合资铁路公司范文（精选12篇）
合资铁路公司 第1篇
随着我国经济的快速发展，铁路的运输需求也在迅速增加，伴随着《中长期路网规划》的实施，我国合资铁路也迎来了它的飞速发展阶段，合资铁路建设将成为我国铁路发展建设的基本模式和导向型模式，合资铁路公司的社会责任也开始引起更为广泛的关注。
虽然关于企业的社会责任的研究已经有很长的历史，但是针对合资铁路公司的社会的研究却鲜有耳闻。合资铁路公司本身肩负着较之非国有企业更重的社会目标，研究合资铁路公司的社会责任有助于为它的可持续发展提供指导，也能为合资铁路公司本身吸引融资和投资者进行决策提供参考。
1 关键概念界定
1.1 合资铁路公司
根据铁道部、国家计委联合发布的《合资铁路管理办法（试行）》（铁计[1996]55号）中的定义，合资铁路是指由铁道部与其他部委、地方政府、企业或其他投资者合资建设和经营的铁路。而合资铁路公司就是以合资铁路项目为经营主体的公司。
1.2 企业的社会责任
由于研究视角的差异，不同学者对企业社会责任有不同的解释，Carroll认为企业社会责任是由经济责任、法律责任、伦理责任和慈善四种责任构成，而我国学者卢代富认为企业社会责任包括企业经济责任和企业社会责任，企业社会责任指的是企业在谋求股东利润最大化之外所负有的维护和增进社会公益的义务，企业对股东的利润最大化责任是企业经济责任而不是企业社会责任。
因此社会责任超越了传统的企业追求股东利润最大化的目标，它不仅包括对其利益相关者如企业的投资者、债权人、供销商、员工、消费者履行的社会责任，还要包括在参与社会事务中履行的责任，如对政府纳税的贡献，对社会环境、资源的保护与合理运用方面的贡献，在社区经济发展中的贡献，对社会福利和社会公益事业的责任等。2006年由中央电视台、北京大学民营经济研究院与《环球企业家》杂志社开展了首次企业社会责任调查，从经济关系、社会关系和环境关系等三个层面建立企业的社会责任评价指标体系。然而不同行业的企业的社会责任自然也不尽相同，还要根据不同行业的自身特点做具体分析。
2 合资铁路公司的社会责任
根据合资铁路公司自身行业特点，合资铁路公司的社会责任的核心是满足客货运输需求，根本前提是确保运输生产安全和创造经营管理效益。具体可分解为六大责任，即建设发展责任、运输经营责任、安全生产责任、维护稳定责任、社会公益责任和环境保护责任，各项责任相互关联，相互影响，共同服务于满足客货运输需求的核心目标。这六大责任的具体解释如下：
2.1 建设发展责任
建设发展责任主要包括：通过新线建设和线路、站场更新改造等手段不断提高线路质量及通过能力，扩充客货运输规模；通过研究应用现代化铁路线路、桥梁、信号和信息化等技术，购置高速电动车组和先进的机车车辆，提升技术装备水平。履行建设发展责任是合资铁路公司满足客货运输需求的根本手段，更是铁路自身发展壮大的内在动力。
2.2 运输经营责任
运输经营责任主要包括：承担服务区域大规模铁路客货运输职能，促进区域社会、文化交流和经济发展，坚持依法治企、规范经营、优质服务的理念，为股东创造效益，为国家贡献税收，为旅客货主提供优质服务。
2.3 安全生产责任
运输生产安全在铁路运输工作中居于首要位置，不仅影响到广深铁路经营活动质量，同时直接关系到旅客人身安全和货物运输的安全，合资铁路公司应不断加强安全基础建设，树立全员安全意识，致力于建立先进完善的安全控制体系。
2.4 维护稳定责任
合资铁路公司作为铁路综合运输服务公司，对外承担大众客货运需求，为经济发展和社会就业创造活力，对内保障员工权益，不断提高员工生产生活条件，从而为维护经济社会稳定做出贡献。
2.5 社会公益责任
热心社会公益，将履行铁路运输职责与实现公众利益结合起来。
2.6 环境保护责任
发挥铁路运输运力大、成本低、占地少、节能环保、安全性好的优势，加强环境保护、节能减排工作，积极参与资源节约型和环境友好型社会建设。
3 我国合资铁路公司社会责任履行情况
3.1 满足客货运需求方面
满足客货运需求是合资铁路公司最核心的社会责任。如图1所示，1996-2007年我国合资铁路公司的客货运量逐年提高，尤其是货运量从十五规划以来开始实现大幅飞跃。截至2007年全国合资铁路公司货运总量和客运总量已分别达到27389万吨、6507万人。可以看出合资铁路公司在客货运运输中发挥着越来越重要的作用。但同时我们也应意识到，合资铁路公司的营运规模与国家铁路相比还是有很大差距的，合资铁路的发展还需要一个漫长的过程。
3.2 环境保护方面
铁路运输行业综合碳排放量较低，在建设“资源节约型、环境友好型社会”方面具有较大比较优势。从各合资铁路公司公布的社会责任报告可知，大秦、广深等合资铁路公司结合行业特点，通过技术改造和设备升级，在确保安全的前提下，加大物资修旧利废和循环使用力度，降低能源消耗。从长期看来，这些合资铁路公司在对社会环境改善做出贡献的同时也节约了成本，达到了与经济绩效的共同实现。
部分铁路公司还承担起了其铁路沿线的部分绿化工作。例如2009年广深铁路在广州至坪石段铁路沿线补种、换种乔木和灌木12,005株，广深段绿色通道与深圳市政府投资2000万元建设的深圳至平湖段铁路绿化带连成一体，沿线景观质量大幅提升，沿线宜林地段绿化率达到96%。铁龙物流也投入了48万元进行场区和沿线绿化。
此外，相比公路、航空运输合资铁路公司的铁路特种箱更是具有环保、节约包装费用、货物损耗小、保证货物品质、装卸方便、“门到门”运输等优点。例如铁龙物流大力发展铁路特种集装箱，为我国向低碳经济模式过渡、促进经济及环境可持续发展做出了贡献。
3.3 社会卫生、治安方面
在社会卫生、治安方面，部分大型合资铁路公司利用其在交通领域的特殊地位，通过护路联防做出社会贡献。例如广深铁路2009年在地方政府的大力支持配合下，公司和铁路公安部门深入沿线，广泛宣传发动，先后深入400余间学校200多家厂矿开展爱路护路宣传活动1100多次，开展法律咨询51场，发放宣传单10万余份，张贴宣传标语7000余张，受教育达25万人次。还对重点站场、员工社区周边实施环境整治，卫生、治安环境大为改观。这些社会责任的履行，为广深铁路公司赢得了很高的声誉，使广深铁路获得了政府及一些机构组织颁发的诸多荣誉，为公司积累了丰厚的无形资产，这不仅影响着股东、管理层的决策，也深深影响着公民的决策。
3.4 员工福利方面
从图2可以看出，合资铁路公司的从业人数自1996年来一直持续上升。合资铁路的发展为社会创造了更多的就业机会，随着“十二五”规划的实施，在超过3万亿的铁路投资的巨大推动下，合资铁路公司从业人数的上升幅度也将进一步增加所以合资铁路公司在对员工的福利方面承担的责任也在不断增大。
具体福利包括为员工办理各种保险、定期体检、建职工小区解决职工住宅问题、各种培训等。例如：大秦铁路投入专项资金建设生活线、文化线、卫生保健线，坚持春有慰问、夏送凉爽、秋有助学、冬送温暖，改善沿线条件艰苦地区的小伙食团、小文化室、小浴室、小单身、小庭院等设施，形成了“三线四有五小”建设长效机制。切实关心职工健康，为机车乘务员、调度所职工等工种的关键岗位人员进行体检。这都为维护经济社会稳定做出贡献。
3.5 对消费者的社会责任
合资铁路公司对消费者的社会责任主要体现在创造良好的路风，提高旅客的出行质量。合资铁路公司应加强路风检查监督，例如采用路风问题“一票否决”制，以良好的路风路誉赢得旅客。合资铁路公司结合不同时期的安保工作重点，会同公安、综治部门开展专项整治，强化车站广场及周边地区的巡查，强化车站出入通道管理，严格进站旅客携带物品的安全检查，加强候车室、售票厅、行李房和行李寄存处的管理，加强旅客列车的安全检查，督导检查，堵塞漏洞，确保旅客出行安全。
