交通噪声范文

交通噪声范文（精选10篇）

交通噪声 第1篇

1 合肥工业大学南区交通状况

合肥工业大学南区位于合肥市包河区, 北临屯溪路, 西临宁国路, 南临九华山路, 东临马鞍山路, 其中北面的屯溪路和东面的马鞍山路车流量相对较大, 马鞍山路和屯溪路现阶段处于修路状态, 既有像家乐福之类的大型购物广场, 又有电子产品购物城、银行等。路段车辆种类很多, 有公交车、出租车、摩托车、货车等, 在道路修建之前, 经常会发生堵车状况。在马鞍山路高架修建完成和黄山路打通后, 车流量将会更大, 造成的交通噪声也将更大。随着合肥工业大学南区周围交通压力的不断增大, 由此带来的交通噪声污染对学校的影响将日益增大。

2 车流量以及交通噪声的测量方法

根据国家标准GB/T (声学 环境噪声测量方法) , 道路噪声的测量点选在两路口之间, 道路边上人行道上, 离车行道的路沿20cm处, 此处离路口应大于50m, 这样该测点的噪声可以代表两路口间的该段道路交通噪声。传声器距地的垂直距离不小于1.2m[3]。根据GB1496-79《机动车辆噪声测量的方法》, 对城市道路交通噪声声场的测量, 须同时记录分车型交通流量, 测量时采用声级计A计权声级, 背景噪声应比所测的车辆低10dB (A) 以上, 否则对于测量结果要加以修正[4]。测点选择合肥工业大学北门 (屯溪路) 、西门 (宁国路) 和九华山路学校附近路段的中端, 由于马鞍山的高架桥正在修建中, 所以选择路面环境、车流量等类似的金寨路进行测量, 代替马鞍山路。黄山路尚未打通, 所以选择校外路段进行测量。

测量运用BK2250声级计一台, 在无风、无雨、无雪的条件下, 风速5.5m/s以下时进行测量, 测量时加防风罩[5]。声级计采用A计权声级, 抽样测量时, 每5秒读取一个瞬时A声级, 读取200个数据, 统计噪声测量数据。测量分别在昼间和夜间进行, 主要测量时间安排在昼间[6]。

3 SoundPlan模型的建立

3.1 交通噪声测量

选取2010年9月-10月间早上8:00-9:00 (昼间) 和22:00-23:00 (夜间) , 测量对象为合肥工业大学南区周围四条路段:马鞍山路, 宁国路, 南一环路和九华山路, 以及黄山路, 记录相应的噪声数据以及各种类型的机动车数量。

对于车流量的汇总, 如表1所示。

3.2 建立噪声预测模型

根据车流量统计结果, 除九华山路夜间车流量相对较小外, 其他时间段各路段车流量相对较大, 对于像火车, 公路上的长车队这类的声源, 在用SoundPlan建立模型时, 通常定义为线声源[7]。

4 计算结果与分析

根据SoundPlan软件计算后的噪声分布分析, 离马路较近的区域受交通噪声的影响较大, 噪声值在52dB以上, 而离马路较远的区域受的影响则相对较小, 基本在48dB以下。选取主教学楼、西教学楼、南村宿舍和学生宿舍四个具有代表性的区域, SoundPlan计算出声压级, 预测结果如表2所示。利用声级计对上述测点进行实测, 实测结果也如表2所示。

通过表2中预测值和实测值的对比可知, SoundPlan预测值和实际测量值相差基本上在3dB以内, 所以利用SoundPlan软件对校园噪声预测的可信度是可行的。根据声环境功能区的划分, 学校属于Ⅰ类声环境功能区, 环境噪声限值为:昼间55dB, 夜间45dB[8]。因此, 主教学楼和西教学楼噪声值有不同程度的超标, 南村宿舍和学生宿舍区基本达标。

用SoundPlan软件计算的网格模型假设:黄山路现在的车流量, 交通噪声值同黄山路校园路段打通后的情况相同。当黄山路打通后, 对整个校园的影响很大。离黄山路较近的区域, 噪声值达到72dB以上;离黄山路较远的区域, 虽然受到的影响相对较小, 但是噪声值也比打通前有所上升。同样选取主教学楼、西教学楼、南村宿舍和学生宿舍四个具有代表性的区域, 计算出声压级如表3所示。

由图2和图3对比可以看出, 黄山路打通后, 其两侧的噪声值从44-52dB上升到64-76dB, 噪声值严重超标。主要影响范围为黄山路校园路段南北两侧约60m范围内, 尤其是附近的南村宿舍, 在黄山路打通前后, 噪声值从46.2dB上升到67.2dB (昼) , 42.8dB上升到59.1dB (夜) 。主教学楼, 西教学楼和学生宿舍离得较远, 预测的噪声值变化不大, 但是仍有所升高。

5 结语

通过对合肥工业大学南区周围四条路段车流量和噪声值的测量, 利用SoundPlan噪声预测软件建立声学模型, 绘制了校园的噪声网格分布图, 并对校内几个重要建筑区进行了噪声预测和实际测量, 通过预测值和实测值的对比, 确定了预测的可信度。通过预测结果, 根据相关的噪声标准可知, 合肥工业大学南区教学区的噪声值已经超过规定限值, 为避免交通噪声给教学和生活带来影响, 应采取相应措施降低交通噪声。生活区虽然达标, 但是已经接近规定限值, 随着马鞍山路高架修建完成, 交通噪声对学校的影响会更大, 尤其是靠近

马鞍山路的学生宿舍。而未来黄山路的打通, 将对其附近的南村宿舍、办公楼以及两侧住宅区造成严重的影响, 使得目前达标的区域严重超标。应当采取一定措施, 比如设置声屏障, 来减轻黄山路的打通对校园噪声环境的影响, 以改善教学和生活环境。

参考文献

[1]张俊秀.环境监测.北京:中国轻工业出版社, 2003.

[2]LAN T S, CHIU M C.Optimal niose control on plant using simulated annealing.Transactions of the Canadian Society for MechanicalEngineering, 2008, 32 (3-4) :423-437.

[3]刘书套.高速道路环境保护与绿化.北京:人民交通出版社, 2001.

[4]洪宗辉, 潘仲麟.环境噪声控制工程.高等教育出版社, 2002.

[5]甘卫华, 尹春健, 朱文豪.南昌市交通主干道噪声测量评价与管理, 城市发展研究, 2008 (6) .

[6]马大猷.噪声与振动控制工程手册.机械工业出版社, 2002.

[7]孙秀敏, 张勇等.Cadna/A软件与我国公路交通噪声预测模式在实际应用中的对比分析.辽宁师范大学学报, 2008, 12.

交通噪声 第2篇

城市交通管制及道路改造对交通噪声的影响

本文通过对广元市城区部分交通干道交通管制,城市部分道路改造前后所造成的城市道路交通噪声监测情况进行对比分析,探讨交通管制及城市道路改造对城市交通干道噪声的.影响.

