铁路车务范文

铁路车务范文（精选6篇）

铁路车务 第1篇

技师队伍的建立对于铁路技术的发展和工人队伍素质的提高起到了积极的作用, 通过完善技师队伍建设, 有利于发挥技师模范带头作用, 从而树立良好的榜样, 有利于铁路车务系统的发展。技师考核和管理对于技师队伍的建设有重要意义, 它能够起到正面引导作用, 带动铁路员工积极的学习技术业务, 有言传身教的价值, 带动整个铁路员工队伍的素质提高, 有利于我国铁路事业的发展。

一、铁路车务系统技师考核管理中存在的问题

1.技师考核机制不够合理。在目前的技师考核中存在一刀切的情况, 导致车站不能够及时发现人才, 不利于车站选拔和培养出合格的人才。目前在技师选拔中一直延续了原铁道部规定的员工总量2%的比例, 但是在实际考核中难以满足技师的管理要求。在考核和管理中没有考虑到工种和技术含量的高低, 坚持按照一定的比例进行分配。特别是一些技术含量比较低的工种也按照平均分配的方式, 例如对于技术含量不够高的车务系统领机调车长 (不包含驼峰调车长) 考聘技师就值得深思。2%的比例是在过去铁路运输还不够发达时制定的, 和我国目前现代化铁路发展极不适应。随着我国铁路信息化水平的提高, 这一比例和世界其他国家相比也存在比较大的差距。对大站或者特等站的车站值班员、站调、驼峰调车长来说, 车务系统技师管理来这一比例明显比较小。特别是对于车务比较繁忙的路段, 列车密度比较高, 对于运输组织和安全生产的要求都比较高, 因此原有的考核机制难以满足技术队伍的发展需要。部分车站的技术要求高, 而且任务繁重, 对于信号楼值班员的综合能力和素质都提出了更高的要求, 但是在实际考核和管理中, 这一岗位只有一名技师名额, 不能够满足铁路跨越式发展的要求。

2.不在岗技师的现象比较严重。一些车务系统中技师退休之后, 没有及时选拨新的人才补充进来。同时一些在岗的技师, 可能被车间或者站段抽调从事其它管理工作, 这些技师依然占据了了相应的名额, 造成新的技师不能够被及时考聘。

3.考核过程不透明。在部分车务系统技师的考核中存在不公平、不透明的现象, 特别是在技师考核过程中部分领导说了算的情况还时有发生。这种考核办法不利于技师队伍的进步, 削弱了员工学习的动力, 对于车务系统企业技师队伍的管理和建设带来了一定的负面影响。

二、加强技师考核和管理的措施

1.加强高技能人才的培养。为了适应铁路安全运输的需要, 车务系统引导将高技能人才培养作为一项战略工作, 纳入到车站总体工作中。车站领导应当亲自负责, 建立完善的培养体系, 制定高技能人才的培养计划。车站要加强技师队伍的素质建设, 实施高技能复合人才的培养工程。车站要探索对于高技能人才培养的途径, 坚持以星级职工为核心, 通过技术比武、职业技能鉴定等多种考核手段, 促进技师队伍的人才建设。星级职工考核有利于鼓励一线技术工人脱颖而出, 能够起到良好的模范作用。在星级评定的过程要坚持业务考试和现场作业相结合的方式, 对于被评为五星级职工称号的技师, 车站应当给予适当的奖励和荣誉称号, 鼓励技师不断提高自己的业务水平。车站要围绕技师人才队伍建设的目标, 重点展开新技术、新设备等重点知识的培训, 提高技师岗位实际操作能力和应急处理能力。要发挥教育为主导, 管理为中心, 班组学习为重点的技师培训体系, 从而促进技师队伍技能水平和工作能力得到不断地提高。

2.建立完善的激励机制。要落实关于技师和高级技师津贴制度, 给予技师相应的待遇, 例如在带薪休假、疗养过程中优先安排高级技师和一般技师等。要在技师队伍中间开展学历教育, 鼓励技师在业余时间加强知识文化的学习, 并且对于取得学历者给予一定奖励, 不断完善考核和管理手段。加强对优秀技师的表彰奖励, 在技能评定和竞赛中取得优异成绩的技师进行奖励之外, 还应当在分配政策中实行岗位绩效工资的考核办法, 并给予高技能人才照顾, 将技师的工资收入和技能业绩等紧密联系起来, 调动技师学技练功的积极性。在技师考核和管理中要坚持以工作能力为出发点, 以工作业绩为重点, 不断完善技师的考核管理体系。建立相应的考核管理办法, 建立优胜劣汰机制, 对于车站技师进行定期考核, 技师不搞终身制, 建立动态化的考核机制。对于不能够履行自己责任的技师, 以及在工作中不负责、失职的要进行解聘。将技师的考核结果作为激励重要参考条件, 从而培养技师队伍积极向上的良好氛围。

3.积极进行技师竞赛和技能鉴定。通过在车站中组织技能比武、比赛对多种形式的技能竞赛活动, 组织班组进行日常学习, 在车间中进行选拔赛。通过在车站中进行层层技能竞赛, 最终形成人人学习业务、提高技能的良好氛围, 对于强化技师的基本功, 提高技师解决问题和实际操作能力具有重要的帮助。提高技师竞赛能够在车站中塑造人人学知识、学技能, 争当明星技师的良好氛围, 从而带动整个技师队伍素质的提高。在车站中要积极宣传职业技能鉴定政策, 对于考取职业资格证的技师可以考虑报销部分费用。通过技师积极参与职能鉴定, 有利于提高技师队伍的素质, 有利于车站的长远发展。

