航行体会范文

航行体会范文（精选9篇）

航行体会 第1篇

关键词：港口,介绍,航行体会

“富泉口”轮目前租给NYK-SINGAPORE经营, 2006年上半年其主要航线就是:新加坡-波斯湾 (迪拜、阿里山、达曼、科威特、阿巴斯等) 。我轮连续跑了6个新加坡———波斯湾航线, 现就有关港口资料及航行体会介绍如下:

1 新加坡港 (PASIR PANJANG码头) :———新加坡

1.1 位置:

新加坡港应该是我们远洋船进出最多, 也是远洋船员最熟悉的一个港口城市了。其港口有独特的自然条件及良好的服务而著名于全世界, 汽车船在新加坡主要的装卸码头就是:PASIR PANJANG。纬度;01-17N, 经度;103-47E。位于新加坡岛南部。

1.2 海图

BA CHARTS NO.4034, 4035。

1.3 泊位:

汽车船主要靠在PASIR PAN-JIANG WHARVES:PW1-PW8泊位。该泊位水深从6.9至11.0米不等。我轮曾多次靠离PW3泊位 (海图水深7.2米, 我轮满载最大吃水6.67米) .

1.4 工班:

每航次均相同, 装卸公司为;CON-QUEROR EXPRESS PTE LTD (胜利快运有限公司) , 工班安排一般为:司机12人, 定位/倒车司机8人, 指挥员5人, 交通车2辆。装货时一般开两个头, 大车/小车同时装。我轮每航次均有装运大量小汽车、旧的大型机械车辆及其配件, 因我轮艉跳宽度及潮水受限, 装车速度均较慢, 作业时间约有12-15小时。工头与船上合作愉快, 装卸质量不错。

1.5 代理:

均为NYK GROUP SOUTH ASIA PTE LTD, 其服务态度良好, 与船方合作愉快, 还有3位年轻的华人代理, 大家比较好相处。

1.6 引水:

引水操船水平均较高, 服务态度也较好。抵离港引水均由代理安排, 一般抵港前数天代理就会根据船方ETA电告上引水时间, 地点等, 但应该特别注意:代理经常会搞错上引水地点, 分不清楚东、西引水站, 我轮曾有几次是从西方向 (波斯湾) 过来, 但其电告我们上引水地点为东引水站 (EBG“A”) , 如不立即发报要求其改正并确认则会上大当, 冤枉多跑3个小时的航程。

1.7 锚地

汽车船一般很少抵港抛锚等货, 最多是为了等泊位提前告诉你打慢车航行。

1.8 拖轮:

均为大马力拖轮, 用拖轮缆绳。我轮因有艏侧推器, 抵离港一般用一条拖轮, 如天气不好, 或是泊位窄小, 引水会与船长商量用两条拖轮。

1.9 手续:

24小时前将PANS FORM及CREWS LIST (均为新加坡表格) 发给MPA (MAR-ITIME AND PORT AUTHORITY OF SINGA-POR) (ISPS@MPA.GOV.SG) , 12小时前将NOA (NOTICE OF ARRIVAL) 给MPA (NOA@MPA.GOV.SG) 。引水上船时会要求船长填写一份:VES-SEL'S CHECKLIST FOR PILOTED MOVE-MENTS, 抵港时准备4份船员名单 (FORM 22) 给移民局就可 (2份抵港2份离港) , 手续十分简单, 一般只有代理与移民局官员上船。

2 迪拜港 (DUBAI) --阿联酋

2.1 位置:

其位置为:纬度25-16N, 经度055-18E。迪拜港是波斯湾内最开放的城市, 也是我们中国远洋船靠离最多的港口之一了, 中国商品在其城市的影响也越来越大, 在超市内许多高档的商品如:电脑、数码相机、手机等均可见:MAKE IN CHINA。

2.2 海图

BA CHART NO.3411。

2.3 泊位:

该港内目前有35个泊位, 水深从9-12米不等。其中汽车船最经常靠的是第6-10号泊位, 水深约为9-11米。码头较宽敞, 无岸吊等障碍物。

2.4 工班:

一般开车司机10人, 定位/倒车司机8人, 指挥员5人, 交通车2辆。一般两个头同时作业, 作业速率较慢, 工人多为印度、巴基斯坦的劳工。我轮艉跳因受潮水影响, 一般装卸时间约为10-15小时。

2.5 代理:

代理公司为GULF AGENCY CO. (DUBAI) L.L.C.服务态度不错, 双方合作愉快, 有什么问题比较好商量。

2.6 联系:

进港前提前2小时VHF16/68呼叫DUBAI PORT CONTROL报ETA, 以后抵引水站2海里再报告, 再告知抵防波堤1海里, 引水船会出来, 此时应特别注意控制好船速, 如再看不到引水船出来就只能再调头出去。

2.7 引水:

引水操船水平均不错, 多数为白人引水, 态度较好。应特别注意离泊时应从代理处拿到PORT CLEARANCE, 同时备好车舵, 才能呼叫PORT CONTROL申请引水开航。告知我轮已经ALL READY FOR SAILING及离港证号码就可, 并确认需要几条拖轮。一般确认十分钟后引水就能上船开航。

2.8 锚地:

无指定锚地, 如锚泊最好是在进口灯浮 (25-18.5N, 055-10.0E) 西南2-3海里外, 水深约22米, 细沙+珊瑚底质。注意避开海底电缆及油管。

2.9 手续:

手续比较简单, 由代理上船办理抵港手续, 需要:6份船员名单, 1份国籍证书复印件。另外检疫官员上船办理检疫手续, 需准备:1份健康申报单, 1份注射清单。

2.1 0 供应:

A) 码头可供应燃油及淡水, 燃油质量均不错, 装卸货可以与补充燃油同时进行。淡水添加约15吨/每小时。B) 伙食供应商可上伙食, 而且价格可以接受, 鱼类比较便宜, 新鲜。烟酒饮料也不贵, 与国内相当。 (我轮多次上伙食的这家供应商价格比较实在, 质量比较保证, NATA SHIPCHANDLERS, E-MAIL:nata@emirates.net.ae fax:04-3516458, 有意者可以试试) 。C) 港外不远处有一家超市:家乐福 (CARREFOUR SHINDAGHA) 东西比较齐全, 价格也较实惠, 中国商品在其中也不少。

3 达曼港 (DAMMAM) --沙特阿拉伯

3.1 位置：

纬度;26-30N, 050-12E

3.2 海图：

BA CHART NO.3777、3788、3812。

3.3 航道:

该港的航道较长, 正横RET 2#灯浮 (26-47N, 050-34E) 就需向DAMMAM PORT CONTROL报告船舶进口动态 (VHF16/12/71) , 其并会告知抵达进口航道D1灯浮1海里时再报告一次。此时船舶应该特别注意, 在抵D1前就应该换好轻油同时备好车。如不能被立即批准进入航道, 则需马上转向出来在其外面漂航或是抛锚 (其航道宽约350米, 单向通航) 。进口航道长约5海里, 航道内灯浮采用国际“A”系统制, 比较有规律, 容易识别。应特别注意D14号浮往往为进出口船交会区, 也是引水登轮点, 应控制好船速及船位。应严格按照其航道及交管中心指示行驶, 其港口控制台有雷达跟踪监视, 如走错浮筒其马上就会叫过来, 还会有意想不到的麻烦。

3.4 锚地:

有三个港内锚地, 分别为HOLD-ING ANCHORAGE (DEPTH 14.3M) , WORKING ANCHORAGE (DEPTH 10M) , EXPLOSIVE AN-CHORAGE (DEPTH 8M) 。大船一般可在灯浮RTE 7东南1-2海里处自行择定锚位抛锚, 其水深约20米, 珊瑚+贝壳沙底质。我们汽车船曾进出该港5次都没有抛过锚, 其码头泊位众多, 一般都不需要抛锚等泊位。

3.5 泊位:

其港内分为东西港池 (EAST BASIN/WEST BASIN) , 分别有38个泊位, NO1-22主要为杂货泊位, NO23-26主要为集装箱泊位。我们汽车船分别靠过NO13、14、15、16、34泊位。其泊位水深均在11米左右。

3.6 引水:引水操船水平还不错, 拖轮均为大马力拖轮, 用拖轮缆绳。

3.7 工班:

我轮靠该港主要是卸小汽车, 速度较快, 约100辆/小时。开车司机12人, 定位/倒车司机8人, 指挥5人, 交通车2辆。

3.8 代理:

代理公司为HAJIABDULLAH ALIREZA, 上船均为同一位代理 (AHMED AB-DULLATIF) , 与船上比较合作。

3.9 手续:

如是第一次抵达该港, 抵港前代理会让填报船舶资料及雷达资料。抵港时还需准备4份船员名单, 1份烟酒封关仓库清单, 1份前10个港口记录, 1份注射清单。特别注意, 海岸警卫队 (COAST GUARD) 上船封关, 并抽查船员个人房间。所有酒精及黄色书报 (挂历) 均需封关, 如有发现必受重罚。特别注意房间冰箱的啤酒均应清理, 船长房间的冰箱就多次受到检查。另外, 港口保安员 (PFSO) 上船检查, 并填写保安声明。听其他中国船介绍在此港口曾受到港口保安员的敲诈, 发现船舶老鼠档没挂好, 罚款USD100, 在梯口抽烟罚款USD100等等, 还有沙特的国旗应24小时悬挂。

3.1 0 PSC检查:

完美的航行作文 第2篇

完美的航行作文

置身海岸，海雾氤氲间，那些星星点点的船只映人眼帘。海天相接，前路漫漫，船儿们正经历着几许风浪，几度苍茫。

航行中，有的船只因找不准航线触礁而沉，有的船只因把不定方向而束手无策。然而，有的船只却因早早定准航线而顺利地抵达目标，在这一过程中，不是盲目地挣扎，不是死死地硬拼，而是讲究方法策略，否则，梦想之岸就会渐行渐远。

在这个纷繁的世界中，行行色色的人们在时间的跑道上川流不息，一如那茫茫大海中破浪前行的航船。或止步不前，或游弋徘徊，或搏击风浪艰难前行，但最终只有那些认准方向，并找准策略的航船才能战胜风浪，抵达胜利的彼岸。

人的一生有巅峰，自然也有低谷，有优点，自然也有短处，每个人都想尽力展现自己最强的一面，可事情往往不尽如人意，你想做最好，别人往往更好，你想处处顺利，麻烦却偏偏找上门来。这时，换个角度，策略行事，也许你会更快乐。

只有愚蠢的人才会硬碰硬一味地沉迷于生气，智慧的人会想尽方法争一口气!每个人都是自然创造的奇迹，对自己的.黯淡处应保持平和的心态，以智慧的策略热情地生活，快乐便是对此最高的奖赏。

生活中，每个人都在反复绘制自己心中的图景，为自己描绘画像，如果你相信自己是一个侏儒并反复强调，你的思想便会成为真正的侏儒。生活，需要自己去争取，“尺有所短，寸有所长”，关键看自身如何去利用，去发挥，去平衡。明确目标，相信自己，启动智慧之帆，方能乘风破浪，成为横渡沧海的英雄。

学海茫茫，书山无尽。面对压力，有人在困扰中苦大仇深地挣扎，渴求早日解脱却越发觉得度日如年;有人却是朝吻晨曦，日沐阳光，夜赏星月。并在进步中快乐地学习。这两种截然不同的学习生活必然会带来迥乎不同的结果，而一切的根源在于学习的策略!

在竞争激烈的逆流中，许多人被分数击倒，被自身的错误学习方法拖累，被巨大的压力无情地淘汰，从此一蹶不振，如同一艘迷航的小船放弃了逆转失败的策略。假如在遭遇这些时，多一点自信，换一种思路，不为名缰利锁牵绊，以心造境，以舒缓之心面对，是否更能守住自己钟情的生活姿态?

不是夏风，不必妩媚;(优秀作文 )不是冬雪，何必凝结!找准自己生活的角度方向，把握学习正确的航线，命途中轰轰烈烈的壮丽，朴实无华的平淡，都将成为点缀心灵最美丽的花纹。

定准适合自己的航线，把握属于自己的船舵，用智慧为帆，以策略为桨，中流击水，成为浪尖的弄潮儿吧!或许有一天，我们会像贝多芬一样用满溢的生命热情喊出这样的壮句：“生活这样美好，活它一千辈子吧!”

模拟打分：(内容)22分+(表达)23分+(发展等级)9分=54分

总评

这篇文章总的说来质量较高。首先是对材料主旨的把握比较准确，立意也很恰当。其次，在语言、构思上都有独到之处。但细细品来也发现一些问题：第一，文章虽然审题准确，主题明确，但在漂亮的文字背后却有点“空空如也”的感觉，“要把准方向，找准策略”文章强调得很多，但策略的具体内容少有涉及，显得大而空，因此在文章内容上的得分并不很高;第二，文章总体上显得不够精当，主体部分相对拖沓冗长，尽管篇幅足够，但力度有所欠缺。

提升方略

航行在人生的河流中 第3篇

尊重他人, 为友谊扬起风帆。

拥有深厚友谊的彼此, 一定是相互爱护, 彼此尊重的。所谓朋友, 是你伤心落泪时, 递给你纸巾, 陪你难过的人。所谓朋友, 是在别人伤心难过时, 劝解他, 激励他的人;所谓朋友, 是在对方欢乐时, 祝福他, 鼓舞他的人。试想, 朋友之间, 如果能够呵护对方, 尊重对方, 误会又将从何处生根发芽呢?

理解别人, 为友谊保驾护航。

俗话说:“若要公道, 打个颠倒。”与人相处, 就要彼此关心、宽容, 能够设身处地的为他人着想。

如今, 当面对利益时, 许多人缺失了廉颇知错就改的豁达, 更没有了蔺相如顾全大局, 不计前嫌的心胸。也因如此, 才在人际关系中感到不满, 吵闹中互不相让, 利益中以己为主, 最后关系决裂;或拉帮结派, 造成尴尬的人际关系, 这, 难道不值得我们深思吗?

宽容之心, 让友谊愈行愈远。

歌德说过, 一个人最大的美德是宽容。人与人的个性、气质和习惯不同, 这自然就免不了磕磕碰碰。当出现问题时, 学会宽容, 容忍别人的错误, 轻松地接受别人的缺点, 必会海阔天空。

宽容别人并不是让人觉得你懦弱, 当你容忍别人, 宽恕别人时, 别人更多的是看到的你宽容之量, 你包容之德, 从而为你赢来更多赞美, 为你获得更多朋友。

中华号称礼仪之邦, 有诸多优良传统。鲍叔牙包容大度, 与管仲成一代佳话, 千古流芳;蔺相如不计前嫌, 与廉颇成莫逆之交, 青史留名;刘关张桃园结义, 侠肝义胆, 世代相传。古人懂得这样, 我们亦应如此。

人与人之间多一份尊重, 少一点践踏, 就会消失不少歧视;人与人之间多一份理解, 少一份偏见, 就会避免不少误会;人与人之间多一份包容, 少一份计较, 就会减少不少矛盾……

高中三年已经结束, 但人生还需前行, 在两岸满是鲜花与荆棘的河流中, 我们依旧扬帆远航。我们在花开之后, 学会尊重、理解与包容, 就一定能够收获幸福的果实。

《宇宙航行》教案 第4篇

教案

一、教案背景

本节前已经讲过卫星的发射，环绕的有关知识，对卫星环绕地球飞行的速率、周期等有了初步的了解，高中阶段主要研究的有极地卫星和地球同步卫星，其中地球同步卫星用于通讯等和人们生活息息相关用途，并且其轨道、运动有着其自己的特点。因此设立了本教案让同学们更好的了解同步卫星的特点及用途，培养学生的学习兴趣。

二、教学课题 地球同步卫星

三、教材分析

本节为第六章第五节中的一个内容。此前，学生已经学习了圆周运动和万有引力定律，知道卫星做圆周运动所需要的向心力是万有引力所充当的。并且在万有引力定律的成就一课中，对天体的运动规律也有了一定的认识。四、三维目标

（一）知识与技能

1、了解地球同步卫星的一些实际应用。

2、了解地球同步卫星的运动特点。

3、地球同步卫星和其他卫星的运动的共同点：万有引力作为行星、卫星圆周运动的向心力，会用万有引力定律计算天体的质量。

4、理解并运用万有引力定律处理地球同步卫星问题的思路和方法。

（二）过程与方法

1、培养学生根据事件的之间相似性采取类比方法分析新问题的能力与方法。

2、培养学生归纳总结建立模型的能力与方法。

3、培养学生自学能力和团队合作意识。

（三）情感、态度与价值观

体会万有引力定律在人类认识自然、改造自然的巨大意义和作用。使学生对航天知识产生兴趣，增强学生学习物理的积极性和主动性。五、教学重点、难点

重点：地球同步卫星的轨道特点和运行规律。难点：地球同步卫星的轨道位置的确定。

六、教学方法

教师启发、引导，学生观察并自主思考，讨论、交流学习成果。并结合应用现代信息技术和网络资源。通过分析找到地球表面物体万有引力与两个分力——重力和物体随地球自转的向心力，与同步卫星若在北半球受到的万有引力的两个分力进行对比与比较。得到地球同步卫星轨道位置的结论，并由万有引力定律及同步卫星周期，从而推导地球同步卫星的速度、高度等。