作 者：郑雪斌 庞强 严松 吴嘉禄 张磊  作者单位：广元市环境监测站,四川,广元,628017 刊 名：交通节能与环保 英文刊名：MARINE ENERGY SAVING 年，卷(期)：2009 “”(1) 分类号：U4 关键词：广元市   交通噪声   交通管制  

交通噪声 第3篇

摘 要：利用环境监测部门道路交通噪声统计数据，对六安市区“十五”期间道路交通噪声的时空分布状况及声环境质量进行了分析与评价，结果为超标干线达76.39%，9条被测干线中有7条超标，其中皖西路和大别山路的污染程度最严重，质量较好的是长安路和皋城路，声级值在这五年内有下降趋势，但不显著，声环境质量等级为中度污染，并针对污染状况提出了相应的治理措施及建议。

关键词：交通噪声；时空变化；污染等级

中图分类号：TB533.2文献标识码：A文章编号：1672-1098(2008)01-0009-03

收稿日期：2007-04-16

基金项目：安徽省高校省级自然科学基金资助项目（KJ2008B267）；皖西学院应用研究资助项目（WXZY0707）

作者简介：王笑梅（1971-），女，安徽六安人，讲师，硕士，主要从事城市环境评价与规划方面的研究。

Assessment of Traffic Noise Pollution in Luan Urban Area in

the Period of“The 10th Five-Year Plan”

WANG Xiao-mei1，TAN Lv-gui1，LIU Xiao-sheng2

（1. Department of Urban Construction and Environment，West Anhui University，Luan Anhui 237012, China；2. Luan Environmental Protection Bureau，Luan Anhui 237000, China）

Abstract:Based on traffic noise statistics from environment control institution spatial distribution of traffic noise pollution and acoustic environment quality in Luan urban area in the period of “the 10th Five-Year Plan” were analyzed and assessed. The results show that noise level in 76.39% main stems doesnt meet standards, among them noise level in 7 of 9 main stems checked doesnt meet standards, in which noise pollution in Wanxi Street and Dabieshan Street is most serious. Acoustic environment quality in Changan Street and Gaocheng Street is better than the others, where noise level presented descent trend in the last 5 years, but not obvious, acoustic environment quality belongs to intermediate pollution. In the paper some countermeasures and suggestions for controlling traffic noise were put forward.

Key words:traffic noise；temporal and spatial variance；pollution level

六安市地处安徽西部、江淮之间，地理位置较为优越，为皖西政治、经济、文化的中心。六安市区是六安市委和市政府驻地，同时又是皖西地区的商贸流通和旅游服务中心。近年来，六安市国民经济发展迅速，第三产业经济结构体系初见规模，城市化进程与日俱进，但是六安市区基础设施仍存在着设计标准低、设施配套不全、设施老化等问题，尤其是老城区缺乏交通干道，路面质量差、等级低，商业摊点占道现象严重，车辆通行困难，难以适应城市的发展。据安徽省2004年环境质量状况公报，六安市区交通声环境状况等级为中度污染，道

路声环境质量较差。

1 道路交通噪声污染状况

1.1 超标干线分布状况

六安市区“十五” 期间道路交通噪声的监测范围包括9条交通干线，26个监测路段，干线总长度达38.75 km。城市主要交通干线两侧的噪声标准昼间为70 dB［1］，根据六安市环境监测站的监测资料，得出暴露在不同等效声级下路段的分布状况（见表1）。

表1 路段的分布情况

声级范围

/dB≤60>60~65>65~70>70~75>75~80>80路段长度

/km009.1527.602.000占干线总

长度/%0023.6171.225.170从表1中可见，六安市区道路交通噪声污染范围主要在70~75 dB之间，超过70 dB的干线长度为29.60 km，占干线总长度的76.39%，说明六安市区的交通噪声污染仍超标范围广，影响面大。

根据不同交通干线五年来平均等效声级值，按照各干线不同路段长度比重加权的方法［2］，统计出9条干线的声级分布状况（见图1）。

道路

图1 不同干线噪声声级比较图

从图1中可见，9条干线中除长安路和皋城路未超标外，其余7条均超标，其中皖西路和大别山路的噪声声级值最高，分别达73.79 dB和73.74 dB， 长安路和皋城路的噪声声级值最低， 分别为66.54 dB和68.88 dB， 说明五年来皖西路和大别山路的交通噪声污染程度最严重， 这与两条干线交通流量大而道路比较狭窄， 时常出现交通堵塞有关。 皖西路平均车流量高达1 886 辆/h， 而道路平均宽度仅35 m， 再加上皖西路大型商场分布较多， 市长途汽车站也布局在路中， 所以背景噪声值相对较高； 大别山路平均车流量高达1 933 辆/h， 而道路平均宽度仅27.5 m，再加上该路过境车辆多，路况较差，交通管理相对困难，所以噪声污染程度大。 污染较重的有球拍路、人民路和解放路，这三条干线均位于城区中心地带， 平均车流量介于1 059~1 297 辆/h之间，而道路平均宽度较小，介于12~35 m之间，因此人车拥挤现象时常发生，噪声污染相应也较为严重。污染较轻的是梅山路和安丰路，梅山路虽然平均车流量并不小，达到1 496 辆/h，尤其是梅山中路，车流量甚至高达2 279 辆/h，噪声值也超标3.1 dB， 但是整条梅山路纵贯城区南北， 道路里程长， 路面质量好， 平均宽度大， 尤其是近两年新修建拓宽的梅山南路， 道路宽度达到60 m，人车畅流，因此噪声污染程度较小；而安丰路位于城东新开发区，远离城中闹市区，平均车流量也很小为307 辆/h，但道路平均宽度仅为12 m，路面质量较差， 交通管理相对滞后一些， 因此交通噪声也出现了轻微超标现象。 长安路和皋城路交通噪声质量较好， 这两条干线未超标的主要原因是其交通流量小， 长安路虽然道路平均宽度仅为12 m， 但其平均车流量只有358 辆/h， 而皋城路平均车流量虽高一些， 为670 辆/h， 但其道路平均宽度要大一些， 为30 m。

1.2 交通噪声年际变化

针对五年不同年份道路交通噪声的声级状况(见表2)，按照Daniel趋势性检验法［3］分析六安市区道路交通噪声的年际变化趋势，Daniel趋势检验使用了Spearman秩相关系数玶璼，用其绝对值与临界值W璸作比较，若r璼>0表明有上升趋势，若r璼<0表明有下降趋势；若r璼的绝对值大于临界值，则表明变化趋势有显著性，若r璼的绝对值小于临界值，则表明变化趋势不显著。秩相关系数r璼的计算公式为

r璼=1-6∑ni=1d2璱n3-n,d璱=x璱-y璱

式中：玭为时间周期(比较五年数据时，n=5)；x璱为周期i从1到n按数据变化从小到大排列的序号；y璱为按时间顺序排列的序号。

当玭=5时，Spearman秩相关系数临界值玏p经查表为0.9。玶璼计算结果如表3所示。表2 2001~2005年交通噪声声级值dB

年 份20012002200320042005平均平均72.173.872.770.373.172.4

表3 2001~2005年交通噪声年际变化趋势计算结果

年 份珁璱x璱d璱d2璱r璼20011541620022311200331-24-0.520044400200552-39

由表3可见判断结果玶璼=-0.5，表示道路交通噪声声级值在这五年内有下降趋势，这与近年六安市加快城市道路网建设，逐步改良路面质量，加大交通管理力度等因素有关，但其绝对值小于临界值0.9，说明下降的趋势并不显著，这与车流量的逐年增加，道路改造历时较短有关。

