步行系统范文（精选12篇）
步行系统 第1篇
近年来,随着经济迅速发展,城市化进程日趋显著。由于现代主义的规划原则所提倡的僵化的、尺度巨大的功能分区,无法各自独立生成一个有机的城市细胞,并且由于城市尺度不断膨胀,相互之间的联系日益困难,城市中心丧失了多样性和居住意义,极大比例的城市用地被汽车从人类脚下抢占,一种人性的城市公共空间消失了。相应的,现在的社区也是这种城市状态的一个缩影。相反,表面上,老社区看来缺乏秩序,其实在其背后有一种神奇的秩序在维持着街道的安全和社区的自由———这正是老社区的成功之处。这种秩序充满着运动和变化,或许可以发挥想象力,将它比拟为舞蹈———不是那种简单、准确的舞蹈,而是一种复杂的,让人赏心悦目的社区“芭蕾”,每个地方都不相同,从不重复自己,在任何一个地方都会有新的即兴表演出现。
在经济快速发展、效率至上的今天,为何要提倡步行,文中将从步行系统与人的关系来探讨此举的必要性。
2 步行系统———人
1943年,美国人文主义心理学家马斯洛在《人类动机理论》一书中提出了“需要层次论”,将人的需求归纳为从低到高5个层次:生理需要、安全需要、社交需要、尊重需要、自我实现需要。这5种需要虽然存在着满足的先后顺序,但在同时可以满足的时候,其实现的程度是相互穿插、综合体现的。相应的,对于街区步行系统来说,则主要是基于人的安全需要、社交需要以及自我实现的需要。
1)安全需要(Safety)。维护社区的安全是一个社区的街道和人行道的根本任务。一个成功社区的基本原则是人们在街上身处陌生人之间时必须能感到人身安全,必须不会潜意识感受到陌生人的威胁,或者人在街上行进过程中不会感到机动车对自己生命的威胁。其实城市公共区域的安宁,也就是人行道和街道的安宁,不是主要由警察来维持的,这是一个有着自觉的抑制手段和标准的网络,由人们自行产生并且强制执行。
2)社交需要(Communication)。人作为社会性动物,在现实生活中,不是独自存在的,社会交往是人的基本属性和主观需要,也是社会形成并发展的根本方式。从某种意义上讲,居住社区整体营造的过程,就是在人与人的交往过程中进行人与自然空间环境关系界定并发展的过程。步行系统不仅仅是承担一种交通的功能,也是人们交往的重要场所。人们在步行的过程中遇到熟人后简单的寒暄,抑或停下来作为社区“芭蕾”的观众,抑或……因此在步行系统的设计过程中不能仅仅把街道当作交通功能来进行规划,要将人们进行交流活动的场所有机地融合到步行系统当中。
3)自我实现(Self-Realization)。在距离适当的前提下人更倾向于亲自体验社区乃至城市,以达到自我实现。法国思想家德赛都(Michel de Certeau)认为日常生活空间的产生主要是通过两种方式来改造:a.人们运用日常的语言和文化来破坏占统治地位的权利体系,创造新的空间;b.步行。简言之,步行是人们在社会当中自我实现的一个重要媒介。
3 步行系统———设计者
3.1 功能布局(Function Layout)
功能“压强差”是建立在适宜尺度以及适当功能混合的基础上的,并且功能的混合在一定程度上也解决了街道的安全问题,这和“街道眼”的概念是相符的。混合功能与适宜尺度也正是“新城市主义”所倡导的,但是不可否认“新城市主义”关于功能混合的概念提出,为人们提供了一种自给自足的模式,但是这种模式有些极端,并且忽略了社区的意义。“只要我们从任何角度上把社区看成一个自给自足的单位,就象乡镇中的社区一样,那么社区的概念在城市中就变得毫无意义。”
3.2 空间布局(Spatial Layout)
空间布局通过在城市空间中创造不同社会群体和活动之间“可能的相互交流区域”,从而对其人车的运动模式产生强烈的影响。当然自然运动依赖于可理解度,以及全局整合度。因此空间决定人的流动。
可理解度是人的认知与空间在人脑中的组构关键,用来衡量次空间传递关于整体结构和位置信息的能力。相对的,在一个精心设计的社区片断中,大量的提示是与社区的宏观结构一致的在一个低可理解度的环境中,局部的视觉提示也许只能提供很少或不能提供用于判断某一空间在更大的空间结构系统中所处的地位。在这种情况下人会对所处的环境有种陌生感而导致的不安全感,是极其不利于步行组织的。
全局整合度主要是针对路网,表示每条路到其他所有路的拓扑总距离,并且整个路网的整合度模式决定了人车流分布模式根据空间句法的精确分析,表明了人不是根据对实际路程距离的想象来识路行走,而是根据对道路彼此连接的几何想象来识路行走的,步行交通倾向于使用更“整合”的路线。因此在步行系统的规划中,应根据需要来设计社区的整合度模式。
3.3 柔性边界(Flexible Frontages)
受欢迎的逗留区域一般是在沿建筑立面的地区和一个空间与另一个空间的过渡区,在那里同时可以看到两个空间,为观察空间提供了最佳的条件。克里斯托弗·亚历山大(Christopher Alexander)在他的《建筑模式语言》[3]一书中,总结了有关公共空间中边界效应和边界区域的经验:“如果边界不复存在,那么空间就决不会富有生气。”它为人们创造了良好、舒适的步行条件,并且对于户外生活的范围与特点来说,为长时间的户外活动创造条件也起着关键的作用。因此步行系统柔性边界概念的提出是十分必要的。柔性边界的原则蕴藏在每个备受推敲而又体现人性化的细节之中。就低层独户住宅而言,常常可以通过在宅前建立起精心设计的休息区来柔化边界。在许多情况下都有可能改善现有多层建筑四周的户外逗留条件,尽管出入不便这一难题在一定程度上会限制新条件的实际使用。
3.4 设计过程中的公众参与(Public Participation In The Process of Design)
在“建制建筑”生产中难以化解个别建筑与城市环境的对立、公共利益与私人利益对立、业主与使用者对立、专业者与社区对环境控制权利对立等各种基本问题,是当今城市空间生产与环境营造最难解决的制度性问题。为解决这一矛盾,社区设计引入了一个新的介入角度,即立足于地域性与社会性之上的参与实践,建筑师(规划师)要进入社区,直接与居民对话,加入他们成为同一战线的战友,甚至成为社区的一员,变成局内人和社区一起积极主动地为改善城市及社区生活环境而行动。正如阿瑟梅尔霍夫所说:“社区设计并不是关于怎样形成更多漂亮的建筑物、更有趣的景象和更吸引人的景点,社区设计实质上是调动当地社区居民塑造他们自己理想的未来”。
4 结语
好大喜功的城市建设,使得传统的城市文化难以为继,而作为典型城市单元社区中的“芭蕾”也随之消失。如何去改变这种状况,如何去创造一种属于人的城市,如何让“芭蕾”重归于市民中,这些仍然值得规划师和设计师们去不断地探索,如果要确保社区规划乃至城市规划的成功,那么将上述理论和相关的度量技术相结合才是最重要的。
参考文献
[1][加]简.雅各布斯.美国大城市的死与生[M].金衡山,译.南京:译林出版社,2005.5.
[2][丹]扬.盖尔.交往与空间[M].何人可,译.北京:中国建筑出版社,2002.
[3]诺亚.瑞弗德.破碎空间系统中的步行人流和社区形态:马萨诸塞州波士顿实例[J].世界建筑,2005(11):32-33.
[4]孙良辉,鄢泽兵.现代城市生态街道设计初探[J].山西建筑,2004,30(10):5-7.
