开发型号范文

开发型号范文（精选9篇）

开发型号 第1篇

1 模型开发的含义分析

模型对于软件开发是一种较为实际的载体, 同时对系统中软件验证等过程又具有一定的作用。目前, 模型表现出两种不同的特征。第一, 模型定义既来源于软件架构, 也来源于软件需求, 并且利用图形化及文本化等描述方法进行确定;第二, 在软件开发和验证过程中, 模型的形式可直接对其功能进行直接分析和评估。而模型开发技术则通过模型表述软件设计等内容进行确定, 继而最大程度地支持软件开发和软件验证过程。另一方面, 模型的应用领域极为广泛, 在多项软件开发活动中都有运用, 比如表述软件需求、自动代码生成等方面。

2 模型开发技术的发展分析

实践证明, 模型开发技术的不断推动与发展可以从以下两个方面进行分析:第一, 机载航空电子发展的需要。从目前来看, 航空电子系统的发展阶段总共包括分布式、综合式等几个方面, 随着航空电子设备的要求越来越高, 逐渐对机载软件的使用功能及数量提出了更高的要求。而由于开发技术的限制, 很大程度影响了航空电子设备的有效开发和应用。假使一型号机载软件规模约为550 万行, 按照每人每月平均开发水平为230 行进行计算, 加上型号研制方案、定型、测试等阶段的因素影响, 可大概确定其工作量为10000 人/ 年, 甚至更多。在这样的情况下, 不但会延长开发周期, 还会提高经济成本, 并且很有可能影响整体软件开发的质量。因此, 模型软件开发技术作为新型的研制技术可以最大限度地满足机载软件研发的需求, 并且还能有效提高软件开发效率, 减少经济成本的投入, 从而全面保证机载航空电子系统的发展。第二, 软件开发技术的日益发展。随着软件研制规模的不断壮大, 大多数系统工程逐渐使用模型开发、逆向工程等研发技术, 因而基于模型的软件开发技术也逐渐发展成熟。

3 模型开发技术研究

目前, 模型开发技术应用越来越多, 因而在型号软件研制中需首先明确模型的具体作用, 其次根据其作用综合软件研制的特点, 由此而处理模型开发相关方面的问题, 如建模、仿真等。以下就模型开发技术的作用及模型建模、仿真等方面进行详细分析。

3.1 模型软件开发技术的作用

随着对飞机型号功能的要求越来越高及机载软件使用规模的激增, 对现代飞机中软件的应用功能提出更多的要求。众所周知, 飞机的运行状态受到外部环境和内部运行等两个方面的双重影响, 不管哪个方面出了问题, 都有可能引发严重后果, 不能有效保障飞行的安全。因此, 如何提高机载软件的可靠性和有效性具有十分重要的意义。鉴于此, 模型开发技术在型号软件研制中需明确以下两个方面。一方面, 确定开发模型应用的需求, 提供支持模型开发及验证的相关条件和技术;另一方面, 确定模型的实际作用, 是用来做设计模型还是规格模型。具体来说, 设计模型可以定义软件架构、软件源代码、数据流、低层需求等方面的软件设计, 可以说几乎所有的软件设计都拿它来定义。而规格模型主要用来表述高层需求, 并且对软件部件的性能、安全性等做出抽象表达, 但不包括内部控制流等方面的设计。

3.2 软件建模

建模过程主要在图形化建模工具的基础下, 使用控制流等建模机制, 以图例方式对高层需求进行表述。总而言之, 软件模型的建立以高层需求为依据, 并且是对其最具意义的表达。另外, 图形化建模工具不仅能及时发现建模中的语义错误, 还能准确定位错误位置, 从而有效保障建模的实效性和准确性。

3.3 软件模型仿真

软件模型仿真利用模型仿真工具并在可视化的环境下, 对模型执行的断点进行有效设置, 同时对输入及输出数据的值进行详细检查。通常情况下, 仿真的执行主体为PC机, 可在仿真环境下进行模型对高层需求的验证, 从而证明软件模型和高层需求的统一性。

3.4 软件模型覆盖分析

软件模型覆盖分析功能不仅能根据覆盖准则全面分析仿真场景的完整程度, 还能对未覆盖的部分进行准确描述。同时, 在覆盖未满足要求的情况下还能做出原因分析并自动生成详细报告。

4 模型开发在型号研制中的应用研究

为了更好地融合模型开发与型号软件研制的应用, 模型开发与型号研制必须遵循已建立的研制体系的要求。其中模型开发所遵循的要求以DO-311 为准, 其次按照高层需求完成软件建模及仿真验证。待自动代码生成之后, 根据目标机中的模型和高层需求进行软件和硬件的集成测试。而型号软件研制所遵循的要求以GJB5000A为准, 过程要求以GJB141 等体系为准。总的来说, 模型开发与型号软件研制存在一定的独立性。因此, 如何加强两者的融合应用, 还需重视以下四个方面的问题。

处理集成问题。由于模型开发和型号研制属于自成体系, 因此两者集成后的过程应当与GJB2786A保持一致性。同时, 还需遵循GJB438B的文档需求。

处理模型开发的遵循体系。在型号软件研制过程中, 模型开发遵循的体系必须与型号软件研制的要求相符合, 只有这样才能全面加强两者间的融合应用。模型技术在进行模型开发时, 必须以体系文件方式为指导, 以便充分发挥模型开发技术在型号软件研制中的作用。

严格测试模型代码。在模型开发的一系列过程中, 须确定模型仿真与软件测试之间的相互联系, 并对模型代码类型进行严格检测。

确定模型开发的开发方式。为保证软件研制的顺利进行, 在型号软件研制初期需详细划分软件部件和配置成分, 但必须在软件研制任务方案得到确定之后才能进行。一方面, 对软件部件的开发方式进行确定, 大致包括模型开发、手工开发等。另一方面, 对软件部件的集成方式进行详细确定, 也就是将不同软件部件集成为同一软件配置项。

5 结语

总而言之, 模型开发在型号软件研制中发挥着重要的作用, 不仅可以减少软件开发的工作量, 还能全方位地提高大规模机载软件的开发效率, 最大程度地满足型号软件研制的需求。此外, 应用模型开发技术还能缩短开发周期, 避免不必要的经济浪费, 从而促进模型开发技术的有效发展, 不断提高软件开发质量, 进一步实现模型开发技术与国军标体系两者之间的融合。

参考文献

[1]夏骄雄, 刘政, 刘绪彬, 等.基于快速应用开发的功能点增量迭代模型[J].上海理工大学学报, 2014, 36 (6) :578-584.

漫话教师“新型号” 第2篇

“学者型教师”

一

“学者型教师”，顾名思义，指的是像“学者”那样的教师。那么“学者”的含义又是什么呢?据《辞海》解释，它有二义。一是指求学的人，一是指学术上有一定造诣的人，如今提出“学者型教师”，显然非指“学生型教师”，而是指在学术上有一定造诣的教师。既然搭上“学者”名义，总该多少有些真才实学，最好在学术上有所建树。

其实，在中小学教师(尤其是中学教师)中，历来不乏学识渊博、甚至在学术上有一定造诣的人。只是教师生涯毕竟与一般学者的境况不同。由于教师的本职不是发现新知，而主要是“传知”，人们也就主要以“传知”的成效衡量教师的价值。惟其如此，在中小学，有学问的教师虽受人尊重，却不一定都受学校当局和学生欢迎。惟有既得真知、又善传知、人缘不致太差、对学校领导又不敢怠慢的教师，才是备受欢迎的骨干教师。