三、结语

铁路车务系统实习总结 第2篇

中国加入WTO后，随着中国经济的快速发展和经济体制改革的不断深化，中国物流产业出现了加速发展的趋势，成为了国民经济中的一个重要组成部分和新的经济增长点。而传统的铁路货运已不能满足现代物流发展的需要，必须向提供运输、仓储、包装、配送、流通、加工、信息处理等多种服务的现代物流业发展。这无疑对承担着我国重要运输任务的铁路运输业提出了更新、更高的要求。面对机遇和挑战，传统铁路货运业必须加快向现代物流业转化的步伐，并把货运物流业作为铁路运输业发展的战略目标。通过资源整合，逐步使铁路从传统的、以运输为主的企业转变为规模经营、系统服务、现代化的第三方物流企业，成为我国综合物流系统的中坚力量。

1.铁路货运向现代物流业拓展需解决的问题

1.1 要建立与物流业相适应的运输组织体系

要以安全、快速、准时、方便为原则，对现有运输组织体系进行优化，由粗放式管理向集约式管理转化。在安全上，要全力保证所运输货物的安全，并建立合理快速的赔偿机制，对客户发生的以外损失，能够即使予以赔偿，打造铁路良好的信誉。在快速上，对既有线路要进一步提速，特别加大货物列车的提速力度，并在运输组织上建立速度机制，一切以速度为中心。在准时上，要以时效为目标，对车、机、工、电、辆各个部门的作业建立相关的考核机制，要实现货物列车客车化，做到定点、定线、定编组，使货物列车按时刻运行，以保证到期限。在方便上，要改革目前的铁路承运和交付手续，调整窗口设置、简化办理程序、统一服务标识，并融合其他运输代理企业和其他运输方式，做到全程代理和门到门服务。

1.2 要建立网络化的物流组织

铁路货运部门应按照物流原理和货主需求扩展其业务范围，延伸其运输产品、丰富完善其服务功能，使铁路货运业务向更高层次的物流网络转化。

(1)

建立物流中心。a.以大企业为服务对象，利用专用线的连接优势，从该企业原材料的购买、运输、储存、供应到产品的储存、运输、销售进行全方位服务。b.以大型市场和货物集散地为中心，包揽商品的供应、运输、储存和商品的销售和发送。c.以各大港口为中心，围绕出港货物的销售、发送、运输进行服务。d.以各较大城市的货场为中心，围绕城市的物流中心、大型商场进行服务。总之，要坚持“抓大放小”的原则，以货物和商品的集散地为重点，建立物流中心，而舍弃那些管理水平差、服务不好、生产效率低的车站。

(2)各物流中心要以资本或业务为纽带，把依附的延伸服务企业和短途运输企业进行整合和重组，形成合力。

(3)

对各物流中心进行集中和联合，以现代企业制度为模式，组成大型物流企业集团，形成高度集中、协调运转的全国性、规模化物流网络，以适应物流业集中化的要求。

(4)要与海运、空运、公路等运输方式建立协作关系，互惠互利，建立多种运输有机结合的运输体系，实现多式联运和门到门服务，共同建造现代物流服务。

1.3 要加强物流业的现代化建设

反映快速化、功能集成化、服务系统化、目标广泛化、手段现代化、作业规范化、组织网络化、经营市场化、信息电子化是现代物流的特征。所以，要建成真正的物流企业，必须加强现代化的建设。

（1）

铁路车务 第3篇

【关键词】结合部；问题；分析；对策

一、结合部存在的问题

1.信息掌握失真，计划不能严格兑现。一是由于车务与货运对本部门的纵向生产信息掌握、核实不到位，相互提供的生产信息与现场实际作业进度不符，造成取送调车计划不能兑现或重复作业。二是编区站货运调度员运输生产协调组织功能弱化，不能及时、准确掌握货源货位情况和装卸进度，使车务与货运横向信息沟通出现梗阻。三是车站综合信息系统（SMIS2.6）因货运部门对作业车装卸时间、空重转换操作不及时，系统显示的作业车状态与现场实际不匹配，造成车站编制调车作业计划缺乏准确的信息依据，产生大量计划变更和重复作业，影响作业效率。

2.计划统筹不细，精细调度有待加强。一是从车务部门分析，调车机作业时间、作业区域铺排不合理，调车作业相互交叉干扰，直接影响取送时间。二是从货运部门分析，在班计划编制过程中，货运部门提供的货运工作计划不及时、不准确，加之部分货物线、专用线装卸线路、货位安排不合理，设备能力浪费的问题比较突出，既影响装车效率又造成班计划兑现率偏低。

3.作业缺乏协同，配合交接衔接不畅。一是货运和车务部门主动配合的意识有所弱化，经常出现一些需要共同协作完成的作业在重点环节上出现衔接不畅的问题。二是取送作业时，车务与货运人员出场作业不同步，经常造成开大门、对货位、防溜交接签认等作业在衔接上出现空档，造成调车机非作业等待时间延长。三是部分货场、专用线采用对装方式装车，由于上货汽车长度大于车辆换长，影响后一位车辆装车，产生大量隔位装车情况，造成调车机重复倒钩对位。四是部分车站装车地点与制票地点不一致，装卸作业完毕后，待发货票不能及时送到的情况时有发生，造成货运票据交接不及时。

4.标准落实乏力，作业流程超时突出。一是取送时间超标的问题在各站比较普遍，因调车人员作业准备不及时及调车机不达速，造成专用线取送车时间经常超《站细》规定标准。二是货运部门装卸超时和货场夜间不作业的情况比较突出，经常发生货运部门重新提供取送计划，车站重新组织送车的问题。三是装卸车质量标准不到位，超载偏载时有发生，造成卸载处理时间长，直接影响车辆取送和编组，造成大量重复作业。

5.货源货款不足，车辆停时增延严重。一是货源核实不细，造成车等货现象经常发生，严重影响了货车停时、周时等效率指标。二是因发货单位拖欠运费，影响日班计划兑现的现象时有发生，造成日班计划兑现率低，对运输效率带来一定影响。

6.效率考核不严，分析整治效果偏低。铁路局运输过程效率考核办法明确要求，每旬由车务站段牵头召开站区协调会通报、分析结合部效率问题。但在落实过程中存在只上板考核而不分析、不通报；考核标准和力度较低，对被考核人员起不到应有的警示、整治作用等问题。