步行回家作文 第2篇
从学校里出来比平日早了些，母亲出差去了，父亲还没来接。从友人手里借来电话卡，问父亲在哪儿了，父亲却说还没从单位出来，我便要求自己坐公交回去。
行至公交站头，摸摸口袋，发现没带零钱。同学们都走了，留下的不认识的校友，也不好意思开口借。看来只好走路回家了。
从学校到家有4公里的路程，如此距离，连新入伍的军人也不常走，更何况是我，且还有十多斤重的大书包，这可成了4公里城市负重疾走了。但也无奈，只得走回去了。
昨日刚下过雨，地面有点滑，为了赶时间，我也顾不得了，开始小跑。地面上偶尔溅起的水花反而提升我跑步的乐趣。不一会儿，我就从学校疾走到了小南门。从学校到家，只一条大路，笔直得无需左右拐弯，自然少了几分乐趣，而路上亦没有什么能吸引我的好风光，再走一段之后，便觉得没有了力气。于是从“疾走档”换到了平常的速度档，慢慢地挪到了吴桥路边上。
这里的交通一直是很繁忙的，平日坐车经过，深有此感。而此刻，看着身边的公交、的士、宝马、保时捷都只能堵在车流中缓缓挪动，速度还不及我步行，心中顿时兴奋起来。一边从车流中穿行，一边看着堵车的司机都在干些什么。排队等红绿灯的.车队中，年轻的男司机在用手机打电话，中年女司机则对着镜子梳头发，这个左顾右盼有点无聊，那个悄悄地在挖鼻孔……形形色色，各不相同。
横穿过了马路，再走小路过了东日商厦，远远地可以望见我的家了，这一段却要经过两个建筑工地。车流小了，但没有了市中心的繁华热闹，也没有居民区的宁静安全，工地附近最多的是流浪汉和小混混。走到这儿，一路提心吊胆，生怕周围冒出一批打劫的小瘪三，或从哪里钻出一条狂犬来追着我，那就完了。
步行系统 第3篇
【关键词】脑瘫；不随意运动型；减重步行训练；步行能力；影响效果
【中图分类号】R-0 【文献标识码】B 【文章编号】1671-8801（2016）06-0108-01
脑瘫是临床儿科常见病及多发病，不随意运动型占脑瘫患儿总数20%-25%，此类患儿将存在较为严重的肢体运动功能障碍。本文为提高不随意运动型脑瘫临床疗效，特选取90例此类患儿作为本次研究对象（病例选取区间2015年12月-2016年12月），探讨减重步行训练对改善不随意运动型脑瘫患儿步行能力的应用效果，现总结如下。
1 资料与方法
1.1 一般资料 90例不随意运动型脑瘫患儿中男57例、女33例，年龄2-6岁、平均（4.31±0.25）岁，下肢肌力分级：0级0例、1级11例、2级32例、3级34例、4级13例、5级0例。随机（抽签、就诊序号等方法）将90例不随意运动型脑瘫患儿分为两组（研究组、对照组，n=45），其一般资料对比差异不显著（P>0.05，具可比性）。
1.2 方法
1. 2. 1 治疗方法 对照组不随意运动型脑瘫患儿接受常规运动疗法，根据患儿实际情况选择Bobath法、Vojta法实施康复训练，每天持续训练30min为宜，以患儿可耐受程度确定训练强度，每周训练5次。研究组不随意运动型脑瘫患儿在常规治疗基础上加用减重步行训练，仪器选用广州三甲医疗信息产业有限公司天网（天轨）悬吊系统，降低悬吊架高度并于患儿腰臀部束缚固定带（左右对称），两端向上用力均匀，将减重治疗仪校对归零后逐渐升高悬吊架，幅度以患儿体重减轻幅度约40%、双下肢髋膝伸直位能够支撑其肢体重量为宜，启动机头沿轨道行驶，牵拉患儿向前迈步行走，每组步行时间持续5min，之后可根据患儿实际训练程度、耐受程度随时调整运动情况，每天训练1次、每次持续训练30min，每周训练5次。两组不随意运动型脑瘫患儿均连续治疗12周为宜，记录其治疗前后步行能力（walking ability，WA）、粗大运动功能量表（gross motor function measure，GMFM）评分变化情况，将所得数据给予统计学分析后得出结论。
1. 2. 2 效果判断标准 ㈠步行能力[利用功能性步行量表（functional ambulation category scale，FAC）评价不随意运动型脑瘫患儿步行能力，该量表采用6级评分法（0-5级），级别越高则患儿步行能力越强]：①5级：可独立行走；②4级：平坦路面可独立行走，但无法实现上下坡、上下楼等特殊行走；③3级：在监督下可独立行走；④2级：需1人搀扶（帮助）下行走；⑤1级：需1人搀扶（帮助）下经减重维持平衡行走；⑥0级：无法行走，或由两人帮助（搀扶）下行走；㈡GMFM量表：该量表得分范围0-88分，内容涉及卧位与翻身（17分）、坐位（20分）、站位（13分）、爬位与跪位（14分）、走跑跳（24分）等项目，量表评分越高则不随意运动型脑瘫患儿运动能力越强（正相关）。
1. 3 统计学方法 将所得数据输入 Excel 表中（office 2003），经SPSS.19软件实现统计学分析，本文中两组不随意运动型脑瘫患儿FAC量表、GMFM量表评价结果均属于计量资料（表示方法x±s、检验方法t），统计学结果P<0.05则提示上述两组数据差异显著（有统计学意义）。
2 结果
两组不随意运动型脑瘫患儿均顺利完成上述相应治疗，治疗前两组FAC量表、GMFM量表评价结果对比并无显著差异（P>0.05）；经不同治疗后两组FAC量表、GMFM量表评价结果均较之前显著改善，研究组改善效果更为理想，组间（研究组、对照组治疗后）、组内（各组治疗前、后）数据对比差异显著（P<0.05，有统计学意义），如表1。
3 讨论
脑瘫发生原因为非进行性脑损伤、发育缺陷等，患儿发病后将存在肢体运动障碍、感知觉障碍、智力障碍、交流障碍、癫痫等临床表现，严重影响其生活质量及身心健康 [1]。研究表明 [2]，我国脑瘫发病率在0.18%-0.40%范围内，近年来由于周围环境质量持续恶化、工作学习压力不断增加、饮食生活结构调整等因素共同作用，脑瘫发病率呈一定程度增长趋势，应引起相关医护人员注意。
减重步行训练（body weight support treadmill training，BWSTT）是临床用于治疗不随意运动型脑瘫患儿的新方法，通过特殊装置（悬吊装置）为患儿提供有效支持从而减轻其部分体重，患儿机体腿部负担随之减少，有利于其顺利保持直立位 [3]。研究表明 [4]，减重步行训练可使不具备足够承重能力、保持平衡能力的脑瘫患儿实现直立步行训练，对提高其步行能力具有积极意义。有学者提出 [5]，在常规康复训练基础上加用减重步行训练可使不随意运动型脑瘫患儿获得更为理想的临床疗效。本文研究可知，对照组接受常规康复训练后该组步行能力、粗大运动功能改善效果并不理想；研究组在常规康复训练基础上加用减重步行训练后，该组FAC量表、GMFM量表评价结果均较之前及对照组显著改善，此结论与刘毅梅 [5]等人研究结果具有一致性。
综上所述，对不随意运动型脑瘫患儿给予常规康复训练基础上加用减重步行训练可显著提高其步行能力，有利于保障患儿生活质量及身心健康，值得今后推廣。
参考文献：
[1]周文萍，余波，刘合建等.不随意运动型脑性瘫痪的康复研究进展[J]. 中国康复理论与实践，2014，20（05）：404-407.
[2]Grecco LA， Zanon N， Sampaio LM， et al. Acomparison of treadmill training and overground walking in ambulant children with cerebral palsy： randomized controlled clinical trial[J]. Clin Rehabil， 2013， 27（8）： 686-696.
[3]郭云龙，李晓捷，孙奇峰等.核心稳定性训练对痉挛型脑性瘫痪患儿精细运动功能及日常生活活动能力的影响[J]. 中国中西医结合儿科学，2014，6（05）：434-436.
[4]陆远. 不随意运动型脑瘫的诊断与治疗[J]. 中国社区医师（医学专业），2013，15（09）：44.
重庆主城区步行交通系统规划研究 第4篇
关键词：交通规划,步行交通系统,步行通廊,步行单元
重庆由于特殊的地理环境,限制了非机动车通勤优势的发挥。人们一般选择步行和机动车2种出行方式。非机动车的通勤量分流给了步行和机动车2种通勤方式,使山地城市通勤方式呈现典型的二元化特征。城市居民的远距离出行基本上都选择机动车辆为通勤工具,但短距离出行时步行出行方式在总出行方式中所占的比重较大,步行成为山地城市居民重要的出行方式,人们靠双脚爬坡下坎,或直接到达目的地或到达机动车换乘点。
本文结合重庆主城区“山城”、“江城”的城市特色,分析探讨现状步行交通系统存在的问题,提出结合重庆特殊地理环境的步行交通系统规划原则,依托城市内重要的步行区域、生态公园和旅游景点,依山就势打造主城区步行交通系统,打造“绿色交通”。
1 重庆主城区步行交通系统现状
总的来说,随着多年的城市建设,重庆主城区已基本形成了以依附于城市道路的人行道为主体、独立的人行步道和商业步行街为补充的城市交通性步行系统。交通性步行系统将城市交通源与各种交通工具联系到一起,满足了主城区居民日常出行的交通需求,使步行交通成了主城区居民出行的主要交通方式之一,也为减少道路车行交通、保证城市道路正常运行提供了有力支撑[1]。但纵观现状及规划,仍存在以下主要问题:
1) 步行交通系统密度偏低。一般以交通为目的的步行者可接受时间多为30 min以内。而在现状和规划的过程中,由于地形高差等各种原因,部分区域(如北滨路)道路网密度很低,而在规划中没有重视区域内的一些原始的步行通道的保留和加强或者对区域内步行通道的考虑不足,形成了一些面积较大、中间无法穿越的开发项目(如海客瀛州之类),周边居民出行不得不长距离绕行,对居民以步行的方式出行造成了较大的心理障碍,影响了整个区域步行系统功能的发挥。
2) 步行系统与交通设施衔接不够。一般步行系统与交通设施(公交停靠站、轨道车站、停车场等)衔接不够紧密。居民通过一种交通方式(包括步行)到达另一种交通方式的换乘必须通过较长的距离步行才能到达交通设施,换乘非常不便,限制了交通设施功能的发挥。以轨道二号线牛角沱为例,其与周边的公交系统和步行系统的衔接都非常差,居行进出该站点都感到十分困难,怨声载道。
3) 城市交通的建设和规划中对人行过街系统重视不够。一般在道路建设中,并没有从建设开始就对人行系统予以充分的重视,往往都是在人车矛盾十分突出、道路交通出现严重拥堵时,方进行人行过街设施的建设,总是抱着一个“头痛医头,脚痛医脚”的态度[2]。并且在规划中,对于人行过街系统的预留更为不足,天桥、地道的规划设计十分随意,并没有充分考虑到人流交通的需要和与周边地形、建筑的结合,在实施中也没有较好地得到贯彻与落实。
4) 人行通道未统筹规划,使用效果不佳。已有的人行通道使用效果不佳,未能形成系统,人们出行仍然不便[3]。如观音桥环道市规划局门口处的人行通道连接步行街广场,不远50 m处小苑的地下通道连接金源大酒店,两处通道没有连通,使用十分不便,同时环道南侧及东侧缺乏人行设施,天桥设置单调,人行仍愿意在天桥下横穿道路。
2 建设步行交通系统的必要性
随着城市文明水平的提高,步行交通系统在城市经济和社会活动中的作用越来越明显。步行交通系统是城市和谐的标志、是城市文明水平和科学程度的反映、是城市两型社会建设和以人为本原则的具体体现[4]。规划建设好步行交通系统的重要性和必要性主要体现在:
1) 完善步行通道有助于发展公共交通,促使城市交通形成合理的出行结构。从很大程度上来说,公共交通的方便程度是以良好的步行道设计、管理以及与公交车站的衔接为基础的[5]。大力发展公共汽车在各大城市已经形成共识,但是与之紧密联系的步行交通系统、公交捷运换乘系统并没有建立起来。现代城市常见的情况是:在交通换乘站点附近形成大规模的人流聚集,却又难以有效疏解,这又反过来干扰了机动车辆的流动。因此必须完善步行通道,使公共交通的乘客能有更好的步行空间、候车场所,加强公交吸引力。
2) 良好的步行交通系统能保持城市传统风貌,保护历史文化古迹。建设步行交通系统可与旧城保护相结合,因为一些有保留价值的历史地段和风貌街常常较新建的街道窄,以这些不宽的街道为基础建设步行街,可在对其不做太大改动的情况下,兼顾旧城保护的需要。设立步行区有助于保护历史文脉,彰显城市特色。
3) 良好的步行交通系统能够促使邻街商业活动活跃,从而促进城市经济的发展。机动化交通带来的交通混杂、空气污染使城市的中心区环境不断恶化,无法为行人提供舒适的购物环境,对城市功能的正常发挥有一定的影响[6]。步行化改造可以为行人营造一种安全、舒适的购物环境,有利于促使商业贸易额大幅度上升。
3 重庆主城区步行交通系统规划
本次规划结合重庆主城区“山城”、“江城”的城市特色,依托城市内重要的步行区域、生态公园和旅游景点,依山就势打造主城区步行系统,形成主城区特有的集山水、旅游、休闲健身等多种功能于一体的步行空间,丰富居民出行方式,打造“绿色交通”。
3.1 规划原则
根据主城区步行交通系统的功能和形式,充分结合城市发展的实际情况,提出步行交通系统规划的原则如下。
1) 整体性系统性原则。
步行交通系统穿插渗透与城市综合开发的各个区域,其规划设计应当纳入整合城市公共空间中,建筑、空间环境及步行通廊应融为一个有机整体,各个构成要素应符合整体设计特征和基调,并应明确主次,使整个体系秩序井然、协调统一。
2) 因地制宜的原则。
步行交通系统充分体现主城特有的山、水结合的特征,因地制宜、依山就势,充分利用自然环境与生态条件,顺应地形,使人工环境与自然景色融为一体,个性鲜明地体现重庆独有的山水一体的城市风貌。
3) 多种功能融合的原则。
步行交通系统应是多种方式复合的网络体系,应包括人行道、步行街、广场、公园、人行天桥、自动扶梯、建筑内的通廊、轨道车站等。
4) 充分重视与交通系统的衔接。
规划中充分重视步行交通系统与公交站点、轨道车站、停车设施等多种交通设施的衔接,充分体现步行系统的交通性与休闲性并重的特点。
3.2 主城区步行交通系统规划
在规划中,充分结合主城区内主要商业中心、会展中心、公园绿地、学校等步行重点需求区域,规划在主城中心区形成11条步行通廊、11个步行街区、18个步行单元。
1) 步行通廊规划。
步行通廊是指在一定区域内较长距离的、有较强连续性的、以独立的步行通道或步行区域为主体的步行系统,是周边区域内居民以步行交通方式出行的主要通道,也作为居民健身、休闲等多种功能于一体的集中区域。步行通廊应是有较强结构性和功能性的,能够保证行人连续、安全、舒适行走的,贯通步行时间不小于1 h的步行系统。
规划结合城市道路网络现状及区域居民步行需求分布情况布设步行通廊11条,见图1。
2) 步行街区规划。
步行街区是指在一定区域内由于大量商业设施的布置、吸引了较为集中的人流量特定区域,该区域内具有较强的人行需求,对于步行系统具有较为集中、密集、多元化的要求的区域。步行街区多指以商业步行为中心的城市商业区,面积为3~8 km2。
规划结合城市商业中心区分布和交通换乘枢纽分布情况,将未来人流高度聚集区域规划为步行街区,步行街区除纳入了传统的渝中半岛外,将现状和规划的城市副中心、江北城CBD和主要的城市商业中心区如二郎中心区、汽博中心等划为了步行街区。共规划步行街区11个, 见图2。
3) 步行单元规划。
步行单元主要指有多种交通方式聚集、高峰小时有较强人流量的、以满足交通性步行需要为主体的步行区域。步行单元主要集中在交通换乘枢纽等区域,面积在以交通设施为中心的1 km2。
结合交通换乘枢纽、轨道站点、对外交通枢纽等交通站点布局,规划在观音桥、冉家坝、大坪、两路口——菜园坝等区域内布局步行单元共18处。步行单元应结合区域内交通设施以及与周边商业、建筑等合理布置,根据各步行单元交通设施布局,提出各步行单元规划见图3。
4 结束语
步行起到了与公共交通短驳和换乘的作用。通过步行空间的合理组织,能够减少城市交通繁忙区,尤其是市中心区、商业区、交通枢纽区人们对汽车的依赖,这对于城市交通趋于系统性、结构合理化有莫大好处。建设舒适宜人的、连续的步行交通系统是新时期城市和城市交通发展的重要任务,必须秉承“以人为本”、可持续发展的原则,充分重视步行通道的建设,因地制宜建立步行交通系统。
参考文献
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[5]袁文平.上海市中心城步行交通系统规划研究[J].中国市政工程,2009(6):70-71.
步行记作文 第5篇
正月初三这天，按往年的惯例，我们大家庭所有成员都去中山五指岩游玩。回来时，为了锻炼意志和毅力，小姨特地组织我们几个“小伙子”进行一次五十里步行比赛。起点是中山村，终点是永康市区丽州北路与城北路的交叉口――转盘。参加比赛的有五人：阿彬、秦楠、阿阳、阿韬弟弟和我，年龄我列倒数第二，家人说我年少体弱，劝我不要参加。可我不顾劝阻，毅然参加比赛。下午一点整，我们一人拿两包口香糖和一瓶茶，兴致勃勃地出发了。开始一段路，我走得挺快，一马当先。秦楠、阿阳落在最后。可好景不长，没过多久我体力不支，速度就开始慢了下来，从第一落到了中间。小姨见状就让我们停下休息一会儿，我马上坐到了路边倒下的电线杆上。
这时，我看了看手表，呀，走了一个小时了，已走了10里路，可这才是总路程的五分之一。我心想：六点以前一定要走完全程。休息完毕，我又如初生牛犊一般继续上路，可刚上路不久，我的腿又越来越沉，离队伍也越来越远。我心一急，就走几步跑一阵，走几步跑一阵，这才勉强跟了上去。但刚刚跟上去，不注意又被甩个老远，我又只好再追上去。才到一半路程我已被这断断续续的追赶折磨得全身无力了。还有一半路呢，我的心不由得哆嗦起来。这时妈妈下了跟随身后的小车，和我一起走。妈妈不停地跟我说话，分散我的注意力，这真使我轻松不少，步伐也加快了许多。到了十里牌，小姨见我走得太累，就劝我上车，并答应给我奖励。“不行!比赛对大家都是公平的，我不特殊!”我斩钉截铁地拒绝了。
爸爸为了给我鼓劲，也下车和我一起走路。见到爸爸令我十分高兴，我问起队伍的行踪，爸爸告诉我，阿彬已经到终点了，阿韬、秦楠也快到终点了。我听了精神一振，给自己定了一个目标，又继续向前走。走过了十里牌，离转盘只有三、四里路了。我加强了信心，也顾不得脚痛，向前跑去。拐过两个弯，看到了，看到了，终于看到了城区转盘上的灯，大姨丈的车，妈妈的车，它们都在欢迎我，我不知哪来的力气，飞奔起来，直冲终点。这时候，脑中闪过五个多钟头路程中所发生的一幕幕，心中涌动着一股充满自豪的快意。此刻我真想大吼几声让全世界听到“我胜利了!我胜利了!”