德国著名学者马克斯，韦伯在题为《以学术为业》的学术报告中，这样道：“每一位受着感情的驱策，想要从事学术的人，必须认识到他面前的任务的两重性。他不但必须具备学者的资格，还得是一名合格的教师，两者并不完全是相同的事情。一个人可以是一名杰出学者，同时却是个糟糕透顶的老师。”他是就大学教师而言的。至于中小学教师是不是一定要成为“学者，或“学者型教师”，他未提到，而学者与教师“不是完全相同的事情”，对于中小学来说，情况更是如此。

二

提出“学者型教师”问题，虽然无意要求教师“单以求知为旨趣，而不讲求教书育人的成效”，无非是鼓励教师像“学者”那样孜孜以求，以便使教育、教学工作更有成效。如果教师出于教育、教学需要，并从本校可能提供的条件出发，钻研学问，这样治学，同执教自然相辅相成；问题在于真正的学者大抵以“求知”为旨趣，以探究为乐趣。对某种感兴趣的学问，一旦进得去，往往出不来，甚至反而觉得上课、批改作业、开会、出考题，妨碍自己研究学问。这样的教师甚至就连职称怎样，奖金多少，也在所不计。既然他还是教师，又像“学者”那样求学问，算得上是“学者型教师”了；然而不管这种教师在学术上小有成就，还是大有建树，作为“教师”，只能算是“学究型教师”。王安石有言：“欲变学究为秀才，不谓变秀才为学究。”套他这句话，对于“学究型教师”来说，便是“欲变学究为教师，不谓变教师为学究”了。不过，还是“变教师为学究”易，“变学究为教师”难。

教师如果对同他执教课程相关的学术领域，有所探求，固然甚好。不过，教师所传的“知”，不一定都得自己去发现。即使不求发现真知，教师也并非知识越多越好。因为教师的工作对知识的需要毕竟有限，教师本人的精力有限。教师中的“学者”，如果不从课程需要，出发，不以相当多的时间与精力去研究学生，接近学生，确有可能成为“糟糕透顶的老师”。故在“学者”与“教师”的严格意义上说，在中小学，这两者之间的关联不算太大。

话虽如此，确有真才实学的教师，即使教学效果未必佳，倒可能受到学生倍加敬重。这种教师的“学者风范”是中小学中不易见到的人文景观。“学者型教师”作为楷模，甚至可能对有为青年、有志少年的人生抉择，发生意想不到的影响，

韦伯提到大学教师具有“学者”与“教师”两重性，此话对于现在中国的大学，不知是否过时?因为如今“学者”在不少大学教师中，渐渐失去了吸引力，倒是中小学对“学者”的兴趣渐渐浓了起来。看来，随着造就“学者型教师”的理想化为现实，中小学倒可望成为未来中国“学者”的温床。

漫话“专家型教师”

何谓“专家型教师”?如果把它理解为计划中的“造诣高深的特级教师”和“在教育界有重大影响的教育专家和名师”的简明的概括，那是没有什么问题的。因为在计划中，少不了对特级教师的标准作明确规定。不过，所谓“有重大影响的教育专家”与“名师”，那是创设使人才脱颖而出的环境与条件所可能产生的自然结果，而“专家型教师”则可能作为培养骨干教师的价值取向，影响教师进修与培养教师的抉择。惟其如此，“专家型教师”的含义也就值得研究。

“专家型教师”的关键词是“专家”。专家，一般是指对某种学术、技能有特长的人。“专家型教师”主要指“造诣高深的中小学特级教师”，有时也称为“学科专家”，可能发生的歧义，首先，是对“学科专家”的理解。

在学术领域，基于专业分工，也采用“学科”概念。如数学学科、物理学科、语言学科等。每个专业、每门学科领域中造诣精深的人，被分别称为数学家、物理学家、语言学家等。人们也把他们泛称为“学科专家”，由于每个教师的职责在于使所执教的学科知识被学生所掌握与运用，故“专家型教师”当指“学科教学专家”，或“学科课程专家”。鉴于学者和合格的教师，“两者并不是完全相同的事情”，一个人可以是一名杰出学者，同时却是个“糟糕透顶的老师”。所以，“学科教学专业”是专业分工中独特的、不可代替的领域。

尽管为了区分“学科专家”与“学科教学专家”，可以说“学科教学专业”是独特的、不可代替的，但问题是它的“独特性”何在?据介绍，在“特级教师计划”中，列入了一系列培养特级教师的措施。如：在教育科研规划中列入“特级教师计划”专设课题，组织特级教师讲学团巡回讲学，举办名师教学方法高级研讨班，以及资助特级教师出版教育教学著作，此外还建立一套制度，使特级教师评选、考核与管理制度化、规范化。其中或隐含“学科教学专家”内涵，实际上还属于主要以现有特级教师带动未来的特级教师的计划。至于“学科教学专家”特定含义，不是此项工作计划中所要回答的问题。

值得注意的是，《中国教育报》2002年4月21日，曾以整版篇幅告诉人们“教师专业化：我们应该做些什么?”其中顾明远教授提出：对教师专业性问题，国内外有许多研究。归纳起来有几点：1有较高的专业知识(所教学科)和技能；2经过较长时期的专门职业训练，掌握教育学科的知识和技能，并经过“临床”实习；3有较高的职业道德；4有不断进取的意识与能力。这种简明扼要的概括，指明了“特级教师，(包括“学科教学专家”)所应具备的必要的条件。就我国教育现状来说，作为中小学教师，具备这些条件虽不算容易，倒也不是不可能达到的。问题是具备了这些条

件，就能成为“学科教学专家”么?退一步说，具备这些条件的教师，都能取得较好的教学成效么?

1固然，在日常教学实践中，具备上述条件的教师比在这些方面素养一般的教师可能取得更好的教学效果，可问题在于，每门学科只有把凝结在这门学科中的成年人经验转化为未成年人自己的经验，成为“学生经验的课程”，才算达到预期目标，而在成年人经验(它已经不同于一般成年人经验)与未成年人经验(其中又有儿童、少年、青年经验之别)之间，存在着学科逻辑与心理逻辑之间的鸿沟。按理，在教材中应力求沟通学科逻辑与心理逻辑之间的联系。这是杜威早在一百年前(1902)就提出的课题。不过，跨越这种鸿沟又谈何容易?至于我国基础教育课程，很久以前虽曾在这方面作过不少努力，并取得一定成就，而在近半个多世纪以来，实际上早已放弃了这种尝试。这就意味着把沟通学科逻辑与心理逻辑的责任，推给了教师，而一般教师又未必知道有这么一回事，即使知道这回事，你叫他们从何处下手?好在从上到下，都懂得教学要“从学生实际出发”的道理，而今又有使学生成为“主体”的意愿。只是紧迫的教学进度和沉重的课业负担，又迫使教师穷于应付，哪顾得上什么“心理逻辑”?结果，教师中只有为数不是很多的有心人，因善于接近学生、观察与研究学生而能取得较好的成效。惟这种成效的取得，主要靠自己的经验(如调节课堂氛围、细心分析学生作业、虚心听取学生意见等)，即主要靠“摸着石头”，从课程的此岸到达彼岸，而非出于对自己执教课程的理性思考。这种教师虽可算是优秀教师，他们若要成为“学科课程专家”，还必须对课程有成熟的理性思考。其中包括明了沟通课程与学生心理联系之道。

2我国长期以来实施的基础教育课程，在课程编制的类型上，属于学科课程。如今出台的基础教育课程实施方案，包含打破学科课程局限性的尝试，在课程结构中，纳入综合课程与综合实践活动等新的成分，但仍以学科课程为主体。所谓“学科教学专家”，正是这种课程结构的反映。