2 道路交通噪声质量评价

道路交通噪声质量，按照我国《声环境质量评价技术规定》中的等级划分进行评价(见表4)。根据表2中各年噪声声级，对照表4的评价标准，得出各年的噪声污染等级(见表5)。

表4 道路交通噪声质量等级划分 dB

等级好较好轻度污染中度污染重度污染等效声级≤68.0>68.0~70.0>70.0~72.0>72.0~74.0>74.0

表5 2001~2005年道路交通噪声质量等级

年份20012002200320042005平均质量等级中度污染中度污染中度污染轻度污染中度污染中度污染

从表5可见，六安市区道路交通噪声除2004年为轻度污染外，其它年份及五年平均状况均为中度污染，说明六安市区在“十五”期间的交通噪声污染仍较为严重。

3 治理措施及建议

3.1 合理的城市规划

城市规划和建设部门应根据《城市区域环境噪声标准》，并结合六安市总体规划，修订《声环境功能区划》，科学划分城市区域的社会功能，即城市的建设要按照各类建筑物在使用上对环境安静程度的要求，进行区域划分和布置道路网、住宅区、文教区、商业区和工业区，尽量使居民文教区远离产生较高噪声的繁华商业街和工业区，使交通流量大的街道和高速公路不穿过噪声敏感区域，道路沿线尽量布局一些噪声标准要求不高的公共设施，如商场、娱乐场所等；道路沿线的临街建筑物的临路一侧，尽量设置吸声墙和防声窗，以降低室内的噪声干扰程度［4］。

3.2 完善城市道路网系统

根据“十五”计划和2015年远景规划，六安市区将逐步完善城市道路网系统，形成“七纵七横”连“三环”的道路网格局。随着道路网系统的逐步完善，将会缓解六安市区的交通压力乃至交通噪声强度。另外，远期可根据城市发展的需要，逐步在交通流量大，商业、人口集中的十字路口，例如解放路和皖西路交叉口、大别山路和梅山路交叉口等建立人行立交桥，以缓冲人车拥挤的局面。此外，可在噪声超标严重的路段修建低噪音路面，提高公路质量，减少轮胎与地面摩擦振动引起的噪音；城市绿化部门可在噪声污染较严重的道路两侧种植行道树，道路与住宅区之间可设置一定宽度的隔离林带，不仅给人以宁静的感觉，而且道路绿化也具有美化环境、净化空气的功能［5］。

3.3 加强噪声源管理

机动车的数量是产生道路交通噪声的直接根源。理论上，车流量增加1倍，噪声增加3 dB［6］。目前六安市区主干道上车流量最大的是出租车、摩托车和公用车，因此应该限制其数量，大力发展城市公交车辆和公交路线，以提高汽车利用率。此外，在汽车的选用和管理上，尽量选择低噪音排气管及发动机进行了封闭式处理的品种，市交管部门应加强对破旧汽车报废工作的管理，投放使用的车辆实行定期保养制度。

3.4 加强交通管理

交通管理部门要在道路口设置明显的限速及禁鸣标志，制定噪声违章收费标准，对违反规定的要及时纠正并处以罚款，不能时紧时松；另外，在车辆管理上，在年检中增加定置噪声的检测，取缔严重超标车辆，对达不到噪声排放规定的车辆不准上路；同时，减少噪声敏感地带的车行路线，禁止大型车辆随意驶入学校、医院、机关大院等场所，在机动车车流密度较大的路网上，采用路口信号灯的协调控制技术，使尽可能多的路口能够保证机动车平顺地通过，以减少减速—怠速—起动—加速发生的几率，从而减轻交通噪声的影响。

参考文献：

［1］ 国家环境保护局.GB3096-93 城市区域环境噪声标准［S］.北京：中国标准出版社，1993.

［2］ 王笑梅,杜方明,汪万芬.六安市城区“九五”期间交通噪声污染回顾评价［J］.安庆师范学院学报（自然科学版）,2004,10(4)：31-32.

［3］ 孙翠玲,杨乃曾.Foxbase在污染变化趋势定量分析中的应用［J］.干旱环境监测,1997,11(3)：186-188.

［4］ 王笑梅.关于城市区域环境噪声管理的几个问题［J］.科学研究月刊,2004,(2)：78-79.

［5］ 顾九春.城市道路交通噪声的防治分析［J］.交通环保,2003,24(6)：36-37.

［6］ 洪宗辉,潘仲麟.环境噪声控制工程［M］.北京：高等教育出版社,2002：108.

交通噪声对居住区的影响 第4篇

关键词：交通,噪声,铁路,居住区,噪声影响

1 研究区概况

居住区位于秦皇岛经济技术开发区西区内, 南侧隔绿化带为秦皇西大街;北临黑龙江西道, 北侧147.3m处为在建的津秦客运专线。

2 预测模型

铁路噪声预测模式:

预测点列车运行噪声等效声级预测模式

式中:T为规定的评价时间, s;ni为T时间内通过的第i类车列数, 列;ti为第i类列车通过的等效时间, s;LP, i为第i类列车最大垂向指向性方向上的噪声辐射源强, 为A声级或倍频带声压级, dB (A) 或dB;Ci为第i类列车的噪声修正项, 可为A声级或倍频带声压级修正项, dB (A) 或dB。

列车噪声修正量计算:

式中:C1i为i种车辆、线路条件及轨道结构等修正量, dB (A) 或dB;Cvi为列车运行速度修正量, 可按类比试验数据、相关资料或标准方法计算, dB (A) 或dB;C0为列车运行噪声垂向指向修正量, dB (A) 或dB;Ct为线路和轨道结构对噪声影响的修正量, 可按类比试验数据、相关资料或标准方法计算, dB;Cw为频率计权修正量, dB;A为声波传播途径引起的衰减, dB;Adiv为列车运行噪声几何发散衰减, dB。

3 津秦客运专线对本项目的影响

由于津秦客运专线现处于试运行阶段, 无高铁通过, 并且没有达到满负荷运行, 因此, 本此评价以设计能力预测, 津秦客运专线全线正常通车后对本小区的噪声影响。

24h等效噪声预测。津秦客运专线设计日通行车辆60对, 1列/12min, 设计最高时速300km/h, 线路为双线, 靠近该项目一侧为路堤线路, 另一侧为桥梁线路, 均采用无砟轨道, 参考《铁路建设项目环境影响评价噪声振动源强取值和治理原则指导意见 (2010 年修订稿) 》, 类比沪宁高铁300km/h的CRH2型列车, 8辆编组, 列车总长为201.4m, 距列车运行线路中心25m, 轨面以上3.5m处噪声源强为92.5dB (A) 。津秦客运专线运行线路中心距最近该项目住宅楼147.3m, 对其交通噪声进行预测。

根据选定的预测模式和参数, 计算不同距离处噪声预测值, 考虑住宅设置中空玻璃措施衰减量后, 昼、夜间噪声贡献值及敏感点预测值见图1。

该项目北侧第一排建筑距离津秦客专线147.3m, 由图1预测结果可见, 津秦客专运行后, 铁路和小区间的空地上种植防护绿化带, 本项目室外昼间噪声预测值达标, 夜间噪声预测值在距列车运行线路中心420m处才能满足标准。