南京的步行课 第6篇
南京，很多次的擦肩而过。从未踏足，初夏时节却临时起意，只是想出门走走，就去了一趟。
清晨的高铁，拿出随身带的杯子，泡好咖啡，窗外田野里的雾气，大地开始苏醒，冉冉升起的太阳，湖泊山川，停留的小站，站台上的火车载我奔向远方……这就是我喜欢坐火车的原因吧，有强烈的幸福感，充满感恩。
我到哪个地方，都喜欢区域性的步行，走很多的路。南京也不例外。如果让我写一个南京步行路线，大概我还算熟悉，因为自己是这样去走的。从南京师大为一个起点，沿着北京西路缓缓行走，梧桐树影，庭院深深，阳光下的静谧和诗意。宁海路，颐和路，还有交织的阡陌道路，西康路，武夷路，莫干山路，江苏路，天竺路，牯岭路，普陀路……全部是民国公馆，光影落叶盘旋，老阳台上爬满了有记忆的藤蔓，屋顶上积了厚厚的落叶，窄小的街道，没什么车也没什么人，像迷宫一样，走到哪里是哪里，一条颐和路，半部民国史。其实颐和路附近的路都不错，光是这几条路，就值得来南京走走了。
我走足了三两个小时，午后的阳光，安静的小路，零零散散买菜的老人拎着菜，可能绕道过来散散步……只是感觉遗憾的是没有歇息的位置，国内的建筑要不就保护得天衣无缝，庭院深锁，要不就拆得七零八落，感觉还是没找到中间路线。像巴黎的老建筑也很多，但非常生活化，也许在一条隐蔽的小街上，几家安静的小铺，摆出来的桌椅融入到老房子的背景里，像一朵探出头来的小花，一下子有了生命力。行人走累了，坐在街边喝杯咖啡，消化一下内心的感动，再接着走……但这种尺度不好握，一些铺子一开，又搞得新鲜文艺或是先锋古怪或是故意做出来的怀旧风，与老房子没有相辅相承的气质，反倒毁掉了老房子的气质，让人感觉不好……
另一片就是鸡鸣寺片区。这一片，绿化很好，也是老街老围墙，春天的时候，清幽的道路两旁都是樱花树，可以想象得到的曼妙。鸡鸣寺很小，但感觉风水很好，阳光通透，禅乐阵阵，一种古老的安宁。拾阶而上，在平台上可以远眺，玄武湖，紫金山，我就是在这里感受了六朝古都的气息。南朝四百八十寺，多少楼台烟雨中。我没有宗教信仰，但懂敬畏，对一切未知之物的敬畏。我许了愿。这一天，我到了一个地方，从来只是一种感觉，我也只是曾经看过一张鸡鸣寺的图片，拍的是台阶上阳光，小而美。最妙的是发现这里一个小小的图书馆，虽然不对外开放，但参观一下没关系的，前后两个小露台，一个老太太打理，干干净净，摆满小花小草，屋内两架书柜，摆满佛教书籍，一张老木桌，阳光无遮拦地在桌面上跳跃，屋内播放空灵佛乐，站在露台上，就可以欣赏鸡鸣寺周围的小路。我在阳光下坐了一会儿，这里真是一个最小最美最清静的图书馆。如果樱花开的时候，坐在这里看一下午的书，樱花树可以伸到窗前，该有很多幸福感吧。
再累了，到附近的洲际喝杯咖啡吧。到这里，是因为我知道他们的45层咖啡厅落地窗可以俯看鸡鸣寺和玄武湖以及南京市区，在云端的感觉。我对那种大酒店的理解是，看风景的好地方，服务也让人如沐春风，旅行时寻去喝杯咖啡，价格三四十元，一般人都能接受，体验一下就好，比那种所谓文艺的咖啡馆性价比高很多。有时，看风景喝咖啡也是一种旅行，这个时段，空无一人，捡了个视野好的位置坐下，喝杯咖啡，休息一下，消化消化我的步行感受。他们贴心地附送地图，细细看过我走过的路线，现在是越来越喜欢看地图了。
再换个区域，去到上海路，广州路，先锋书店看看转转。书店里的书选得不错，碰到喜欢的捡几本买回家。
南京人无数次说起的老门东我没时间去了，如果时间充足，我的想法去那里的明城墙走走，吃碗有名的南京鸭血粉丝汤，来一份小笼包就好。
步行系统 第7篇
城市道路建设需要满足城市居民的出行要求, 特别应关注行人、自行车及老弱病残等弱势群体的需求, 这是时代发展给设计师提出的新要求。随着城市建设水平的不断提高, 市民对道路的使用要求越来越高, 不仅在使用功能上, 而且在观赏功能。舒适功能、便捷功功能上要有更高的要求。如步行街休闲广场无障碍设计等建设项目应运而生, 因此, 城市道路设计不仅要安全使用更要满足舒适美观便捷等要求, 为市民提供人性化的城市空间。
二、人性化设计的意义
人性化设计是指在进行设计时, 将人的生理和心理特征、行为习惯、思维方式等要素结合起来, 让设计产品更加符合人们的需求, 在使用的过程中更加方便快捷。人性化设计在市政建设中的应用是对人文的关怀, 也是体现出了人性的尊重, 具有重大意义, 首先, 它能够将设计产品同社会经济发展和市民需求结合起来, 提高人们的生活质量。其次, 它能偶更好的体现城市特点, 提高城市的综合能力, 为特色城市建设做出巨大贡献。最后, 它能够体现出一个城市对于人文的重视和人性的关怀, 符合了社会主义和谐社会的要求。
三、人性化设计的要求
(一) 功能要求
对于步行标识来说, 其最为基本的内涵是功能的体现, 步行标识要达到指示、标志、引导等功能, 才能发挥出其最大的价值, 所以在进行系统的人性化设计时, 要首先保障其功能的实现。具体来讲, 标识要设计的具有明显特征, 而且要有一定的排他性, 让行人能够在最短的时间内明白标识的意思, 而且其大小和载体也要根据实际情况进行考虑, 比如危险警告标识, 要设计足够明显, 通常采用红色被主要背景, 才能很好的体现出其警告的功能。
(二) 容易辨识的要求
标识是一种视觉性的系统, 通过图案、色彩来表现出其想传达给行人的信息, 所以在设计时, 一定要保证标识图案的辨识性。具体而言, 首先要简单明了, 避免使用过多的图案和色彩, 比如设置在步行街的两端的步行标识, 一般是以蓝色作为基础色, 因为蓝色在交通中表示的意思是“允许”, 然后使用行走的图案, 这样便简单明确的表现出可以行走的意思;其次要保证标识和其他城市的区别性, 避免行人将不同标识进行混淆。最后, 要根据实际情况, 在少数民族聚居的城市, 要体现出民族的特色。
(三) 美观形象的要求
对于一个城市来说, 其标识系统如同是它的名片, 作为城市标识系统的重要组成部分, 步行标识一定到体现出其特别的地域特色, 而且要使这些标识具有一定的美感, 同时, 鉴于其是在公共场所当中, 所以标识的美感要符合大众的审美。比如一些杭州市的标识系统, 特别是一些古城区, 可以采用具有江南特色的色调和图案进行设计, 不仅能给行人带来美的享受, 而且突出了城市特点, 为市政建设的特色发展做出贡献。
(四) 规范化要求
道路标识系统的人性化设计并不意味着没有规范要求, 相反, 只有在遵循标识设计的规范化要求基础上, 才能更好的发挥人性化的功能。城市道路步行标识是属于公共交通标识的范畴, 所以在设计时, 要在满足公共交通标识设计共性的情况下进行人性化设计, 比如公共交通标识和商业标识的最大区别在于其制约性。
(五) 满足人体工程学要求
要谈到人性化设计, 就必须要将人体工程学的相关知识和理论融入到设计方案中, 让设计出来的标识更加的符合现代人的身体和心理特征, 更加适应行人的活动规律, 满足人体工程学要求, 能够让道路步行标识同行人产生契合。比如在对站牌进行设计时, 便可以运用到人体的视域特点, 通常情况下, 人的视域范围最大为六十度, 在这个范围内, 看到的物体是正常的, 然后再根据行人平均身高以及视觉范围对站牌的高度和间距作出计算, 完成设计要求。再比如, 一些城市的街道较为复杂, 容易让人迷失方向, 所以可以在标识中添加方向辅助。
四、结语
综上所述, 就我国目前的情况来看, 由于现代化建设的需要, 人性化设计在城市道路步行标识的运用显得至关重要, 这就要求市政规划者要不断的开拓思维, 积极创新, 根据城市的特点设计出完善科学的产品。但是, 在实践中, 还是存在着脱离实际, 缺乏创新, 成本过高的问题, 所以还需不断地进行改进。
摘要：随着我国经济的发展, 在城市化进程中, 城市标识是市政规划和建设的重要内容, 而道路步行标识系统又是其中的重要组成, 为了能够提高标识系统的作用和更好体现其功能价值, 在进行设计时, 要将人性化因素考虑进去, 这是建设和谐社会的基本要求, 也是现代化建设的必然趋势, 本文就人性化设计在城市道路步行标识系统中应用的意义进行了阐述, 提出了一些人性化设计的建议。
关键词：城市道路,步行标识,人性化,设计要求
参考文献
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步行系统 第8篇
关键词：旧城区改造,商圈,二层连廊
前言
人民南片区改造工程的项目始于2003年, 于2006年12月竣工, 该项目建成全国第一条二层空中步廊, 南起佳宁娜广场, 北止南塘商业广场, 全长1 660 m, 共分为七段, 通过深南天桥把国贸商圈和东门商圈连接起来。立体化二层连廊步行系统的引入, 使商业孤岛获得联系, 实现了人车分流, 吸引了大量来自罗湖口岸及火车站的人流, 为商业的繁华提供了基本保障。