二、结合部问题的原因分析

1.“前后一体”的思想定位没有牢固树立。“前店”“后厂”在运输组织上是一体，“前店”为客户提供“菜单”“ 后厂”为客户“炒菜”，是服务链条上两个紧密相连的环节。但部分车务、货运干部职工并没有树立快速联动、紧密衔接的理念，认为“前店”“后厂”在运输组织中是“两家人”的事，发生结合部问题不想管也不愿管，造成生产组织断链和梗阻。

2.“共保安全”的责任意识有所淡化弱化。货运组织改革后，部分货运、车务干部职工在安全管理上存在“卸担子”的思想，只注重本部门承担安全责职的多寡，在车辆防溜、道口防护等结合部安全环节上各推责任、讨价还价，不愿共担风险、共找不足，使结合部安全风险长期得不到有效整治。

3.“联动互动”的生产链条不能有序衔接。取送不及时、装卸作业未按规定时间完成等惯性问题产生的根源是作业计划质量不高和作业流程衔接不畅，特别是实行调车穿正天窗化管理以来，一些需穿越正线进行货场、专用线取送车站，还没有紧密围绕穿正天窗固化取送时间并认真执行，从源头上产生了作业进度不统一、组织链条衔接不畅的问题。

4.“效率考核”的奖惩机制不能发挥功效。通过调研，车务站段和货运中心对效率问责考核普遍存在认识不高的问题，以完成量化为主要目的问责考核大量存在，效率考核并没有真正树起权威，使分析落责流于形式、精准调度指挥难以形成，主观等、推、磨和推诿扯皮现象屡有发生。

三、结合部问题的整治对策

1.建立作业信息签认制度，提高生产信息精度。车站与货运调度员间应建立取送车计划签认表，货运调度员向车站调度员提供取送计划，车站调度员向货运调度员提供取送时间，相互对提供信息准确性负责，并以双方签认为依据，因装卸进度提供不准或取送车时间未兑现，按双方签认分析落责，严格考核。

2.重新查定作业时间标准，大力压缩车辆停留时间。一是组织编区站、万吨客车化开行车站的对装卸时间标准、取送时间标准进行查定，使作业时间标准与现场实际相吻合。二是车务、货运各单位加大作业时间标准落实情况的分析力度和考核力度，特别是把夜间不作业做为整治核心，大力提高夜装夜卸比重。三是货运部门加强货源、货款核实，充分发挥“实货制“优势，强化货源组织和装卸组织，大力消除车等货现象。

3.建立定期共检互评制度，强化安全过程控制。建立车务、货运定期联合检查制度和作业人员工作质量互评制度，共同查摆整治车辆防溜、道口防护、装车质量、防护信号、货位货距等安全关键环节存在的安全隐患，大力消除交接不到位和标准不落实的安全风险。

4.加强效率考核问责分析，提升问题整治效果。修订完善效率考核问题库，细化车务与货运结合部考核内容，并加大考核力度，提高考核门槛，转变目前干部职工效率考核“不疼不痒”的认识。建立车务与货运部门专项协调会议制度，定期通报、分析结合部问题，形成会议纪要，并追踪落实。建立安全效率考核通报、公示制度，定期对考核情况和考核原因进行通报公示，提高考核信息透明度。

5.固化穿正调车天窗时间，定时定点安排取送。对于一些有货场、专用线取送作业需穿越正线进行调车的车站，应根据穿正调车天窗，固化货场、专用线取送时间，合理铺排本次取送时间段与下次取送时间段内的调车作业计划和装卸作业计划，并强化作业组织，保证作业在相邻两次穿正天窗间隔时间内完成，确保取送、装卸、编组、始发有序衔接。

6.规范信息平台录入操作，准确提供现车信息。进一步规范车站综合信息系统操作，将货运部门对作业车作业进度和空重转换的操作纳入运输信息集成平台正确率、及时率进行考核，提高作业信息准确性，为提高调车作业计划质量提供保障。

参考文献：

[1]武中凯.深入推进铁路货运组织改革若干问题研究[J].西南交通大学，2014.

铁路车务 第4篇

1.1 项目概况

随着铁路信息化建设的发展, 编组站、货运站以及车务段所辖的区段站、中间站基本实现了现车、统计、货运、客票等信息管理系统, 提高了车站的运输管理现代化水平和管理效率;减轻了现场工作人员的劳动强度和工作量。将现车及其他管理系统的信息动态、实时提取到车务段运输生产管理信息系统中来, 使车务段能够及时准确掌握管内各中间站客货运情况及各种指标信息;把现车及货运系统中的数据加以整理, 使管理层能及时掌握车站生产过程中的预警信息, 更好地为站段生产管理提供辅助决策。

1.2 业务目标

系统要达到以下目标:

1) 车务段能够及时、准确地掌握所辖中间站空重车分布、列车运行、货物装卸、客票发售、票额使用等情况, 并以此为基础进行运输生产组织和经营管理分析。

2) 动态生成车务段统计分析报表、运输生产台帐。

3) 进一步为车务段有效组织装车、调整空车、进行车辆追踪、分析收入构成、了解线路能力、分析统计打下数据基础。

4) 车站能及时掌握生产过程中各种预警指标, 并以此进行生产调整或分析。

2 系统构成

2.1 总体结构

系统采用B/S与C/S相结合的方式, 客户端采用B/S模式, 通过WEB方式进行数据的查询、统计分析等;后台采用多种模式, 进行数据采集。系统体系结构见图1。

2.2 业务流程

根据需求, 生产管理系统主要有运输计划管理、货物运输管理、旅客运输管理、行包运输管理、现在车管理、确报查询、列车追踪、ATIS、货票、运货五、十八点统计等九个功能模块。预警系统主要有站存车预警、大点车预警、重点车预警、中转时间预警、待解列车预警、待发列车预警、列车占线预警、调机作业预警、生产进度预警、重点列车预警、到发线占用预警、列车占线时间预警等十二个功能模块。