七、教学过程

（一）、新课引入

在地球的周围有许许多多的卫星，有气象卫星、通讯卫星等等。其中有一种很特别的卫星它总是相对于地球的一个固定位置保持相对静止，这种卫星就是地球同步卫星。

（二）新课教学

1、简单介绍地球同步卫星

卫星环绕地球的角速度与地球自转的周期相同，相对于地面静止，因此从地球上看它总在某地的正上方，因此叫做地球同步卫星。学生活动：根据地球同步卫星的定义讨论、归纳、总结其特点：（教师引导并总结）

 与地球具有相同的角速度和周期，地球同步卫星的周期T=24h。 相对于地球的某地保持相对静止。

提出疑问：既然是相对于地球某地保持静止，那么在大连的上空有没有地球同步卫星？并给出若卫星相对于大连所在的北半球保持静止应有的轨道图片。

2、地球同步卫星的轨道 若同步卫星在大连的正上方，如图一B点所示。在地球表面，北半球的物体收到的力如图二所示。学生活动：

对比图

一、图二的区别。

地球表面的物体万有引力的两个分力——向心力和重力，重力与支持力平衡，所以静止不动；在天空的同步卫星也收到地球对其的万有引力，万有引力 的两个分力F1和F2，分力F1充当向心了，另一分力F2 没有力与其平衡，所以卫星将在分力F1的作用下向F1的方向运动，不能保持相对于地面静止。学生活动：

分析地球同步卫星实际的轨道：赤道平面上距地一定高度的轨道上。

3、地球同步卫星的轨道高度

已经知道地球同步卫星的周期和实际的轨道，若地球质量为M，地球半径为R，周期为T，能否利用这些条件计算出地球同步卫星距离地面的高度？ 学生活动：在演算纸上进行推导计算

解：忽略地球自转，万有引力完全充当向心力，则：

图二 图一

Mm42 Gm2Rh 2(Rh)T2GMT

h3R

其中G、M、T、R都是定值

42那么可得出结论：地球同步卫星具地面的高度也是一定的。地球同步卫星的轨道高度大约是地球半径的六倍，约为36000km。

4、地球同步卫星速率

由上面已经推出的地球同步卫星的轨道半径和周期，由学生推导地球同步卫星的速率。

速率v2r

对于地球同步卫星来说，轨道半径和周期一定，那么其速率为定T值。即：所有地球同步卫星的速率相同。

v3km/s

5、归纳地球同步卫星的轨道和运动的特点 学生活动：归纳地球同步卫星的特点（1）、定周期： T=24 h

（2）、定轨道：地球同步卫星在通过赤道的平面上运行，（3）、定高度：离开地面的高度h为定值，约为地球轨道半径的6倍。h = 36000千米

（4）、定速率：所有同步卫星环绕 地球的速度都相同。V = 3千米/秒 教师介绍地球同步卫星的第五个特点：

（5）、定点：每颗卫星都定在世界卫星组织规定的位置上。

6、知识扩展：地球同步卫星的原理和用途

由学生分组讨论，并上网查阅相关资料几分种后各组选出代表发言，让学生相互合作，体验探究未知领域的过程，寻找科学的学习方法。

在同步卫星所在的轨道上，为了防止卫星间相互干扰，每3°才能放置一颗同步卫星。在地球同步轨道上布设3颗通讯卫星，即可实现除两极外的全球通讯。

北斗卫星导航系统是中国自行研制开发的区域性有源三维卫星定位与通信系统（CNSS），它由5颗地球同步卫星和30颗非静止轨道卫星。

7、地球同步卫星与极地卫星的对比 以问题的形式向学生提出如下几问：

（1）谁飞得高？（极地卫星飞行高度600-1500km，地球同步卫星飞行高度36000km）

（2）谁的运行周期长？（地球同步卫星周期24h，极地卫星周期12h）（3）谁的速度得快？（极地卫星 由公式推导：vGM）r（4）侦察卫星是什么卫星？（极地卫星）通信卫星呢？（同步卫星）

学生以小组的形式，讨论学习相关问题，每小组选出代表回答以上问题。

（三）课题小结

1、地球同步卫星相对于地球的一个固定位置保持相对静止，绕地球做圆周运动，地球对卫星的万有引力充当了向心力。

2、地球同步卫星特点，五个一定：定周期、定轨道、定高度、定速率、定点。

3、地球同步卫星和极地卫星的区别。

（四）巩固与练习

1、由于通讯和广播等方面的需要，许多国家发射了地球同步卫星，这些卫星的：

A.质量可以不同

B.轨道半径可以不同

C.轨道平面可以不同

D.速率可以不同

2、据报道，我国数据中继卫星“天链一号01星”于2008年4月25日在西昌卫星发射中心发射升空，经过4次变轨控制后，于5月1日成功定点在东经77 赤道上空的同步轨道。关于成功定点后的“天链一号01星”，下列说法正确的是： A.运行速度大于7.9 km/s B.离地面高度一定，相对地面静止

C.绕地球运行的角速度比月球绕地球运行的角速度大 D.向心加速度与静止在赤道上物体的向心加速度大小相等 八．板书设计

地球同步卫星

一、地球同步卫星：对于地球的一个固定位置保持相对静止，其角速度与地球自转角速度相同。

二、地球同步卫星的特点（五个一定）

1、定周期： T=24 h

2、定轨道：地球同步卫星在通过赤道的平面上运行。

3、定高度：离开地面的高度h为定值。

4、定速率：所有同步卫星环绕地球的速度都相同。

环球航行揭开海洋“最小”的秘密 第5篇

Eric Ka rs e nti介绍了从“塔拉号”大帆船采集的27000个样本中获得的数据。

图片来源:V.Hilare/Tara Expeditions

本报讯 (记者赵路) 一项足迹遍及全世界的科学航海之旅为搞清全球海洋广袤的生物多样性洒下了一缕阳光。根据对样本的初步分析, 这次被称为“塔拉海洋”的远征探险已经生成了约150万种不同的浮游生物类群。科学家将花费数年的时间用来分析这些战利品, “塔拉海洋”项目的联合主任Eric Karsenti于日前正在爱尔兰共和国都柏林市举行的欧洲科学开放论坛上介绍了这次探险活动的有关情况。

“塔拉号”是一艘高达36米的研究用大帆船, 在历经362天的航程后, 已于今年3月31日返回了法国的洛里昂港。它的使命是帮助理解浮游生物的进化和生态学特性, 大致解释漂浮在海洋中的一切小生物———包括病毒、细菌、古细菌、原生生物、后生动物, 甚至鱼苗。尽管浮游生物构成了大部分的海洋生物量, 但其生物地理学特性及生态系统的结构却“几乎是一块处女地”。

Karsenti认为。

这项计划汇集了物理海洋学家、海洋生物学家、影像学专家、分子生物学家、生物信息学家和建模学家, 它利用所谓的“整体”和“研究”的方法, 采用各种技术———其中的许多都是自动化的———一次性地分析了许多物种。从地中海和红海到太平洋和南极地区, 研究小组在遍及全球的153处不同的海域采集了样本。

作为一位法国分子生物学家, Karsenti在7月12日公布了在35个海域———从海洋表面到海面下1000米处———采集的27000个样本的初步分析结果。其中一半的样本进行了形态学分析。利用具有不同筛孔尺寸的过滤器, 研究人员根据大小, 从微小的细菌到浮游动物, 分离了这些生物体, 同时使用自动成像系统对它们进行了分类。而另一半样本则被用来进行分子生物学研究。

Karsenti介绍说, 这项分析发现了总计约150万种不同的浮游生物类群。研究小组同时还完成了一种所谓的宏基因组分析, 即对来自一个样本中的所有生物体的基因组进行集体测序;研究人员所发现的很大一部分基因所编码的蛋白质都是之前未曾见过的。

Karsenti表示, 这项调查揭示了一条基本规则———生物体越小, 它们的丰度就越大———在类群和个体的数量上都是如此。Karsenti表示, 海洋容纳了“一个几乎完全未知的病毒多样性”。当然还有其他有趣的模式。例如, 不同的王国之间有着强烈的本地相关性———古生菌和细菌更喜欢生活在一起, 就像细菌和病毒那样, 但古生菌似乎与病毒及原生生物相处得并不融洽。