为了减少对本项目的声环境影响, 建议在临铁路侧自北向南的几排建筑物全部安装中空玻璃, 通过查阅相关资料可知, 中空玻璃窗隔声量约为15dB (A) ~25dB (A) , 同时在铁路和小区间的空地上种植防护绿化带, 布置形式采用乔灌草立体结构, 这样既能美化环境, 又能减轻铁路噪声对本小区的影响。

安装中空玻璃后, 距客运专线运行线路中心147.3m处第一排住宅楼室内昼、夜间噪声分别为41.83dB (A) 和41.81dB (A) , 满足 《民用建筑隔声设计规范》 (GBJ118-88) 住宅建筑室内允许噪声级, 二级标准45dB (A) 。

4 火车通过时瞬时噪声预测

根据《声环境质量标准》 (GB 3096-2008) 和《城市区域环境噪声适用区划分技术规范》 (GB/T15190-94) , 距铁路外轨中心线≥60m区域执行2类标准。

该区段火车不鸣笛, 火车通过时噪声瞬时值属于突发噪声, 根据GB3096-2008, 夜间瞬时值不准超过标准值15dB, 即距铁路外轨中心线≥60m区域夜间瞬时值≤65dB。

由于火车通过瞬时噪声值昼间、夜间几乎一样, 而昼间瞬时值暂无适用标准评定, 故评价时选用夜间标准进行达标情况评定。详见表1。

由表1可见, 津秦客专运行后, 项目北侧住宅楼前噪声瞬时预测值夜间76.0dB (A) , 超标11dB (A) 。

5 结语

综上可知列车经过时, 会对小区北侧产生短时噪声影响, 住宅楼安装中空玻璃后, 降噪隔声量约15dB (A) ~25dB (A) , 同时在铁路和小区间的空地上种植防护绿化带, 布置形式采用乔灌草立体结构, 距客运专线运行线路中心147.3 m处第一排住宅楼室内瞬时噪声为61dB (A) , 满足《声环境质量标准》 (GB 3096-2008) 2类区夜间突发噪声限值夜间65dB (A) 。

参考文献

[1]国家环境保护总局.环境影响评价技术导则声环境[M].北京:中国环境科学出版社, 2010:1~37.

[2]雷晓燕.铁路噪声计算方法及南昌地区京九铁路噪声预测[J].铁道学报2003, 25 (2) .

[3]焦大化.铁路噪声比例预测法的改进[J].中国铁道科学, 2005, 26 (3) .

[4]房建.铁路噪声预测方法研究[J].噪声与振动控制, 2010 (3) .

城市道路交通噪声污染的防治对策 第5篇

随着城市经济的不断增长，人民生活水平的提高，城市交通发展迅速，机动车辆大幅度增加，城市交通噪声污染问题越来越突出。交通噪声声源流动、声级高、干扰时间长、影响范围广，严重扰乱了城乡居民正常的生活和休息。特别是近年来，城市建设发展迅速，新建扩建的街道、马路使原来偏僻、安静的区域变成了繁华嘈杂的闹市，从而加重了交通噪声对周边环境的影响。

1、道路交通噪声的产生及特性

道路交通噪声通常由车辆自身噪声和车辆运行噪声组成，其中车辆自身噪声包括发动机噪声、进排气噪声、发动机冷却风扇噪声和传动噪声。车辆运行噪声包括轮胎噪声及鸣笛噪声。以上占主要支配地位的噪声为发动机噪声、轮胎噪声、排气噪声和鸣笛噪声。道路交通噪声的源头具有流动性，是一种60～80dB的中等强度的随机非稳态噪声，并与道路车流量、车辆类型、行驶车速、道路状况等密切相关，具有如下特性：

(1)道路交通噪声具有不确定性。它与道路坡度、路面粗糙度、路段位置等有关。如道路坡度越大，发动机负荷越增加，噪声越高，越接近交叉口噪声越高。即使对于同一地点来说，在不同的时刻其噪声声级也是变化的。

(2)道路交通噪声的分布与道路网相一致。主要影响道路两侧一定范围内的居民及其建筑物。

(3)道路交通噪声与道路交通状况有密切的关系。车流量与噪声的关系其总趋势是随车流量的增加，噪声增大。

(4)振动噪声 主要是指由胎面和胎侧振动引起的噪声。

轮胎/路面噪声的大小与轮胎花纹构造、路面构造深度特性及车速有关，且主要取决于车速，其强度随车速的增大而增大。对于中型汽车，当车速大于60km/h时，轮胎噪声就成为汽车所产生噪声的主要成分。小轿车发动机的静音设计均较好，所以其轮胎/路面噪声是主要噪声源。

2、城市道路交通噪声的防治对策 2.1针对声源的降噪措施

改造城市道路路面，选用低噪声路面对于降低和控制交通噪声污染非常有效。据调查，汽车行驶在沥青混凝土路面比行驶在水泥混凝土路面噪声要低 13dB。近年来欧洲许多国家相继开展了对低噪声路面的试验研究，外露集料表面的低噪声水泥混凝土路面的降噪特性可与传统的沥青路面相媲美，而疏水沥青混凝土路面的降噪效果更为明显，可降噪2～8dB。

2.2合理设计、改造和使用车辆

按低噪声标准进行车辆设计改造是有效的策略之一。如：采用高效率排气消音器，采用发动机隔声罩；采用自动变速器等适当措施进行控制等。当然，研制开发超低噪声的新型环保车辆，如电动汽车、太阳能汽车也是我们的目标。

2.3运用交通管制措施

通过科学合理的交通管制来组织交通，使道路上的车辆快捷、顺畅的行驶，从而进一步降低交通噪声。如：进入城区禁止呜喇叭；某时段内禁止大型车辆进入城区和禁止驶入医院、学校、休憩性公园等噪声敏感地带：对于通往大、中型铁路货场、中心仓库，商业中心等的货运汽车，应按规定允许通行的路线行驶；调整和优化交通信号配时，使交通流顺畅通过交叉口；在机动车车流密度较高的路网上，采用路口信号灯的协调控制技术，使尽可能多的路口能够保证机动车平顺地通过，以减少减速——怠速——起动——加速或减速—— 加速发生的机率；另外，在车辆管理上，可以考虑在年检中增加定置噪声的检测。

2.3针对噪声传播途径的降噪措施

在城市道路与受声点之间设置声屏障。声屏障是一个降低道路交通噪声的重要设旋，也是道路设计者经常采用的降噪措施，对距道路200m范围内的受声点有非常好的降噪效果。一个合理的声屏障可以对处于声影区的受声点降噪5-15dB。但声屏障的作用也是有很大的局限，因为声屏障要起作用必须有足够高和长来挡住道路的声源，这样会破坏城市景观。

2.4 在道路与受声点之间种植绿化林带

有关资料表明，高度高过视线4.5m以上的稠密树林，其深入30m可降噪5dB，深入60m可降噪10dB，树林的最大降噪值可达10dB。但对于城市道路，由于空间的限制，种植林带不符合实际，可以种植密集的松柏、侧柏等绿色长廊把机动车道与步行道隔离，在步行道和建筑之间再配以乔、灌木和草地等与道路环境相协调的植物群落。据研究，稠密绿篱的全频带噪声级降低量的平均值为0.25～0.35dB/m，草地为0.1dB/m2。