一、商业连廊的必要性与实用性
商业连廊系统是一种理想的模式, 体现了土地利用的集约化、立体化及多层次化;连廊系统实现了人车分流, 使城市交通重新得到整合, 实现以人为本的目的;连廊为各商业区提供联系的纽带, 为商业空间的多层次发展提供物质前提的保证。
二、城市化从初级走向系统的开端
随着深圳乃至全国改革开放的深入和全面的展开, 罗湖的发展表现出自身的不足, 发展的步子慢下来了, 政府、百姓无不在深思。罗湖的问题, 也代表着中国城市化进程中的发展一系列问题, 这正是城市化从初级走向系统综合的开端。
1. 开端一:土地利用集约化、立体化、多层次化
罗湖商圈经过前期的多次改造及变动, 过去的喧嚣已经沉寂, 商业的业态已经重新得到了洗礼, 随着业态的趋渐优化, 全新的业态组合得以出现, 为再次振兴做好了新一轮的准备。在商业空间上也因土地的高度集约式发展, 表现出现代商业建筑发展的趋势, 土地利用立体化、多层次化、综合开发利用得到高度的重视。
2. 开端二:城市交通得到重新整合
深圳随着城市的进一步发展, 快速轨道交通的引进, 城市交通环境得到了全面的改变提升。地面交通因二层连廊及地下过街道的开辟得以全面真正的疏理, 人车分流得到了很大的改善。
人车分离实质是摆正作为城市骨架的道路系统与作为血液运输的步行系统的关系。人车分流更能符合现代城市的交通方式, 提高车行效率, 在道路的管理上更趋向法制化。
3. 开端三:更加体现以人为本原则
把人流作为资源财富的认识观点, 正在逐渐为人们所接受, 疏与导是两种不同的手段, 以快捷的轨道交通形式可以为各大商圈疏通带来大量的客流, 但作为商圈内部只有依靠有效的步行系统的建立, 从而引导至商圈的各个角落, 发挥商业各级的作用, 步行系统如何建立以人为本的舒适安全适用的各级子系统是商圈成功的关键。二层连廊的建立为实现以人为本的设计理念提供了可靠的保证。
4. 开端四:为商业空间多层次提供物质前提保证
随着商圈土地的集约化发展, 商业空间也随之要求演生出多层次立体化的商业“地面”, 为提高商业空间价值, 也要求相互提供多层次立体化的商业分行系统。
5. 开端五:为各商业区提供联系的纽带
由于商业的市场化行为, 由于城市在初期发展阶段缺少必要的规划引导, 商业的发展呈自由的, 独立的原生态的, 无规划的形态, 商业业态的分布完全是商家的直觉性, 非理性联系, 而在后期政府的规划行为中又呈调整的理想化姿态, 造成商业区呈初级水平的起源摆动, 能否在尊重市场的前提下, 增强各商业的联系, 为各商家提供联系的纽带, 成为本次人民南片区商业整合的新思路, 二层连廊是以此为基础的建筑表现。
三、面临的困难
主要包括对连廊改造所带来的利益不明确及对商圈立体化改造的实质性认识上的思维的缺陷。
1. 人民的片面认识
人民长期以来的存在的观念制约着工作的进展, 政府带着美好的愿望与决心来整治不利的因素, 而不少市民却认为这仅是一项“面子”工程, 因此, 并未能给政府带来良好、积极的配合, 阻滞了工作的展开。
2. 商圈立体化改造的原因及其优点
人民南商圈立体化改造是多栋商业设施在空中连为一体的再开发改造方式。与传统的商业开发模式相比, 商圈立体化改造有以下两方面优点。
首先, 购物环境得到了改善。大型商业设施一体化, 为顾客创造了良好的购物环境, 顾客可通过连廊而无需通过室外空间即可进入各商业设施, 减少了顾客不必要的走动, 也避免了人车的相互干扰, 缓解了商业街道交通拥挤的矛盾。
其次, 土地得到了有效利用, 商业片区形成后, 土地进一步增值, 使地面、地下、及二层建筑空间得到充分有效的利用, 极大地提高了土地的使用率。最终, 显示了良好的社会、经济、环境效益。
我们要实现的立体化空间系统的实质是优化现存问题的关键, 立体化的概念, 其涵盖的内容包括地下空间的开发利用、商业建筑的高层化及高架布道系统。地下空间的开发是地价高涨、商业空间供给不足、交通状况恶化的产物。伴随商业建筑的高层化和人车交通的不断增加, 规划设计二层连廊空中布道系统, 用以提供商业建筑高层部分的交通便捷度、减少人车的相互干扰, 实现人车分流。
四、具体工作内容
1. 产权利益及管理的分离带来的负面影响
国内的政策如红线范围的管制、不同分管部门所执行的本位职责存在着分离现象, 导致政府与业主之间表面利益分离的现象, 因此, 在工作的施展过程中, 业主的不配合态度让政府无奈。
对此情况, 政府采取一定的互惠政策, 同时, 把商业圈立体化改造的目标清晰的告诉业主, 让他们明白环境整合最终会获得最大化的利益, 从而在心态上、情绪上给政府于积极的配合, 让工作顺利进展。
2. 设计中的具体内容
设计方主要从对现状问题的剖析及得到政府部门认可的最佳构思, 方案的立意既借鉴了国内外先进的案例, 同时又是符合深圳特色的。但是, 由于国内相关专业的特定规范而制约设计思路的贯穿, 希望政府部门及相关专业可以根据方案的思路中合理部分进行适当的政策调整和通融。
同时, 设计手段并不能解决产权利益间带来的系列问题, 设计方案构思可能会在业主不配合的情况下夭折或者不能完善的表达设计立意, 此时, 政府部门的协调作用能起到促进作用, 如已制定并确立的设计文件将以法则的形式进行社会公视, 形成法律意义上的文件, 尽可能的完善设计中的特色构思。
3. 民主法制社会与政策的矛盾
深圳是一个民主法制比较健全的社会, 政府不能采取强制性的措施来干预项目的实施。但可借鉴国外的改造经验, 如香港特区商业二层连廊及日本东京商业中心的连廊。在民主的基础上充分发扬社会主义国家政府的行政职能, 体现民主与集中的正确民主观。如连廊的内部通道可能要减少个别店面, 政府部门应该采取一定的让利政策, 让业主从根本利益出发考虑, 服从大体利益来配合政府完成商业连廊设施。
五、结语
步行系统 第9篇
多年来,我国街道空间的设计基本上属于市政设计范畴,以功能性为主,其景观特征是作为附属产物加以考虑的。传统步行商业街景观的设计一般按照传统景观设计原则进行,在景观形式的统一性整体性,景观各元素的细节刻画上有着成熟的思考;但同时也应该注重将各个要素放在一个系统内,研究各要素之间的内在结构和联系,从这个角度来思考商业步行街景观的设计。城市传统步行商业街景观是由各种景观元素组成,这个整体体现了一定的功能,而各要素之间又存在一定的联系,因此,城市传统步行商业街可以当做一个系统来看待。系统论是一种研究复杂系统一般规律的学科,因此本文将用系统论的基本原理对城市传统步行商业街景观系统的内在结构进行分析,得到景观系统结构的一些特性。希望能对景观设计师们带来一些启发。
2. 系统论概念及原理
系统论的思想源远流长,其基本思想最早产生于20世纪20年代初,是由奥地利生物学家贝塔郎菲提出。一般系统论意图给出一个能概括描述出各种系统所拥有的共同特征的系统定义,通常系统被定义为:由若干要素以一定结构形式联结构成的具有某种功能的有机整体。在这个定义中包括了系统、要素、结构、功能四个概念,表明了要素与要素、要素与系统、系统与环境三方面的关系。[1]系统论的基本原理包括整体性原理、层次性原理、开放性原理、目的性原理、突变性原理、稳定性原理、自组织原理和分解协调原理。
3. 城市传统步行商业街景观系统构成元素及功能
作为城市街道景观重要组成部分的步行商业街景观,我们可以从下面三个方面来定义:首先,步行商业街景观不是单纯的城市街道空间的扩展,也不是对道路两旁建筑物的评价,而是由景观构成要素和周边环境整体之间的组织艺术。其次,在步行商业街上的人们对街道景观的需求己不仅仅是只满足对人们的简单吸引,而是要求能够将自己容入到景观中,达到其参与的目的。最后,步行商业街景观是自然景观和人工景观交织在一起而形成的综合景观形态。[2]
图片来源:笔者自绘
3.1 子系统与构成要素
在传统步行商业街景观系统中,根据其定义,可以分析得到六个子系统,子系统中又包含了若干构成元素,见图1。
(1)商服系统:招牌广告、橱窗展示。商家为宣传自身,吸引顾客前来购物而自发设立,具有多样性的特点;
(2)城市特色系统:景观小品、建筑立面。美化环境的同时也宣传了城市风貌,吸引外地游客进入;
(3)城市家具系统:休息座椅、垃圾桶、灯具、照明设施、景观导视系统。服务设施,服务行人的同时也起到一定美化作用。其中,导视系统的设计是一种连接着游客与步行街景观的重要桥梁[3];
(4)空间系统:各种节点空间、道路两侧建筑所围合的道路空间、各种铺装。对人流起到一定的集散作用,可创造出多种空间体验,为步行街带来节奏上的变化;
(5)生态系统:植物、地形、水体。软化环境并放松行人的视觉疲劳;