惟其如此，我国中小学教师，其中包括多数现有的特级教师与“学科教学专家”，充其量只有所教学科和“学科教育学”“学科教学法”的视野，而鲜有“课程理论与技术”的思考与素养。这是什么意思呢?列入课程体系中的各门学科，如数学，在习惯上虽既称“数学学科”，亦称“数学课程”。叫个什么名目，虽然问题不大，而“教学理论”与“课程理论”的观念与思路却迥然有别。前者着眼于教师如何“教”，而后者主要着眼于学生如何“学”。依照现代课程观念，传统课程实际上是“教程”，而现代课程主要是“学程”。就以在当代英语国家已经不算先进的泰勒的课程理论来说，它早在半个世纪以前，就以“学习经验”概念代替我国至今仍广泛采用的“教材”“教科书”概念。依他所见，“学习经验”这个术语，既不同于一门学程所涉及的内容，也不等同于教师所从事的各种活动，它指的是“学习者与他对作出反应的环境中的外部条件之间的相互作用”。这是由于“学习是通过学生的主动行为而发生的：学生的学习取决于他自己做了些什么，而不是教师做了些什么”。在中国，“课本课本，一课之本”，至今仍是人们深信不疑的教条。“照本宣科”也就成为教学的常态；然而在现代课程观念中，课本只是学生学习环境的组成部分。至于如何“教”，如何“学”，便又发生“学习经验”如何组织的问题。其中包括各种不同层面，每个层面又有不同选择。这些，在我国教师听来，仿佛是“天方夜谭”，不可思议，而早在1949年问世的泰勒的《课程与教学的基本原理》一书，作为现代课程理论的奠基之作，已经在若干英语国家课程实践中发生了广泛的影响。尽管我国课程改革不能不从现有社会需要与具体情况出发，对于教师，包括特级教师，也只能以现有条件下合适的和可能达到的标准来衡量与要求。至于“学科教学专家”和所谓“专家型教师”，情况稍有不同。既称“跨世纪的园丁工程，造就囿于学科教学见闻的专家，能有多大实际意义与价值?即使心存“学生主体性”、“以学生为本”的意愿，若不懂得在所执教的课程中，如何确立可行的课程目标，如何选择与组织“学习经验”，那种善良的意愿也只是意愿而已。

诸如此类问题，相信在列入计划的教育行政部门与全国教育科学规划办公室联合设立的“特级教师计划”专设课题研究中，会取得切实的研究成果。

漫话“智慧型教师”

如今，教师的“新型号”实在不少。除了经常谈论的“学者型教师”、“专家型教师”、“研究型教师”以外，在《江西教育科研》杂志2004年第1-2合期上，又出现了一个更新的型号，叫做“智慧型教师”。

何谓“智慧型教师”?尽管作者说得头头是道，只是其中所谈的道理，所作的规定性，对于为数众多的教师究竟意味着什么，看来看去，还是捉摸不定。单是“智慧”这个关键词的解释，就犹如雾里观花。至于在什么前提下实现从“知识型教师”向“智慧型教师”转变，使教师“转型”的那种前提是否存在，是否可能存在，那就更不知说了些什么和该说些什么了。这倒未必是作者没有说清楚，也可能是我看不明，理不清，由于弄不明白，只得提出一些问题请教了。

一

诚如作者所说，“智慧是一个十分复杂的概念”。究竟有多么复杂呢?作者告诉我们：

“长期以来，我们对智慧的理解比较狭窄，主要将智慧等同于智力……从广义的智慧观出发，智慧是指人们运用知识、能力、技能等主动地解决实际问题和困难的本领，同时它更是人们对历史和现实中个人生存、发展状态的积极审视与观照，以及对当下和未来存在着的事物发展的多种可性进行明智、果断、勇敢的判断与选择的综合素养和生存方式。”

不仅如此，“智慧具有知识住、主体性、价值性、实践性、综合性等”。

不仅如此，“智慧是一个丰富的整体。在心理学意义上，……在社会学意义上，……在哲学意义上，……“

不明白的是：

1这里到底有多少规定性，很难数得清楚。如果都得符合这么多的规定性，才称得上“智慧”，那么中国教师多达千万之数，不知其中究竟有多少教师可以归人“智慧型教师”?假如教师群体中有1％的人可归入此类，亦有十万之众，而此数同占教师总数99％的人相比，够得上成为教师的一种类型么?

2照此说法，“智慧型教师”该有“知识性”、“主体性”、“价值性”、“实践性”、“综合性”。然而这一堆“性”本身是不是还该各有规定性?否则，不禁要问：那些将被取代的“知识型教师”，难道不也具有“知识性”、“主体性”之类的“性”么?

3虽然在心理学、社会学、哲学上可能各自赋予“智慧”以特定的含义，然而这些意义的“智慧”都适用于对教师的

定性么?

尽管“智慧”的内涵较为丰富，而它总还不致复杂到令人捉摸不定的程度。依照《辞海》(1999)中的解释，智慧是指对事物能认识、辨析、判断和发明创造的能力。不过，这种解释意味着平常人并无多少智慧可言。《辞海》中还解释为“犹言才智、智谋”，又有同义语反复之嫌。洛克曾提到关于“智慧”的一般流行的解释，即：“它使得一个人能干并有远见，能很好处理他的事务，并对事务专心致志。这是一种善良的天性、心灵的努力和经验结合的产物。”据此可知“智慧”的要义为：它是在恰当地处理事务中所显示的精明；不仅如此，自古以来就把它作为一种美德。“智慧”作为一个规范词，又是在正当地处理事务中所显示的善意。一个人只要及时正当而又恰当地处理事务，便可显示他的智慧。依此看来，在平凡的人群中，也不乏有智慧的人。然而，由于人们之间的主观条件与价值倾向差别甚大，而每个人在一定场合所面临的实际境况，往往非常特殊，又多有变化，以致在特殊情况下，及时正当而又恰当地处理事务，很不容易。故又可以依据各个人的经常表现，区分出比较富于智慧的人与缺乏智慧的人。

二

教师，是一个角色概念。每个教师实际上成为什么样的教师角色，情况虽不尽一致，而一定时代、一定社会中教师角色、地位的一般形态，则是由特定的教育结构所决定的，这种历史形成的教育结构，不以教师的个人意志而转移。所以，要一般地论定教师属于什么类型，宜从什么类型转向什么类型，不能不以教师职能活动所依托的教育结构为依据。如是，便可见得作者所作的“知识型教师”从“道德型教师”转化而来、又将向“智慧型教师”转化的判断，到底能否成立。

据称古代教师为“道德型教师”。在一定意义上可以这么说。这是由于在近代实证一实验科学形成以前，主要以宗教的或世俗的价值文化为教与学的内容。惟古代教与学中，不仅文化典籍中充满智慧的结晶，而且实行个别教与学的制度，故古代教师(至少是那时高级的教师)同近代“知识型教师”相比，倒更近于“智慧型教师”。近代，特别是19世纪下半期以来，班级授课成为通行的教与学制度，教与学又以学科课程为主体。这就意味着教师不仅把各不相同的许多学生当做同一个“抽象的学生”进行“批量生产”，而所教与所学的又主要是学科知识，鲜能顾及对各不相同的学生各自在特定情况下处理实际事务的指导。正是这种教育结构，才造就了缺乏智慧的“知识型教师”，尽管有些教师也可能或多或少关注学生、正当而又恰当地处理实际事务。这种情况即使存在，最多也不过是这种教育结构中教师职能活动的一种补充。有些教师在职能活动中，也可能发挥自己的智慧，这种教育智慧的运用，通常称之为“教师机智”或“教育艺术”。它也只是一种补充。

鉴于这种“知识型教师”的缺陷越来越被人们所察觉，不少有关教师新型号的议论遂应运而生。然而，要在总体上改变教师的类型，那就有赖于从根本改变“知识型教师”所由产生的那种教育结构。就我国教育的实际情况看来，从根本上变革现行教育结构以及它所由产生的那种教育管理体制，并触动它所由发生的那种社会——文化根源，那将是猴年马月的事情了。