3.6 对股东的社会责任
合资铁路公司对股东的社会责任主要体现在分红派息上。例如：2009年大秦铁路创造每股社会贡献值0.96元，其中为股东创造基本每股收益0.50元，为社会创造的每股增值额0.46元。广深铁路自1996年H股上市多年以来均维持较高的派息率，被誉为“H股分红最慷慨的上市公司”之一。1996年度至2008年度，该公司累计分红63.63亿元。2009年，广深铁路公司向全体股东拟派发红利0.08元/股（含税），共计约56,668.296万元。但是这些都是大型的上市合资铁路公司的表现，小型的合资铁路公司为了公司的壮大发展会保留较多的留存收益，在股利分红上往往没有这么丰厚。
4 结论
合资铁路公司 第2篇
2.1 运输业资产经营开发的自主空间有限
实施委托运输管理以后，合资铁路公司运输业资产经营活动实际上是由受托铁路局具体实施的。合资铁路公司无法独立自主的开展日常的运输资产经营工作，更无法独自承担铁路运输产品的开发、设计与提供。大部分新建合资铁路公司并不具备机车、车辆等全要素的铁路运输生产设施、设备。因此，合资铁路公司的自主资产经营开发空间不大、工作受限。
2.2 现有土地管理规定制约了土地的综合开发
合资铁路公司现有用地是划拨方式取得的，是在铁路建设中通过征拆取得的，属于交通用地。无论是在车站、沿线线路修造建筑物用于商业开发，还是在现有铁路站房上建造物业进行商业开发，都必须通过“招拍挂”形式改变土地使用性质，而一旦进行“招拍挂”，合资铁路公司就有可能失去既有铁路用地。另外，我国现行城市规划中关于铁路车站和周边建筑的容积率规定一般为2.5左右，有的城市甚至低于2.5，有研究资料表明，只有当容积率达到10以上时，铁路土地综合开发的车站及周边建筑才会有较大的利润空间。因此，现行城市规划关于容积率的规定成为合资铁路公司进行土地综合开发的制度性障碍。
2.3 资产经营开发资金不足，人才短缺
目前，合资铁路公司普遍负债经营，一些合资铁路公司甚至连年亏损，无自有资金从事资产经营开发。已投产运营的合资铁路公司因偿还贷款、支付运营管理费、更新改造等刚性支出巨大，能实现保本经营已经不易，很难筹集资金上新项目，开展资产经营开发。分步投产运营的合资铁路公司，特别是客专公司其收入渠道有限，完成自身建设任务所需资金尚且需要通过贷款融资，更无法筹集资金用于资产经营开发。此外，合资铁路公司的机构定员受总公司定编约束，现有人员大多来自铁路运输、工程建设、财务管理等领域，没有专门的资产经营开发人才。资金、人才短缺已经成为困扰合资铁路公司开展资产经营开发的难题。
2.4 经营班子对资产经营开发工作动力不足
主要表现在：一是资产经营的`履责、问责机制不完善，开展资产经营开发的主动性不强。实施委托运输管理以后，合资铁路公司的运输业经营业绩并不能如实反映其经营班子的工作绩效。当前，关于合资铁路公司的资产经营履责和问责机制没有明确、系统的规定对其经营班子开展资产经营开发工作，如何进行有效的监督问责。这些问题在客观上造成了合资铁路公司经营班子抓好资产经营开发的责任意识不强。二是经营业绩考核机制不完善，难以激发资产经营开发的积极性。在合资铁路经营业绩考核指标体系中，运输业盈亏权重较大，非运输业资产经营开发绩效权重较小，一般来讲，只要公司实现了运输业盈亏目标，其经营班子绩效考核结果就很容易达到优秀。由此可见，合资铁路公司经营业绩考核机制不完善，无法激励经营班子开展资产经营开发。
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合资铁路公司 第3篇
摘要：以合资铁路建设过程中的参与人铁路局和外部资本所有者的履约行为为研究对象，分析套牢对双方投资决策的影响，可得出结论：考虑到合资铁路资产的专用性，一旦投入资产，铁路局的最优策略是选择“牢”；而为了规避被套牢，外部资本也会选择“不投资”。因此，尽管铁道部颁布了众多鼓励外部资本参与铁路建设经营的法规，而外部资本的积极性仍然不高。
中图分类号：F530.31文献标志码：A文章编号：1009-4474(2010)01-0053-03
一、引言
为了弥补铁路建设资金的不足，2005年7月，铁道部颁布了《关于鼓励和引导非公有制经济参与铁路建设经营的实施意见》，鼓励非公有制经济参与铁路建设经营。尽管铁道部出台措施鼓励引进外部资金参与铁路建设，但效果并不理想，外部资本对投资铁路建设反应冷淡。
杨秋宝认为产权的缺失、现行利益分配机制不完善以及保护投资者利益的政策法规不健全构成了民间资本进入铁路的障碍；王恩桂、王琮琼在分析我国民间资本参与铁路建设的法律环境后认为，现有的铁路法、担保法、公司法以及税法存在缺陷，构成了民间资本参与铁路建设的法律障碍；刘霞通过建立一个非价格歧视模型分析认为，在铁道部政企不分、铁路局路网长度和列车数量占优的条件下，铁路局采取非价格歧视使得合资铁路的利润减少，是社会资本不愿参与铁路建设最主要的原因。以上学者分别从铁路产权中的调度权和定价权分配关系、利益分配的政策法规和我国铁路建设资本来源的构成等角度分析了铁路建设引入民间资本困难的原因，却忽略了对合资铁路建设契约中的投资主体履约的机会主义行为的研究。本文则从后契约机会主义行为——套牢行为(Hold-up)的角度分析铁路从外部资本融资困难的原因。
Hold-up(套牢)问题最早由克莱因等人提出，他认为套牢是交易者在不完全契约下从交易合伙人所进行的专用性投资中寻求准租的一种后契约机会主义行为。准租是指某项资产最优用途的价值超出次优使用用途的价值的部分。由于套牢问题在各行业中的存在具有普遍性，很多学者对其在各行业中的应用作了相关研究。李小卯研究了信息技术外包过程中的套牢，华武、方世建等研究了人力资本的套牢，陈永庆、王浣尘研究了存在于风险投资家与风险企业家之间的套牢，陈祥国、季建华研究了三级供应链的套牢。铁路建设中也存在套牢行为，本文建立两个参与人(铁路局和外部资本)、两个决策变量(投资和不投资)的博弈模型分析铁路建设引入外来资本困难的原因。
二、合资铁路的套牢问题与投资主体行为的博弈均衡
(一)合资铁路的套牢问题
铁路建设资产具有非常强的专用性，资产专用性是指资产在没有价值损失的前提下能够被投资者使用于不同用途的能力。在选择投资铁路建设之前，外部资本有很多可供选择的用途，一旦外部资产投产后，由于资产的专用性而产生了大量的准租，使得它转向其他用途时会大大贬值，所以外部资本的谈判能力下降，面临被铁路局套牢的威胁。如果铁路局和外部资本在合作之初签订的契约是完全的，对合作过程中可能发生的事件都可以在合约中加以明确，任何一方都不能利用对方谈判地位上的弱势，套牢问题也不会发生。而在铁路建设的生产实践中，由于人的有限理性、契约双方信息的不对称以及未来状况的不确定，双方签订的契约往往是不完全的。对于铁路局来说，侵占可占用性准租符合其追求利益最大化的目标，因此铁路局利用契约的不完全实施套牢这一机会主义行为成为必然。此时，作为契约方之一的外部资本就会被套牢。在目前管理体制下，铁路局是合资铁路的归口管理部门，铁路局和外部资本在履约过程中的谈判地位是不平等的，铁路局的威胁更可信。铁路局可以利用其管理权力和契约的不完全，制定有利于自身利益的管理办法，对外部资本实施套牢的机会主义行为。而外部资本对此缺少话语权，因此一般情况下外部资本通常被“单边”套牢。
(二)合资铁路投资主体行为的博弈均衡
1.模型假设和收益矩阵