2.5 增大公路与受声点之间的距离 因为噪声强度自声源开始随距离衰减，所以增加噪声源和受声点之间的距离，可以有效地减少噪声的影响。通过设置声屏障无法解决噪声污染问题，就需考虑调整城市主要干道，增大道路与敏感点之间的距离，降低敏感点的噪声声级。

2.6 针对受声点的降噪措施

通过对敏感建筑物采取一定的措施，也能达到降噪目的。如对主干道临街建筑安装防声窗等都有明显的降噪效果，研究证明可以降低噪声4～6dB。但这些措施的实施直接影响了建筑物的采光、通风等，给居民的生活带来不便。

3、结语

文中简要论述了城市道路交通噪声的产生、特性、预测评价后，从城市道路交通噪声源、噪声传播、受声点三方面提出了降低城市道路交通噪声的有效防治对策。最后，为了更好的利用现代技术解决这一问题，初步构建了基于GIS的城市道路交通噪声污染分析系统的框架，为下一步继续开展这方面的研究打下了基础。

城市交通噪声状况调查研究 第6篇

噪声污染是继水污染和大气污染后的第三大污染, 交通噪声是城市环境噪声最主要的污染源, 其影响的范围广, 干扰的人群多。它严重影响着城市居民的正常生活, 危及人身健康, 是社会上比较敏感的问题之一, 越来越引起人们的关注。因此, 为了能更好地改善居民的生活质量及身心健康, 控制城市交通噪声污染问题刻不容缓。本文以镇江市城市交通作为研究对象, 重点分析当前镇江市的交通状况及城市交通噪声给城镇居民带来的影响。

2 数据采集及分析处理

我们采取数据收集的方法研究城市的噪声污染问题。以下是我所采集的镇江市三条主要交通干道的噪声数据。

2.1 数据收集

路线一:镇江市19路公交站点。

在江苏大学一站噪声分贝值最低只有65dB (A) 左右, 而在大市口一带, 噪声分贝值达到最高, 甚至达到83dB (A) 。且中途多站点分贝值超出75dB (A) , 虽然部分站点分贝值较低, 但是总体而言, 总平均分贝值还是偏高。

与图1相比, 图2是同线路不同时间段的数据, 同上, 此时间段数值变化仍很大, 在江苏大学一站附近时分贝值最低, 在大润发一带噪声分贝值达到最高。同时, 大多数站点的分贝值都高出早8:00-9:00这一时间段约3-5dB (A) , 而且总体而言, 整平均分贝值较图1有所上升。

图3是路线一在晚17:00-18:00所测得的数据。首先, 此时间段数值变化趋势与图1、图2相似。不同的是, 此时间段, 大多数站点的分贝值都高出早8:00-9:00这一时间段, 但是低于午12:00-13:00这一时间段, 并且各站点的平均值高出75dB。

路线二:镇江市3路公交站点。

此条路线的噪声分贝变化有些波动, 在汝山和小窑湾附近所测噪声分贝值相对较低, 而在大市口和火车站一带, 噪声分贝值达到最高。且中途有多站点分贝值超出75dB (A) , 虽然部分站点分贝值较低, 但是总体平均分贝值还是偏同路线一样偏高。

与图4相比, 是同路线不同时间段的数据, 同上图一样, 此时段数值变化仍很大, 在职教中心一站附近时分贝值最低, 在大市口和火车站一带噪声分贝值达到最高。同时, 此时间段, 大多数站点的分贝值都高出早8:00-9:00这一时间段约3-5dB (A) , 而且总平均分贝值较图4有所上升。

图6是路线二在晚17:00-18:00这一时间段所测得的数据。首先, 此时段分贝数值变化趋势与图4、图5相似, 在江苏大学到小窑湾一带附近时分贝值偏低, 在青年广场到火车站一带附近噪声分贝值达到最高。此时段, 大多数站点的分贝值都高出早8:00-9:00这一时间段, 但是低于午12:00-13:00这一时间段, 并且各站点的平均值高出75dB (A) 。

路线三:镇江市14路公交站点。

图7不难看出, 此条路线的噪声分贝变化较大, 在袁家湾一站附近噪声分贝值最低只有66dB (A) 左右, 而在桃花坞到江滨医院一带, 噪声分贝值偏偏高, 最高数值逼近80dB (A) 。途虽有几站点分贝值超出75dB (A) , 但是与前两个路线比, 噪声环境相对较好。整条路线的平均噪声分贝低于75dB (A) 。

与图7相比, 图8是同路线不同时段测得的数据, 同上图一样, 此时段数值变化仍很大, 在袁家湾一站附近时分贝值最低, 在江滨医院一带噪声分贝值达到最高。同时, 此时间段, 大多数站点的分贝值都高出早8:00-9:00这一时间段约3-5dB (A) , 而且总体而言, 整条路线的平均分贝值较图7有所上升。

图9是路线三在晚17:00-18:00所测得的数据。首先, 此时间段的噪声分贝数值变化趋势与图7和图8相似, 各站点噪声值波动较大, 在袁家湾到古城门这一带附近分贝值最低, 在江滨医院一带噪声分贝值达到最高。与路线一和二相同的是, 此时间段, 大多数站点的分贝值都高出早8:00-9:00这一时间段, 但是低于午12:00-13:00这一时间段。

2.2 调研总结

本次测量数据大部分时间段都高于70dB (A) , 可见镇江市城市交通噪声环境有待改善。通过本次测量实践, 得出经验如下:

(1) 加强城市交通繁忙区域绿化设计能有效降低城市交通噪声污染。

(2) 工程修建会恶化城市噪声环境, 当地应合理规划道路修整, 并采取相应措施防范噪音污染。

(3) 降低城市噪声污染应从自我做起, 居民出行时可减少使用机动车, 采用公交车, 自行车或者步行。

3 问卷调查及研究分析

问卷调查采取随机发放形式, 在主要交通干道、大型购物超市、居民区、学校等地方, 对100多人进行了统计调查。调查发现:

(1) 当前城市道路交通污染已经成为困扰人类生活的一大问题。100多人所居住的环境都存在噪声影响。

(2) 绝大多数人认为政府应该参与到降低城市道路交通噪声污染中来, 扮演好治理者的角色。

4 预防市区道路的交通噪声的策略

4.1 控制噪声源, 减少交通噪声

根据实践操作, 抑制噪声源是降低噪声水平最直接的措施, 按照噪声控制对象的不同层次可将降噪措施主要分为: (1) 规划减噪, 即通过事先的规划设计来防止噪声的污染; (2) 管理减噪, 在防治污染过程中采取一定的措施进行预防管理; (3) 技术减噪, 即通过一定的技术处理来降低噪声的污染。选用低噪声路面。

4.2 合理规划设计, 构建完善功能区域

城市道路交通噪声预测模式的选择 第7篇

公路交通噪声预测模式主要有2个,一个为《环境影响评价技术导则声环境》[1](HJ 2.4-2009)中推荐的美国联邦公路管理局(FHWA)公路噪声预测模式;另一个为中华人民共和国交通部发布的行业标准—《公路建设项目环境影响评价规范》[2](JTC B03-2006)中提出的公路噪声预测模式。此外,国内一些研究者也提出了相关交通噪声统计预测模型[3]。