扎实规矩小松产品型号解析 第3篇

株式会社小松制作所是全球最大的工程机械及矿山机械制造企业之一,成立于1921年,迄今已有90年历史。小松总部位于日本东京,在中国、美国、欧洲、亚洲和日本设有5个地区总部,集团子公司143家,员工3万多人,2012财年集团销售额近200亿美元。

小松以品类齐全、质量可靠、服务超群享誉全球,主要工程机械产品有挖掘机、推土机、装载机、自卸卡车等。

笔者在小松中国网站上共找到35款挖掘机,其中,33款设备型号的开头字母为PC,另外2款设备型号的开头字母为HB。P代表液压挖掘机,C代表履带式,HB代表混合动力,体现在车身上为Hybrid。小松在中国挖掘机市场可谓是大赢家,据统计,2012年小松PC360-7型挖掘机(36t)销量为1875台,在所有挖掘机型号销量排名中排第3位,排在前两位的挖掘机分别为7.5t和21.5t挖掘机。如果要以销售额排名,位次可能要重写。小松PC56-7和PC200-8型挖掘机也表现不俗,分别以1104台和951台的销量分别位列销量榜的第11位和第21位。小松混合动力挖掘机实现了在中国市场的销售,众所周知,虽然混合动力挖掘机已经被炒多时,但真正实现应用的案例并不多见,小松始终坚持着对混合动力技术的追寻。

字母PC后的数字为挖掘机的主要参数代号,即10倍于挖掘机的工作质量(以t为单位),在一些小松挖掘机型号中,该数字后面又有1个或者2个英文字母出现,即为特别代码,LC代表加长履带,UU代表小回转半径,SE表示超大土方量。半字线“一”后面的内容往往以数字表示,代表变形及更新代号,这与其他企业用以代表变形及更新代号的方式基本一致,据说,用来代表变形及更新代号的数字避免使用4和13,在笔者的记忆中,似乎真的没有更新代号为4或13这两个数字出现,也可能是因为多数产品还未升级到第13代的缘故。

以小松PC200LC-8M0型挖掘机为例,其型号中的“PC”代表这是一款履带式液压挖掘机,200说明其吨位为20t,“LC”意为这款液压挖掘机为加长履带,“-8M0”意为第8代产品的升级产品。小松“-8M0”型挖掘机是“-8”系列产品的升级版机型,在保持与“-8”系列挖掘机同等作业能力的前提下,进一步提高了燃油经济性、增强了燃油系统和液压系统的可靠性,同时升级了监控器功能。

小松中国官网推广的装载机产品共有9款,以WA380Z-6型装载机为例,小松装载机开头字母WA (Wheeled Articulated)意思为轮式铰接,WA后面的数字依然为主要参数代号,数字越大装载机的装载能力越强,一般与装载机的铲斗容积相对应。半字线后面的数字为变形及更新代号,目前小松的装载机产品已经全面进入第6代。9款产品中的8款产品型号均符合“WA”+数字+“-”+数字的模式,仅有WA380Z-6的“-”前多了一个字母“Z”,WA380Z-6型装载机是在WA380-6型装载机的基础上,针对中国市场特点为中国用户量身打造的新款轮式装载机,该机采用小松最新的ecot3技术,即发动机技术、液压技术(由CLSS与变量柱塞泵组成的高效液压系统)及电子控制技术,实现了输出与工作需求之间的最优液压流量匹配,大幅度提高了传动效率,因此油耗更低,经济性更好,其与WA380-6型装载机相比,发动机功率略大,工作质量及铲斗容积略小。不乏用“L”表示轮式装载机的国际制造商,L为英文“Loader (装载机)”的首字母;国产装载机一般以“ZL”表示轮式装载机,Z和L分别为“Zhuang (装)”和“Lun (轮)”的汉语拼音首字母。虽然中外企业表示机种所选择的依据不同,但是均做到了有据可依。

M1伽兰德步枪其他型号 第4篇

此外，还有一些使用BAR弹匣和增加快慢机的试验型，这些试验型最后为M1 4步枪的研制奠定了基础，以下列出了M1伽兰德步枪的试验型，除了M1C和M1 D这两型狙击步枪有小批量生产外，其他均只试制了少量的原型枪。

M1 E1，改变活塞连杆的角度。

M1 E2，最早的狙击型试验枪，安装棱镜正像式光学瞄准镜。

M1 E3，在枪机的导向凸轮上增加滚柱。

M1 E4，导气装置上增加气体自动关闭功能，并处长了枪机开锁前的自由行程，使枪机后坐能量有所降低。

M1 E5，采用18英寸长的枪管和折叠式枪托。

M1 E6，第二支试制的狙击型步枪。

M1 E7，后被命名为M1C狙击步枪并量产。

M1 E8，后被命名为M1 D狙击步枪并量产。

M1 E9，M1 E4的改进型，但活塞与活塞连杆分开。

M1 E10，改为杨曼式(Ljungman)直接导气系统，即火药燃气直接作用于机框，后来斯通纳的AR15也是采用杨曼式导气系统。

M1 E11，改为短行程导气活塞。

M1 E12，改进导气装置。

M1 E13，改用“怀特式” (White)气体关闭和膨胀系统，日后的M1 4即采用此种导气系统。

M1 E14，通过安装弹膛适配器把口径改为T65／7.62×51mm的试验型，后来美国海军采用这种弹膛适配器并把经过改装的M1步枪命名为Mk2ModO。

T20，约翰·伽兰德对增加M1步枪火力的第一次尝试，在M1步枪上增加了快慢机，并改用BAR的20发弹匣供弹。后来的改进型有T20E1、T20E2和T20E2HB。T22，也是增加快慢机和改用弹匣供弹，但此改进型系雷明顿公司的设计。T26，采用18英寸枪管和标准枪托的缩短型。

透过型号看起重机吨位 第5篇

1999年发布、2000年1月1日实施的机械行业推荐标准《工程机械产品型号编制方法》中,对汽车起重机和履带起重机的型号编制给出了描述。汽车起重机组型代号统一以“Q”表示,液压式汽车起重机“Q”后跟字母“Y”,电动式则在“Q”后面跟“D”,全地面起重机则需在“Q”之后跟字母“AY”,其后紧跟的数字是以吨为单位的最大额定起重量,如徐工QY100K型汽车起重机就为最大额定起重量为100t的液压式汽车起重机,QAY1200为最大额定起重量为1200t的全地面起重机。履带起重机以“QU”为组型特征代号,同样,若为液压式,“QU”紧跟字母“Y”,电动式紧跟“D”,后面的数字是以吨为单位的最大额定起重量,如徐工QUY650型履带起重机为最大额定起重量为650t的履带液压起重机。

目前徐工、中联重科的汽车起重机、全地面起重机及履带起重机基本上能够根据上述规律看出设备最大额定起重量。也有个别例外,徐工XGC28000、XGC16000、XGC15000型履带起重机的最大额定起重量分别为2000t、1250t和1000t;中联重科ZCC750、ZCC800H、Z C C550型履带起重机的最大额定起重量分别为75t、80t和和和55t。