如前所述，铁路投资有高度的资产专用性，外部资本投资铁路建设极有可能被套牢。这对外部资本在选择是否投资铁路建设时又会有什么影响呢?本文建立铁路局和外部资本的投资博弈模型(如图1)来分析该问题。
合资铁路建设投资过程中参与人有2个：铁路局和外部资本所有者。铁路局是合资铁路的归口管理部门，铁路局和外部资本所有者都以利润最大化作为博弈策略选择的准则。铁路局和铁道部政企不分，铁路局不仅要实现经济利益最大化，还要保证铁道部所赋予的社会利益的实现，因此不论外部资本是否介入合资铁路建设，铁路局都要投资于铁路建设。在铁路局必须投资合资铁路建设的条件下，铁路局参与博弈的策略组合为(套牢、不套牢)，外部资本的策略组合为(投资、不投资)。在外部资本选择投资策略的前提下，若铁路局采取套牢策略，铁路局和外部资本的收益分别为S*1、S*2；若铁路局采取不套牢策略，铁路局和外部资本的收益分别为S01、S02。在外部资本选择不投资策略的前提下，铁路局没有机会采取套牢策略，所以铁路局和外部资本的收益分别为S'1、S'2。这样，合资铁路投资主体博弈收益可具体表现在图1的收益矩阵中。
2.博弈均衡分析
铁路局和外部资本在履行合资铁路建设合约时，根据对手的行为策略选择自己的行为，实现自身利润目标。
(1)对外部资本而言，如果铁路局不选择套牢行为，外部资本由于和铁路局共建合资铁路而成为相互关系专用性投资，通常情况下，关系专用性投资投资获得收益超过外部资本在一般用途上投资获得的收益S'2，即S02>S'2。此时，作为追求经济利益最大化的理性经济人，外部资本的最优选择为投资铁路建设。
如果铁路局选择套牢行为，此时，虽然外部资本选择投资铁路建设而成为关系专用性投资，而关系专用性投资创造的收益高于一般用途上投资创造的收益，但是在分配收益时获得的收益却可能不高于投资于一般用途上获得的收益。铁路建设投资的资产专用性非常强，产生的可占用性准租也相应较多，当铁路局采取套牢行为——分配较大比例外部资本和铁路局合资建设铁路获得的收益时，铁路局获得收益大于不选择套牢行为获得的收益.即S*1>S01，而外部资本获得的收益S*2；小于铁路局不选
择套牢行为获得的收益S02，即S*2
(2)对铁路局而言，由于外部资本成为关系专用性投资产生的可占用准租和资产专用性，铁路局实施必然套牢行为会重新就双方的资本收益分配进行谈判，挤占更多的外部资本的可占用性准租。并且追求经济利益最大化的铁路局获得的结果必然是最大化S*1－S01＝S02－S*2，达到S02－S01
正是由于外部资本考虑到铁路资产的专用性，一旦投入资产，铁路局的最优策略是选择“套牢”，为了规避被套牢，外部资本也会采取自己的最优策略，即选择“不投资”。这也解释了尽管颁布了众多鼓励外部资本参与铁路建设经营的法规，外部资本的积极性仍然不高的原因。在目前管理体制下，铁道部政企不分，对铁路局的套牢行为置之不理是符合铁道部自身利益的，从而使得铁道部关于“平等进入，公平待遇”的承诺是不可置信的。铁道部系统外的资金利益无法得到真正的保障，这是外部资本不愿投资铁路建设的重要原因。
三、结论
套牢问题是经济问题的一种常见现象，但是在目前管理体制下，铁路局政企不分，使得外部资本和铁路局的地位不平等，只是外部资本单边被套牢，同时铁道部对铁路局的套牢行为也会置之不理。从分析过程可以看到，为吸引外部资本投资铁路建设，必须保证其能获得足够大的收益。铁道部不能为外部资本提供一个相对公平的投资环境，其利益无法得到保障，更加造成了外部资本投资铁路建设的积极性不高。
合资铁路公司 第4篇
以资本成本为对象的成本概念及其计量在合资铁路公司如何应用, 公司的会计信息会产生怎样的变化, 它在指导和规范经营管理者行为上的作用如何?探讨这些问题对于加强合资铁路公司经营绩效考核、提高会计信息质量、规范项目投资决策、引导经营管理者为公司创造价值等方面有着重要的意义。
一、资本成本管理会计的内涵
目前的财务会计实务中, 仅仅确认债务成本即利息费用, 而没有确认权益资本成本。当一个企业的利润低于权益资本成本时, 表面上企业要缴纳所得税, 实际上并没有真正的盈利, 因为没有将股东投入权益资本的成本考虑进去。因此, 仅仅确认债务资本成本不能真实地反映出企业的盈亏情况。而且, 在以会计利润为核心的企业经营业绩评价体系下, 利润指标受到很多人为因素的影响, 比如我国的一些企业热衷于“债转股”, 意在通过改变资本结构人为地“创造”企业利润。当人们发现企业不能向股东、债权人、政府等企业利益相关者提供透明度、可比性更高和反映更真实的会计信息时, 权益资本补偿的考核与计量开始走进人们的视线, 资本成本管理会计提供了更加能够反映企业价值的透明度和可比性更高的会计信息。
罗伯特·N.安东尼教授提出的资本成本管理会计理论认为, 利息费用不仅包括债务资本成本, 而且包括权益资本成本。权益资本成本与债务资本成本, 以及直接材料、直接人工、间接费用等成本项目在性质上并没有本质的区别, 只是表现形式不同而已。从形式上看, 权益资本成本属于隐性成本, 而债务成本、直接材料成本、直接人工成本、间接费用等属于显性成本。从成本结构的完整性着眼, 权益资本的成本也应考虑进去。
资本成本管理会计主张扩展会计信息系统, 认为企业财务报告应该能够反映企业在生产经营中所发生的一切成本, 既包括显性成本也包括隐性成本。权益资本成本应当计入企业资产、费用的各个项目, 如厂房设备成本、存货成本、销售成本、管理费用等, 都应当包含权益资本成本。权益资本成本和显性成本项目在核算上并没有先后顺序之分, 创利能力弱的企业, 营业收入在弥补权益资本成本之后, 很可能无法弥补直接材料或者间接费用成本, 这样企业究竟是盈利还是亏损就会一目了然。
当企业权益资本成本得到确认和计量之后, 传统的利润指标将不再是经营业绩考核体系的核心, 股本不再是企业免费的“午餐”, 用“债权股”等提高会计利润的手段就会失灵。资本成本管理会计推动了企业会计利润向经济利润的转化, 确认和计量机会成本, 能使企业提供的会计信息具有更高的透明度和可比性。
二、资本成本管理会计在合资铁路公司的应用实例
为简化例证应用, 本文仅针对资本成本管理会计对合资铁路公司财务报告的影响进行举例核算。其中, 设置“资本成本”账户, 用于记录公司全部资本的成本;设置“留存收益”和“收益汇总”科目, 分别记录权益资本在一个会计期间的成本和当期的利润。
例:假设某合资铁路公司20××年度会计报告期末, 利率为5%的银行借款140 000万元, 实收资本220 000万元, 假设该公司的权益资本成本率为6%, 按现行财务制度核算的有关报表资料如下:
20××年12月31日 单位:万元
20××年12月31日 单位:万元
按照资本成本管理会计核算原则将权益资本成本计入各个成本项目中 (见下表) 。
(1) 确认权益资本成本13 200万元 (220 000×6%) , 会计分录为:借:资本成本13 200;贷:留存收益13 200。
(2) 分配权益资本成本, 编制调整分录:借:营业总成本13 200;贷:资本成本13 200。
(3) 结转营业总收入与分配权益资本成本以后的营业总成本。此时的营业总成本为51 900万元 (38 700+13 200) 。借:营业总收入55 000;贷:营业总成本51 900, 所得税费用2 800, 收益汇总300。
(4) 结转留存收益。借:收益汇总300;贷:留存收益300。
至此, “留存收益”账户的余额为22 500万元 (9 000+13 200+300) 。
调整后的利润表如下:
20××年12月31日 单位:万元