2.3 数据组织

2.3.1 数据存储设计思想

系统的开发采用数据仓库的设计思想。数据仓库化是企业范围内数据的处理过程, 它将企业网络中不同信息岛上的数据集中到一起, 通过数据的组织给决策支持者提供分布在整个企业内部跨平台的完整、及时、准确和明了的信息, 使最终用户能够直接从企业信息池中提取、分析数据, 有效地服务于企业的全方位决策。

新建数据仓库从功能、性能各方面能给出一个完整的解决方案, 但需要投入大量的人力、物力, 并且数据仓库的建设和分析数据的积累需要一段时间, 无法及时满足对信息分析的迫切需要。

为此, 采取以现有各生产项目系统数据库做基础, 创建一个逻辑数据仓库的开发方式, 该数据仓库将新建的运行数据库和已有的各个数据库有机结合成为一个整体, 并提供统一的数据访问接口。部分原始数据保存在各原始数据库内, 通过后台任务抽取、转换、加载生成的整合数据存储在新建数据库中。

这样系统充分利用原有信息系统的数据结构固定、信息分析需求相对稳定成熟的特点, 使数据仓库的建模、实现过程相对容易、便捷;同时, 也为将来真正数据仓库建设提供了原型。

2.3.2 数据存储

在数据库上建立新表空间、新用户, 形成数据库平台。以此数据库为基础, 会同已有各信息系统的数据库, 构成具有分布式、同构特点的数据仓库系统。

确报、运货五等各业务系统中对原始数据存储都已经作了处理, 能够满足本次系统开发使用需求, 因此本系统采用直接使用详细数据的方式, 不再另行存储。在使用时, 采用建立分布库的数据连接、授予查询权限、建立同义词、视图等方法, 实现运营信息数据库对各业务数据库访问接口。

对于各业务系统特有或特殊的字典数据, 同样使用同义词或视图的方式实现对他们的访问。而对于相对统一的站名字典、车型字典、品类大类等, 尽可能使用有统一基础代码系统提供的字典, 以保证在整个数据仓库内数据的一致性。其它系统不能提供的字典, 在中心数据库中构建, 如车务段车站属性字典等。

2.3.3 数据整合

系统通过在后台编制程序, 利用任务功能实现定时或准实时启动后台程序, 自动完成数据仓库的抽取、转换、加载处理流程, 实现数据整合。

2.3.3. 1 行包数据

现有行包系统的运行形式是车站行包数据以文件形式传到地区中心供收入部门使用, 如果在收入部门审核中发现数据存在问题, 收入分处要求车站重新上传。

系统根据行包数据的定义和传输机制, 使用编制程序, 驻留内存, 定时扫描数据目录, 实现数据的加载。主要处理过程如下:

(1) 进程定时扫描行包文件接受目录, 如果有文件, 则打开并读取文件, 并判断该文件为行包文件或采收文件。

(2) 查找文件处理日志, 如果该文件已经处理过, 则删除数据库中所有同文件名入库的信息, 重新入库;如果该文件没有处理过, 则直接入库。

(3) 记录处理日志;把文件移至备份目录存储。

2.3.3. 2 货票数据

在货票系统数中, 发货票数据根据票据统计日期的月份分别存储在12个表内, 到货票数据则存储在一个表中。

在车务段平台中心库中发货票数据有限, 所以只设计了一个发货票完整表和一个到货票完整表, 与货票库表结构同构, 并在货票ID号和统计日期、入库日期、预到达日期建立索引以提高查询速度。

对于对货票计费、品名等详细信息分别为到、发货票建立一套计费子表、品名表、车号表、参数纪事表、自由纪事表、篷布集装箱表。

2.3.3. 3 运货五数据

根据路局货调系统数据结构, 货调请车、装卸车数据分别存储在当前数据表和历史数据表中, 进行三日分析时使用动态SQL确定数据表, 进行阶段分析时使用表间联合获取数据。

在运货五的请车、装卸车数据表上增加日期索引, 提高查询响应速度;并根据批准要车分号字段匹配货运计划数据, 进行联合统计分析。

2.3.3. 4 现车及确报数据

在平台数据库上通过建立同义词直接连接车站2.0数据库, 并通过数据库用户权限和视图的方式进行权限和数据访问的控制。从现车数据库读取确报、现在车、钩计划、调车机等数据信息。

2.3.3. 5 客票数据

随着客票网络安全系统的实施, 客票网络相对独立开来, 而且客票系统规定不能从中心数据库直接读取数据, 我们通过编写程序通过客票数据库接口读取存根等信息, 并导入客票信息统计库中。

通过系统定时执行SQL脚本, 汇总当天收入、当日乘车票数等信息, 把客票相关信息进行初步加工, 形成高粒度数据存入数据库中。

2.3.3. 6 十八点数据

十八点统计数据中包括车务、机务的生产统计数据, 内容丰富, 这些数据除任务指标外, 大部分为站段、分局汇总的统计数据。

将十八点数据作为生产运营数据的补充, 对于从各业务系统中采集不到的客运站上车人数、到达旅客数、代用票等运营数据, 使用十八点上报数据顶替。此外, 站段运输任务指标倒计时中使用了其中的运输任务指标、站段装车等数据。

2.3.3. 7 ATIS数据

ATIS主要包括车站到达ATIS、编尾ATIS以及分界口ATIS数据。

2.3.3. 8 确报数据

在到发确保查询功能中, 我们使用通过建立数据库链接和视图, 间接访问车站2.0系统中的确报数据, 包括原始确报、到达确报、出发确报。

2.4 技术实现

选择ORACLE关系型数据库为数据库平台。整个系统采用B/S结构, 用户使用浏览器方式, WEB服务器以weblogic为基础建立, jsp+bean编程, 使用jdbc连接数据库。