另外两家主要起重机制造商三一和利勃海尔并没有按照推荐标准来设定起重机的组型特征代号,但仍能从其产品型号中找出最大额定起重量的规律。

目前,三一汽车起重机主要型号以字母“STC”开头,后面紧跟的数字是以吨为单位的最大额定起重量的10倍,如三一S T C1250型汽车起重机的最大额定起重量为125t;全地面起重机型号以“SAC”开头,后面紧跟的数字是以吨为单位的最大额定起重量的10倍,如三一SAC12000型全地面起重机的最大额定起重量为1200t;三一常规吊装系列履带起重机和风电系列履带起重机基本遵循了产品组型特征代号后面的数字是以吨为单位的最大额定起重量的10倍的规律,如三一SCC6500E型履带起重机的最大额定起重量为650t。三一8系列履带起重机则采用了“SCC8”后面直接是以吨为单位的最大额定起重量,如三一8系列SCC8300型履带起重机的最大额定起重量为300t。

利勃海尔起重机的型号一定不会是按照中国机械行业的推荐标准而设定,但其产品型号有着非常严谨的规律性,以LTF系列汽车起重机为例,可以将其组型特征代号看做是“LTF1”,紧跟“1”之后的数字便为以吨为单位的最大额定起重量,如利勃海尔LTF 1060-4.1型汽车起重机的最大额定起重量为60t。利勃海尔LTM系列全地面起重机,可以将其组型特征代号看做是“LTM 1”,紧跟“1”之后的数字便为以吨为单位的最大额定起重量,如利勃海尔LTM 1090-4.1型全地面起重机的最大额定起重量为90t,而LTM 11200-9.1型全地面起重机的最大额定起重量为1200t。LR系列和LTR系列履带起重机是我们较为常见的利勃海尔履带起重机,按照同样的规律,将这两个系列的履带起重机的组型特征代号分别看做“LR 1”和“LTR 1”,紧随“1”之后的数字是以吨为单位的最大额定起重量,如利勃海尔LR13000型履带起重机的最大额定起重量为3000t,LTR1220型履带起重机的最大额定起重量为220t。

我国民用飞机型号设计行政许可研究 第6篇

民用飞机型号设计的行政许可是指民用飞机型号设计人或设计资料合法持有人向民航行政机关提出申请并提供相应材料, 民航行政机关依据相关法律法规做出是否准予颁发民用飞机型号合格证、型号设计批准书、补充型号合格证、改装设计批准书、型号认可证、补充型号认可证等行政许可决定的行政行为。我国早期的民用飞机型号设计基本经行政主管部门批准定型即可投入生产, 对民用飞机型号设计进行行政许可的法定程序和法律制度还没有真正建立起来。

二、我国民用飞机型号设计行政许可现行相关规定

根据《中华人民共和国民用航空器适航管理条例》的规定, 从事民用航空器设计、生产、使用和维修的单位或个人, 均应由民航局批准, 方可向工商行政管理机关申请办理登记注册。其中, 设计民用航空器的, 应申领型号合格证。[1]民用飞机型号设计行政许可审定是民航行政机关对民用飞机的设计进行批准的过程, 包括颁发型号合格证、型号设计批准书、补充型号合格证、改装设计批准书、型号认可证、补充型号认可证等的批准。过程的依据是CCAR-15部和民航总局通过的《民用航空产品和零部件合格审定规定》。该规定第21条分别对型号合格证和型号设计批准书申请人的资格、型号合格证和型号设计批准书申请书和申请文件格式内容、型号认可证或补充型号认可证的颁发以及型号合格证、型号设计批准书、型号认可证、补充型号认可证等各方面进行了详细规定。

三、欧美比较研究

(一) 美国

1995年3月2日美国联邦航空管理局颁布的FAA Order 8110.4A对原型号合格审定程序进行了大幅修改。新规定强化了FAA监督作用, 促使申请人与审定方之间就型号合格审定工作进行高效合作。

新程序的改进之处主要有:一、改变由营运人买到飞机后向FAA提出营运批准申请的做法, 而是经由FAA立项, 在航空器审定中心成立审定审查组的同时, 设立航空器评审组AEG审查机构。在型号设计审定过程改进飞机设计的同时, 一并改去不符合营运要求的设计, 使飞机在取得型号合格证不久便能获满意的营运审查结果, 使制造方和营运人都从中受益。二、增加FAA制定合格审定项目计划栏, 加强FAA主导和监控作用, 便于FAA内部协调。三、明确了审定方与申请方在型号合格审定中的责任。四、FAA规定, 只要有一名申请人验证了一项设计更改符合FAA批准所必须的适航要求, 对进行同样更改的后面的申请人可以不必再进行对前面申请人所要求的相同试验。这样避免了试验和文件准备的重复性, 表示了对于利用前人经验改进设计的大力支持。五、详细规定了对于型号设计资料的审批要求。[2]

(二) 欧洲

在型号设计许可审定中, 空中客车每一家合作伙伴都负责特定的性能及飞机部件段。空客飞机的每一部件段在离开其制造厂时, 就已经完整地配备了所有的敷设电缆, 导管系统和管道, 最后组装仅占有总工作量的不到5%, 这种“分散式”系统在世界民航界是独有和严格的, 并且已经证明了在工业及社会效益方面的高效。[3]空中客车A380首席适航检验工程师让·米切尔·高瓦耶曾解释说, 认证计划将在授予型号许可证前数周结束, 这其中也包含了许多其他类型测试——在实验室、设备销售商处、在地面上以及飞行模拟器内进行的各类测试, 以及各类其他的详细说明、分析、安全和安全计算与检查——这将生成总共约两千份文件。[4]

四、借鉴与启示

(一) 以民用飞机型号设计审定为起点, 密切联系初始适航与持续适航全过程

如前所述, FAA型号合格审定新程序中, 在型号设计审定过程中改进飞机设计, 使飞机在取得型号合格证后能获满意的营运审查结果, 从而使制造方和营运人都从中受益。我国民用飞机型号设计行政许可主要针对的是民航行政机关对民用飞机的设计进行批准, 范围比较狭窄。因此笔者认为, 我国可以借鉴FAA的这一做法, 明确颁发型号合格证之前对新型飞机需完成的持续适航性核查工作, 增加合格审定后的工作环节, 将型号设计符合适航标准贯穿于一种型号飞机服役寿命的全过程。

(二) 明确审定方和申请方在型号合格审定中的责任

美国FAA Order 8110.4A对新型号合格审定程序对审定方和申请方在型号合格审定中的责任做了清晰的规定, 其中审定方责任十条, 申请方责任四条。我国《民用航空产品和零部件合格审定规定》中规定的大部分是相对第三人即申请方的责任, 对审定方的责任却涉及较少。因此笔者认为民航行政机关应平衡审定方与申请方的权利义务, 以更好地完成审定工作。

(三) 提高民用飞机型号设计行政许可中的专业化水平

欧洲空中客车工业公司严格的认证计划, 包括自动驾驶仪、电气系统、液压系统及导航系统等在内的全面系统的测试系统, 其专业化的系统监控和检测设备为欧洲空中客车带来了极高的声誉和以前的欧洲民机制造商从未取得的市场占有率。我国民用飞机型号设计行政许可应提高专业化水平, 以满足最新、最严格的适航要求, 为民用飞机安全适航工作开一个好头。同时做好分类管理型号设计许可的批准工作, 兼顾制造方与营运方的实际需求, 努力完善我国民用飞机型号设计行政许可工作。

参考文献

[1]国家工商行政管理局关于对民用航空器设计、生产、维修企业加强登记管理的通知[Z].工商启字[1994]第21号.

[2]冯惠冰.经修订后的FAA民用飞机型号合格审定程序分析[J].民用飞机设计与研究, 1996, (04)

[3]空客北京办事处.空中客车工业公司成立25周年回顾[J].民航经济与技术, 168期.

