获得稳定的收益,且在价格管制下,企业一般通过高估成本获取了高额利润,使得企业缺乏降低成本提高效率的压力和动力,从而导致铁路行业漠视消费者的需求,管理松懈,服务单一,成本上升,效率下降。(2)政府被俘获及寻租问题。俘获理论认为,管制的供给是应行业的管制需求产生的(换句话说,立法者被行业所俘获),随着时间的推移,管制机构会受行业控制(管制者被行业所俘获),即不论是不是出于预谋,意欲对某一行业进行管制的机构最后都会被这一行业所俘获,这是因为由于自然垄断企业的垄断地位及战略意义,企业有动力花费成本通过劝说、施加压力等形式影响政府决策,使政府制定出更加符合企业利益的政策,从而导致资源配置扭曲,降低企业生产效率和社会分配效率,最终使得管制促进的是行业利润,而非社会福利。

四、铁路行业引入竞争机制的困境

铁路行业垄断经营的合理性与其垄断经营所导致的各种问题之间形成了矛盾,这种矛盾最早被英国经济学家马歇尔发现,因而被称为“马歇尔困境”(即“斯拉法冲突”)。“马歇尔困境”的本质是垄断与竞争的冲突,是鱼和熊掌不可兼得的矛盾,也是铁路行业治理难题的核心。

铁路行业属于自然垄断行业,为了破解自然垄断行业的治理这道世界性难题,人们在理论和实践方面进行了广泛的探索。美国经济学家克拉克于1940年提出了有效竞争理论的概念,认为应该将竞争作用和规模经济作用有效地协调,从而形成一种有利于长期均衡的竞争格局。1980年,鲍莫尔等人提出了可竞争市场理论,认为只要市场不“关闭”,外部企业可以进入,从而可以竞争,则潜在的竞争企业会对在位垄断企业构成威胁,进而克服垄断经营所导致的各种社会问题,提高在位垄断企业的效率。但这些理论对于中国目前的铁路行业具有不可操作性。

首先,有效竞争难以达到。虽然竞争是促进经济发展的有效手段,但有效的竞争需要有效的制度来保证,这其中既包括产权制度的建设,同时也需要不断地完善法律体系和市场体系。但转型期的中国由于制度建设方面的不完善导致竞争缺乏有效性。

其次,可竞争市场理论失效。由于可竞争市场理论建立在一系列严格的前提假设之上,所以真正的可竞争市场在现实世界中很难出现,特别是由于铁路行业路网部分具有的成本劣加性和网络经济性使得先进入的企业完全垄断了市场,具有先行优势,潜在进入者由于期望收益较低且可能受到在位企业的威胁而选择不进入该市场。况且,由于中国经济发展水平不高,当前中国民营企业实力相对较弱,往往难于担任潜在进入者的角色,也难以发挥潜在进入者促进在位企业提高效率的作用。

再次,不可能修建两套路网。铁路行业的路网部分主要由轨道、路基、桥梁、隧道、车站等固定设施以及通信信号、供电设备等移动设施组成。这些设施一方面耗资巨大,使用寿命长,折旧需要很长时间,并且具有很强专用性和很高的沉淀性。而且还具有成本劣加性和网络经济性。

五、铁路行业引入竞争机制的可能性

由以上分析可知,由于中国经济发展水平还不高,制度建设还不完善,以及铁路路网部分所存在的较强的自然垄断特征,使得要在铁路行业引入竞争机制存在很多困难。但是,我们应该注意到,由于需求和自身技术特点的变化,铁路的路运部分(铁路运营部分)已不再具有自然垄断的性质。另外,由于竞争机制的缺乏导致铁路行业的管理成本上升使得路运部分不再具有较强的规模经济特征。

(一)技术和需求因素的动态影响

在生产要素价格不变的情况下,技术进步是厂商生产成本函数变化的决定性因素。铁路运输行业的路运部分主要是通过机车车辆向消费者提供运输服务,其固定成本主要由机车车辆的购置成本以及路网的使用费形成,相比由职工工资、燃料费、列车维修费等构成的费用,固定成本在整个成本结构中所占的比重并不大,并且随着技术的进步,使得铁路路运部分的平均成本降低,也就是沉没成本降低,这意味着平均成本随产量的增加而下降的趋势受到抑制,或上升的趋势得到增强,使得该领域不再具有自然垄断的性质,如图3所示,当平均成本为AC1时,由一家铁路运输公司提供产品供给Q1,即可达到最优状态。当平均成本变为AC2后,最优资源配置是由两家生产Q2铁路运输公司提供产品供给2Q2,使得竞争的引入成为可能,并且由于市场的新进入者可以在租用机车车辆和中标后,接管原有的职工队伍,降低了因需要大量资本和专业技术人员而引起的市场进入障碍,增加了该部分的可竞争性。另外,市场的扩张和市场需求的增长,引起需求曲线的移动和均衡产量的增长,也使得路运部分趋向于“可竞争”,当需求曲线向右移动时,独家垄断就不能成立,两家或多家铁路运输公司提供服务会更有效率。