3 车务_车务段安全生产指挥系统功能

3.1 生产管理系统

3.1.1 运输计划管理

(1) 月编计划请求、批准、完成分析

车务段管内各站按时间段查询分品类、方向、车种统计信息, 对比月编计划请求批准及完成情况, 提供打印输出。

(2) 日常计划请求、批准、完成分析

车务段管内各站按时间段分品类、方向、车种对比日常计划请求批准及完成情况, 提供打印输出。

(3) 发货单位计划兑现分析

车务段管内分车站查询单位请求计划的装车兑现情况。

(4) 货票入库情况分析

车务段管内各站运货五与货票入库信息比较, 分析货票入库情况。

3.1.2 货物运输管理

(1) 整车货物运输

按车站、时间段等条件统计车站整车货物运输情况, 包括各品类装车车数、吨数、到局、货运收入等信息, 提供打印输出。

(2) 集装箱发送

按车站、时间段等条件生成车站集装箱发送货物运输统计表, 包括各箱型集装箱办理的批数、吨数、到局、收入等信息。提供打印输出。

(3) 集装箱到达

按车站、时间段等条件生成车站集装箱到达货物运输统计表, 包括各箱型集装箱办理的批数、吨数、到局、收入等信息。提供打印输出。

(4) 保价货物运输报告

按时间条件统计车务段管内各站整车、集装箱、零担货物运输批数、吨数和保价收入等信息。

(5) 财收四重量汇总

按时间条件统计车务段管内各站报价财收四重量信息。

3.1.3 旅客运输管理

(1) 客流运输日况分析

按时间段查询, 生成客流运输日况统计表。包括按直通、管内、合计项统计电子票、代用票、定额票的数量及客运收入信息。

(2) 分车次发送旅客查询

按时间段统计段管内各车站分车次发送旅客信息, 生成表格并打印输出。

(3) 分担当局发送旅客查询

按时间段统计段管内各车站分到局发送旅客信息, 生成表格并打印输出。

(4) 分到站发送旅客查询

按车次、时间段条件统计段管内各车站分到站发送旅客信息, 生成表格并打印输出。

(5) 车站旅客发送月度统计

按月度统计段管内各车站分到站发送旅客信息, 生成表格并打印输出。

(6) 段旅客发送月度统计

按月度统计段管内发送旅客信息, 生成表格并打印输出。

3.1.4 行包运输管理

(1) 行包运输日况

按时间段统计段管内各车站行李、包裹办理重量、件数、收入等信息, 声称运输日况信息, 提供打印输出。

(2) 分到局运输查询

按时间段统计行李、包裹分到局办理量信息, 提供打印输出。

(3) 行包发送量月度统计

按时间段分别统计各车站行李、包裹办理量月度信息。

(4) 客运行包保价运输统计

按时间段统计各车站行李、包裹保价收入信息, 提供打印输出。

3.1.5 现在车管理

(1) 钩计划查询

指定时间段内管内车站钩计划列表, 提供钩计划详细信息。

(2) 毛玻璃查询

车务段管内各车站毛玻璃信息, 提供车站现车详细信息。

(3) 空车分布

管内各车站当前现车中空车分车种统计, 提供对应空车详细信息。

(4) 现在车停时分析

管内各车站现在车分运用车、非运用车及停留时间等的车辆统计、停时统计分析, 提供统计分组数据对应车辆的详细信息。

(5) 周边站结存管重分布

车务段周边编组站结存车中本段卸车的分布统计及对应车辆详细信息。

3.1.6 确报查询

(1) 预报查询

根据到达车次、发报站、发站、到站等信息查询原始到达预报详细信息。

(2) 到报查询

根据到达车次、发报站、发站、到站等信息查询到达确报详细信息。

(3) 发报查询

根据到达车次、发报站、发站、到站等信息查询出发确报详细信息。

3.1.7 列车追踪

(1) 客运列车追踪

在地图上显示正在管内运行的客车的当前位置, 提供客运列车编组信息查询。

(2) 货运列车追踪

在地图上显示正在管内运行的货运列车的当前位置, 提供相应列车的确报信息查询。

(3) 重点列车追踪

在地图上动态跟踪正在管内运行的指定重点列车的当前位置, 报告列车正晚点情况。

(4) 列车运行图

提供车务段相关行调台的列车运行图查询。

3.1.8 ATIS

(1) 分界口出入车统计

局分界口的列车、车辆分类统计, 列车的详细车辆信息和列车确报信息查询。

(2) 主要站出入车统计

车站分AEI方向的通过列车统计, 列车的详细车辆信息和列车确报信息查询。

3.1.9 货票

(1) 装车收入别分析

每日车务段内各站货票装车信息统计和单车收入分析, 提供对应货票的详细信息查询。

(2) 装车去向别分析

每日车务段内各站货票装车到局统计分析, 提供对应货票详细信息查询。

(3) 到达货票到站别统计

根据到达货票生成车务段管内各站到达货票预测统计信息, 提供相关货票的详细信息。

3.1.1 0 运货五

(1) 批准装车去向别分析

每日车务段内各站日计划批准车到局去向统计分析。

(2) 计划装车兑现率分析

每日车务段内各站装车日计划信息统计分析。

(3) 请装实际兑现图形分析

指定时间阶段内车务段的请求、批准、实际装车曲线图对比分析。

(4) 装车统计

车站装车日计划:在地图上显示车站请求、批准、完成统计信息, 提供请求车详细信息查询。

当日装车实际:车务段管内各站装车日计划请求、批准和完成状况。

3.1.1 1 十八点统计

(1) 十八点统计查询

根据日期、十八点报表名称查询显示十八点信息。

(2) 生产指标

车务段内各车站作业生产指标查询显示。

3.2 预警系统

3.2.1 站存车预警

显示车务段内各站站存车、运用车、非运用车总数, 按车数分级预警。

3.2.2 大点车预警