作者对宝鸡市十六条交通主干道的交通噪声进行实地测量,分别用前两种预测模式对比分析,对如何选择城市公路噪声预测模式进行了探讨,提出适合中小城市公路噪声预测模式,并分析两种方法出现误差的原因。这对中小城市交通和环境规划有着一定的现实指导意义。

1 现行的公路噪声预测模式

1.1 FHWA公路噪声预测模式

根据《环境影响评价技术导则声环境》(HJ 2.4-2009),公路交通噪声预测推荐采用美国联邦公路管理局(FHWA)公路噪声预测模式进行。

将公路上汽车按照车种分类(如大、中、小型车),先求出某一类车辆的小时等效声级:

式中:Leq(h)i———第i类车的小时等效声级,dB(A);———第i类车的参考能量平均辐射声级,dB(A);Ni———在指定的时间T(1h)内通过某预测点的第i类车流量,辆/h;D———从车道中心到预测点的垂直距离,m;Si——第i类车的平均车速,km/h;T———计算等效声级的时间,1h;Ψ1、Ψ2为预测点到有限长路段两端的张角(rad);ΔS———由遮挡物引起的衰减量,dB(A);

混合车流模式的等效声级是将各类车流等效声级叠加求得。如果将车流分成大、中、小三类车,那么总车流等效声级为:

1.2 中国交通部公路噪声预测模式

根据《公路建设项目环境影响评价规范》(JTC B03-2006),公路交通噪声预测宜采用以下模式进行预测:

式中:—i型车辆行驶于预测点接收到小时交通噪声值,dB(A);LW,i—第i型车辆的平均辐射声级,相当于7.5m处的A声级,dB(A);Ni—第i型车辆的昼间或夜间的平均小时交通量,辆/h;vi—i型车辆的平均行驶速度,km/h;T—LAeq的预测时间,在此取1h;ΔL距—第i型车辆行驶噪声,昼间或夜间在距噪声等效行车线距离为r的预测点处的距离衰减量,dB(A);ΔL障碍物—公路障碍物引起的交通噪声修正量,dB(A);ΔL路面—公路路面引起的交通噪声修正量,dB(A)。

式中:—分别为大、中、小型车辆昼间或夜间,预测点接到的交通噪声值,dB(A);—预测点接收到的昼间或夜间的交通噪声值,dB(A);ΔL1—公路曲线或有限长路段引起的交通噪声修正量,dB(A);ΔL2—公路与预测点之间的障碍物引起的交通噪声修正量,dB(A);

公路交通噪声预测受到各种参数影响,车型、车速、车流量、测量距离、地面吸收系数等主要影响参数都制约着预测点处的噪声衰减量[4]。

2 交通噪声的测量

交通噪声的测量以宝鸡市十六条交通主干道为监测对象(见表1),根据道路和交通的具体情况,每条道路上选择6个测量点,分别记录大、中、小型车流量,车速以及路宽、路面情况、坡度,障碍物等影响因素。

根据《声学环境噪声测量方法》[6](GB 3222-1994),所有测点选在交通干线两侧人行横道上离马路沿20cm处,测点高度离地面1.2米,测量仪器为HS6288B噪声频谱分析仪。监测结果如表1。

单位:dB(A)

3 预测结果分析

由表2可以看出道路情况不同,不同预测模式的预测结果差异较大,FHWA预测值比实际测量值普遍要高(宝光路除外),基本上为正值,最高差值为2.7dB,最低差值为0.2dB,平均差值为1.51dB;交通部预测值比实际测量值普遍要低,差值都为负值,最高差值为5.2dB,最低差值为0.6dB,平均差值为2.23dB。

根据16条主干道噪声预测数据,由表2可以看出采用FHWA公路噪声预测模式所得出的预测结果,除中山路和宝福路外,误差基本在预测误差范围[±2.5dB(A)]内。而交通部预测结果,误差范围超出[±2.5dB(A)]的有五条公路。可见FHWA公路噪声预测模式在城市公路噪声预测中较交通部预测模式误差较小。

通过表2可以看到,大庆路、经二路、宝光路、公园路这些车流量比较大,路况比较(宽度在15~20米,能见度高)的城市道路拟采用FHWA预测模式,误差较小;而对于像宝福路、火炬路车流量小或路宽受限的道路则拟采用交通部预测模式,而像中山路车流量较大、路宽受限的单行道也应采用交通部的预测模式。

4 结语

(1)通过宝鸡市交通噪声预测实例分析,采用上述2种模式,预测值与实测值之间存在一定的规律性,两种预测模式都有一定的实际应用价值,其中FHWA模型预测模式在城市交通噪声预测中总体要优于交通部预测模型,其所产生的预测误差较小。(2)由预测模型可见,车速及交通量是影响预测结果准确性的两个重要因素。特别是车速,其不仅影响源强的大小,而且也影响到两个模型中与速度有关第二项的值,车速(V)对这两项影响的综合效果随速度变化。

摘要：通过对宝鸡16条交通干道的噪声监测值和预测模值的比较,将预测值同实际测量数据进行比较,分析其误差及其规律性。FHWA预测模式在城市交通噪声预测中总体上优于交通部预测模式。

关键词：城市交通,噪声,预测模型

参考文献

[1]《环境影响评价技术导则声环境》(HJ 2.4-2009)[S].

[2]《公路建设项目环境影响评价规范》(JTG B03-2006)[S].

[3]李本纲,陶澍,曹军等.城市交通道路噪声预测理论-统计模型[J].环境科学,2000,21(6):1-5.

[4]王凌.海口市声环境影响因素分析及预测[J].环境监测管理与技术,2002,14(2):37-39.

[5]涂瑞和.对美国FHWA公路噪声预测模式的深入讨论[J].环境工程,1995,13(3):41-45.

城市道路交通噪声污染及对策 第8篇

关键词：城市交通,噪声污染,对策

海南省三亚市是中国唯一的热带滨海旅游城市, 市区面积大约37平方公里, 临近2015年春节期间, 三亚市区的车辆总流量达到275 482辆, 不仅造成了市区交通的严重堵塞、空气质量的下降, 同时城市交通噪声污染的问题也突出出来。城市交通噪声已经是我国城市化进程中主要环境问题之一, 和大气污染、水污染以及固体废弃物污染并列成为当今社会四大环境公害。

1 城市交通噪声污染

1.1 噪声

凡是人们不需要的声音均为噪声。

1.2 交通噪声

交通噪声一般指机动车辆在交通干线上运行时所发出的超过国家标准 (白天70d B (A) , 晚上55d B) 的声音。

1.3 城市交通噪声特征及危害

交通噪声属于不稳定噪声, 具有流动的特性, 特别是在交通干线两侧, 噪声级随时间变化。在三亚市区, 噪声与道路网是一致的, 主要影响道路两侧一定范围内的居民及建筑物, 噪声级与机动车辆的数目、类型、相互距离、速度、运行状态、是否鸣笛有关, 与道路宽度、干湿状态、路面坡度、粗糙程度有关, 与交叉路口、建筑物的层数及风速等因素有关。