浅谈型号研制标准化工作 第7篇

关键词：型号标准化,标准,外购器材,三化

引言

现代战争是双方综合国力的较量, 而高科技武器装备在战争中起到了越来越重要的作用。开展型号标准化工作以支撑武器装备型号研制生产工作, 在提高武器装备产品质量、提高型号研制工作效率的基础上, 降低型号全寿命周期费用是实现国防现代化建设的一项重要方针政策。

在《武器装备研制生产标准化工作规定》 (科工法【2004】176号) 等法规文件中已对型号标准化工作的作用、工作任务和要求等作了相关规定。文章简要叙述了型号标准化工作与型号研制工作关系, 在此基础上结合型号研制标准化工作实践对标准贯彻实施、建立型号标准体系与制定标准、外购器材标准化、“三化”等型号标准化工作进行分析和探讨。

1 型号标准化工作与型号研制的关系

型号标准化为了实现特定项目的研制要求, 运用系统工程方法, 根据研制项目的具体约束, 对研制项目提出并实施一整套相互联系的标准和标准化要求的一种标准化活动[1]。型号标准化工作开展针对的主体对象是具体的武器装备型号, 型号标准化工作贯穿于型号研制、生产以及装备采购、使用维护等全寿命周期, 是型号研制工作的重要组成部分, 它不只是型号标准化工作系统的工作, 而是型号全员参与的工作。

在武器装备的全寿命周期里对标准化有许多要求, 这些要求转化落实到型号研制要求中即是型号研制标准化要求, 它是型号研制工作中的一种技术基础要求, 是开展型号标准化工作的直接依据。然而标准化要求与武器装备的战术技术指标要求相比, 有非显性且不易量化等特点, 因此在产品采购数量小, 研制生产任务重、时间节点紧等背景下, 型号标准化工作的作用和效益无法突显, 工作在基层单位未引起足够的重视。但是, 开展型号标准化工作是型号在最佳秩序下以最低的成本实现预定的研制目标创造效益最优化的有效途径, 它带来的巨大隐形效益长期存在和有效, 型号标准化与质量和可靠性等通用特性一样, 是靠设计、制造、试验和管理等各方面人员共同实现。应针对型号任务的特征, 合理确定工作目标, 制定适当的工作计划, 在型号总师系统有效领导下, 在标准化工作系统周密组织下, 型号设计、制造、试验和管理等各方面人员参与有计划地完成各项型号标准化工作任务。

2 贯彻实施先进适用标准是缩短周期和提高质量的有效方法

型号标准化工作中一项主要任务就是实施标准和标准化要求, 贯彻实施先进适用的标准可以有效地缩短研制周期和提高产品质量。武器装备具有技术水平高, 质量与可靠性要求高, 研制周期长, 耗资大, 而且服役期长的特点。标准凝结了先进的科学技术和方法, 凝结了成功的经验和失败的教训, 贯彻实施标准对于保证质量、减少错误有不可替代的作用。因此, 在型号研制工作中应贯彻实施先进适用的标准, 按照所贯彻的标准规定去设计、试验和生产制造, 进而保证武器装备战术技术性能先进、质量可靠, 研制工作效率高、风险低。

如在某机载武器系统研制工作中, 在型号研制之初就贯彻GJB1C-2006《机载悬挂物和悬挂装置结合部位的通用设计准则》及该类武器系统通用规范等先进技术标准, 通过贯彻这些先进技术标准可以在型号研制过程中借鉴很多经验证有效的方法, 吸取成熟的经验, 提高了产品研制效率和质量。另外, 在型号定型工作中, 军工产品应符合GJB1362A-2007、GJB/Z170-2013等标准和文件的规定才能定型, 在型号研制时可以按照这些标准和文件要求, 结合型号具体情况, 在各研制阶段分别提出该阶段技术文件的编制要求, 涉及到定型需要的文件直接贯彻相关的标准和文件的要求, 在完成产品设计的同时完成相关技术文件的配套工作。通过贯彻这些标准和规定, 可以使型号技术文件达到了规范、统一, 既提高了工作效率, 又保证了型号技术文件的质量。

3 建立型号标准体系、制定型号标准是保障型号研制的重要手段

为了满足用户对型号产品的战术技术指标和使用要求, 承制方在型号研制过程中除了需要进行反复的设计计算、加工试制、试验验证、改进再设计工作, 还需要进行内部、外部各种问题协调。“一个型号, 一个台阶”, 每一个型号的成功研制, 最终都会带来相关技术的进步和能力的提高。型号研制时根据型号可能需要贯彻实施大量的各级各类标准, 以利用现有成果, 提升型号研制质量与技术水平。另外, 在型号研制中有需要在型号内部协调统一的技术、管理事项, 需要制定型号专用标准和规范并在型号中贯彻实施。建立型号标准体系可以将型号选用的标准形成有机的整体, 提高型号贯彻实施标准的效率, 并且可以指导型号专用标准的编制工作。在型号研制成功后还可以总结型号研制经验, 以型号专用标准为基础, 编制企业标准或上级标准, 作为企业技术工作的依据, 提高企业整体技术水平, 促进和保障后续型号研制工作。在新型号研制时, 可以在型号研制早期就按照相关要求建立型号标准体系, 在涵盖选用贯彻实施的现有各级各类标准外, 再规划研制所需要的相关型号专用标准, 并制定型号专用标准编制计划, 按计划开展专用标准编制。对型号产品的每一个技术状态项均可按照GJB6387-2008《武器装备研制项目专用规范编写规定》编制产品规范, 作为向用户交付产品的依据, 确保产品技术状态满足要求。

4 外购器材标准化是提升型号研制标准化水平的有效途径

外购器材 (包括标准件、元器件、成件和原材料等) 是产品的重要组成部分, 以某机载武器装备为例, 从产品组成来说, 标准件、元器件、成件的数量占导弹产品零部件的绝大部分。因此型号研制离不开外购器材, 外购器材标准化水平在很大程度上决定了产品的标准化水平。外购器材标准化工作主要包括外购器材标准的选用和压缩品种规格等工作。某型号在进行外购器材标准化工作之前出现过在一个季度产生外购器材待料单2000多份的情况, 既降低了工作效率又不利于稳定产品质量。开展外购器材标准化时, 企业可以组织相关专业技术人员对本企业产品中所选用的外购器材进行统计、分析和整理, 然后结合产品的特点和使用情况对外购器材的品种规格进行压缩, 对其生产厂家进行优选, 编写企业标准件、元器件、原材料优选目录等, 并进行动态的维护更新。在具体型号研制时, 可以根据型号产品的特点和需要, 在企业优选目录的基础上进行进一步的压缩品种规格工作, 形成型号的标准件、元器件、材料优选目录。通过这些工作, 可以为型号产品设计提供外购器材选用依据和范围, 使标准件、元器件、原材料的选用工作更加规范, 在确保质量的前提下, 压缩品种规格数量, 提高单品种采购数量, 使外购器材的设计选用、采购、验收、储存、使用等各方面工作效率都有较大提高, 也提高了型号产品标准化系数和标准化水平。

5“三化”是型号标准化不断追求的方向

通用化、系列化、组合化 (简称“三化”) 是当今世界各国发展武器装备的原则和技术政策。它是综合解决高技术武器装备发展中诸多矛盾的战略举措, 是支持武器装备走基本型派生发展道路的重要支柱, 为发展和组织武器装备生产指明了方向。开展“三化”设计是型号标准化工作的另一项主要任务。

通用化是通过简化和优化各类产品单元, 充分发掘具有同一功能且有互换性的通用单元, 并最大限度地扩大其重复使用和共同使用范围的一种标准化形式。在型号的产品分解结构中, 产品单元可以是系统、分系统、也可以是设备、零部件、元器件。在具体的型号研制中, 可以通过大量借用已定型产品的零部组件以及在同系列产品中尽量设计共用零部组件等形式来不断提高型号产品的通用化水平。