为简化例证, 当期权益资本成本未在资产项目中分配, 因此未引起资产项目的变动。留存收益与调整前的资产负债表数据一致, 所以资产负债表没有发生变化。
从上述实例可以看出, 权益资本成本计入了该合资铁路公司的营业总成本之后, 公司的净收益发生了变化, 公司当年增加了300万元的净收益, 而这300万元才是公司真正给股东创造的财富。权益资本成本在各个成本项目的分配, 会促使从公司到站段的各级管理者不仅仅关心利润表上的指标, 而且应关心资产负债表中各项资产的使用和利用情况, 自觉地提高资产的利用效率, 减少资产的闲置和浪费, 努力利用好所占用的权益资本额度。由于现行财务报告是基于历史成本观编制的, 不符合会计要素定义的资源消耗被搁置在财务报告体系之外, 在实际操作中, 权益资本的计量和报告可以不需要调整利润表, 而是单独编制“资本成本计算表”和“经济增加值计算表”, 从企业的实际需要出发, 将之作为企业价值报告的组成部分用来辅佐传统财务报告。
三、合资铁路公司实施资本成本管理会计的作用
1. 完善经营绩效评价。
目前合资铁路公司经营绩效评价的经济指标使用的是财政部1999年发布的企业绩效指标评价体系, 主要指标有净资产收益率、资本保值增值率等。资本成本管理会计核算了扣除权益资本成本以后的企业净剩余, 有助于构建合资铁路公司的多层次经营绩效评价体系, 加快合资铁路公司市场化步伐。在资本成本管理会计的核算下, 合资铁路的会计利润向经济学利润转变, 并由此改变净资产收益率指标的内涵, 符合经济学要求的利润指标, 有助于公司更好地进行筹融资等经济活动。
2. 提高会计信息质量。
资本成本管理会计由于计量了权益资本成本, 反映了经济增加值这一经营绩效评价指标, 使合资铁路公司财务报告具有向价值报告发展的导向。张家伦 (2010) 提出, 资本成本和投入的营运资本与资本性支出等应是企业价值报告的核心内容。现行财务报告对不符合传统会计要素的经济活动不能记录和报告, 造成了会计账面价值和企业市场价值的差距越来越大, 投资者无法了解企业未来的获利方式和股本持续增值能力等信息。权益资本成本的计量和报告, 在一定程度上拓展了财务报告的信息空间, 提升了合资铁路公司会计信息的相关性、透明度和真实性, 并能够消除资本结构不同的公司之间所存在的净收益差异, 从而提高会计信息的可比性。
3. 规范投资项目决策。
铁路建设项目在立项时的经济可行性研究, 应采用管理会计的净现值法、现值指数法和内含报酬率方法等对项目进行动态评价。建设项目建成投入运营以后, 项目产生的实际经济效益如果按现行的财务会计来核算, 则没有包含权益资本成本的回收, 反映出的投资回报与项目投资决策经济可行性研究结果相比会有很大的差距。资本成本管理会计的应用, 能够解决建设项目回收核算与经济可行性研究结果的差异, 协调解决财务会计核算和管理会计核算的口径问题。财务会计核算和管理会计核算口径的协调统一反过来又促进投资项目决策的程序更加科学。
4. 优化内部控制环境。
合资铁路公司权益资本成本率和利润目标由公司董事会制定并下达, 在公司确立重视投资者利益和企业市场价值的导向指标, 能够对公司内部控制环境发挥董事会指引作用。为了促使经营者完成利润目标, 董事会还需要对激励机制做适当修改, 加大对经营管理者风险收入的考核力度, 使经营管理者把权益资本成本当作经营成本的一个组成部分来考虑。公司全面预算的编制和管理将不仅仅只围绕着利润表进行, 而且同样会重视资产负债表的项目。资本成本管理会计的应用, 实现了在现有的公司治理环境下由董事会为公司经营管理者提供企业价值增长目标的指引, 优化了合资铁路公司的内部控制环境。
四、合资铁路公司应用资本成本管理会计尚存在的问题
1. 会计制度的制约。
我国合资铁路公司的会计核算主要执行财政部颁发的《企业会计制度》和《铁路运输企业会计核算办法》, 其中上市公司执行现行企业会计准则。按照安东尼教授提出的资本成本管理会计理论, 权益资本成本应当资本化和费用化分别计入资产负债表和利润表, 但权益资本成本涉及的利息费用化问题, 在现行的会计准则和会计制度中尚没有明确的规定。
2. 金融市场的影响。
金融市场为企业提供了资金融通的场所, 现代企业是金融市场中一系列契约的连接点。资本成本信息是企业理财的核心, 能够揭示资本结构的风险水平, 还能够决定投资项目的选择, 是企业与金融市场进行连接的重要会计信息。资本成本管理会计理论是以发达的金融市场和现代企业制度为基础构建的, 但我国金融市场还不够完善, 对企业资本成本信息的重视程度不够, 金融市场对资本成本管理会计信息的需求尚不迫切。
3. 激励制度的缺失。
合资铁路公司人力资本的激励与评价制度尚未真正建立, 公司经营管理者的奖金, 采用与公司利润目标和净资产收益率挂钩考核的固定奖金制度, 这种制度对取得优良经营业绩的经营管理者的奖励并不比经营业绩不佳的经营管理者的奖励更多, 因此会挫伤经营管理者的积极性和主动性, 并且会造成经营管理者为了一个容易实现的、大大低于他们实际经营能力的经营目标而不停地与董事会讨价还价, 形成一种制度博弈的局面。
4. 评价动因的不足。
铁路是关系国计民生的重点行业, 合资铁路公司的权益资本以铁道部和各个省、直辖市的国有资本为主, 为发挥铁路运输在国民经济中的作用, 铁道部对合资铁路公司的经营管理实施了较大力度的行业监管, 而行业监管力度虽然较大, 但中小股东、债权人以及供应商等对合资铁路公司的监督评价动机却很弱, 普遍存在“搭便车”心理, 可见合资铁路公司的经营绩效评价只是单一股东评价, 未形成多层次的评价动因。同时, 与企业价值密切相关的经济增加值、资本成本等基础概念尚处于引入传播的初始阶段, 它们远不如营业利润、净收益等概念那样为人们所熟知。
五、结语
资本成本管理会计在合资铁路公司的应用虽受到会计制度不完善、金融市场不发达、评价动因不足等因素的制约, 但初步的实践证明, 它有助于合资铁路公司完善经营绩效评价、促进国有资产保值增值、提高会计信息质量以及优化内部控制环境, 能够促进经营管理者更好地利用企业资产等, 因此资本成本管理会计在合资铁路公司有较强的应用价值。
参考文献
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合资铁路公司 第5篇
新形势下,合资铁路的地位和作用愈加重要.推进国铁与合资铁路共同发展,必须确立新的`发展理念,发挥合资铁路建设的拉动效应,继续探索国铁与合资铁路互动双赢的有效途径,提高国铁与合资铁路的建设和运营管理水平.
作 者：刘涟清 作者单位：上海铁路局,局长,上海,200071 刊 名：铁道经济研究 PKU英文刊名：RAILWAY ECONOMICS RESEARCH 年，卷(期)：2004 “”(3) 分类号：F5 关键词：国铁 合资铁路 经营机制★ 关于中学英语教学的几点思考与实践
★ 铁路通信系统的数字化技术与实现
★ 铁路工务系统述职报告范文大全
★ 作文素材提炼的思考与实践
★ 铁路系统女工委员的工作总结
合资公司打造的中国形象 第6篇
只要提到中国的国家形象宣传，2011年1月在纽约时代广场上循环播放了8000次的《人物篇》就是一个避不开的话题。不管你认为那个创意是神来之笔还是摸不着头脑，它都是迄今为止影响最为广泛的中国国家形象片。用中国国家形象片官方顾问、北大新闻与传播学院副院长、广告系主任陈刚教授的话说：“国家形象片首先是一个广告。一个成功的广告，首先是一个激起广泛关注和讨论的媒体事件。”
带来“陌生感”的创意
既然是广告，就需要广告和公关公司的参与。