分为一级大点车、二级大点车、三级大点车三部分, 各部分显示各级别大点车车数, 按车数分级预警, 并可继续查看大点车详细信息列表以及车辆轨迹。

3.2.3 重点车预警

显示站内重点车数, 并可查看重点车详细信息列表和车辆轨迹。

3.2.4 中转时间预警

分为车站总中时、在站车中时、出发车中时三部分, 各部分显示车站总中转时间、在站车中转时间、当天出发车中转时间, 按中转时间分级预警。

3.2.5 待解列车预警

显示站内到达待解的列车的等待时间, 并可查看列车详细信息列表, 按等待时间分级预警。

3.2.6 待发列车预警

显示站内编完待发的列车的等待时间, 并可查看列车详细信息列表, 按等待时间分级预警。

3.2.7 列车占线预警

按方向显示指定时间内计划到达本站的列车数, 并可查看各计划的详细信息列表, 按列车数分级预警。

3.2.8 调机作业预警

显示当班调机作业/非作业时间, 并可查看各调机作业轨迹, 按完成百分数分级预警。

3.2.9 生产进度预警

分为解体列数、编组列数和办理辆数三种, 按当前完成量百分数分级预警。

3.2.1 0 重点列车预警

显示班计划重点列车, 并可查看重点列车详细信息。

3.2.1 1 到发线占用预警

显示各到发场股道占线情况, 并可查看各股道详细情况列表及车辆轨迹, 按各场占线百分率分级预警。

3.2.1 2 列车占线时间预警

分为方向占线时间和股道占线时间两部分。方向占线时间显示车站各方向占线时间, 并可查看各方向详细占线情况列表和车辆轨迹, 按方向占线时间分级预警;股道占线时间显示车站各股道占线时间, 并可查看各股道详细占线情况列表和车辆轨迹, 按股道占线时间分级预警。

3.3 与调度TDMS4.0的数据交换

主要包括:日班计划的属性、列车到发记录、列车车辆编组等内容。

4 结语

铁路车务段运输生产管理信息系统, 是将现车及其他管理系统的信息动态、实时提取到车务段运输生产管理信息系统中来, 使车务段能够及时准确掌握管内各中间站客货运情况及各种指标信息;把现车及货运系统中的数据加以整理, 使管理层能及时掌握车站生产过程中的预警信息, 更好地为站段生产管理提供辅助决策。

摘要：铁路车务段运输生产信息系统, 是将车站系统中的现车、货运信息、路局系统中的十八点统计、客票、货票、货运计划、阶段计划等信息及时提取到车务段运输生产信息平台数据库中来加以集成、统计、分析, 使管理人员能够及时准确掌握中间站的现在车分布、车站调车作业进度、工作量;列车通过、到站、发车、运行情况;货物装卸作业情况、货运制票信息、客票发售、票额使用等运输生产信息;生成各类统计、分析报表;监控中间站作业安全, 掌握各站作业量, 最大限度地发挥现有信息资源, 并以此为基础准确进行工作量和技术经济指标的统计分析, 指挥生产、协调作业, 提高车务整体作业效率和有效管理车站、货车资源。

铁路车务段民主生活会发言材料 第5篇

一、自身存在的主要问题：

（一）、在工作作风上：

1、工作缺乏创新。从实际工作中看，自己能够在完成上级交给的工作上动脑筋、想办法，既力争完成工作，也不失有一些创新的举措，但是创新意识还不够强，创新的思路还不够宽阔，层次还不高，还没有完全脱离过去的老路子，没有走出照搬照抄、生搬硬套的误区。工作思路仅仅局限于副站长的位置上，不能从全局考虑，思想因循守旧，满足于不出事、不挨批评，缺乏争先创优意识，从而影响了工作积极性。

2、存在工作作风不扎实、工作不深入的问题。主要表现在以下两个方面：一是坐在办公室时间多，与一线职工沟通少。长时间在办公室，影响与现场作业人员和其他单位人员的沟通，也没能更多地深入到职工群众中，沟通思想、交换意见，总想下次不忙时再说。可工作一忙起来，就又把大量的时间和精力投放在事务性工作、以及各种应酬上。二是布置工作任务多，现场检查监督少。上级有了指示要求，立即布置下去，并要求限时完成，但是对工作的完成效果、质量情况没有监督检查，过多重视完成任务，而轻视工作实效。

（二）、在政治理论学习和党风廉政建设上

1、政治理论学习的自觉性不强，政治理论素质有待进一步提高。主要是自己没有理解到政治理论学不好是导致思想素质不高、思想方法、工作方法不适应的主要原因，在工作中总认为抓好安全生产是头等大事，从而缺乏政治理论学习得主动性，日常学习也仅限于完成车务段下达的规定学习内容，读书看报只注重一些娱乐性的内容，对时事关心不够，对理论文章和领袖著作缺少研究，在工作发生矛盾时偏重于工作忽视了学习。

2、在廉洁自律上，存在要求不严现象。按照 “两个务必”的要求，对照自己的工作和生活进行自查，必须严格要求自己和职工时刻注意言行举止，自觉遵守廉洁自律各项规定。自己虽然能够坚持原则，自觉抵制腐朽思想的侵蚀，但在工作和生活中的一些细节上还存在需要改进的地方，比如上饭店吃请喝酒、歌厅唱歌等，现在看来这些现象都是对自己要求不严的表现。

（三）、在车站安全管理上

1、工作方法简单，做职工的思想工作不到位。通过同职工谈心，使自己的震动很大，平时在工作中不注重调查研究只是以事论事，工作方法简单，缺乏领导的艺术性和迂回性。有时对待职工爱发火、态度生硬、不讲客观实际，根本不管对方是否能接受，事后思想工作跟不上，伤害了职工的自尊心。

2、管理不够大胆，好人主义严重，造成职工作业标准低、管理不严。过去我总是站在副职地角度考虑问题，总认为职工不容易，造成在工作中管理放松，仅满足于不出大事，按任务发牌的现状。对职工工作中出现的惯性两违事件总是说说完事，好人主义严重，使两违问题得不到彻底的根除。从而放任了职工在作业标准上长期得不到提高，影响了安全生产的稳定。