系列化是从产品使用要求和发展规律出发, 将同一功能产品的主要参数或规格按一定的数系或要求作合理规划, 并对其型式和结构进行简化和统一, 使产品有序发展并形成一定的系列, 以满足用户广泛需求的一种标准化形式[2]。以某类机载武器装备为例, 在对该类武器装备进行使用需求分析和论证, 研究国外先进武器装备系列发展规律, 并对其发展趋势进行科学预测, 结合技术水平现状, 进行技术经济比较地基础上, 将该类武器装备的主要尺寸参数进行了合理规划, 并编制成国家军用标准, 供装备论证部门和各承研承制单位共同使用。

组合化是在对某一类产品进行功能分析和结构分解的基础上, 划分并设计、生产一系列不同功能的能重复利用的通用单元 (模块) , 然后在新产品开发时选取相应的通用单元 (模块) , 并补充专用单元 (模块) 和零部件, 组合成满足各种需要的新产品的一种标准化形式。具体到型号产品, 我们可以将实现产品不同功能的部分设计为相对通用的不同组件, 通过更换不同的组件可以组成新的型号产品。

6 结束语

标准化工作与型号研制关系极为密切, 对型号研制起着重要的支撑作用。要做好型号标准化工作, 应不断贯彻先进适用的标准, 建立型号标准体系, 制定型号专用标准规范, 加强外购器材标准化, 开展“三化”设计等。通过进一步加强型号研制标准化工作, 推动型号研制工作不断向前发展。

参考文献

[1]朱宏斌.型号工程标准化[M].北京:航空工业出版社.

某型号轴承座加工工艺改善 第8篇

随着制造业的不断发展, 机床行业的竞争日趋严峻, 为了拥有更高的竞争力, 在保证产品质量的前提下, 应尽量采用先进的工艺措施, 提高劳动生产率以达到降低产品机械加工成本。在当前形势下, 我们对某型号机床的轴承座加工工艺进行了改进。

如图1所示的轴承座是车间需要大量加工的零件, 利用卧式数控机床对其进行加工。该轴承座材料为HT200, 加工内容有平面、斜面、孔和螺纹等。虽然这个轴承座尺寸并不是很大, 但是由于六个面都需要加工, 加工起来比较复杂。原加工方案的工装夹具虽然可以做到一次加工四个轴承座, 但共需要五次装夹加工才能完成。原加工方案中第一次装夹可以粗铣背面;第二次装夹以背面为装置面, 铣底面、两侧面以及钻2-￠11孔;第三次装夹以底面为装置面铣上面沉头;第四次装夹以底面为装置面铣正面、镗轴孔、钻攻2-M6螺纹孔、钻攻M10螺纹孔;第五次装夹以底面为装置面铣轴承座两侧面。由于采用机械式的夹紧方法 (螺栓及压板) , 故在加工的过程中要反复的松紧压板和螺栓, 装夹次数较多, 工人劳动强度较大, 生产效率较低。

为了更快更好的加工该轴承座, 考虑应用两种方案来达到目的, 第一种是设计一个新的工装夹具, 新夹具可以提高每次加工轴承座的数量;第二种是在装卡次数上做改善, 尽量减少加工时的装卡次数。结合现场的实际情况, 用于加工该轴承座的机床工作台尺寸有限, 第一种方案没有想到好的设计方法。在第二种方案的设计中, 我改善了现有的加工工艺, 在装夹次数上做文章, 并且设计了可以快速旋转定位的工装夹具。具体的设计是这样的:由于该轴承座的前后两个面都需要加工, 因此设计可以快速旋转定位的夹具, 当加工完轴承座后面之后, 只要将夹具旋转180°就可以加工轴承座前面。这个方案成功的缩减了轴承座加工时的装夹次数, 达到了提高加工效率的目的, 下面具体介绍一下改善后的夹具和工艺。

1 工装设计

由于该轴承座的上下两个面以及前后两个面都需要加工, 原加工方案在加工每个面的时候都需要装夹一次。新加工方案考虑减少装夹次数, 将工装夹具设计成两部分:即固定垫铁和上垫铁, 固定垫铁固定在工作台上, 上垫铁固定在固定垫铁上, 两端有定位销孔, 用来防止两垫铁的相对转动。上垫铁和固定垫铁之间有旋转轴, 上垫铁可以绕旋转轴旋转180°, 即可加工轴承座相对的两个加工面。采用该种旋转方式, 轴承座下面加工完成后只要将上垫铁旋转180°, 就可以加工轴承座上面;轴承座后加工面加工完成后就可以加工轴承座前加工面。通过这样设计, 减少了轴承座加工时的装夹次数, 且每次换面加工时, 只要旋转上垫铁并锁紧两个紧固螺钉即可, 比较便于操作。

2 加工顺序

新的轴承座加工分为4道工序, 其中1、2序使用1套夹具, 3、4序使用1套夹具。第1序加工轴承座的底面加工面, 包括铣底面、两侧面以及钻2-￠11孔。第1序加工完成后只需松开固定两个垫铁的两个螺钉以及取出定位销, 将上垫铁旋转180°后, 将两垫铁固定上并插入定位销, 然后进行第2序加工。第2序加工轴承座的上加工面, 包括铣沉头。第3、4序加工时, 为防止轴承座发生窜动, 固定轴承座与上垫铁的两个螺钉并非普通M10螺钉, 而是采用自制的带有定位效果的定位螺钉, 这样有效的保证了加工精度。第3序主要加工轴承座的后面, 第3序加工完成后, 将固定两垫铁的螺钉以及定位销取下, 将上垫铁旋转180°后, 将两垫铁再次固定并插入定位销。第4序主要加工轴承座的正面加工面, 主要包括铣正面、铣上面、镗轴孔、钻攻2-M6螺纹孔、钻攻M10螺纹孔。

3 总结

本文阐述了某型号轴承座的加工工艺改善, 描述了原加工方法以及为了改善加工效率、降低工人劳动强度而设计的新加工方法, 通过新旧两种方法的对比可以发现新加工方法比原加工方法不但减少了加工前的辅助时间, 而且减轻了工人的劳动强度。改善前每加工4件轴承座需要2小时, 每4件的辅助时间为20min, 每天可以加工出16个轴承座, 改善后每4件的辅助时间为13min, 每天共节约28分钟, 于是每天可加工出17个轴承座。通过这次工艺改善, 成功的提高了该轴承座的加工效率。但仍可能存在某些不足, 有待于今后实践过程中继续完善。

摘要：某型号数控机床一直是本事业部的畅销机床, 该机床上应用的轴承座需求量较大。如何能更快更好的加工完成这款轴承座成为了加工车间的一个难题。本项目首先对现有的加工工艺进行了分析, 对其存在的问题进行了阐述, 然后通过改善加工工艺, 重新划分工序并且针对新工序设计专用的工装夹具来实现在保证质量的同时提高生产效率的目的。随着经济的发展, 数控机床不断取代普通机床越来越多的被应用到工业生产中, 传统的加工工艺及装备有时会不利于充分发挥数控机床的优势。本项目对应用数控机床加工轴承座的过程中如何设计集中的工序、如何快速切换以及如何减轻工人劳动强度进行了一定的分析和探讨

关键词：数控机床,轴承座,工艺改善,工装夹具

参考文献

[1]盂少农.机械加工工艺手册 (第1卷) [M].北京:机械工业出版社, 1991.

[2]陈明.机械制造工艺学[M].北京:机械工业出版社, 2005.