从来没有哪个国家的形象片是一群名人的照片组合，也没有人这样设计过，包括朱幼光。这个《人物篇》真地只是他拍脑袋想出来的。2009年10月，国家形象片开始竞标。朱幼光所在的上海灵狮广告公司准备了3个方案，前两个都是“正常”的。另一位国家形象片官方顾问，中国传媒大学广告学教授何辉回忆说，灵狮公司最早的构想是要阐述中国文化与哲学理念，儒家文化、和谐与多元共存之类的。但样片做出来之后，专家们都觉得太平淡。
为什么一向崇尚“中庸、中规中矩”的中国人开始如此大刀阔斧?虽然中国对于自己的国家形象宣传起步较晚，但这已经不是第一次制作国家形象片了，换句话说，制作国家形象片的尝试期已经过了，现在是突破期。
上一次是在2007年，陈刚就参与了第一版国家形象片的筹备和制作。第一个中国国家形象片在2008年8月6日、赶在北京奥运会开幕式前两天面世，由当时还未破产的著名电影公司米高梅拍摄。
那是一个符合所有正常期望的片子，里面融合了中国人的笑脸、京剧脸谱、长江长城、昆明、桂林、四大发明等元素。但在陈刚看来，着实差强人意：“这都是你想得到的，也是很多人早就知道的，看了就看了。事实也是如此，那一版的国家形象片几乎没有引起多少关注和讨论”，他对本刊记者解释说，那只是一张无功无过的安全牌。这一次就不一样了。
但无论怎样，第一版的国家形象片还是意义非凡，就像当时的宣传契机——北京奥运会一样，这是中国国家公关的里程碑。中国国际公共关系协会常务副会长兼秘书长赵大力向《世界博览》记者概括道：“中国在打造国家形象上经历了一个认识上不断变化的过程。改革开放后，中国一直注重经济的发展，奉行‘韬光养晦’的策略，在对外形象传播上一直比较低调。但是随着中国综合国力的不断提升，对中国发展的诋毁声音此起彼伏，从中国威胁论到中国责任论，从人权到民族宗教。这都让我们认识到打造国家形象的重要性。以北京奥运会为标志，可以说是我们打造中国形象的关键转折，无论是在国家形象传播的意识上还是行动上都有很大的进步，比如去年初的国家形象宣传片。”
第二次国家形象片给人一种更加商业化的感觉。尽管每一次的宣传片，包括商务部主持的《中国制造篇》，都是通过招标的方式请广告公司操作，但给国家广告请代言人还是破天荒的一次。对于这一点，第一个吃螃蟹的朱幼光的心里也七上八下，才会把这个创意排在最后一个。
让灵狮广告喜出望外的是，《人物篇》在国新办的会议上受到了一致的肯定，当然争议也是意料中事。陈刚说：“那些所谓符合常理的国家形象片其实应该归属为‘专题片’。比如《角度篇》，它并没有成为公共宣传的手段，而是在外事活动中播放，作热身之用。”在陈刚看来，《人物篇》最大的成功之处，恰恰是它意料之外的陌生感：“这种感觉可以引起好奇，之后就是关注。”
国际化、市场化
“怎样引起关注”——这大概是所有公关人和广告人最擅长，却又每天都在思考的事情。在这方面朱幼光是行家，这个当年将麦当劳的风车插满王府井的广告新锐。已经进入不惑之年。“人物篇”不仅是中国形象片的突破，也是他个人事业的突破，而这一切都离不开他们的后盾，IPG集团。
凡是关注过国家形象片的人，大概对这几个词都不陌生：国新办、上海灵狮广告、朱幼光、高小龙和他们的80后团队。“还有你没看到的，就是IPG集团从头到尾的全球化运作，”陈刚说：“国新办的广告组主持了这个项目，但具体的执行是他们筛选出来，委托专业的公关、广告公司。尤其是在时代广场的投放，那是IPG负责媒介推广的工作组一点一点谈下来的。”
IPG是谁?IPG(Interpublic Group of Companies)是美国第二大、世界第四大广告与传播集团。上海灵狮广告有限公司即是该公司旗下的灵狮公司与光明日报社在上海合资组建的。
“人物篇”这个创意虽然确定下来了，但选谁却是个大难题。这些人首先要在中国人中有一定的影响力和代表性，又要是能够引起外国观众兴趣的，毕竟他们才是受众。朱幼光列出了一份百多号人的名单，国内方面邀请陈刚和何辉参与商议；国外方面请外国朋友一一核对这些人选在国外的认知度。一位德国多友人，仔细询问了欧洲各行各业的朋友，然后从上海打“飞的”来给朱幼光作了4个小时的报告。
其实朱幼光的选择标准很简单：这个人值得来、愿意来、能来、不要钱，但实际操作异常繁琐。既然国新办广告组将形象片的事务委托给了灵狮，本质上，这就是公关公司接到了一单生意，政府自然不会出面干预。“大家都以为给国家办事，打一个电话什么人都来了。其实不是这么回事。”看来朱幼光也有一肚子苦水，当然也有欣慰——人选名单顺利通过审查，没有改动；即便当时有些绯闻缠身的女明星，也没有受到国新办的质疑。既然要突破，便首先要开放思想。
灵狮是一家中外合资公司，这就是它的一大优势。虽然在具体的操作和执行上，我们看到的是大批中国策划人、中国导演、中国摄像，但这样一个播放给全球观看的形象片当然需要全球化的参与，包括全球范围内资料的搜集、调研等等。最重头的应该就是播放地点的确定。那是一场公司对公司的谈判，而不是政府间的友好合作。形式上是IPG旗下的一家公司要将客户的广告投放在时代广场，所以谈判也是交给熟悉规则的IPG美方的媒介推广人员完成的。
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有头无尾的遗憾
对于“人物篇”争议性的效果，朱幼光曾表示：“专业人士和百姓看问题的角度不同。”他认为，选择名人符合广告学意义上的冲击力和信息饱满度，60秒内考虑的是怎么抓人眼球，真正的形象解释留给篇幅更长的《角度篇》。
不过朱幼光说这句话的时候可能没想到，专业人士和看问题的角度可能也有不同。或者说这是同为专业人士，一个市场化的公司人和一个研究学者之间的不同。
朱幼光在角度篇上下了很多功夫，他研究了多部外国人拍摄的中国纪录片，比如上世纪70年代，电影大师安东尼奥尼抵达北京拍摄的纪录片《中国》，这个片子里充斥着满大街的自行车、密密麻麻人头攒动的大街和西方人眼中“宗教仪式一般的太极”。这样一部片子带来的观众的反馈和对中国的评价自然是偏颇的。但安东尼奥是个“老外”，在当时的中国，恐怕他连一个专业的助手都没有，他记录的是引起他好奇的事物。
朱幼光是幸运的，他的背后有一个外国团队，告诉他“我们想知道什么”；他的身边又有一个中国团队和他一起“给老外一个答案”。比如在《角度篇》中专门介绍了中国民众的储蓄习惯，“这是在向西方解释，中国人的储蓄是经济发展的重要力量，这是完全不同的民生习惯。”和爱花钱的欧洲人相比，这是中国国家形象某一方面的有力体现。
也许在朱幼光看来，一个充满噱头的《人物篇》，再加上一个整体性介绍中国的《角度篇》是一个比较圆满的组合；不过在陈刚看来，还是有一大遗憾。“没有一个《人物篇》的配套版本，告诉人们，那些人都是谁?我们为什么要选择他们代表21世纪中国人的形象。”
因为在陈刚看来，“国家形象片不完全是一部商业广告。”起码这个《人物篇》不是。广告式的国家宣传片在诸多的国家形象片中并不少见，大多以旅游或者招商为主题。但陈刚认为，那些国家宣传片是广告，因为它们在售卖，售卖自己的旅游产业、商业政策。但《人物篇》是在传达给外国人一个信息：这就是21世纪的中国人。它没有试图出售任何东西。
一位在公关公司工作多年的资深人士曾参与过英国和加拿大的国家公关宣传项目，在对比中外国家公关风格的时候，他对记者说：“很多国家在宣传自己形象的时候，目的都非常明确：是为了招徕投资还是吸引游客。然后他们就有的放矢地布置展会、组织洽商，但中国的展览更喜欢以概念为主。”
本来影响一个国家形象的因素就比影响一个企业形象的因素复杂得多，宣传时，“一个企业再巨型，它的受众都是相对明确的。而一个国家即便主题单一，受众的组成也绝不单一。更何况主题‘深刻’的时候呢?”