从一处海域到另一处海域, 生物多样性的变化是非常大的。Karsenti指出, 局部因素, 例如洋流、温度、深度和酸度决定了浮游生物生态系统的构成。他和同事希望能够找到这些环境与多样性之间的相互关系, 从而使科学家能够预测全球变暖造成的影响, 以及海洋酸化给海洋生态系统带来的后果。然而Karsenti对进行预测持谨慎态度, 他警告说, 许多浮游生物对于温度变化非常敏感。

Karsenti用几段有关该计划的视频短片结束了他的发言, 这些短片强调了航行的刺激与冒险, 大自然的美丽, 以及“塔拉海洋”的教育活动。他希望他们的工作能够有助于唤醒人们对于海洋科学重要性的认识。在2013年, “塔拉号”将前往北冰洋展开新的探险。

关于船舶安全航行的综合研究 第6篇

一、保持正规的瞭望

大量的事故分析表明, 很多碰撞事故都是由于近距离才发现来船, 避让不及而发生的。所以任何船舶在出航或锚泊期间, 驾驶台上的瞭望应该是不间断的。值班驾驶人员同样需要认真, 集中精力并要在驾驶台内来回走动, 不断变换瞭望的位置以减少疏漏目标的可能性。在能见度不良及狭水道等较为复杂的条件下航行时, 还应根据当时的情况增派合格人员担任船首瞭望或高处瞭望哨。瞭望有视觉瞭望、听觉瞭望和雷达瞭望三种基本手段, 同时还包括随时掌握本船仪器、设备工作是否正常, 航向是否稳定等。

(一) 视觉瞭望

视觉瞭望是瞭望的最基本手段。在任何情况下值班驾驶人员及全体瞭望人员都应用视力, 也可借助望远镜, 不间断地进行瞭望。即便在使用雷达或其他技术器材进行瞭望时, 视觉瞭望也不应有丝毫的疏忽和中断。在能见度良好的情况下, 视觉瞭望较雷达或其他瞭望手段更为优越。其最大优点就在于简易、方便、直观, 并能迅速获得多方面的准确信息, 而且不受多方面因素的约束。瞭望人员应具备必要的航海知识与技能以及视觉、听觉等身体素质。在能见度良好时船舶在海上开阔水域中航行, 不在操舵岗位上的驾驶台值班水手是专门的瞭望人员, 而在驾驶台值班驾驶员也负有保持正规瞭望的责任和义务。《STCW78/95规则》中指出:“瞭望人员必须全神贯注地保持正规瞭望, 不得从事或分派给会影响瞭望的其他任务。瞭望人员和舵工的职责是分开的, 舵工在操舵时不应该被视为瞭望人员。”在能见度不良或交通密集水域中航行时, 应视当时实际情况需要, 指定值班驾驶员专门进行雷达观测, 并在船首部或驾驶台侧翼处设置一名或数名专门的瞭望人员。

(二) 听觉瞭望

听觉瞭望是能见度不良时保持正规瞭望的基本手段。其作用主要是监听海面的声响, 包括守听他船的操纵声号、雾号、他船机器工作的噪音、拍岸浪声及来自小船上的微弱的声响信号, 甚至人员的呼喊声。因下雾、下雨和下雪而使能见度下降到2海里以下时, 用听觉发现来船往往在用视觉发现来船之前。尤其是在浓雾中航行时, 其独特的优越性便显露出来了。在雾中航行、能见度很差的情况下, 可以派出专门人员在船首尾聆听他船的雾钟声响, 能够及时发现周围海区近距离的机帆船、落水人员。

(三) 雷达瞭望

雷达瞭望是现在应用得最普遍的一种手段。在能见度不良和夜间时, 雷达可提供来船的早期警报。其最大的优点在于能获得整个海区所有船舶的通航及分布情况, 尤其是能够获得碰撞危险的早期警报;通过标绘或系统观察, 还能获知相遇船舶的运动要素及其会遇情况。当DCPA>MIN DCPA, TCPA>MIN TCPA时, 判断两船为安全船, 无碰撞危险;当DCPA≤MIN DCPA, TCPA>MIN TCPA时, 判断两船为有碰撞危险船, 但相距尚远, 我船开始考虑避碰措施;当DCPA≤MIN DCPA, TCPA≤MIN TCPA时, 两船形成紧迫局面, 我船应立即采取避碰措施。

(四) VHF瞭望

随着海运事业的发展, 船舶交通密度迅速增长, VHF在避碰中的应用越来越被航海人员重视。特别是在能见度不良、航行受限制的水域时, 海员用VHF来了解对方的动向, 从而快速地对局面和碰撞危险作出充分估计。不过近年来, 从一些碰撞事故中也发现一些海员由于过分依赖VHF协调避让行动而疏忽了正规瞭望及采取正确措施从而失去了避让的宝贵时间, 最后造成紧迫局面和碰撞的发生。因此, 在用VHF进行协助瞭望时应扬其长处避其短处, 使VHF在协助瞭望中发挥更大的作用。

(五) 采用新型的瞭望方法

随着自动化和计算机技术的发展, 近几年来越来越多的现代航海技术被应用于船舶上, 这对于加快船舶自动化进程起到了重要的作用。其中应用于船舶避碰的一些新型航海技术有:自动雷达标绘仪 (Automatic Radar Plotting Aid, ARPA) 、船舶自动识别系统 (Automatic Identification System, AIS) 、船舶交通管理系统 (Vessel Traffic Services, VTS) 、船舶航行数据记录仪 (Voyage Data Recorder, VDR) 、自动无线电测向仪 (Automatic Radio Compass, ARC) 、自动避碰系统 (Automatic Collision Avoidance System, ACAS) 等。新型的航海技术在应用于避碰和改善瞭望效果, 保障航行安全上具有积极的意义。相信随着一些研究的深入和技术的日趋成熟, 这些新型的航海技术将成为海员保障船舶安全航行的得力助手。

二、正确使用航海雷达

航海雷达的应用, 对船舶安全航行起了很大作用, 现代航海雷达已成为船舶不可或缺的导航设备之一, 国际海事组织 (IMO) 及有些航海发达的国家用公约或规范形式对各种船舶必须安装雷达, 以及对所装雷达的性能标准及装置的数量都作了规定。雷达给航海人员提供了很多方便, 在很大程度上保证了航行的安全。但是因为没有全面了解雷达的性能, 不能正确使用雷达而导致的海上事故仍时有发生。

(一) 正确使用大增益

在搜索海面远距离目标时, 尽可能使用大增益 (但非增益越大越好) , 以提高信号和杂波之差值, 使得微弱回波增强, 以便及时发现较远距离的目标。如不是搜索远距离目标, 这时增益应大小适宜, 以免使接收机对强回波产生饱和甚至发生过载, 影响正常回波显示。需要注意的是, 过强的增益会造成回波边沿模糊, 影响测量精度;过小的增益又会失去目标。

(二) 正确使用近程增益电路和假回波识别电路

船舶航行中如遇海况不佳时, 可使用近程增益电路和假回波识别电路进行雷达导航。近程增益电路可以抑制近距离海水杂波, 但要注意正确使用。如果抑制过大的话, 不仅会抑制近距离海水杂波回波, 而且将近距离小目标回波也抑制了;当遇到外界有源干扰或受雨、雪、雾等影响, 不能及时发现目标时, 应接通微分开关, 便于辨认目标, 用后要适时关闭。当电磁波在目标之间多次反射, 在雷达显示器屏面会出现假回波, 影响观察;此时可以使用假回波识别电路, 分辨真假后及时关闭。

(三) 正确选用量程

由于各种类型目标的发现距离不定, 正确地选用量程, 对及时发现目标有着重要意义。在选用量程时, 应根据观察任务选定量程范围, 使雷达量程大于目标的最大发现距离, 不能过大, 也不能过小。如果量程过大, 可能使回波模糊不清, 甚至会漏掉;如果量程太小, 则无法发现应该发现的目标。一般来说, 量程只要大于被搜索目标的距离即可, 在引导船舶进出港和锚地时, 应该用小量程, 以提高测量的精度, 保障船舶的安全航行。根据工作实际, 量程一般选择在6~12海里为好, 这样既可保证在足够距离发现目标, 又可有较长时间供判断, 采取避让措施、检查避让效果等。在能见度不良情况下, 要考虑到一些小船或木壳船不被雷达搜索到的可能, 还应与其他瞭望手段配合使用。