开发型号 第9篇

关键词：ADAMS,柔性体,仿真

0 引言

目前混凝土泵车是土建工地现场混凝土浇注中不可或缺的机械设备, 它集成品混凝土输送和浇筑工序于一体, 极大地缩短了建筑工期和劳动消耗, 迅速、及时地完成了施工任务[1,2]。泵车臂架系统是典型的多冗余度悬臂梁结构, 在工作过程中, 臂架不可避免地会出现振动现象。现阶段的大多数企业在研究泵车臂架系统时, 仍采用刚体模型, 而刚体系统在外力的作用下不会发生局部弹性变形, 这就相当于将臂架系统看成是理想的、刚度无限大的物体, 在虚拟样机仿真分析时, 后处理结果与实际情况不完全相符。因此, 本文依托多柔性体理论和方法, 在采用ANSYS-ADAMS联合仿真技术建立了混凝土泵车臂架系统的刚柔耦合模型后, 对其进行了运动学和动力学分析, 并将分析结果与臂架刚性模型的结果进行了比较分析, 为今后的臂架系统优化设计提供了参考。

1 混凝土泵车臂架系统

混凝土泵车臂架系统是指在一定范围内用于输送混凝土料, 可回转、折叠、伸缩的系统。臂架材料一般选用进口低合金高强度薄钢板, 通过焊接的方式焊接成中空矩形断面结构, 具有良好的综合力学性能。另外, 构成臂架系统的组件还有变幅液压缸、连杆机构和输送管支架等。臂架系统通过各变幅油缸的伸缩运动和多个四连杆机构来实现其在作业范围内的工作。

随着混凝土泵车臂架系统向着轻质长臂架方向发展, 臂架结构优化设计及作业振动问题的解决就愈显重要。在施工过程中, 由于臂架系统存在振动, 不仅对其本身会产生疲劳破坏, 而且增加了工人的劳动量和工程周期, 降低了施工的安全性。在利用虚拟样机技术进行分析时, 采用刚性模型不能体现振动现象, 但考虑样机大范围刚体运动与局部弹性变形的耦合作用, 把泵车的臂架系统当作能够产生局部弹性变形的柔性体来分析, 仿真模型出现振动, 更加接近实际情况, 这为下一代泵车臂架系统的优化设计提供了方法和条件。

2 柔性体理论及创建方法

多柔性体系统动力学是研究由可变形物体以及刚体所组成的系统在经历大范围空间运动时的动力学行为[3]。它在多刚体动力学理论基础上, 不仅考虑了各部件连接点处的阻尼与弹性等的影响, 又进一步考虑到部件的变形, 极大地提高了多体系统仿真的准确性。

2.1 柔性体运动学方程

在多柔性体系统动力学分析中, 系统能量是一个非常重要的物理量。同时, 在理论计算过程中, 能量的时间历程能否遵循保守系统能量守恒的原理保持常数, 是考核计算结果正确与否的一个重要的指标。柔性体的动能可表示为[4]:

其中:vi为节点i的速度向量;V为节点模态体积;Ii为节点i的模态惯量;mi为节点i的模态质量;ωi为节点i相对于全局坐标基的角速度在局部坐标基中的斜方阵表示;ξ为柔性体的位移;M (ξ) 为质量矩阵。

运用拉格朗日乘子法建立的多柔性体运动微分方程为:

其中:K, M, D分别为模态刚度矩阵、质量矩阵和阻尼矩阵;, Kξ分别为物体内部由于阻尼和弹性变形而引起的广义力;ψ为全局坐标基相对于局部坐标基的角度;λ为有约束的拉格朗日乘子;Q为外力作用下的广义力;fg为广义重力。

2.2 柔性体创建方法

使用ADAMS软件创建柔性体有3种方法[5]:①利用ADAMS中柔性梁的方法, 即将模型中的某一个构件离散成许多段刚性单元, 经过离散化的构件之间采用柔性梁的方式连接, 然后为每一段离散件赋予不同的材料、颜色等属性, 指定柔性梁的参数, 但这种方法仅限于外形简单的构件时才能够使用, 而且离散连接的实质并不是建立了真正意义上的柔性体, 只是刚性体与刚性体的柔性连接;②利用ADAMS中的AutoFlex模块, 在View模式下直接建立柔性体的模态中性文件, 然后再利用该文件创建的柔性体代替原有刚性体实现柔性化处理, 但自ADAMS软件07版本以后, 软件已淡化了本身制作柔性体的功能;③先将刚性体模型导入到有限元软件中, 将其离散成细小的网格后, 计算有限元模型的模态, 最后将计算结果保存为MNF文件导入到ADAMS中建立柔性体。通过计算构件的固有频率和对应的模态, 按照模态理论, 本文采用第3种方法建立柔性臂架, 建立臂架系统刚柔耦合模型的流程见图1。

3 建立臂架刚柔耦合模型

3.1 臂架三维模型

本文选用自主研发的五节臂混凝土泵车臂架系统作为研究对象, 图2为在Pro/E软件中建立的臂架系统三维模型, 其总体坐标系原点置于转台与大臂连接处的旋转中心。

3.2 臂架柔性化处理

臂架的柔性模型是在刚性体模型上建立起来的。由于ADAMS软件具备了自动识别功能, 选定刚性体臂架, 导入该臂架的柔性体后, 软件便可直接进行相应的替换, 施加在原有刚性体上的运动约束、驱动约束及负载都会自动转移至柔性体上对应的外连节点位置处。由于柔性体是由刚性体创建而来, 因此, 原有刚性模型的尺寸、图标、颜色和初始速度等特征仍会保留[6]。相对于臂架变形, 油缸系统弹性变形忽略不计, 在每节臂架都替换成柔性体后, 便创建了整个臂架系统的刚柔耦合模型。图3为臂架刚柔耦合模型在某施工工况中的仿真图形。

4 仿真分析

在确定整个模型运行无误后, 将仿真时间设定为50s, 对臂架系统在五节臂水平外伸的最危险工况下进行5臂回收的过程模拟。在该过程中, 测量5臂末端的纵、横向位移和变幅油缸5的受力, 并分别与同工况下臂架系统刚性模型作比较。臂架5末端点纵向位移见图4, 臂架5末端点横向位移见图5。

从图4、图5中可以看出:虽然刚性臂架质心位移与柔性体位移在仿真运动中大致趋势一致, 但是刚体运动曲线变化非常平缓, 不存在振动;刚柔耦合臂架模型仿真曲线不断波动, 出现了振动现象;两种臂架模型在运动仿真的横向位移上区别更为明显, 刚性臂架系统在运动过程中没有横向位移, 但模型加入了柔性效应后, 臂架出现了横向变形, 且柔性臂架5末端振动仿真是在中心线附近较为规律地上下跳动。由于实际泵车工作过程中臂架末端也会出现类似的振动情况, 从一定程度上也验证了仿真结果的正确性。

图6为油缸5受力曲线。由图6可知, 由于刚柔耦合模型中考虑了弹性变形, 臂架系统动力学特性发生了质的改变, 而这种改变显然更符合实际情况。因此, 在研究泵车各项特性时对臂架系统作柔性化处理是十分必要的。另外, 通过对油缸5受力仿真分析可以发现, 在臂架位姿变换时, 油缸受到冲击载荷的作用, 且在某个瞬时时刻, 柔性臂架上的冲击载荷可能会大于同时刻时刚性体上的同步载荷, 这在臂架系统的优化设计时应该予以考虑。

5 结论

本文将臂架三维模型导入到有限元软件ANSYS中进行了模态分析后, 将计算结果保存为MNF并读入ADAMS软件, 创建了臂架系统的刚柔耦合模型;分别对臂架刚性模型和刚柔耦合模型做运动学和动力学仿真分析, 通过对两种模型仿真后的对比发现, 刚柔耦合模型更贴近实际情况, 采用该臂架系统模型能极大地提高仿真分析的准确性, 为今后臂架系统设计和

改良提供了一个新的思路。

参考文献

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