合资铁路公司 第7篇
一、当前合资铁路公司财务管理的问题
(一) 缺乏明确的发展方向
目前合资铁路公司在财务管理中忽视了自身条件和能力, 盲目的追求热点产业, 更不管国家宏观调控对其带来的影响。同时, 公司对项目的规模和结构, 以及资金等方面的问题缺乏计划性, 对经营过程中的资金预算缺乏预测性。使资金无法及时到位, 出现公司断掉资金链的情况, 造成公司损失惨重。当前已经出现了很多这样的案例, 比如铁路部门行政管理的约束, 就会给公司带来很大的影响, 不仅自身的利益受到损害, 甚至也影响了相关单位。
(二) 内部控制制度不严格
由于合资铁路公司采用了集权的管理模式, 这便会让公司在做出经营决策时带有一定的主观性和随意性, 缺乏一套规范的财务控制方法。第一, 对现金的制度上较为松散, 造成现金头寸不足。第二, 应收账款周转率较高, 资金在回收上有难度, 正是因为没有建立严格的财务制度, 也没有做出催收措施, 应收账款无法回收便形成了呆死账。第三, 公司在没有严格控制存货, 造成资金无法灵活使用。第四, 过度看重资金而忽略了资产的管理, 造成资产浪费、没有被充分利用。合资铁路公司对固定资产等方面的管理疏忽, 造成了公司的资产没有做到最大化的利用。
(三) 财务管理模式陈旧, 管理理念不先进
目前看来公司的管理模式受到了铁路部门行政管理的影响, 这样的话就给财务管理的工作带来了困难。现在合资铁路公司的领导者并没有意识到财务管理对公司的重要性, 公司会发生权责不清, 在财务部门出现账务混乱, 甚至是会计信息虚假等问题。目前公司没有成立内审部门, 即使有这个部门, 也没有一定的独立性, 相对于形同虚设。另外, 由于目前公司的领导这对于管理专业的水平较低, 加上其管理理念不先进, 也会导致公司停滞发展。公司领导人没有高度重视财务管理, 也没有将之融入到公司管理的体制中, 不去结合现代的财务制度, 让财务管理的作用慢慢在减退, 久而久之就会丧失它在公司中的地位。
(四) 企业财务人员专业水平较低
合资铁路公司的大部分财务管理人员都没有进行过系统的培训、相关的专业知识教育。公司的财务人员对《会计法》和相关的管理知识掌握的不多, 依法管理的意识薄弱, 整体素质水平较低, 严重脱离了市场中的新形式、各种先进的管理方式, 处理会计工作时非常粗心, 分录不精确, 记载不认真, 常出现“煳涂账”、“流水账”、“包包账”的情况;审核计算混乱, 平时只是进行帐表处理等日常工作上, 标准要求低, 不进行核算工作, 讨论、监管工作没有开展到位;原始凭证记录不按照要求, 财务工作没有严格的纪律性, 包括结算账目不及时, 报账不按照规定时间, 甚至不进行记录等。这些情况都对合资铁路公司有着十分不利的影响。
二、优化合资铁路公司财务管理的对策
(一) 采用科学投资战略
为了躲避投资带来的风险, 合资铁路公司应该采用科学的理财方式, 适当的扩展规模。合资铁路公司的在成长中并不是一帆风顺的, 要想稳定和长远的发展, 关键是要学会科学投资。对那些风险较大的项目在制定决策方案时应该适当回避。合资铁路公司应该尽量避免长期投资的模式来经营公司, 而是要加强考察投资项目和优化方案。此外公司要善于抓住大好时机把公司规模扩大, 才能让公司长久的发展下去。合资铁路公司应该选择对内投资的方式, 一是创新产品, 如果能够不断创新产品, 就业不断优化产品结构, 这样便可以在市场中稳定自己的地位。二是公司要善于用人, 特别是管理人才和技术人才, 可以用招聘或其他方式将其引进公司, 再通过培训的方式提高技能和素质为公司创造最大的效益。
(二) 提高企业财务管理的内部控制
首先, 提高资金使用率, 完善资金结构, 使资金的使用达到最大化成效。同时要保持有足够的现金, 保证资金可以被随时使用, 用来预防经济市场的变化。一般看来, 短期投资收益低, 这就说明企业要尽量减少闲置资金, 把闲置资金投资于效益大的长期投资, 以此合理的利用资金避免资金闲置。当企业出现闲置资金比较多的时候, 可以用于偿还债务, 或者投资等策略来提高资金使用率。
其次, 提高应收账款的管理。在出现应收账款的时候, 企业要尽量的缩小回收款项的期间, 不然会因为时间过长而发生呆死帐, 给企业带来经济上的损失。企业应该对应收账款进行详细账龄分析, 制定相关政策, 对不同期间的欠款应采取某种的收账方法, 预估将会发生的坏账并计提坏账, 把发生的损失预见化, 充分估计给企业带来的影响。
最后, 加强财产控制。完善资产管理的内控制度, 在采购、领用等方面建立规范的程序, 财产的管理人与维护人不能设置为同一个人, 以便形成内部的互相制约, 坚决不能把资产管理和记录交给某一个人来做。要不定期的抽查盘点, 才能发现问题所在, 并能够促进管理的改善, 对管理人员和记录人员也是一种督促。
(三) 全方位转变财务管理观念
财务管理观念是一种有方向性的价值观, 是以财务管理为出发点。在日新月异的市场经济下, 如果企业不能转变财务管理理念, 就无法在激烈的市场环境下赖以生存。目前科学的财务管理观念有以下几点:第一, 人本化理财概念。注重员工的发展是当前管理工作的核心。因为企业的各种财务工作都是由员工来操作的, 员工的智慧和努力决定了企业的收获和发展。因此, 在财务管理的工作中要突出以人为本的核心, 要体恤并尊重员工, 规范财务的行为, 建立权责分明的财务制度, 加强对员工的激励和惩罚体制, 最终目的就是要调动人们的积极性和创造性。第二, 资本多元化理财概念。随着资本市场的开放, 我国出现了很多外资银行和外企, 意味着外资也进入了中国市场。因此, 合资铁路公司应该善于利用这个契机, 寻找与外商合作的机会, 借鉴国外的先进水平从而提高自身的管理, 实现多元化管理结构。第三, 风险理财概念。在财务管理中要风险意识, 要能预见到外部条件所带来的不稳定因素, 并能够采取好的方法, 尽可能的让企业受到损失最小化。主要的防范风险可以通过以下两个途径:一是制定规范、详细的财务计划, 在计划中把影响因素确定下来, 让企业自如的应付这些不确定因素, 从而减少风险对企业的影响;二是建立预测模型, 通过预见性的辨认极有可能会发生的问题, 并主动的去规避, 把行动做在风险之前。
(四) 提高财务管理人员素质
目前在合资铁路公司的财务管理人员很多都没有专业的财务风险相关知识, 所以对他们进行培训是必须进行的。同时, 小微企业财务管理人员素质不够, 应提高相关人员的专业知识培训, 扩展知识结构, 不断加强有关人员业务水平, 做好企业负责人的会计参谋;深入了解并掌握本企业生产经营现状的实际情况, 通过自己了解的财务知识, 提出有效的建议和意见;提高管理人员的法律意识, 提高其法律自我保护观念;加强会计职业的道德教育。
三、结论
企业的财务管理与企业的兴衰息息相关, 它是企业经营管理的基础, 也是企业管理的中枢, 渗透到企业经营活动的方方面面。有效的企业财务管理不仅能够保证企业的正常运营, 还能促进企业的发展壮大, 完善企业财务管理制度也是企业参与竞争的重要保障。目前合资铁路公司的财务管理还存在的问题还需要进一步解决完善, 只有抓好财务管理工作才能让合资铁路公司做得更强大, 不至于让企业半途而废。由此看来优化财务管理对于公司来说是重中之重的一项工作。
摘要：改变原本投资的单一, 经过多元化的财务管理来加速铁路的发展是合资铁路公司发展的主要方向。但是目前合资铁路公司还是长时间在铁路部门行政管理的约束下, 自身的决断能力较低, 特别是在财务管理方面存在着很多问题。本文就对目前合资铁路公司的财务管理模式进行探讨, 并提出几点优化对策, 希望能对其进一步发展提供相应的依据。
关键词：合资铁路公司,财务管理,优化对策
参考文献
合资铁路公司 第8篇
一、合资铁路公司人事现状
(一) 团队人员组成。
合资铁路一般指铁路总公司与地方政府、企业或其他投资者合资建设和经营的铁路, 包括规范改制的铁路支线有限责任公司或股份有限公司。合资铁路的出现打破了多年来我国铁路建设投资主体单一的局面, 调动了中央和地方两个积极性, 拓宽了筹资渠道, 铁路建设初步形成了投资主体多元化的格局。由于其性质的特殊, 在合资铁路公司筹备期间, 构成的人员大多数来自铁路总公司及下属铁路局、地方政府等相关部门单位。而在铁路建设期间, 为了确保如期完工以及保证工程的质量, 会由铁路总公司和合资单位根据合资公司人员配置, 从铁路系统内调入具有一定专业技术水平的经验丰富的员工, 也会从参建单位借调, 并且雇佣从各专业退休返聘的以及地方委派人员组成, 同时也会输入劳务派遣人员。在工程交接完毕, 铁路正式开通运营后, 建设团队中原参建单位人员会结束借调, 返回原工作单位。而其中专业技术人员完成该项目项目, 多数会被调离岗位, 参与其他项目的工程建设, 同时也结束劳务派遣人员。因此在铁路建设结束、正式开通运营后, 存在团队人员变动较大的问题。而合资铁路公司的管理核心与重心, 也随之从铁路建设转向公司运营。