(四) 合理利用雷达决定安全航速

在使用雷达决定安全航速时, 一是应考虑附近水域船舶的密集程度, 尤其是在能见度不良时, 用雷达探测到船舶数量越多, 判定碰撞危险和采取避让行动就越困难;二是考虑船舶位置和动态, 即探测到他船在正前方或与船首成小角度驶来的船舶, 就比从正横后或正横方向驶来的船舶碰撞危险大, 而正横方向又比正横后的危险大;三是雷达的探测效果会受到波浪、雨雪、多次反射波、间接回波、雷达波和异常传播的干扰, 有可能对电磁波反射能力弱的舰艇、舢板和其他小木船、漂浮物, 尤其是玻璃纤维结构的船舶探测不到, 应加以注意。

三、严格落实值班制度, 合理安排作息时间

值班制度不予落实, 作息时间安排不合理, 会导致船员产生疲劳现象。疲劳会妨碍船员对危险的感知和判断能力, 妨碍消除危险的能力的发挥, 使危险不能得到及时有效的消除或限制, 进而会引发事故。所以说, 严格落实值班制度, 合理安排作息时间是保障船舶安全航行的重要手段之一。

(一) 严格落实值班制度

将值班人员限制为最少两人, 这样可以保证在任何时候, 驾驶台都有人值守。值班人员在任何时候都要保持精神高度集中, 切忌麻痹大意。天气恶劣或能见度较差的情况下, 要加强值班。在天气晴朗或能见度良好的情况下, 同样需要保持较高的警惕。

(二) 合理安排作息时间

船长和部门长, 应当公布航次任务, 正确估计本航次的工作和工作量, 合理安排作业、休息和膳食, 准确地把握作业量、作业时间和人力, 不使作业人员过度疲劳。在不得已需要额外作业的情况下, 应尽可能采取必要的安全措施, 避免过度疲劳情况下可能引发的事故。船员应当养成良好的生活习惯, 尽可能保持充裕的体力和精力, 以满足日常作业和可能要求的额外工作需要。为了保证船舶安全和顺利完成航次任务, 船员应当做好随时作业的准备。船员应当明了, 足够营养的膳食、必要的休息和适当的娱乐, 是消除疲劳, 保持充沛精力的有效途径。

四、尽量避免紧迫局面, 以防止碰撞事故的发生

碰撞事故发生的主要原因归纳为一船或两船驾驶员在两船逼近后才感觉到碰撞危险, 在近距离发现他船, 甚至碰撞无可避免时才发现他船。基于这种情况, 船舶未进行系统的观察, 在采取避碰行动中, 由于时间仓促及情急之下, 本船、他船或双方采取的不合适避让措施导致了碰撞事故的发生。情况分析如图1所示。

(一) 判断碰撞危险的方法

判断碰撞危险的方法主要有罗经方位判断法、舷角判断法和雷达标绘判断法三种。罗经方位判断法, 如果来船的罗经方位没有明显的变化, 则应认为存在碰撞危险。来船的罗经方位变化明显, 则不存在碰撞危险;但在近距离接近一艘大船或拖船组时, 若罗经方位变化明显也可能存在这种危险。对于本船右舷的来船, 当其罗经方位明显减少时, 将从本船的船首前方通过, 反之则从本船的船尾后方通过。对于本船左舷的来船, 当其罗经方位明显减小时, 将从本船的船尾后方通过, 反之则从本船船首方通过。舷角 (相对方位) 判断法, 这是一种通过观测来船舷角的变化来判断碰撞危险方法, 因为其所需条件比较苛刻, 不建议使用。雷达标绘判断法, 在能见度不良的水域中航行, 这种方法显得比较有效和重要。但判断碰撞危险需要一定的时间, 有经验的雷达或航海人员也可在雷达显示屏上以舷角判断法的方法来判断船舶之间的碰撞危险, 以得到早期的警报。

(二) 避免紧迫危险局面, 船舶所采取的行动

船舶所采取的避碰行动往往会受到当时环境和情况的限制。所以为了避免出现紧迫局面, 应积极和及早地采取大幅度行动。白天在能见度良好的情况下大幅度地改变航向, 应使他船看到本船船首向和形态明显改变, 由原来指向他船的前方变为明显地指向他船船尾后方。夜间, 应使他船看到本船所显示的形态发生明显变化。如本船两盏桅灯的水平夹角发生改变, 使他船原来看见本船绿舷灯变为看见本船红舷灯。

在能见度不良时, 由于雷达回波运动状态的改变不能被迅速反映出来, 必须进行连续、系统的雷达观测, 要使他船易于察觉相对运动方向发生明显变化, 就必须大幅度改变航向或航速。若一次转向30°以上, 需要连续转向60°~90°, 使两船航向明显分离;若变速则至少变速一倍以上, 以便他船用雷达观测时容易察觉到。

(三) 当出现紧迫危险甚至碰撞时, 船舶所采取的措施

当两船相遇处于紧迫危险时, 应采取以下措施:第一, 立即停车、倒车, 必要时抛下锚制动。第二, 两船迎面相遇, 船位已经逼近, 应先使船首避开, 再向来船一侧操舵, 以避开船尾。交叉相遇应避免一船船头对着另一船中部。第三, 在紧迫危险时, 应考虑避重就轻, 以减少损失为原则, 有时为了避免碰撞, 可以不惜自己搁浅的危险驶出航道外避让。当发觉与来船碰撞已不可避免, 船舶长必须沉着冷静, 保持清醒头脑果断下令停车、倒车, 必要时抛锚来制止船舶的前进惯性, 努力减少碰撞力, 并尽可能在碰撞点放置碰垫, 注意用舵, 尽力避免两船呈垂直角相撞, 并立即进行损害管制。

在运动速度较大情况下碰撞, 很可能会发生舰首插入他船船体的情况, 此时不宜立即高速退离, 否则可能扩大破口, 使破损恶化。应停车或必要时微速进车, 保持两船处于嵌合状态, 并用系缆绑牢, 以防止破损处大量涌入海水。如果情况危急, 附近又有浅滩, 可将受损船顶向浅滩处搁浅。被撞船应尽快将船停住, 立即进行损害管制。只有在完成堵漏、加固或封仓, 确认损害不会扩大、船舶无危险时, 方可同意撞入船倒车退离。船舶碰撞破损, 经损害管制后, 可采取排水、调整纵横倾等措施, 使破口露出水面或减小深度, 以减小进水速度。如有可能, 操纵舰船使破损舷置于下风侧, 便于抢险救助。

五、结语

航海者在大海上航行要时刻保持高度的警惕, 提高安全防范意识, 防止发生海事事故, 其最根本、最重要的途径就是要加强航海人员的责任心、使命感教育, 加强航海职业道德教育和航海专业理论知识与实践能力的教育。

参考文献

[1]望作信.船舶事故预测预防[M].大连:大连海运学院出版社, 1991.

[2]蔡存强.国际海上避碰规则释义[M].北京:人民交通出版社, 1995.

[3]中华人民共和国港务监督局.1972年国际海上避碰规则[S].北京:人民交通出版社, 1998.

[4]中国海事服务中心.船舶值班与避碰[M].大连:大连海事大学出版社, 2008.

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[6]刘大刚, 郑中义, 吴兆麟.大风浪中航行船舶风险体系分析[J].交通运输工程学报, 2004, (2) .

[7]毛筱菲, 熊文海, 熊云峰.大风浪中船舶航行安全性评价[J].中国航海, 2004, (3) .

人为因素对航行情报的影响 第7篇

关键词：人为因素,航行情报,综合素质,飞行安全

在高科技的推动下, 国内航空事业迅速发展, 为人类提供了最快捷的交通渠道。然而, 航空安全事件却频频发生, 究其原因, 人为、天气、环境等各方面因素都有, 其中, 人为因素占有较大的比例。航行情报是安全飞行的重要保障, 其必须要满足准确、及时、全面等基本要求。如今, 航空情报实现了信息化, 效率也有所提升, 但是, 由于人为操作不当或存在管理缺陷, 所以, 很容易导致情报失误、残缺, 从而为飞行带来一定的风险。因此, 相关部门和工作人员必须要高度重视这个问题。

1 航行情报与安全飞行

航行情报是保证航空器安全飞行和正常飞行所需的各种资料, 它涉及航空、气象、环境、电子、计算机和管理等诸多领域。一旦航行情报出现信息失真、处理速度太慢、未能及时更新、资料残缺不齐等问题时, 极易导致飞机迷航或迫降, 严重的甚至会酿成重大的安全事故。据专业人士分析, 在引发航空事故的众多因素中, 人为因素占80%~90%, 航空情报失误引发的事故也占较大的比例。当前航空情报传输主要依赖于计算机技术和信息化技术, 但是, 其中也存在很多漏洞, 需要及时解决, 以保证航空情报安全、完整。