(二)管理成本上升

铁路行业排斥竞争是由于生产大量产品导致的企业总平均成本曲线下降(见图4)。但如果我们把成本的含义扩大,情况就会发生变化。由规模经济的定义可知,构成自然垄断特征存在的成本特点是其平均成本具有下降趋势,这里的平均成本下降是指构成产品的生产性直接成本(AC1),我们此处把“生产性直接成本”定义为生产过程中产生并与加工工艺有关的直接成本。但是,在企业中不仅存在直接生产成本,还存在影响企业生产的管理、信息、运输成本(AC2),企业是否具有规模经济,不是取决于生产性直接成本,而是取决于企业的整体成本,并取决于每一种成本对总成本的贡献,随着企业管理越来越现代化,以及自然垄断本身的巨大规模,企业的科层组织越来越多,管理成本在企业总成本中的比重越来越高。因此,管理成本就成为考虑企业规模经济时必不可少的重要成本因素。由于在铁路行业的路运部分,管理成本对总成本的贡献比直接生产成本大,因此使得该领域的总平均成本曲线(AC3)呈上升趋势,导致铁路运输企业的最佳规模变小(最佳产量由Q0变到Q1),使得铁路运输服务可分别由几个企业提供,从而导致铁路行业路运部分的竞争产生。

(三)替代性竞争的存在

由于替代性竞争的存在使得铁路的路运部分不再具有自然垄断性质,铁路的路运部分总体上看已经处于竞争异常激烈的市场之中,来自公路、民航、水路等的竞争已经对铁路客货运构成了相当大的冲击,铁路运输在国内运输结构中正处于不断下降的趋势,作为铁路运输服务的终极提供者,路运部分首要的是以尽量低的价格提供尽量高的服务,以应对这股冲击。

五、中国铁路行业引入竞争机制及规制改革的思路

对于铁路行业的改革,其方向应是减少垄断,加强竞争,但是由于存在规模经济和竞争活力的两难选择,使得实现有效竞争依然是中国铁路行业治理的目标。但由以上的分析可知,由于制度建设的不健全,使得中国铁路行业要实现有效竞争困难重重,因此,首先必须从制度建设方面着手,如完善市场体系和市场竞争机制、完善反垄断法律、设立相对独立的政府规制机构。其次,寻求适宜的治理模式,即“网运分离”的治理模式。政企不分是困扰中国铁路的一大顽症,铁路运输是一个比较特殊的行业,它兼有基础性、公益性、企业性、网络性等多重属性。在“网运合一”的管理体制条件下,这些属性相互交织,难于区分。政府和企业在铁路运输方面的权责利界限不清,铁路的社会效益和经济效益无法各得其所,政府干预使得企业难于适应不断变化的市场需求。“网运合一”为社会各方面从事铁路运输、参与铁路市场竞争树立了强大的壁垒,使铁路运输业内部无法展开有效的竞争。解决上述问题的有效办法,就是要突破传统“网运合一”体制的约束,通过推动运输制度变迁,建立一种全新的,适应市场发展的企业制度模式———“网运分离”,即具有自然垄断性的国家铁路路网基础设施与具有生产竞争性的铁路客货经营实行分开管理、独立核算的经营模式。

六、结束语

有关建筑行业电气设备配备的探讨 第10篇

1 建筑电气设备设计要点

建筑电气设备的设计应适应现代建筑技术的发展变化, 并且要慎重选用新技术, 新技术的应用要有可靠的技术保障。建筑设备的设计应遵循实用、可靠、先进的原则, 在了解各种不同电气设备自身功能和性能优缺点后, 选用经过市场检验、工程实践证明合格的优质产品, 并要考虑经济的合理性, 使整个电气系统尽可能简单, 同时达到降低工程初期投资和后期运行成本的目的。即要从每个建筑项目的整体情况出发, 通盘衡量后选择适应整个系统的设备, 充分发挥整体的功能, 达到既满足使用要求, 又简化整个电气系统的目的。另外, 要充分重视系统的稳定性和可靠性, 既要关注单个电气设备的选型及其优缺点, 更应特别关注整个电气系统的稳定性和可靠性, 使电气设备在建筑中发挥出整体的管理和控制作用。