二、问题产生的原因分析：

分析以上几个方面的问题，主要是在摆位认识上出现了偏差，忽视了日常的学习和思想的改造，主要表现在以下几个方面：

1、对上级领导的指示精神掌握不好。对当前新形式的学习不够是造成工作思路不宽的主要原因。做为基层的副职自己错误的认为车站的发展导向是按照正职的宏观思路进行的，做为副职只要干好自己分管的工作就行了。从而放松了对上级领导的指示精神和当前形势的学习。使自己的视野越来越小，到最后开展工作完全依赖于上级的命令，支支动动、拨拨转转，不能很好的为车站的发展出谋划策。其次错误的认为搞车工作难，想保安全生产的长期稳定就更难，所以求稳怕乱、争先意识不强。造成车站在安全工作上停滞不前。通过学习使我认识到安全管理如同逆水行舟，不进则退。做为基层干部必须具备开拓创新、勇于争先的精神，否则必将被新时期的潮流所淹没。

2、对理论学习的重要性认识还不到位。首先错误的认为自己是一名基层干部，又是副职，只要抓好自己分管的具体工作，用不着那么高的理论水平，不必下大力气去学习理论。第二，借口工作繁忙，巡视检查和安排各项工作以外，还有许多日常工作要做，时间不够用。第三，认为政治工作、政治学习是支部书记主要负责的，与自己关系不大。有了以上认识，才使自己在政治理论学习上不够自觉。有时学习不够刻苦，有应付现象，缺乏对政治理论重要性的认识，因而不能很好的理论联系实际，不能将学到的理论知识、理论观点用于解决车站工作中遇到的实际问题。通过先进性教育，使自己认识到搞行政工作没有政治理论指导不行，没有正确的政治理论指导安全就会偏离轨道，什么工作也干不好。

3、对工作方法的重要性认识不够。走上领导岗位以来，平时在工作中学习他人的先进经验有欠缺，不能借鉴他人的好方法，导致了自己在工作方法上的简单粗暴。在工作中经常以事论事，对发生的违章违纪现象和发生问题的职工重处罚轻教育，一出问题就出现急躁情绪，态度生硬、出口伤人，造成职工口服心不服，使职工思想有情绪，也伤职工自尊心。事后的思想工作跟不上，不注意思想交流，使职工产生逆反心理，对安全生产构成威胁。通过学习使自己认识到：着急上火是无能的表现；官僚主义、家长作风是脱离群众的根源。因此在工作中应经常深入职工，主动及时的解决职工思想、工作和生活中的实际问题。处理问题时多采取迂回策略，这样才能使车站的整体工作再上新台阶。

4、同职工打交道，多栽花、少栽刺，怕得罪人是造成好人主义的根源。过去总认为既然没出事，发牌不如不发，批评不如不说；总认为职工爱听表扬，不愿听批评。有时见到违章违纪现象不愿说，不敢面对面的发牌指出问题，有时批评也是含糊其辞或是轻描淡写的说几句，以此讨好职工。通过学习使自己认识到这种思想是极端错误和危险的。好人主义创不出好成绩，标准不高炼不出硬功夫，管理不严带不出好队伍。只有高标准、严要求才能适应好当前安全管理的要求。

三、整改措施：

1、进一步转变工作作风力度。在落实各项工作中，我首先要与领导班子要统一思想，深入现场、在认真调查研究的基础上，制定切实可行的安全措施、办法，坚定一抓到底的信心和决心；同时做好督导，对抓落实过程中出现的问题和安全隐患，要充分重视，认真制定整改措施加强整改。另一方面，要严明工作纪律，以制度管人，把车站各项工作真正落到实处，严格落实奖惩，做到奖罚分明，在全站营造真抓实干的良好氛围。

2、树立“从我做起，开拓创新”的思想，养成勤于思考的习惯，有意培养创新思维的能力；对各项工作的落实要敢想敢为，积极研究新情况，解决新问题，闯出新路子，突破仅停留在抓工作的落实上，而是要创造性地开展工作，增强工作的主动性和自觉性。充分调动全体职工的主观能动性，广泛征求意见和建议，动员全体职工开动脑筋，献计献策，力争在工作创新方面取得突破。

3、提高认识，加强政治理论学习，不断提高政治思想素质，按时参加各种学习，把理论学习提高到能否实践“三个代表”重要思想高度来认识。改进学习方法，增强学习效果，把理论学习和实际工作灵活结合起来，强化理论联系实际，把所学的知识用于分析、解决现实工作中的问题。增强创新、创优意识。带头转变好观念。平时注意学习上级的指示精神，结合好车站实际，紧紧围绕中心工作提出争先、创优的思路和办法。使车站的各项工作符合上级精神的要求，使工作处于领先位置。

3、切实改变工作方法，在工作中不断探索和实践，不断提高自己分析和处理问题的能力。坚持多到现场、岗位，多深入实际，积极做好职工的思想政治工作。克服工作中的急躁情绪，多做家访谈心，多位职工解决工作和生活上的困难。在职工中汲取营养，总结好经验，不断提高完善自己。

4、高标准、严要求，抓好各项基础工作。坚决克服好人主义，严格要求、严格管理，做到高标准、高起点，真正使职工认识到“严是爱、松是害”的道理。从现在起一丝不苟的抓好车站的管理工作，以严格的管理带出高素质的职工队伍。

三、车站班子成员的共性问题：

总的来说，我站班子成员团结务实，工作作风较为深入扎实，原则性强，民主气氛浓，廉洁自律意识较强。面对上半年繁重的工作任务，班子成员协调一致，通过艰苦的工作，取得了显著成绩。在肯定成绩的同时，我对班子成员提出四条建议：

1、工作的计划性和预见性有待加强。班子成员对阶段性工作进行研究、部署和及时总结工作仍然不足。平时事务性工作较多，研究重点工作和整体工作的提高还不够;

2、班子成员的值班情况有的职工不清楚。车站干部的值班情况没有对全体职工进行明示，致使有的职工不清楚车站值班干部是谁，给工作带来很多不便之处。

3、思想政治工作要进一步加强。对车站职工特别是后进职工谈心较少，平时只注重职工的工作情况，了解其他情况、解决思想和家庭问题较少，因此对待职工出现的问题容易产生片面性，造成负面影响。