(6)人系统:人流、人景观。人群移动的方向和趋势,人流总是向有吸引力的空间移动。人景观指每个人的行为、穿着等特征所形成的景观。“人看人”描述的就是主体人对客体人景观的审美过程,人本身既是观赏者也是被观赏者,人已然成为商业街的景观要素之一。
3.2 整体性分析商业街景观功能
贝塔朗菲在把结构称为“部分的秩序”时,把功能称为“过程的秩序”。如果说,系统的结构是揭示了系统内部各要素相互作用秩序的话,那么,系统的功能则是解释系统对外界作用过程的秩序。[3]系统的功能是指系统在与外部环境相互作用中所表现出来的行为方式,它反映的是系统的外在作用。
在系统论的视角下,结合传统步行商业街的功能,即交通功能、商业功能、娱乐功能、休憩功能和美化功能。[2]作为其子系统,步行商业街景观的功能是与之相辅相成的,可归纳为如下几点:(1)商业促进功能。为步行商业街的商业功能提供加成,促进商业交流,为步行街商业活动创造优美环境,进而吸引人流的参与;(2)城市名片功能。展示城市风貌,成为城市对外宣传和展示的窗口。
4. 步行商业街景观结构分析
步行商业街景观系统的结构是指系统中商服子系统、生态子系统、空间子系统等各子系统之间形成的稳定关联方式,它是构成系统整体性信息的内在源泉。系统是一个有机的整体,部分构成整体并不是简单机械的相加,而是通过一定的结构组合而成。所谓一定结构可以理解为构成系统的诸要素通过一定的连接方式、组织秩序而表现出来的内在形式。[5]结构是功能的基础,结构决定功能,功能是结构的外在表现。系统能相同的要素由于其结构的不同,所表现的功能也完全不同。依据步行商业街景观所表现出来的功能,用系统论的若干原理可以分析得出景观结构的以下几点特性:
4.1 步行商业街景观系统结构的分解协调性
步行商业街景观系统结构的分解协调性是指在系统中,商服子系统、城市风貌子系统等各子系统都有自己的功能,但他们之间有有着相互的联系和作用,从而构成一个系统整体。他们通过这种相互间的联系,将各自的活动联系起来,使各自的功能最终体现出步行商业街景观母系统的整体功能。结构的分解协调性体现在两方面,一方面是各子系统之间协调配合,使整个母系统发挥最大功效;另一方面是根据各子系统对母系统整体功能发挥的影响,对各子系统所占比例进行优化配置。
步行商业街景观系统各子系统之间的关系分为加成关系和消去关系。(1)加成关系包括空间子系统、城市风貌子系统、城市家具子系统、生态子系统之间的相互关系,商服子系统与人系统之间的关系;(2)消去关系包括生态子系统与商服子系统之间关系,商服子系统与城市风貌子系统之间的关系。
在步行商业街景观系统中,在各要素子系统之中对系统功能产生直接影响的是人系统、商服子系统以及城市风貌子系统。(1)在步行商业街景观母系统中,人系统的主体是步行街内的游客,他们也是步行商业街景观系统和步行商业街的使用者和服务对象,因此其他子系统都是以它为中心展开布置的。人系统是步行商业街景观系统结构的核心。(2)商服系统向行人展示商铺的形象,吸引消费者进入店铺,促进了步行商业街整体的商业氛围和收益,这直接体现了步行商业街景观系统商业促进的功能。因此,它在母系统中的重要性排在第二位。(3)在城市风貌子系统中,景观小品设计中的文化性原则表明了它是构成现代城市文化特色和个性的一个重要因素。[6]同时,步行街两侧的建筑界面又具有显著的历史痕迹和地域特色。因此,城市风貌子系统可以促进城市名片功能的发挥。而在城市名片功能良好发挥的同时,会吸引大批的市民和外地游客前来,又对商业促进功能产生了积极的影响。因此它对于母系统的重要性排在第三位。(4)其他三个子系统对母系统功能的发挥没有直接的影响,他们是通过影响人系统来间接实现对母系统的影响的。空间子系统在步行街内创造出活跃的区域将人流吸引过去,从而促进附近的商业;城市家具子系统为游人提供必要的服务;生态子系统软化母系统环境,缓解游人审美疲劳。因此他们在母系统中属于辅助地位,所占比例较低,见图2。
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步行商业街景观系统结构的分解协调特性,很好地展现了系统中各要素子系统之间的重要性关系,展示了该系统的建设重点和中心。
4.2 步行商业街景观系统结构的自组织性
步行商业街景观系统结构的自组织性是指系统内各子系统自发的,不受特定外来干预的,根据彼此之间的加成和消去这对矛盾为内在驱动力,以母系统内环境为条件的相互作用。这种相互作用的结果是,相互加成的子系统在系统内组合在一起,而相互消去的子系统则相互远离。通俗的理解就是“异性相吸,同性相斥”。步行商业街景观系统结构的自组织性保证了系统功能更好的地表达,是系统维持自我稳定和自我发展的前提和基础。根据母系统结构的分解协调性可知:(1)生态子系统、城市风貌子系统、城市家具子系统与空间子系统之间有着相互加成的关系。这四个子系统以空间子系统为基础,自觉地通过相互间的吸引力结合在一起,在步行商业街景观系统内形成了局部的兴奋点。这个兴奋点所具有的吸引力又可将人系统吸引过来,随之而来就是商服系统,形成了一种良性循环。(2)生态系统和商服系统之间的消去关系。在母系统中,植物的树冠会遮挡住店铺的招牌广告和橱窗,影响了商服系统功能的正常发挥,因此,在母系统中,生态子系统自动的远离商服子系统。(3)商服系统和城市风貌系统的加成与消去关系。在母系统中,商服子系统和城市风貌子系统的建筑立面都是依托在街道两旁建筑上。人的视觉特性决定了游客会将更多注意力集中在建筑下部的商服子系统上。这就造成了商服子系统与城市风貌子系统之间的消去关系。在这对关系中,自组织性体现在商服系统通过自发的调整自己的风格以与城市风貌系统的风格特征相适应,见图三。
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4.3 步行商业街景观系统结构的开放性
开放性原理是系统维持自身结构稳定性的重要依据。步行商业街景观系统与外环境不断进行着信息与物质的交换,系统的结构根据这些信息和物质不断与调整以适应外环境的变化,以使系统维持在动态平衡的状态。
步行商业街景观系统的外环境包括了:步行商业街附近的交通、步行商业街内的业态以及步行商业街所在城市整体风貌三个方面。这三方面的外部环境对系统内的要素子系统有着不可忽略的影响,见图四。
(1)步行商业街附近交通对系统的影响
步行商业街街景观中人系统的输入主要通过城市交通来完成。交通的方式主要包括步行进入、公共交通、驾车与骑车。步行方式输入的人群主要来自附近居住工作和上学的市民,数量较少,性质单一,对系统的影响较少;公共交通方式包括了公交车、地铁、出租车等,输入的人群来自全市范围,数量最大,人群性质复杂。每类群体的审美和购物需求,会对系统内的商服子系统和人系统产生影响。空间子系统也会受到影响,在靠近公共交通站点的地方会自觉的形成开敞空间用来进行人流的疏散。并且过度密集的公共交通会产生道路拥堵,并伴随有大量的噪声污染,间接对系统产生环境带来负面影响;第三类驾车与骑车,虽然输入的人数较少,但会产生停车的矛盾,占用原本就很珍贵的空间来进行车辆的停放,这个矛盾在一些步行商业街已经相当尖锐。
(2)步行商业街内业态对系统的影响
商业业态是指商业实施的经营形式。[7] 步行商业街内业态对系统的影响体现在两方面。首先,不同的业态会有不同的建筑形态。建筑的形态会对商业街的剖面特征产生影响。例如,购物中心、大型综合超市大部分为四到五层的大型建筑,专卖店、超市等多为二到三层的建筑。街道的剖面特征值用D/H来表示,不同的D/H所带来的空间感受是有差异的。因此,商业业态会对空间子系统带来影响。其次,不同商业业态的招牌广告和橱窗形式也是不同的,这就对商服子系统的多样性带来了积极的影响。
(3)步行商业街所在城市整体风貌对系统的影响
城市风貌理解为城市景象和风情的综合审美特征,并将城市风貌特色理解为城市景象和风情的独特审美特征,具体讲,城市风貌特色是在一定城市范围内某城市的景象和风情不同于其他城市的显著审美特征[8]。建筑风貌、风俗习惯以及市民的行为习惯是城市风貌的重要组成。因此,城市风貌直接影响人步行商业街景观系统内城市风貌子系统和人系统。而城市风貌不是一成不变的,它也在不停的发展之中,古代的城市风貌必然和现代不同,步行商业街景观系统也随之在不停的进化。
图片来源:笔者自绘
城市步行商业街景观系统的结构是开放性的,故系统对外界环境影响的响应是积极的,、开放的,不断地通过系统内构成要素和结构的调整,来适应外界环境的改变,以维持系统自身结构的动态稳定。
5. 结语