(二) 人事资源管理中存在的问题。
1.人事管理模式落后。由于合资铁路公司的人事资源管理模式相对落后, 存在片面性, 缺乏符合新时期的科学人才观。同时, 也因人员组成的组织成分相对复杂, 未能建立合理有效的人事资源的开发与利用的投资, 以及相关的人事保障体制。而从另一面来看, 其人事资源管理思想也仍然停留在传统的人事资源管理模式。而在现代经济社会中, 真正能够确保公司的运营得以持续生存并且长久发展的关键因素, 已经不再是传统意义上的资本与技术, 而是优秀的人事资源以及符合现代社会需求的科学化人事资源管理。2.人事关系复杂。合资铁路公司人员主要由路方人员、地方相关部门人员、借调员工、助勤人员、退休返聘人员等构成, 而其中的路方人员又分为公务员和企业编制, 而地方相关部门人员也分为事业编制和企业编制。同时, 存在另一个问题, 即地方相关部门的人员因为个人的劳动关系在原所, 会认为自己是以委派的身份参与公司运营, 缺乏对岗位归属感与责任心。而借调员工、助勤人员、返聘人员本身在结束该工程建设, 一般会调至其他项目或再次离职, 也会造成其工作的怠倦。另外, 不同编制的人员在福利待遇、工作安排上存着这一定的差别, 这些会造成员工心理上的不满。因此, 合资铁路公司复杂的人员来源导致人事关系相对复杂, 这也加大了人事管理的难度。3.人员配置不科学。我国铁路事业的人事管理存在人员配置不科学、组织结构不合理、整体规划相对薄弱等问题, 这些问题也同样出现在合资铁路公司的人事管理中。其主要特征是人员结构比例相对失调, 高技能高素质人才仍然处于匮乏状态、“精英少, 普通多, 后勤占多数”的现象仍然明显。在技术岗位的人员配置上, 普通型的人员过多, 而专业技术人员、高技能人才、关键生产岗位人员不足。4.相对固定的岗位安排。我国铁路事业中存在岗位安排相对固定的情况, 这点也同样体现在合资铁路公司中。相对固定的岗位安排, 会使处于待遇相对较差岗位的员工失去拼搏的精神, 甚至会使其丧失上进心。而处于待遇相对较好岗位的员工也会产生懈怠, 不再认真负责对待工作的情况也时常发生。所谓的“老滑头”“老油条”都是因为岗位相对固定, 还有部分建设单位, 人员结构存在断层现象, 没有晋升空间, 导致人员缺乏竞争意识与上进心, 从而降低了对工作积极性。建设转运营中, 公司人员结构需求改变相对比较快, 但一般随着总公司或者铁路局下达定员的减少, 一般人员安排都是只出不进的模式, 往往并没有能及时跟上需求的变化, 建设人员的大量富余, 运营人员的极具缺少, 成为建设转运营合资铁路的通病, 这些都不利于公司的运营与发展, 也是急需解决的问题之一。
二、如何在合资铁路公司中运用现代人事资源管理
(一) 制定合理的人事管理制度。
合资铁路公司的人事关系复杂, 这就意味着更需要符合公司内部实际情况的人事管理制度。首先, 明确人员的工作岗位、工作内容以及工作范围。其次, 相关的建设单位, 在工程建设结束后, 主要工作内容会工程建设转为公司运营。组成建设单位的重点部门, 如工程管理部、安全质量部、物资设备部人员都会出现相对盈余的状态, 而计划财务部、综合部人员则会出现人员欠缺。部分合资铁路由总公司直管, 转移到由路局直管, 这种时候, 工作重心的转化是从公司领导到一般人员都必须要适应的。保证关键技术岗位人员充足, 避免岗位出现不被需要的闲人, 这不但是确保公司正常运营发展, 也能让员工感觉到, 自己是被公司需要的, 自己的工作是能为公司做出贡献的, 从而提高员工工作的积极性, 增强他们的自我认可意思。另外, 制定人事管理制度不仅是为了更好地调动员工的工作积极性, 确保每个工作细节都有专人负责, 保证公司的运营与铁路的运作, 更是关系到公司整体规章制度。人力资源是现代公司立足的根本所在, 只有有了符合公司现状的人事管理制度, 才能更好地完善公司各个规章制度。
(二) 采用绩效管理, 实行奖罚制度。
绩效管理是建立健全合资铁路公司运营管理制度, 激励约束机制的最直接的方式, 同时是维持公司员工工作热情的有力保障。在人事关系复杂的合资铁路公司, 不同编制的员工在薪资、福利、待遇以及工作分配方面上存在着较大的差距。这不仅大大影响了员工工作的积极性, 也很难让员工能够尽心尽力投入工作岗位, 认真踏实地完成工作要求。长此以往, 必然会影响公司的运营。采用真正意义上绩效管理, 能够让员工产生一定的危机感, 充分提高员工的工作积极性, 同时也能让员工纠正对于工作岗位的态度。奖罚制度能够增强员工对于工作的责任感。责任到人, 每个人负责好各自的岗位, 以在岗表现与工作成果作为考核的标准, 并且以奖金作为激励。能够大大提高员工的工作及时性, 使员工更好地投入到工作当中。并且奖金与工作量任务等相挂钩, 不应该只是单纯的以职称以岗位挂钩, 以此激励员工认真投入工作, 踏踏实实完成工作任务。对于员工个人问题造成工作上的失误, 根据失误造成后果的大小进行评断, 凭此予以惩罚。不仅能够让员工更加认真细致地对待工作, 也能起到一定的警示效果。同时, 对于已经触犯错误的员工, 也能使其更好地认识到错误。
(三) 选拔人才, 组建团队。
在现代经济社会, 人力资源是决定公司运营的关键。合资铁路公司中存在人不对岗的情况, 这也是我国铁路事业现存的通病。技术员工在运营部门工作, 而擅长运营管理的员工在技术部门工作, 这样加大了彼此的工作难度, 影响了工作效率, 也不利于公司的运营与发展。通过选拔等方式, 选择出适合岗位的人才, 并且组建团队。团队工作, 不仅能够集思广益、发挥所长, 让工作任务更好更快地完成, 同时也可以加强员工之间彼此的联系, 提高公司上下的紧密性。并且也能够形成一定的竞争意识, 让员工能够更好地投入工作。
(四) 制定员工个人发展规划。
合资铁路公司与我国多数国有企业一样, 存在着人员岗位相对固定的情况。这一相对死板的人事制度, 会打击员工的工作积极性, 产生倦怠, 甚至可能会使员工产生混日子等错误思想。这些想法会大大影响了工作态度, 不利于公司的运营与铁路的运行, 同时也会影响到我国铁路事业的发展。开拓合资铁路纵向发展的梯度, 制定员工个人发展规划, 让员工感觉到自己的认真工作与勤劳付出是可以得到回报的, 能够让员工产生拼搏意识, 使其能够更加投入工作, 并且也能形成有利于公司运营的管理制度, 同时也能在一定程度上避免“老滑头”“老油条”这些错误的工作心态。
三、结语
随着我国经济的快速发展, 铁路事业也迎来了新的篇章。合资铁路公司作为铁路事业发展的重要里程碑, 其快速发展已经是大势所趋, 并且成为我国铁路事业的支柱产业。在这样蓬勃发展的新时期, 只有将现代人力资源管理运用在公司运营管理中, 才能更好促进公司的发展, 保障公司的合理运营。争取更好地为我国铁路事业的建设做出贡献。
摘要：随着我国社会经济的快速发展, 人力资源管理也从传统型向现代型转变。这种变化不仅体现在部门名称的更替与管理职能的调整, 而是体现在更深层面上的人事管理理念的变革。铁路作为我国贸易交通运输重要组成部分, 一直担负着我国连接南北、贯穿东西的职责, 推动着我国经济的发展。合资铁路作为铁路投资体制改革的重要突破, 在我国铁路事业发展中有着相当重要的地位, 在新时期下, 如何将传统型人力资源管理体系转化成现代型, 如何在合资铁路公司运营中发挥人力资源管理的优势, 显得尤为重要。本文从合资铁路公司由建设转变成运营时间点角度出发, 就现代人力资源管理在其中的运用方法进行分析。
关键词：合资铁路,人事管理,现代人力资源管理
参考文献
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铁改破冰:合资铁路自管自营 第9篇