铁路车务 第6篇

一、铁路车务段新员工培训方面存在问题

(一) 相关单位对培训的重视不够

虽说铁路的发展增强了对员工各方面综合素质的要求, 相关单位应该加强新员工的培养以提高其综合素质, 满足飞速发展的铁路事业的需要。可在实际情况中, 一些单位在培训的重要性认识上不足, 并没有将其摆放在战略工作重心的高度, 对培训工作也只是敷衍了事, 没有针对性;有些单位甚至认为培训效果不大, 所需经费支出太多。这样使得新员工培训工作不到位, 培训工作没有目标性和针对性, 与日益发展的铁路要求形成脱节。因此, 如何从战略高度重视新员工的培训, 解决好培训的投入以及与其目标的问题, 成为铁路企业在培训方面科学发展的一个重要前提[1]。

(二) 相关单位对培训的需求和方向不清晰

这个问题主要包含以下几方面:一是培训的对象不清晰, 有的单位对老员工和骨干型员工的培训力度大, 忽视了对新员工的培训, 须知道, 新员工是加入企业的新血液, 新员工在工作方面, 无论是经验还是专业知识, 都是远远不足的, 所以, 加强新员工的培训是当下至关紧要的[2];二是培训的方向不清晰, 在培训的前期, 并没有做好相关的规划, 比方说本次培训主要是针对哪些问题, 制定什么样的课程目标, 由谁来主持培训, 培训完成后要达到什么样的效果等等, 缺少科学详细的可操作的培训方案;因此, 造成培训的内容和重点与工作中的实际要求脱节, 与亟需培训的新员工脱节, 导致培训的内容并不能取得很好的实际效果。

(三) 相关单位的培训工作形式不灵活, 没有考虑到新员工的实际需求

在这个方面, 一些单位的培训内容虽说是根据目前的实际需要来制定的, 但是形式方面, 就缺乏灵活性。比方说, 培训课程还是一如既往的由培训老师在上面讲解, 下面的人做好笔记, 培训完成后写报告就算培训的完成。这样呆板的培训方式不仅会让新员工的思维僵化, 降低他们的积极性, 不利于他们学习各项专业技能和技术。因此, 如何根据培训对象和内容, 灵活的确定好培训形式, 是新员工培训工作的一项不可忽视的内容。

(四) 相关的监督和评估机制不健全不完善

许多单位对培训工作的开展并没有制定相应的监督体系, 缺乏相应的监督, 不利于对培训过程中质量的保证。此外, 评估机制的不健全, 使得统计分析培训过程的质量是一句空谈, 不能很好的根据新员工培训中的情况对后续培训工作的优化和改善。因此, 健全和完善的监督评估体系, 是新员工培训工作成功开展的一个重要保障[3]。

二、如何科学建立铁路车务段新员工培训体系

如何提高新员工培训质量, 是当下工作的重中之重。下面从五点出发, 科学建立铁路车务段新员工培训体系:

(一) 相关单位在培训工作的认识上要有新高度

单位的负责人必须摒除“普通职工工作简单, 培训意义不大”的错误理念, 从战略高度认清对新员工的培训工作不仅仅是目前工作需要, 也是未来长远可持续发展的需要[4]。牢固坚持“立足实际、科学有效、务实有效”的原则, 科学建立培训质量保障体系, 从而提高新员工的专业技能和技术, 促进新员工综合素质的提高, 从而满足铁路事业的可持续发展要求。

(二) 相关单位要对培训的需求和方向有清晰的认识

根据本单位的实际要求和需要, 有针对性的选择培训工作的内容和目标, 科学制定好培训工作的计划和工作, 对新员工进行培训工作。在这个方面, 尤其需要注意的是, 做好对本单位培训需求的调研工作是培训工作顺利开展的前提部分, 制定好合理的培训计划是工作的关键之处, 将企业需求和员工需求有机结合统筹考虑是重要环节, 多管齐下, 才能最大化发挥新员工对培训工作的主观能动性, 实现新员工个人竞争力的增强, 将培训效果达到最好。

(三) 灵活采取科学合理的培训方式

在这个方面, 相关单位要深入一线, 真正了解员工的培训需求和感兴趣的内容以及形式, 并将其整合在一起, 对培训方式加以完善、培训内容加以充实[5]。比方说, 培训形式多样化, 可以通过开展与主题相关的实践活动、将培训内容与工作中的实际需求案例相结合、以培训内容为主题开展演讲或者讨论座谈会等等, 这样可以活跃培训工作的气氛, 营造轻松的学习氛围, 帮助新员工更深刻的理解培训工作内容, 保证培训工作更高效的开展。

(四) 建立科学合理的监督评估制度

合理的监督体系和科学的评估制度, 是使得培训工作合理开展的重要保障, 它们不仅可以帮助及时了解新员工在在培训中的实际情况, 了解培训工作是否合理、内容是否具有可操作性和实用性、目标是否明确等等, 在一定程度上还能保证培训的质量, 为日后的培训工作的完善提供方向和参考。

三、结束语

建立科学合理的铁路车务段新员工培训体系, 相关单位在培训工作的认识上要有新高度是前提、对培训的需求和方向的清晰认识是关键、灵活采取科学合理的培训方式是重要组成部分、建立科学合理的监督评估制度是保障, 只有这样, 才能够真正解决好以往培训体系中的不足之处, 才能够铁路事业可持续发展的需求。

参考文献

[1]何明宴.铁路企业员工培训体系管理的研究——以北京铁路局培训基地为例[J].2012.

[2]王转建.地铁新进员工培训体系研究[J].郑州铁路职业技术学院学报, 2013.

[3]吴兆新.济南铁路局高速铁路技术员工培训体系设计[J].2011.

[4]叶仁荪, 伍建军.铁路员工培训策略分析与素质提升制度设计[J].铁道经济研究, 2013.