本文从系统论的角度出发,通过整体性原理分析了传统步行商业街景观系统的功能,通过层次性原理定性分析了系统的构成要素和子系统。以功能为出发点,分析了系统结构所所具有的分解协调性、自组织性和开放性。为传统步行商业街景观的建设提供了一些启发:(1)植物的布置应相对集中,减少负作用;橱窗、广告招牌要醒目明亮,但应集中在沿街建筑的下部,上部应保持建筑原貌。(2)在步行商业街中的消极区域设置兴奋空间,将人流引入,为该区域注入活力。(3)保持系统的开放,根据外环境的变化,随时对各子系统的形态与布局进行调整。不足之处在于,本文只定性的分析了系统结构的一些特点,还需要再定量的分析上进行深入的研究。
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步行系统 第10篇
1 步行和自行车交通系统现状
通过现场勘探、部门调研、网络咨询等手段,对廊坊市中心城区6个主要片区、60条城市主要道路、74个主要道路交叉口、25个重要节点进行了深入了解,采取定性与定量结合、交通模拟、GIS分析等分析方法,掌握现状存在的问题,为制定科学合理的城市慢行交通系统发展规划提供了依据。分析结果表明,廊坊市中心城区步行和自行车交通存在以下问题:(1)步行和自行车交通设施建设不完善:廊坊市道路网密度较低,步行和自行车交通系统还未形成,在步行道、人行横道、安全岛、天桥与地道、自行车专用道、非机动车道、机非混合道、自行车停车设施等基础设施建设还不完善,步行和自行车交通环境有待进一步提升。(2)管理、养护系统不完善:主城区范围内,部分路段已有良好的步行和自行车交通空间,但由于机动车和小市场占道、机动车出入口障碍物阻隔等,步行和自行车交通连续性遭到严重破坏;另有部分路段由于缺少日常维护,品质下降,步行和骑行舒适度降低。(3)步行和自行车特色道缺失:廊坊市虽然有了新世纪步行街,但其特色和品质有待提升,增强其吸引力;除此之外,没有特色的步行道和自行车道,无法很好地彰显城市特色。(4)市民满意度不高:调研表明,廊坊中心城区是以步行和自行车为主导的交通,居民日常步行和自行车出行不便,各种占道、路段快慢冲突、交叉口冲突、过街不便、骑行缺少安全感等等问题的出现,使居民对步行和自行车交通系统的满意度普遍偏低。
2 功能定位、发展目标与发展策略
2.1 功能定位与发展目标
功能定位:在编制过程中,始终坚持步行和自行车交通系统功能定位一方面是满足短距离交通出行,与其他交通方式协调构建完善的综合交通体系,另一方面更重要的是打造一种健康的交通方式,营造城市全新的精神面貌;减少城市污染,保护生态环境;亲近自然、慢跑、散步、骑车等户外运动场地;保护和利用文化遗产、串联文化遗迹的通道;促进旅游业发展,提升周边土地价值。
发展目标:至规划期末构建舒适畅通高品质的步行和自行车交通系统,打造安全畅行之都,绿色舒适之都,特色休闲之都。中心城区步行和自行车出行比例将为50%,其中步行为20%,自行车为30%。
2.2 发展策略
分区分级差别化。城市不同功能区域的发展目标不同,应对不同发展策略,各功能区之间也存在的关系。从整体入手,对中心城区进行步行和自行车分区,确定核心区、重要区和一般区,不同区域区分对待,对路网进行步行和自行车道路分级:不同等级对应不同功能,构建层次清晰、功能分明的步行和自行车交通网络体系。
以步行和自行车交通网络分区分级为基础,从空间、环境和衔接三个角度对相关设施提出设计要求;同时,在前述设计方案基础上,对若干重点片区进行详细设计,提出主要控制要素、改造方案,打造特色步行和自行车交通线路,对特色节点进行规划。
确定将人活动的空间进行整体规划设计的总体指导思想。打破目前交通规划、道路设计、城市规划、景观设计等专业分隔,充分考虑行人的活动的空间,统一纳入步行和自行车交通的整体规划控制范围。
以优先发展公共交通为基础,促进步行和自行车与其他交通方式的衔接,保证良好的换乘环境。
3 规划要点
3.1 规划思路
了解廊坊市概况、交通系统现状,结合居民出行调查、公众意见咨询,掌握步行和自行车交通基础设施、系统运行、使用者感受与意愿的现状、分析步行和自行车交通发展条件及存在问题,通过规划提出改善对策。
对相关案例进行借鉴,同时从国外案例中吸取经验,结合廊坊城市发展特征、交通发展前景、城市特色等,提出发展定位和目标;在发展定位和目标的指导下,结合现状存在的问题,制定发展策略、规划方案、分期建设计划、实施保障与建议等。
3.2 步行和自行车交通区的划分
3.2.1 划分方法
按土地类型和开发强度,步行和自行车的优势出行距离,即步行和自行车规划范围直径不超过0.8km和6km,以快速路、交通性干道及河流、山体等天然屏障作为划分界线。
3.2.2 步行和自行车交通分区
步行分区:中心城区按照建设区与非建设区划分为两种步行区域:生态休闲步行区域和都市生活步行区域。都市生活步行区域分为8个步行Ⅰ类区(核心区),16个步行Ⅱ类区(重要区),若干步行Ⅲ类区(一般区)。对3类片区分别在出行方式、步行道宽度、密度、服务设施密度等方面提出控制指引。
自行车分区:中心城区自行车分为Ⅰ类区(核心区)和Ⅲ类区(一般区)(由于廊坊中心城区各组团尺度较小,自行车骑行范围覆盖面广,研究中仅进行2类分区)。对不同片区分别在出行方式、自行车道宽度、密度、服务设施密度等方面提出控制指引。
3.2.3 步行和自行车网络规划
根据步行和自行车道承担的功能不同,依托城市道路,构筑3级步行道和3级自行车道,一级步行和自行车道为骨架系统,严格实行步行、自行车与机动车道分离断面,为步行和自行车区间出行服务,主要沿生活性主干道及次干道布设;二级步行和自行车道为步行交通网络系统中重要的组成部分,优先选择易达性较高的次干道和支路;三级步行和自行车道网络的延伸和补充,尽可能实现全区域覆盖。
3.2.4 步行和自行车交通系统无缝衔接
步行和自行车交通系统无缝衔接主要通过两方面体现:一是以步行和自行车交通分区为基础,借鉴圈层划分的概念,区分不同区位的自行车换乘特征,并针对常规公交枢纽站(首末站)、大容量公交站、等城市大型交通站场,设置慢行交通枢纽;二是结合公交站点、城市公园等公共开放空间设置换乘点,提供自行车租赁等步行和自行车设施服务,最终实现“慢行+公交”“慢行+机动车”等多种交通方式的无缝衔接。
3.2.5 分区、分级指标体系构建
结合步行、自行车交通分布特征,重点考虑步行和自行车交通集散程度、地区功能定位、公共服务设施分布、交通设施条件等因素,对步行和自行车交通进行分区,针对不同的分区在出行方式、步行道和自行车道密度、步行道和自行车道间距、服务设施密度等方面提出控制要求;结合不同的步行道和自行车道的功能定位、路径特征等进行步行和自行车道分级,建立指标控制体系。
3.2.6 打造步行和自行车交通特色线路
对城市景观和土地利用现状调研以及相关资料的整理,对城市总体规划中的公共设施、商业金融、乡土遗产、公园绿地等进行分析,提炼城市内部主要轴线、节点、核心区域等要素,依托城市道路、水系、绿地等资源,打造步行和自行车特色线路,提供自然、散步、慢跑、休闲等户外活动场地,形成现代城市活力景观的新亮点,为市民增加不同等城市生活体验。
(1)特色步行专用道。规划以“环绿廊坊、宜人都市”为步行专用道的规划目标,同时,提出“绵延锦脉连锦珠”的规划构思,以水系为蓝脉,以绿地为骨架,以各类步行路径为依托,采用串珠式结构,打造集休闲娱乐为一体的步行专用道。步行专用道按照依托资源要素的不同,可以分为滨水型专用道、生态型专用道、都市型专用道。(2)特色自行车专用道。部分绿道绿廊及集散道可以起到自行车专用道功能,连接景观休闲区、水系及绿道绿廊,规划建设中充分考虑自行车专用道与规划绿道绿廊、中心城区各组团内部及周边自然、人文景点的连接。
中心城区自行车专用道由两条主线专用道、三条环状专用道和多条各组团内环状专用道组成,形成“两主线三环线多环路多支线”的自行车专用道网络结构。
4 结语
廊坊市中心城区步行和自行车交通系统规划较多关注了系统与城市公共空间的相互关系,认为步行和自行车交通本身不是目的,除通勤功能以外,更是满足市民户外观光旅游、联系城市公共空间的绿色网络。只有统筹考虑廊道布局和公共空间,才能使步行和自行车廊道与沿线用地之间实现互为促进的共赢目标。步行和自行车交通系统建设不仅需要工程技术措施的保证,更需要从政府决策者到每一位交通参与者的交通意识达成“公交优先、慢行不慢”的社会共识。下一步研究工作将对本次规划形成的步行和自行车交通系统实施导则展开深入研究,在确保线网合理布局的基础上使各类交通保障设施进一步配套完善,与城市公共空间进一步紧密结合。
参考文献
[1]GB 50220—95城市道路交通规划设计规范CJJ 37—2012城市道路工程设计规范[S].
[2]黄良会.香港公交都市剖析[M].北京:中国建筑工业出版社,2014.