2 人为因素对航行情报的影响

2.1 思想意识和工作态度的影响

航空情报人员必须强化自身的安全意识, 要正确认识航空情报对安全飞行所起到的重要意义, 意识到自身工作的特殊性和重要性。在工作上要严谨、细心、求实, 端正态度, 有强烈的责任心, 做好情报搜集、整理、发布工作。某机场新增了2个停机位, 但是, 此消息未通知航行情报室, 以至于民航局在航线手册中提供的机场图上未显示相关信息, 导致其在实际飞行过程中出现了这2个停机位因维修而关闭的信息, 给飞行人员带来了较多的麻烦。在河南郑州新郑机场颁布的机场细则中, 将2.5 km错印为25 km, 距离增加了数倍;在河南南阳颁布的机场细则中, 错将“沁阳”写成了“泌阳”, 因为两地坐标截然不同, 导致在飞行中出现了错降事故。从这些例子中不难看出, 国内航空业的航行情报服务现状并不理想, 不能彻底落实相关规章制度中的规定, 各部门之间也不能及时、有效地沟通。要想解决这些问题, 相关部门和航行情报人员要端正态度、认真细致, 培养工作责任心, 各方面要及时沟通, 努力落实国家的相关制度, 便能有效避免以上问题的出现。

2.2 专业水平和综合素质的影响

因为航行情报直接影响飞行安全, 所以, 从业人员必须有极高的专业水平, 能够将理论知识与实践工作完美结合起来。情报资料涉及范围较广, 从业人员要掌握多种获取渠道, 熟悉整个流程, 才能确保资料的及时性和准确率。而在实际的飞行过程中, 天气和环境因素复杂多变, 常常会出现各种突发情况, 所以, 从业人员不得拘泥于理论知识, 而应不断从实践中总结经验, 将理论和实践相结合起来。另外, 航行情报逐渐实现了信息化, 为了紧跟时代的变化, 情报人员应优化知识结构, 熟练运用网络技术, 更好地融入新环境中。此外, 在分析整理、言语交流等方面, 对情报人员的要求也越来越高, 因此, 必须要不断提高从业人员的综合素质。

2.3 身心承受能力的影响

航行情报工作量大, 也比较烦琐, 从业人员必须拥有良好的身体素质, 能够扛住繁忙工作中的压力, 时刻保持清醒的头脑和快速的反应能力, 否则, 一旦身体受挫, 工作质量也会受到影响。在此过程中, 更重要的就是心理素质, 航行情报关乎飞行安全, 而且该职位对工作人员提出了更为严格的要求, 这无形中会增加其心理压力, 所以, 工作人员必须要有足够的抗压能力, 而且要学会自己释放压力。常见的异常心理包括以下几种: (1) 自我安慰。当情报人员在工作中出现失误后, 会寻找各种理由为自己辩解。 (2) 推卸责任。部分情报人员在没有完成任务时, 不但不分析自身的不足, 反而抱怨是因为其他原因所致, 或直接将责任推给他人, 最终引发矛盾。 (3) 自我整饰。部分情报人员喜欢隐藏烦恼和焦虑, 但是, 表面上并没有任何表现, 他们不懂得宣泄和释放压力, 只是一味地依靠时间来减轻痛苦。 (4) 逆反心理。这是指对其他人或言论持有明显盲目排斥的态度, 而且过于相信自己, 但是, 这种心理很少见。

3 消除人为因素产生的不利影响

3.1 强化安全意识

与航空飞行相关的工作人员必须树立较高的安全意识, 明白自身所处职位的重要性, 深入理解工作职位和航行情报的意义。同时, 要培养强烈的事业心和责任心, 端正工作态度, 保持严谨细致、求真务实的工作作风。

3.2 多多沟通交流

航空情报从搜集资料到最后发布是一个连续的过程, 会涉及诸多部门, 并且涉及到的相关知识也比较多。为了保证情报无误, 每一环节都要有专业部门负责。此时, 要明确分工, 加强彼此之间的联系和沟通, 比如材料搜集部门在获取完整的信息后, 要及时交给分析整理部门, 用科学的方法验证信息的精确性后才能交给信息发布部门。同时, 在交流的过程中还能互相监督。

3.3 提高综合素质

要想提高工作人员的综合素质, 就要做到以下几点: (1) 制订完善的岗前培训体系, 在上岗前提升情报人员对工作的认识度, 并通过严格的绩效考核制度为航空情报工作选拔高素质的人才; (2) 对于情报从业人员, 要定期开展培训工作, 进行相应的航空安全教育和技能培训等, 并做科学的业务评定; (3) 要制订完善的奖罚制度, 奖励工作积极认真、表现良好的从业人员, 并以报告的形式让广大的情报从业人员认识到自身的不足, 取长补短, 不断提升其业务水平。

3.4 改善工作环境

当处于噪声较大的环境中, 工作人员会出现情绪不稳、烦躁、听力减退和注意力分散等情况;而工作间的光线太暗或太亮, 也会让人情绪低落, 进而降低其判断能力。这些都会增加航行情报员出错的概率, 所以, 应为工作人员创造一个安静、科学、有利于控制情绪的工作环境。

4 结束语

航行情报直接关系着飞行安全。现阶段, 情报获取的方法、发布技术都在不断改进, 安全飞行也有了保障, 但是, 许多人为因素依旧给航行情报的获取造成了不利的影响, 所以, 需采取有效的措施解决相关问题。

参考文献

[1]马伟.人为因素对航行情报的影响分析[J].电子制作, 2014, 22 (01) :144.

[2]周涛.航空情报中人为因素的分析[J].科技视界, 2014, 25 (17) :341.

试航船舶长江航行的风险与防范 第8篇

一、试航船舶长江航行的风险及其原因分析

据船舶工业协会公布统计, 截止2010年年底, 我国造船完工量6560万载重吨, 新承接船舶订单量7523万载重吨, 加上手持船舶订单量三大指标均超过韩国等其他国家, 已成为世界造船第一大国。与此同时, 长江江苏段的新船试航也迎来了它的黄金时代。但是由于试航主体安全意识的缺失, 试航船舶设备的不稳定, 试航人员构成的复杂性以及缺少详细的试航计划和试航水域条件限制等因素, 客观上导致了试航船舶长江航行存在着较大风险。

(一) 责任主体安全意识不足

第一, 船厂的重视程度不够。除大型船厂外, 大多数小型船厂对新造船舶的试航缺乏足够的重视, 不仅安全意识差, 而且法律意识淡薄。船舶舾装期间设备基本调试缺失, 能省则省;试航时消防、救生等必要的安全设备配备不到位;并且不按规定程序在规定区域试航。第二, 试航公司的管理不完善。当前, 将试航工作委托给试航单位已成为绝大多数船舶修造企业的一种习惯做法。但江苏省辖区内大多数试航单位尚未取得船员服务资质, 不仅不符合《中华人民共和国船员服务管理规定》, 而且内部管理不完善, 试航船员都是临时招聘, 并不具备船舶安全管理的能力, 更不具备试航船舶安全管理的能力。第三, 在试航实践中, 试航公司和船厂之间由于利益关系, 相互推诿责任, 极易造成试航隐患。

(二) 试航船舶自身弱点多

除了责任主体法律意识淡薄, 安全意识不足, 为了降低经营成本而直接或者间接导致事故险情外, 试航船舶自身也存在较多的弱点。第一, 设备不稳定。在试航中, 船舶主要设施、设备未经磨合, 尚处于不稳定状态, 极易引发故障从而导致水上交通事故。第二, 操纵试验高强度、长时间, 而且具有突发性。由于试航试验的要求, 试航船舶很大程度上区别于正常航行船舶, 如试验时常常会进行主机负荷测试、发电机应急启动、罗经校正、测速试验、抛锚试验和各种性能测试, 加之期间会经常更换指令或者保持大功率长时间输出, 容易使船舶超负荷运行。

(三) 试航人员的随机性较大

依照要求, 试航船舶必须与营运船舶一样配备足够数量的合格的持证船员, 但从目前试航的实际情况来看, 试航船员大多是试航公司接到船厂试航任务后, 临时招聘的, 对船舶操作整体感性认知较差, 而且彼此之间并不了解, 沟通、交流相对困难。另外, 试航船舶除试航船员外, 还会有船厂负责人、设备服务商、船检、船东、工人等大量工作人员, 对于船长来讲, 这些人既是“旅客”又是客户。因此, 船长既要对试航船舶安全负责, 又要积极配合船厂、船东、船检完成好各个试航项目, 这就给试航船舶的长江航行带来了更大的风险。