交通噪声直接作用于接收者的中枢神经系统, 使交感神经紧张, 引起人们的精神、情绪、心理及身体等诸多方面的变化, 导致职业性的紧张、烦恼甚至引发高血压、精神病等疾病;交通噪声还可使驾驶者心里产生变化, 使驾驶者疲劳、焦虑、思维乱、注意力难以集中, 容易引起交通事故;高级别的噪声还可使自动化、高密度的仪器失灵, 使墙体震裂、门窗震坏, 甚至使建筑物倒塌。

2 城市交通噪声污染对策

2.1 控制声源的输出

(1) 依靠科技进步, 加快低噪声车辆开发研究工作对机车车辆制造厂提出低噪声指标要求, 并应采用相应的噪声控制措施。

(2) 全面实施机动车辆噪声限值标准, 严格控制机动车辆鸣笛、刹车和其它音响信号装置等偶发噪声, 推广采用高效排气消声器, 达不到噪声标准的公共汽车不能投入营运等。

(3) 铺设低噪声路面, 可以有效控制轮胎—路面噪声, 采用多孔隙结构、小粒径的沥青混凝土减噪路面, 可比常见的沥青路面减少噪声3~8d B (A) 。

2.2 控制噪声的传播途径

(1) 根据不同的道路特征、建筑特征以及人群特征设立不同的声屏障, 一般有直立式声屏障、利用土坡构筑的声屏障 (或土坡与屏障结合) 、隧道式声屏障、直立式声屏障和利用对噪声不敏感的建筑构筑声屏障等5种, 大多数声屏障高度为2~6m, 降噪效果一般为1~20d B。

(2) 隔声窗是降低临街住宅室内噪声的有效措施之一, 隔声窗包括开启式与固定式两大类, 又可细分为通风开启式、通风固定式及常规开启式和常规固定式等。一般隔声窗的隔声量在25~35d B (A) , 形成一个无蚊、少尘、通风的完善生活居住和工作空间, 比较适合像三亚这种四季温度较高的城市。

(3) 根据各城市气候特征和建设特点, 合理布局道路绿化, 是缓解城市道路交通噪声的措施之一, 尤其对高频噪声吸收效果较好, 所以在道路的两旁种植茂密而郁闭的绿地, 这些绿地犹如一道绿色生态屏障, 不仅可以降低噪声的影响, 而且使人心理上产生安静的感觉, 因此城市道路绿化在规划设计时就须充分重视绿化的减噪效益, 同时兼顾道路绿化的使用功能、景观效果等, 合理配置减噪效果好、景观优美的园林绿化。

(4) 在城市中心地带的道路两侧较宽阔的环境, 可将城市绿化与各种声屏障结合构筑复合“生态声屏障”。

3 加强城市区域的交通规划和管理

(1) 城市规划与建设应把降低交通噪声作为一项指标, 从城市人口控制、土地合理使用、道路设施和建筑布局等方面考虑。

(2) 适当限制车流量和车速, 重点控制重型车辆的车流量, 重点控制重型车辆的车流量, 有关路段应禁鸣和限鸣, 要积极控制新增车辆的数量, 对于三亚来说, 在旅游旺季要控制过境车辆进入市区。

(3) 采用有效的交通管理系统减少车辆的停车和加速次数, 在同样车流量情况下, 立体交叉路口处噪声比一般地面交叉路口低5~10d B。

(4) 加强环境保护宣传教育应加强环境保护的宣传与教育, 提高全体市民的环境意识, 这样不仅能够提高公众的环保素质, 而且有利于促使公众参与环境保护的决策与监督管理;提倡环保出行、健康出行, 出门多步行、坐公交, 即有益身心健康也有益于环保。

参考文献

[1]蔡伟明, 陈鹏宇, 陈永光.城市道路交通噪声的对策研究[J].交通信息与全, 2011, 1 (29) :29-31.

[2]傅晓薇.城市道路交通噪声治理措施分析[J].交通建设与管理, 2010 (2) :94-96.

[3]胡迪琴, 卢庆普, 何志辉, 等.城市道路交通噪声污染控制技术及其效果调查分析[J].广州环境科学, 2004, 2 (19) :22-26.

[4]田玉军.兰州市城市道路交通噪声调查、评价与防治对策研究[D].兰州:西北师范大学, 2003.

[5]刘爽.城市道路交通噪声的防治措施研究[J].才智, 2013 (18) :261.

南京市市区交通噪声变化趋势分析 第9篇

1 南京市区2013年交通噪声现状

2013年南京市交通噪声均值为68.4分贝, 与上年相同, 道路声环境质量为较好。70分贝以上的超标路段占总监测路段的24.4%, 较上年上升5.8个百分点;75分贝以上的高声级路段分布在虎踞北路及新模范马路, 其中声级最高路段为新模范马路, 达77.8分贝[1]。

南京市城区2013年道路交通噪声监测结果见表1, 暴露在不同等效声级下的路段长度见表2。

2 南京市交通噪声变化趋势

2.1 机动车辆总数变化趋势

随着城市经济的发展, 南京市机动车保有量由1981年的3.8万辆增加至2013年的180.7万辆。期间主要分为3个阶段, 其中1981~2003年为稳定增长阶段;2004~2008年为快速增长阶段;2009~2013年为高速增长阶段[2]。

1981年~2013年南京市机动车辆变化趋势见图1。

2.2 交通干线平均车流量变化趋势

由于机动车保有量稳定增长, 车流量也逐年增加。2004~2009年均稳定在2 000~2 300辆/h左右;2010~2013年尽管机动车辆总数高速增长, 但车流量却呈下降趋势, 这主要得益于城市交通道路建设速度的加快, 城区的“经六纬九”主干道系统和“外环加井字”的快速路系统的建设以及轨道交通等公共交通的建设对车流量下降起到了重要作用[3]。

1981年~2013年南京市交通干线平均车流量变化趋势见图2。

2.3 道路交通噪声变化趋势

采用Spearman秩相关系数RS定量分析交通噪声变化趋势, 计算得到南京市1981~2013年交通噪声秩相关系数RS=-0.959, 检验结果表明交通噪声显著降低。

1981年~2013年南京市交通噪声变化趋势见图3。

由图1~图3分析可看出, 虽然机动车辆保有量逐年增多, 但交通噪声值呈显著降低趋势, 至2013年, 南京市市区交通噪声已降至68.4 d B (A) , 达到区域环境噪声标准4类限值。这主要是城区禁鸣范围的扩大、新能源汽车的增加、城市高标准道路系统的建设、环境保护工作的加强、噪声达标区的建设巩固、交通管理力度的加大、强化宣传教育、以及创建国家卫生、模范城市工作的推动等多方面的共同作用[4]。其中新建道路使用低噪声路面, 部分快速路桥改为隧道, “黄标车”逐步淘汰, 鼓励购买电动车、混合动力新能源车, 鼓励乘坐公共交通工具;城区禁止大型货车进入, 限制车速, 禁止鸣笛以及合理布局绿化隔音带, 主干道特别是高架路推进隔声屏建设等措施是主要作用。

3 小结

1981年以来, 虽然机动车辆保有量逐年增多, 道路不断拓宽, 但交通噪声值呈降低趋势, 到2013年南京市市区交通噪声已降至68.4 d B (A) , 达到区域环境噪声标准4类限值。

摘要：介绍了南京市市区交通噪声变化趋势以及2013年南京市市区交通噪声现状和监测点位的分布, 汇总整理了1981年以来南京市市区交通噪声、车流量和机动车总量数据, 分析了交通噪声变化趋势以及降低交通噪声所采取的对策。

关键词：南京市,交通噪声,变化趋势,车流量

参考文献

[1] 官瑞婷.城市道路交通噪声污染分析与对策研究[J].北京建筑工程学院学报, 2004, 20 (1) :84-87.