2 建筑电气设备安装要点

2.1 建筑电气设备设置要求

为做到保障人身安全、供电可靠、经济合理和维护方便, 建筑电气设备的室内设置应满足的以下几方面要求: (1) 配电系统应实行分级配电, 设置设置室外总配电箱和分配电箱或者室内总配电屏和室外分配电箱。 (2) 照明配电箱与动力配电箱应单独设置, 若放置在同一配电箱内, 照明线路接在动力开关的上侧, 与动力线路分路设置。 (3) 开关箱内一机一闸, 严禁用一个开关电器直接控制两台或两台以上的用电设备, 每台用电设备必须有自己的开关箱。 (4) 总配电箱应尽量靠近电源的设置, 分配电箱装则应设在用电设备或负荷相对集中的地方。分配电箱与开关箱距离不超过30米, 开关箱与其控制的固定式用电设备水平距离不超过3米。 (5) 配电箱、开关箱装不能装设在有严重损伤作用的蒸汽、烟气、瓦斯、液体及其他有害介质中, 必须保持干燥、通风及常温的状态。也不装设在易受外来强烈振动、固体物撞击、液体浸溅及热源烘烤的场所。 (6) 配电箱、开关箱安装要端正、牢固, 移动式的箱体要装设在固定的支架上。固定式配电箱、开关箱的下皮离地面的距离要大于1.3米, 且要小于1.5米。移动式分配电箱、开关箱的下皮离地面应为0.6米~1.5米。配电箱、开关箱采用铁板或优质绝缘材料制作, 铁板的厚度应大于重0.5毫米。 (7) 配电箱、开关箱中导线的进、出线口设在箱体下底面, 严禁设在箱体的上。

2.2 建筑电气设备的安装技术要求

(1) 配电装置的安装要求。建筑内变压器、高、低压开关柜等设备都比较先进, 其生产厂家规模都较大, 一般不会出现技术上的问题。但是, 在现场工程施工中, 常常会出现低压开关柜内回路开关与设计不符、供货的开关大小满足不了需求等技术问题, 容易造成人员或设备的安全事故。因此, 在质量管理过程中要仔细检查, 认真核对图纸, 将各种事故隐患消除在萌芽状态。

(2) 电力电缆的安装要求。建筑工程中使用的电缆规格一般是4mm2~240mm2的三芯至五芯电力电缆, 大多数是沿桥架、竖井和沟道铺设, 集中且数量多, , 即若审查中稍有疏忽, 就容易出现施工混乱、电缆型号错误, 造成运行中电缆过热, 甚至造成人员或设备的安全事故。

(3) 配电箱的安装要求。建筑工程中配电箱元器件数量多、型号复杂, 极容易出现混乱。部分配电箱包含楼宇、消防等弱电专业的设备。建筑电气系统涉及多个专业且各专业又有自己的特点, 在设计中受各专业干扰的情况较多, 造成设计修改增加, 配电箱内的设备和回路修改多, 极易出现各个专业的配件混淆不清。若施工单位在订货时只按施工图订货, 在工程安装时只关注设备的安装而不进行仔细的技术审核, 就满足不了全部相关专业功能的要求。通过对现场的配电箱按设计修改通知单逐一核对后, 施工单位才能纠正开关容量偏大或偏小、回路数不够等错误。若电气设备的上下级容量配合不符合技术要求, 势必造成供电可靠性差、系统运行不稳定, 埋下事故的隐患。

(4) 母线槽的安装要求。在安装预制型母线时要注意核对规格型号、外形尺寸, 要清点附件及连接用紧固件数量, 若母线与变配电设备之间的连接存在差异, 应采取措施予以调整, 可以通过连接处增加柔性补偿装置。必须严格按照生产厂家的技术指导, 在装卸、储存、使用中, 选派经验丰富的工人配合进行操作。

2.3 建筑电气设备安装要点

(1) 配电装置的安装。配电装置是建筑电气工程的核心, 稍有差错, 设备就无法正常工作, 会造成建筑物供电可靠性下降, 甚至威胁维护人员的人身安全。因此, 从进货到安装调试, 都要严格按图施工并按标准、规范对拟使用的电气设备进行验收。

(2) 电力电缆的安装。电缆是输送电能的载体, 是建筑电气设备的纽带, 更是各种设备正常运行的动力来源, 如果质量或安装不达标, 极会造成短路引发火灾等事故。

(3) 配电箱的安装。配电箱是电力负荷的现场直接控制器。电气工程中的动力、照明负荷是否能正常工作, 配电箱内元器件的工作性能非常重要。首先, 配电箱内的电器应安装在绝缘电器安装板上, 紧固在配电箱内, 金属板与配电箱体作电气连接。配电箱、开关箱内的所有电器都要按规定的位置紧固在安装板上。电器设备之间、设备与板四周的间隔空间要符合有关工艺标准的要求。配电箱、开关箱内的工作零线通过接线端子板连接, 采用绝缘导线, 与保护零线接线端子板分设。

3 结语

建筑工程应该根据建筑电气设备工程的特点, 按照建筑电气系统相关设计规范和施工工艺要求进行建筑电气设备的选型、安装与维护, 确保建筑电气系统开通运行后充分发挥系统的运行效果, 取得应有的社会和经济效益。

参考文献

[1]唐定曾, 崔顺芝, 唐海.现代建筑电气安装[M].北京:中国电力出版社, 2000.

[2]杜春禄, 李刚, 周静.电气安装工程施工质量常见通病的预控技术[J].电工技术, 2008 (6) .

[3]冯叙.浅谈建筑电气设备安装与维护[J].建筑科学, 2008 (28) .