(四) 缺少周密的船舶试航计划

执照海事部门规定, 船舶试航前必须进行报备和安全培训。但从目前实际情况看, 大多船厂特别是大多数小型船厂报备时的安全措施, 并没有做到通过培训让重点岗位的人员熟悉, 更没有做到通过培训让参加试航工作的人员熟悉;船厂、船东、船员和试航公司之间不仅缺少详细周密的试航计划, 而且缺少沟通和协调, 经常违规试验, 报备的措施几乎成了程式化的内容、安全措施难以落实, 一旦发生险情就手忙脚乱, 不能采取有效措施加以排除, 直接导致事故发生。

(五) 航经水域水情复杂

作为我国最为繁忙的水域之一, 长江江苏段既具有内河属性, 又具有海洋特征, 航道弯曲、水流复杂, 存在着尹公洲等数处险要航段, 而且通航密度较大, 每年都有数十万艘次船舶进出江苏港口作业。在这些船舶当中, 既有先进的海船、集装箱船, 还有各种内河船队, 落后的水泥船、挂桨机船、小渔船等。尤其是大多数试航船舶必经的张家港福姜沙北水道, 上口经常有进出福中的小型船舶穿越航道, 下口亦是航道交汇处。北岸码头林立, 整个航道弯曲狭窄, 连续转向达90度, 航行非常困难。

二、加强试航船舶长江航行风险防范的基本路径

安全生产是一项系统而又复杂性的工作, 试航船舶长江航行更不例外, 只有船厂、船东、船员、试航公司以及海事管理机构充分认识试航船舶的特点及其存在的安全隐患, 认真贯彻执行各项试航管理规定, 共同努力, 才能真正做到科学试航, 保证其长江航行的安全。

(一) 转变观念, 提高责任主体的安全意识

对于企业来说, 安全与效益正如鸟之双翼, 既相互联系, 又不可分割。安全生产是企业创造效益的前提, 同时效益又能够反哺企业的安全生产。两者是相互促进的关系, 但在这个促进的过程中, 首先要把握的就是安全生产这个前提条件, 只有在拥有了这个前提条件之后, 我们才能更好地发挥两者的作用;否则效益将无从谈起。因此, 无论是船厂、船东、船员, 还是试航公司和海事部门都要充分认识到试航安全的重要性, 当试航安全同企业生产、经营、效益发生矛盾时, 必须坚持“安全第一”的原则, 强化试航船舶的适航能力, 保证试航船舶的航行安全。

(二) 加强监管, 减少试航船舶自身的安全隐患

第一, 严格按照正常营运船舶的要求, 由船厂进行各项设备的调试, 消除设备的各种缺陷, 确保各种设备完好和随时可用, 并在此基础上, 通过船舶检验部门检验、取得合格证书。第二, 严格按照《中华人民共和国船舶港内安全作业监督管理办法》和《江苏海事局船舶试航安全监督管理规定》, 由海事部门查阅船方提供的材料是否齐全和符合有关法律、法规、规定与条例, 并对试航水域、试航计划、护航方案以及各种紧急状态下的应急预案进行核实和审阅, 确保试航工作安全进行。第三, 通过船舶交通管理系统、船舶自动识别系统 (AIS) 等手段对试航船舶进行动态跟踪, 及时提供安全信息, 做好现场警戒和应急准备工作。

(三) 加强培训, 提高试航船员的操作水平

因为新建造船舶基本上都配备了多种新型设备, 自动化程度较高, 加之每一船舶都有其自身特殊性。因此, 试航船员除了要求持有相应的证书、具备丰富的专业知识和技能外, 还应事先了解试航船舶的性能和特点, 熟悉各种情况下的人员分工和各自职责, 以便在遇到特殊情况时从容应对。因此, 在制定各项安全措施的同时, 船厂、船东、试航公司和设备服务商必须针对试航船舶设备的性能、基本原理、操作方法及注意事项对试航人员进行集中培训, 让所有人员都能够熟悉本船试航方案、应急预案以及各自的职责, 提高其海上求生、救助、船舶消防等专业素质;尤其要保证船员充分掌握本船的设备特性和操作特点。

(四) 制订详细计划, 严格落实安全措施

船舶试航的项目较多而且复杂。试航活动前, 船厂应充分考虑试航过程中可能存在的风险与隐患, 组织专家进行评估, 制订科学的试航大纲和应急预案, 明确参加试航各方的责任和义务。船长则应根据试航大纲, 综合考虑本船的特点制定详细的试航计划。所制定的计划应充分考虑到试航船离港的时间、风速、风向、潮水高低等等, 尤其是要考虑到试航项目对车、舵的使用限制的特殊情况。除试航计划外, 还应制定各类应急措施, 应对可能遇到意外的情况。特别要注意的是, 在进行每一项试验前, 船厂均应与船长及船员进行沟通, 充分考虑船舶航行的水域特点, 落实各项安全措施, 保证船舶的安全航行。

(五) 严守规章制度, 注意特殊水域的安全操作

离码头前, 船长应试车、试舵, 试侧推器, 确认其运行正常方可解缆;离码头后, 应交替进行微速进车和倒车, 确认主机正常后再解掉协助拖轮的缆绳。一旦主机发生异常, 应立即利用拖轮协助重回码头。在经过大桥、汽渡线以及弯曲狭窄航道等特殊水域时, 应通知机舱加强值班, 确保不做影响主机正常运转的项目;并由船长亲自操作, 备妥双锚, 谨慎驾驶, 安排人员打头, 密切注意本船船位以及周围情况, 并特别注意甚高频电话的有效值守, 在各个特殊水域所指定的安全频道多通报、多联系, 避让时要留有较大的富裕量, 真正做到早让、宽让和让清。如有意外情况发生, 应立即通知周围船舶并报告给当地的海事主管部门。

摘要：船舶试航既是一项复杂而艰辛的工程, 也是一项具有极大风险的工程。如何保证试航船舶长江航行的安全, 已经成为船厂、船东和海事部门共同关注的重大课题。文章从试航船舶责任主体的安全意识入手, 充分分析了试航船舶长江航行的风险及其原因, 并在此基础上, 提出了加强试航船舶长江航行风险防范的基本路径。

关键词：船舶试航,长江航行,风险防范

参考文献

[1]贺伟, 陆悦铭.试航船的特点及安全试航注意事项[J].航海技术, 2009, (04) :21.

[2]毛志强, 卢志禄.关于船舶安全试航的思考[J].世界海运, 2010, (10) :62.

[3]闻江.新造船的试航安全事项初探[J].造船技术, 2011, (05) :8.

四旋翼飞行器自主航行的设计 第9篇

21世纪以来,无人驾驶飞机(Unmanned Aerial Vehicle)技术取得了很大的发展,在军事和民用方面都得到了广泛的应用。军事上如美国飞机武器装备有限公司(AII)的“拓荒者”和“跟踪者”系列,除了用于侦察、监视以外,还可用于电子战、化学试剂探测等;民用上已在通信、气象、灾害监测等领域成功应用,如汶川地震中民政部使用无人机采集数据、评估灾情等工作[1]。

而UAV一般都以固定翼飞行器作为载体,用无线遥控器或附加自动驾驭仪来实现规定要求的飞行。固定翼本身的结构特性限制了其发挥的效用,到达预定点之后,飞行器很难实现悬停或小范围内的相对稳定运动来完成待定的任务。在这方面,小型四旋翼飞行器有着不可比拟的优势,借助GPS和高度计可以进行定点悬停,从而完成对固定地点的监测、执行相应任务。本文将传统的UAV技术应用在四旋翼系统上,以实现飞行器的自主航行。

1 系统结构与硬件组成

1.1 系统结构

为了满足实际的飞行需求,四旋翼控制系统通常由主控制器、姿态传感器和电机驱动模块。姿态传感器用来感知飞行器的飞行姿态,主控制器将其反馈的姿态信息和其他特定传感器的信息进行处理,通过调节PWM信号来控制电机转速,使飞行器按要求稳定飞行或执行相应动作。本文设计的系统包含基于STM32的飞行控制器、姿态航向参考系统(AHRS)模块、气压高度计、GPS、电子罗盘和数传电台及地面站软件,结构如图1所示:

1.2 硬件构成

飞行控制器采用基于ARM Cortex-M3内核低功耗的STM32F103RCT6[2],主要负责采集AHRS模块的航姿信息,GPS位置数据和电子罗盘的航向角,并实时解算,调整飞行器的飞行姿态和航线。

AHRS模块内集成三轴陀螺仪、三轴加速度计和三轴磁阻,其中磁阻用来自动校正旋转(Yaw)的漂移,加速度传感器用来消除俯仰(Pitch)、滚转(Roll)的漂移。AHRS以1KHZ的速度输出俯仰,滚转,旋转角度给飞行控制器,使飞控实时修正飞行器飞行姿态,以克服四旋翼飞行器不能通过机械平衡来实现稳定飞行的问题。