我的步行婚礼 第11篇
那会儿，我一个人孤零零的漂在青岛，把自己温暖顺利地嫁掉，简直是头等的人生大事。可我做伴娘的次数，已远远超过了三次，所以，在遇到我们家那位之前，我忐忑得很，一边唯恐自己嫁不掉一边痛恨婚礼，倒不是因为我以伴娘的形式参与了太多婚礼而痛恨，而是痛恨婚礼冗长而繁琐的程序。如果让我评选出人生中最辛苦的一天，我会毫不犹豫地选结婚那天。
后来，遇到了男朋友，那会儿，他大学毕业还不到一年，是一位高高壮壮，玉树临风的青年才俊，站在他身边，我很有安全感，于是想，就他了。
按部就班地谈了两年多恋爱，谈婚论嫁的时候，我就以我们都是第一代移民、一切都要从零开始为由，要求只登记，不办婚礼。
他有点犹豫，我就吧啦吧啦地摆大道理：你大学毕业没几年，没啥积蓄，我呢，在认识你之前不知道银行的门朝哪儿开，结婚是咱俩的事，不能给双方老人添麻烦，咱俩婚前同居期间虽然攒了点钱，可咱还上无片瓦下无立锥，要攒着买房，绝不能挥霍在婚礼上。架不住我每天唐僧一样的絮叨，他同意了：只登记不办婚礼，攒银子买房。可在老家的公婆不干了，二老轮流上阵，轮番轰炸：家中长子哪儿有不办婚礼的道理？当然，至于婚礼办成啥样，那要看我们自己的能力。
没辙，为了满足准公婆的心愿，那就办吧，但，本着从简的原则，什么订婚，婚纱照等等的程序全免了，先是像模像样地回他们老家摆酒，回青岛办婚礼时，老公有帮兴冲冲的小哥们主动请缨，帮着操办婚礼，要求我不租婚纱也必须有个新娘子样，我只好订做了一件旗袍。去拿旗袍的路上，想起婚礼上手指裸着挺不像回事，又一头扎进路边饰品店，花38块钱买了一枚假戒指，作为新娘的行头算是勉强购齐了。
最让我挠头的是通知亲戚朋友们参加婚礼，不知为什么，我总觉得通知谁来参加婚礼都像是敲诈勒索谁，唯恐人家想拒绝又不好意思，不好意思拒绝却又会懊恼着钱包受损……纠结良久，我决定发传呼，那会手机还不普及，BB机正当道。但凡是亲戚朋友，基本都知道我婚礼在即，大家收到我的传呼，想参加婚礼的就回电话了，不想参加的，完全可做没收到状，不回我的电话，让拒绝的和被拒绝的，都有个避免尴尬的缓冲地带。
婚礼前半个月，我和老公既要上班又要准备婚礼用品，一路人仰马翻地忙到婚礼当天早晨，花10块钱在家旁边的小理发店盘了个头，连最廉价的婚车都没舍得租，穿上旗袍，抱着自己扎的花束，挎着老公的胳膊，徒步往酒店走。那天的阳光很好，穿过39中门前的马路时，有辆1路车见我们一对新人模样的人要过马路，善意地停了车，她车后以及对面的车，也纷纷停了下来，微笑着示意我们先过，我还记得抱着捧花的我，感动得一塌糊涂，一边很孙二娘地向两边的车拱手致谢一边快步穿过马路，走向了我的婚姻生活。转眼十几年过去，回想当年，内心深处，依然泪光闪闪。
步行系统 第12篇
人们欣喜地看到, 在近30年时间里, 逐渐被“抛弃”的“自行车”“步行”终于又将回归到交通系统规划中, 并占据重要的位置。
(一)
发展慢行交通是大势所趋
当前, 世界各大城市不同程度存在机动车超载带来的各种城市病, 亟须从城市生态文明建设和居民生活幸福的视角, 对出行方式进行理性的思考与选择。丹麦、德国和瑞士等欧洲国家从上世纪50年代起积极鼓励和保护慢行街区成长, 直至大力推广无车城镇, 让慢行交通从濒临绝境发展到和小汽车交通势均力敌。
发展城市步行和自行车交通有着重要的社会与环境意义:满足城市内出行需求;更为安宁和恬适, 提升人们日常活动和城市环境的品质;不消耗化石能源, 属于绿色交通, 能减少交通拥堵、改善空气质量、减缓全球气候变化、降低人类对不可再生的石油资源的依赖、促进身体健康;占地面积远小于机动车, 有利于控制城市规模和减少土地资源消耗。
然而, 近些年, 我国城市自行车出行比例一降再降, 北京市已由2000年的38.5%下降至不足15%, 深圳市从1995年的30%下降到6%, 这两个城市也只是众多城市的缩影。
从2010年起, 住房和城乡建设部先后在12个城市开展了“城市步行和自行车交通系统示范项目”, 取得了较好的成效。2012年, 住建部又联合国家发展改革委、财政部印发《关于加强城市步行和自行车交通系统建设的指导意见》 (下称《指导意见》) , 对城市步行和自行车交通系统建设提出了具体要求。今年, 住房城乡建设部继续开展“示范项目”工作, 力争进一步扩大覆盖范围。可以说, 城市慢行交通在我国还具有很大的发展空间。
(二)
因地制宜出台细则
因此, 在此前发布的《指导意见》的基础上, 住建部进一步发布《导则》, 提出设市城市要在2015年前编制完成城市步行和自行车交通系统规划。
《导则》指出, 应统筹安排涉及步行和自行车网络、空间、环境、交通衔接相关的各类资源和要素, 需要将包括建筑前区、沿河绿化带、道路红线外沿路绿化带、城市绿道等在内的步行和自行车设施统一纳入规划设计范围。在既有城区改造、新区建设、轨道交通、环境综合整治等重大项目实施过程中, 应充分考虑步行和自行车交通系统设施布局, 并可贯通周边公园、大型居住区内部路网, 作为城市路网补充, 形成步行和自行车交通系统的便捷路径, 完善步行和自行车微循环系统。
《导则》还强调, 除满足基本通行需求外, 应结合不同城市分区特点, 参照《导则》的总体要求, 研究出台适合本地区情况的各项鼓励政策与指导细则, 在城市道路新建、改扩建以及城市“绿道”、“河道”等工程建设过程中, 加强行人过街设施、自行车停车设施、道路林荫绿化、照明等设施建设, 结合周围建筑景观, 建设完善的林荫绿化、照明排水、街道家具、易于识别的标志及无障碍等配套设施, 尽量提供遮阳遮雨设施, 全面提升步行和自行车交通系统的安全性、方便性和吸引力, 促进城市交通发展方式的转变和人居环境的改善。
(三)
搭建整体的慢行交通网络
近年来, 一些城市已经初步进行了步行和自行车交通设计探索, 然而, 目前仍然存在一定问题。各地在编制城市步行和自行车交通系统规划时, 应当正视这些问题并对症下药。
一个突出问题是, 慢行交通设计缺乏整体性的设计。慢行交通空间是由社区公共空间、公园绿地、商业区域等组成的, 但目前城市往往只注重机动车道路交通网络设计, 大部分城市中的慢行路设置较少, 慢行交通设施的设计和改造一般也仅局限于小范围之内, 如商业地段、湖泊区, 而不是整个城市总体规划以及统一安排。因此, 现在的慢行城市交通系统并没有形成一个整体结构, 不能保证连贯性的交通, 限制了慢行交通本身的短距离出行所具有的优势。
可见, 要让《导则》发生实效, 必须加强步行和自行车交通系统与城市居住、公交枢纽、公共建筑、公园绿地等用地的结合, 提高可达性, 并优先保障步行和自行车交通使用者在城市交通系统中的安全性。
规划之后的管理也是重点
机动车挤上慢车道、行人摩托车混合走, 类似的杂乱场景在人们的日常出行中不难见到。这是因为, 虽然慢行交通设施设置逐渐得到人们的关注, 但设施不完善、管理水平较低的现状普遍存在。面对自行车的高保有量, 自行车停车站点却太少, 显然不能满足城市居民的需求;另外, 许多城市缺乏一定数量的过街行人设施, 包括过街地道、过街天桥、人行横道, 严重制约了慢行交通的通畅, 而且人行道周围的服务设施不够完善, 缺乏人性化设计, 例如椅子、地图、垃圾箱、指路标志的设置往往欠缺。
因此, 专家建议, 促进慢行交通发展战略的贯彻落实, 还要加强组织领导, 以道路建设主管部门为牵头单位, 建立城市规划、城市管理等多部门联动机制;引导社会参与, 成立包括政府机构、施工单位、社会公益团体在内的慢行交通委员会, 参与慢行交通管理。
公共自行车重在监管
为了最大程度地引导人们回归到自行车、步行方式上来, 公共自行车租赁一直被寄予厚望, 但找到适合的公共自行车经营模式并非易事。
公共自行车租赁平均一辆车一年的运营成本超过1000元, 企业运营受成本高、规模大的影响, 很难保证优质的服务。如果由政府全权管理, 在职责划分和人员投入方面的问题, 可能影响到该服务运行的效率。因此, 按照国际惯例, 公共自行车的发展必须由政府扶持, 杭州、武汉等地政府就为企业提供了贴息贷款。但长此以往, 政府的扶持又可能受到企业的裹挟。此前一度运营良好的武汉公共自行车租赁在最近被发现难以为继, 正是因为运营过程中企业片面注重广告效益, 却忽视了公共自行车的管理, 而政府在监管上也存在缺陷。经过几年时间的累积, 本是民心工程的公共自行车却成了闹心工程。
业内人士指出, 对于企业而言, 要想盈利维持这种公共服务, 就要靠布点多, 能给市民提供更多便捷服务来吸引市民日常使用。取车点多了, 一方面可以方便市民便捷存取, 另一方面企业收入也会相应增多, 可以形成良性循环。今后政府在发展公共自行车租赁事业上应转变思路, 多听取民众建议, 对运营方严加监管, 合理设置站点调配自行车数量, 才能让这项惠民工程更好地运转。
(四)
交通规划思路该向“以人为本”转变了
加强城市步行和自行车交通系统建设, 设置步行道和自行车道, 让行人、自行车族各行其道, 看起来是芝麻小事, 实质上关系是否尊重公民出行权、事关低碳环保城市建设的大事。
住建部副部长仇保兴曾多次倡导大城市恢复自行车道, 并引用国外城市的经验称:“市长不应只考虑去改善30%有车族的生活, 而是要为占人口70%的无车市民干些什么。”城市在处理交通到底为谁服务, 在城市形象与普通公众交通权利的问题上, 如何摆正位置, 这是一个导向问题, 更是一个原则问题。城市政府要拿出实际行动改善步行和自行车的出行环境。不得不承认, 在大城市的中心城区, 这种现象一时很难改变, 但仍在规划建设中的新城则有机会修正, 这也是发布《导则》的初衷。不仅新建与改扩建道路要设置自行车道, 在条件允许的情况下, 原有城市道路也应考虑恢复自行车道。
除了蚕食自行车道以外, 影响绿色出行方式成为人们习惯的瓶颈还在于慢行交通与公交系统的衔接不畅。公共交通不能通到千家万户门口, 总会存在“最后一公里”, 因此, 需要在规划中为行人、自行车与公交的接驳做好设计。