[2] 轶殉, 蒋翼, 王婷.公路交通噪声污染分析与防治[J].山西建筑, 2009, (27) :351-352.

[3] 陈晓华.城镇环境噪声污染问题及其防治对策[J].中国高新技术企业, 2009, (18) :99-100.

城市道路交通噪声的防治措施研究 第10篇

经济的快速发展在提升了人们的生活水平的同时也带来了严重的道路交通噪声危害。由于城市道路上行驶着川流不息的车辆, 交通噪声给沿路居民的生活、工作、休息等各个方面都形成了巨大的干扰。根据相关健康专家的研究发现, 由车辆所产生的噪声不仅会对幼儿、孕妇、老人等抵抗力较差的人群的健康产生影响, 同时对成人的神经系统以及心脑血管系统等都会造成一定的危害, 并且时间越长危害越大。因此, 采取有效的措施来应对城市道路交通噪声危害已成为当务之急。本文将针对城市道路交通噪声污染的现状以及防止措施进行简单的论述。

一、我国城市道路交通噪声污染的现状

随着人们的环保意识的不断增强, 城市道路交通的噪声污染问题已经受到了广大人民群众的关注。根据我国前几年关于道路交通噪声污染的质量报告显示, 在我国113个环保重点城市中, 各功能区按监测点次统计达标情况, 4类功能区 (交通干线两侧区域) 昼间达标率为83.0%, 情况相对来说稍微较好一点。但是夜间达标率仅为50.1%, 夜间有一半的监测点次不达标。而这也充分反映了我国城市道路噪声污染的严重性。另外, 我国铁路、高速公路等的噪声污染状况同样不容乐观, 并且随着城市化的不断扩展和延伸, 道路交通噪声污染已逐步向郊区以及农村地带扩散。而根据北京市交通噪声污染调查报告显示, 北京市道路两侧的平均噪声污染率高达89.1%。

目前, 噪声污染被广州市人民视为最严重的污染之一。从开通联网投诉环保问题后, 市环保局每年接到的关于噪声问题的投诉超过2400件。防治噪声污染问题已成为广州市人们的共同需求。

二、道路交通噪声污染的产生机理

道路交通噪声污染通常来源于机动车辆自身所产生的噪声, 其具体的表现在两个方面。

其一是道路交通设施以及其周围建筑的规划不合理。因为很多建筑区域在进行规划时只考虑到邻近道路的便捷性和忽略了道路车辆所产生噪声的危害, 致使很多建筑过于靠近道路, 缺少必要的防噪声地带。而这很明显也违反了我国《环境噪声污染治理防治法》中关于:“城市交通道路应该和两侧建筑间隔一定距离, 以减轻交通噪声影响”的规定。有关部门应该加强对这方面的监督。

其二是道路本身因为整修或修建所产生的噪声污染。因为, 道路在修建过程中会用到很多机械进行辅助施工, 而这些机器在工作过程中难免会产生很大的噪声而对道路两侧的民众产生影响。这些噪声一般情况下是不能够避免的, 因此, 应该在施工过程中设置隔声屏障, 尽量降低噪声的影响。除此之外, 由于经济的发展, 越来越多的车辆涌入道路也是造成噪声污染的一个重要的原因。

三、城市道路交通噪声的防治措施

上面分析了城市交通噪声的产生原因, 下面将正对上述原因, 提出一些噪声防治措施。

3.1合理的规划道路和建筑区域

交通噪声污染不同于工业等噪声污染, 很多情况下通过噪声管制很难奏效。所以要想从根本上解决道路交通噪声, 首先应该合理的规划道路交通干线和两侧建筑的位置。应该在道路交通噪声污染形成之前合理地规划地面交通设施与邻近建筑物的布局, 要在道路和两侧的建筑之间预留一定的隔声区域。

3.2分层控制

从其产生的源头来看, 道路交通噪声主要来自机动车所产生的噪声。因此, 一方面可以对路面进行改造。根据有关专家的调查和研究发现, 如果路面采用沥青而不是水泥, 则机动车在上面行驶时所产生的噪声要低很多。因此, 很多路面在修建时均采用沥青铺面。与此同时, 国外研究者还发现了另外一种聚合材料铺在道路表面可以在沥青路面的基础上进一步的降低噪声。因此, 研发低噪声路面也不失为一种降低噪声的有效措施。另一方面可以对车辆进行改造。例如可以在机动车辆上安装消声器或者在机动车的发动机处设置隔声装置等。另外要加强对机动车进行检查, 对于那些产生很大噪声的机动车要杜绝其上路。

从噪声的传播的途径来看, 一个最有效的防治错就是将道路与建筑物隔开, 在其间设置一定高度的隔声墙体。根据调查发现, 在道路两侧中职一定量的绿化树不仅可以吸收灰尘而且可以降低噪声。因此, 还可以在道路两侧设置一定的绿化区域。除此之外, 道路两侧的建筑物也可以安装隔声门, 窗户, 增加墙体的隔声效果等。这样就可以有效的则断噪声的传播。

3.3加强法制管理

加强噪声管理首先需要完善噪声法规定, 相关部门应该对行驶在道路上的机动车进行限制, 对于那些超过噪声标准的车辆要严禁止其上路;对于道路交通干线和其两侧的建筑物的规划要进行规定;对于道路上所允许行驶的车辆数要进行规定;对机动车的行驶速度进行规定等。而执法部门要严格按照相关噪声防治法进行执法, 对那些不遵守规定的要进行合理的惩处。另一方面, 要积极向广大车辆行驶者宣传道路噪声危害以及防止措施, 要求群众自觉遵守相关法律。只有执法人员和人民群众共同一心抵抗噪声才能真正降低噪声的危害。

3.4设置噪声重点保护区

政府之所以要采取各种措施对道路交通噪声进行防治的主要目的是保护人们的日常生活, 学习、工作等不收噪声的危害。因此, 在进行噪声污染仿制过程中应该设置一些重点保护区, 例如学校、医院、政府机关部门、居民住宅等。这些区域一般对道路交通噪声的免疫力较低, 因此, 需要始终坚持“以人为本”的原则, 对这些区域进行重点保护, 切实保障人们不受噪声的影响。

结束语

本文对我国城市道路交通噪声污染的现状以及噪声的产生机理进行了简单的介绍, 并针对性的提出了一些防治措施。这些防治措施都有一定的限制条件, 在实际的道路交通噪声污染处理过程中需要结合具体的情况选择合适的处理方法。相信随着人们的环保意识的不断加强, 更多先进的噪声处理技术将会不断被人们所发现, 而人们的生活也将变得更好。

参考文献

[1]刘军民, 城市交通噪声综合防治, 交通与社会, 2000年

[2]王素萍, 城市环境噪声污染控制途径探讨, 噪声与振动控制, 2002年