高度气压计选用飞思卡尔MPX4115单片集成硅压力传感器,质量为1.5g,量程15k Pa~115k Pa,高度测量范围-1100m~13000m,输出为模拟信号,满足飞行器载重及低空定高的需求[3]。

GPS及电子罗盘模块都采用串口输出导航信息。电子罗盘使用数字式罗盘HMR3300,它具有补偿硬磁干扰、铁磁干扰和离散磁场功能,采用UART协议通信,经过转换电路之后与STM32的SCI口通信。

数据电台是基于Zig Bee技术的Xbee Pro Series2通信模块,传输速率为250kbps,输出功率50m W,室外传输距离可长达1600m,通过串口与上位机及飞控进行通信,实现预定航线的发送和实时位置的反馈。系统在实际飞行中,将飞行半径控制在200m以内,以避免其它信号的干扰,造成数据失帧,飞行失控。

2 导航控制

系统导航控制策略通过地理信息系统(Geographical Information System,GIS)、GPS和电子罗盘三者的结合[4],达到飞行器按预定航线的飞行。GIS将空间位置和地理属性数据融合在一起,支持计算机存储、查询和显示,借助PC可将所需飞行空间进行可视化的信息表达,并提供带有经纬度的地图。在飞行器未飞行状态下,系统将地图和预设的航点通过无线通信模块发送给STM32飞控,通过遥控设备启动飞行器并上升到指定高度后,切换到地面站软件控制方式,随即飞行器进入航线飞行模式,同时数传模块将飞行器的经纬度、航向和姿态信息反馈到地面站,经过坐标变换后将飞行器位置在地图上显示并记录,从而实现对航线的可视化和航线飞行。

2.1 电子罗盘工作原理

磁阻电子罗盘基于磁阻效应,通过感测地磁场来确定航向与姿态,随着地理位置的不同,地磁场的强度一般在0.4-0.6高斯之间,HMR3300的分辨率可达0.1高斯,定位精度高。地磁场是一个矢量,对于一固定点来说,可以分解为两个水平分量和一个垂直分量,如果保持罗盘与水平面平行,则罗盘中磁力计的三个轴就与这三个分量相对应。Hx、Hy、Hz表示罗盘在飞行器坐标系下感知的磁场大小,罗盘水平放置在飞行器上,Hx方向与机头方向保持一致,Hz方向与罗盘垂直,Hx、HY、Hz对应于在水平坐标系下Hx、Hy、Hz的磁场强度。

图2航向角计算(参见右栏)Figure 2 Calculation of azimuth angle

当罗盘与水平面平行时,两坐标系下的各分量则相互对应。

当罗盘与水平面存在夹角时,即飞行器处在俯仰或偏航状态下,此时由AHRS中的重力加速度计测得加速度与水平和垂直方向的补偿角,从而获得罗盘的俯仰角和翻滚角,根据公式(1)和(2)将Hx、Hy折算到水平坐标系下的Hx、Hy值[5]:

由此,可得航向角,如图2所示的航向角a即为机头与磁北方向的夹角。由于磁北与地理的北极有11度左右的夹角,在将航向角a转化为地理航向角(罗盘与地理正北的夹角)时,需将修正这个角度。本系统将机头方向与罗盘方向保持一致,罗盘的航向即成为飞行器的航向。

2.2 导航计算

规定地理航向角为机头或罗盘方向与地理北极顺时针方向的夹角,假设目标航点B、机头方向如图3所示,夹角分别为1和2。飞行器当前位置A的经纬度由机载GPS获得,目标航点的经纬度由地图信息给出,飞控解算出目标航点与正北夹角1及当前的航向角2(两角度均在0~360°)。当飞行器到达A点,随即进入悬停状态,高度由地面站控制,由于飞行器体积小、质量轻,实际飞行中将飞行高度控制在20m以下,以减小风力对飞行器姿态的影响。之后飞控比较1、2的大小,通过电调驱动调整电机2和4(顺时针旋转)的转速,并保持电机1和3(逆时针旋转)的速度不变,使飞行器顺时针或逆时针滚转[6],调整机头方向与角一致。

为了使转动角度最小,即转动的角度小于等于180度,采用如下的转动策略:

当飞行器转向完成后,此时航向角由2转成1,飞行器再次进入航线模式,理想状态下经直线运动到达目标点B。实际系统在飞行过程中,航向会有轻微的漂移,不可能准确到达地图给定的经纬度,系统通过简单的比较算法来解决这个问题。飞控每隔一定时间,比较当前经纬度与目标点的经纬度,当误差小于设定值时,即认为飞行器到达了目标航点,继而转向下一航点。

3 系统工作流程

3.1 地面站软件

为满足四旋翼自主航线任务需求和界面的人性化,设计的地面站软件应具有可视化、实行化、直观性强和易操作等特点。软件与Google Earth API接口相连,能够快速导入包含所有点经纬度信息的地图。通过鼠标可以缩小、放大和移动地图,并实行显示鼠标所在位置的经纬度信息及海拔高度;点击鼠标编辑航点,并依次自动将航点连成航线;通过数传接口,将飞行器所在位置及航向信息实行显示在地图上。

3.2 任务流程

在飞行器未进入航线状态下(悬停或未起飞),利用地面站软件中编辑航点,将第一个航点设置在飞行器附近,使飞行器快速地进入规定航线。考虑到飞行器使用3S锂电,空载情况下飞行时间约为15分钟,因而航点不宜设置过多而使航线过长,造成飞行器中途失控。所有航点设置好后,软件通过数传接口将其发送到飞控存储区中。待传输完成,飞控反馈确认信息。由于本系统不具备自主起飞和降落的功能,所以飞行器的起飞和降落都是由遥控设备控制的,且设计的控制方式可在遥控器控制和地面软件控制之间自由切换,遥控设备控制方式默认是一直有效的,使能够人为地快速控制突发情况。在地面软件确认反馈信息之前,可以修改航点,重新规划航线。当地面站确认反馈信息后,通过遥控器起飞飞行器,到达预定高度时,打开高度锁定,再启动地面软件的航线模式,飞行器就以一定的高度按地图的航线开始飞行。到达航点后,飞行器进入悬停状态,从存储区中读取下一个航点信息,调整航向角,使机头指向目标后,继续航行。

飞行器到达最后一个航点后,立即进入悬停状态,此时可以有三种降落方案可供选择。一是直接取消遥控设备的高度锁定,慢慢减小油门,实现降落;二是将最后一个航点设置在第一个航点附近,使航线成为环状,之后按方法一降落;三是利用多通道遥控的三档开关实现一键回航的功能,最上面一设置为无效状态,中间档设为航向锁定,最下面一档设为回航,在飞行器最初位置打开航向锁定,飞控记录下当前的航向及GPS的位置信息,飞行器到达最后一个航点时,打开回航,飞行器按2.2所示的方案回到最初位置,之后按方案一实现降落,系统工作具体流程见图4。

4 结束语

本文软件的设计通过Google Earth API接口进行扩展,简化了设计模式,硬件设计基于ARM stm32平台,有很高的稳定性。实际飞行在飞行半径为200m以内,航线模式下飞行器飞行姿态稳定,GPS和电子罗盘导航方法效果良好,能完成规定航线的飞行。(上接12页)

摘要：基于四旋翼飞行器设计了一套自主航行系统。介绍和分析了该系统的硬件构成及GPS和电子罗盘相结合的导航原理,阐述地面站软件的工作过程。为使系统具有很高的精确度和实时性,导航地面站软件利用Google Earth API接口快速导入电子地图;通过XBee模块无线传输预设航线和反馈飞行器的位置信息,以此实现飞行器的自主航线飞行及对飞行器位置的实时跟踪。

关键词：四旋翼无人飞行器,无人机(UAV),地面站,自主导航

参考文献

[1]李云,徐伟,吴玮.灾害监测无人机技术应用与研究[J].灾害学,2011,26(1):138-143.

[2]王永虹,徐炜,郝立平.STM32系列ARMCortex-M3微控制器原理与实践[M].北京:北京航空航天大学出版社,2008

[3]黄成功,邵琼玲,王盛军等.基于MPX4115的小型无人机气压高度测量系统设[J].宇航计测技术,2009,29(4):30-35.

[4]吴益明,卢京潮,魏莉莉等.基于GIS的无人机航迹系统的设计与实现[J].弹箭与制导学报,2006,26(2):1056-1058.

[5]Michael J Caruso.Applications of Magneto resistive Sensors in Navigation System.Sensors and Actuators,1997.