日前,为贯彻国务院部署要求,深入推进铁路投融资体制改革,规范铁路分类投资建设,中国铁路总公司出台《关于规范非控股合资铁路建设项目管理的指导意见》(以下简称《指导意见》)。 其实,早在2013年中国铁路总公司成立之初,国务院就发布了《关于改革铁路投融资体制加快推进铁路建设的意见》,这次中国铁路总公司出台《指导意见》可以说是进一步对该项工作的细化和完善。
近年来,按照国务院的这一思路,国家发改委、财政部、国土资源部、银监会、中国铁路总公司等先后出台了多个具体措施,尤其是今年7月出台的《关于进一步鼓励和扩大社会资本投资建设铁路的实施意见》,从全面开放铁路投资与运营市场、推进投融资方式多样化、完善社会资本投资的实施机制、进一步改善社会资本投资环境、加大对社会资本投资的政策支持和建立健全工作机制等方面明确提出了具体要求。
不难看出,这些措施充分表达了政府在铁路建设方面鼓励民资进入该领域的诚意。然而,由于铁路建设周期长、投资大,并且民营资本担心在合资中是否有相应话语权心存疑虑, 自主经营、市场定价等方面仍不明确,因此实际效果并不明显,民营资本投入铁路建设的热情并没有完全被激发。
本刊记者在采访中有铁路专家表示,国家目前对铁路投资的各种审批手续正在逐步简化,随着铁路市场价格的逐步放开,民间资本的投资有了实质性的推进。现在可以预期的是,随着铁路投资市场的公开透明,今后将在推动铁路投融资改革方面会迈出实质性的步伐。
但不可回避的是,目前在推进铁路投融资改革方面遇到了不很理想的现实情况:曾经酝酿一年之久的川南城际铁路获批后,将于今年年底开工建设。不过这条当初设想为“没有中国铁路总公司入股,对民资、外资开放”的被外界称为 “中国近年来首条民资为主”的铁路,最终没有赢得社会资本参与入股。无奈之下,原则上已经不再参与地方铁路投资的中国铁路总公司不得不出资10%参与修建这条线路。
上海交通大学的专家认为,客运铁路尤其是中西部的客运线路基本上是不赚钱的,因而对社会资本缺乏有效的吸引力。即便是具有较好盈利点的货运铁路,也因为建设投资大、回报时间过长等原因,不被社会资本看好。尤其川南铁路项目面临沿线山地多、投入比较大等实际问题,更让社会资本顾虑。另外,修建铁路要求的较高技术、资质等门槛,也将一部分民企阻挡在了门外。
川南城际融资之难
本刊记者了解到,川南城际铁路是连接川南核心城市内江、自贡、宜宾、泸州的城际铁路,也是连接成渝经济区腹地次级中心城之间以及沿线地区与成都、重庆两大中心城市之间的快捷通道,开通后将连接成渝高铁和成贵客运专线。
这条曾设想大部分由社会资本出资、定位于向社会资本完全开放的铁路,被视为铁路投融资体制改革创新的“样本”,其主管单位川南城际铁路有限责任公司(简称川南铁路公司)也是国务院发布加快铁路投融资体制改革以来,成立的首家地方铁路公司。
令人意想不到的是,在今年批复的川南城际铁路项目建议书上, 投资方全部是国有资本,无一社会资本进入。业内把这种情况戏称为 “只见门打开,不见客进来”。记者从项目建议书上看到,四川省和中国铁路总公司分别出资9 0 % 和10%,共同组建川南铁路公司,作为业主负责项目建设和经营管理。 四川省出资部分由铁路过境的地方政府以及四川省铁路投资集团、四川路桥公司共同完成。而按照最初设想,川南城际铁路的融资不设门槛,没有比例约束,完全向社会资本开放,社会资本甚至可以完全控股。
国内一家知名的民营企业老总告诉本刊记者,敞开铁路项目大门向社会资本开放,并不代表民企一定会来。民企投资任何项目包括铁路是会算回报账的,而投资每条铁路项目的回报率也能算得出来,并且影响投资回报率的因素很多,若投入与产出不成比例或没有产出,我们是不会投资的。
一位业内人士表示,成本高、回报周期长是民营资本所顾忌的,尤其是短期想通过客票收回投资并盈利难度极高;再就是改革的相关配套措施尚不完善,也是民营资本不敢投资建设铁路的重要原因。说句不好听的话,铁路在运输调度、财务清算等方面的规则都没有完全透明开放,目前可以说是中国铁路总公司说了算。
上海交通大学的相关专家认为, 过去铁路的建设、运营、定价都被国有资本和体制包揽,这次川南城际铁路9比1的出资比例也说明,地方政府与中国铁路总公司的联姻使得转变铁路投资运营模式成为了现实。
针对问题出台措施
我国铁路建设的传统融资模式是通过银行贷款和发行债券大量负债来运作的。在原铁道部时期可以利用国家信用从银行获得低息贷款,然而中国铁路总公司企业身份的确立,使得中国铁路在建设方面遇到很多困难, 具体表现在:尽管资产优良,但债务负担较重;虽然现金流尚可,但实现盈利较难;尽管需求很旺,但新线建设较难。虽然对铁路建设的投资风险偏小、收益稳健,但是由于铁路建设所需的资金量大、回报周期长,不少投资者都望而却步,这使得铁路建设的融资渠道狭窄、融资成本较高。
中国铁路总公司身份的改变要求其必须按现代企业管理模式运营,必须要考虑企业负债率和利息。显然,《指导意见》是有的放矢的。《指导意见》明确,社会资本投资的铁路项目符合规定条件的,自项目取得第一笔生产经营收入所属纳税年度起,第一年至第三年免征企业所得税,第四年至第六年减半征收企业所得税,这无疑是一种加快回报的方法。
另外,中国铁路总公司不再要求对项目绝对控股,而是由各方出资人或其授权的出资人代表依法组建铁路建设项目合资公司。项目公司作为铁路建设项目法人,对铁路建设项目的策划、前期工作、资金筹集、建设管理、运输经营、还本付息、资产保值增值全过程负责。
可见,《指导意见》无疑对民营资本有着巨大的吸引力,项目公司可根据需要依法决策项目建设管理方式,既可委托铁路局或铁路专业管理机构代建,也可由项目公司自行组织建设,充分保证了投资人的权利。
对于合资铁路项目建成后的运输方式,《指导意见》给出了较大选择空间,可委托铁路运输企业进行运输管理,以发挥铁路运输企业的专业管理优势,提高运输效率; 也可由项目公司自管自营,中国铁路总公司在列车运行图编制、运输组织等方面给予支持。很明显,投资人的话语权得到了充分保护,有利于提高民营资本投资的积极性。
现实情况是,《指导意见》的出台的确促进了民营资本的介入, 就在一个月前的8月11日,济青高铁先期工程青阳隧道破土动工,这标志着济青高铁工程建设正式开工。 本刊记者获得消息,济青高铁项目由山东省和中国铁路总公司分别出资,是国内第一条由地方为主导投资建设的高速铁路。为缓解济青高铁建设的资金压力,山东省大力开拓融资渠道,先后引进了多家民营企业以及境外投资者。实现了社会资本参与铁路建设的一个好开端。
业内人士认为,当时川南铁路项目相关的可行性、回报率、补偿优惠都没有确定,因此民间资本没有表现出相应的投资热情。另外, 川南铁路公司与中国铁路总公司如何结算,如何保障投资人的利益, 当地政府也没给民间资本一个明确的答复。显然,《指导意见》明确了这些问题,有效避免了川南城际铁路融资难的尴尬局面在济青高铁中重演。
市场力促铁路转型
民间资本进入铁路,无非有两个目的:一是通过投资能够实现合理的回报,二是通过参与铁路项目建设能为自身事业开拓新的业务。 一般而言,前者较为普遍,后者往往是一些能源企业。
现实中,长大干线铁路的基建部分基本上都是不赚钱的,因此大多数民间资本更愿意进入短途的、货运的线路,如城际铁路、市域(郊)铁路、资源开发性铁路以及支线铁路。
2014年我国铁路建设取得创纪录的成绩:完成投资8088亿元,新线投运8427公里。有专家预计,2015年我国铁路投资规模会达到8100亿元, 而且未来几年我国铁路投资依旧会维持在高位。但是,庞大的资金缺口让中国铁路总公司“喘不过气来”。
本刊记者从中国铁路总公司获得的数据显示,当前我国铁路线路已有11万公里,其中中高速铁路近2万公里,规模居世界第一。然而相对于新兴城市发展和城镇化建设需要而言,目前的路网建设只是初具雏形。 在此形势下,融资共同修建铁路会成为一种“新常态”。业界也一致认为,今后我国对铁路建设的力度依然很大,因而在资金方面还存在较大的缺口,社会资本进入铁路发展,是深化铁路投融资体制改革、加快我国铁路建设的重要举措。
此次出台的《指导意见》首次明确非国铁控股合资铁路建设项目拥有“自管自营”的权利,是民营资本进入铁路的一大进步。然而,也有人认为“自管自营”是“在坚持铁路运输统一调度指挥的前提下”。这表明中国铁路总公司仍然把控了调度指挥权,非国铁控股的合资企业根本没有话语权,若与之控股的合资项目或国铁一起竞争的话,实际也处于劣势。
其实,非国铁控股的合资公司为了让自己的线路进入全国铁路运行图,实际上把运营管理权委托给了各地方铁路局,由其去帮助争取进入运行图。随着未来路网密集建成, 非控股合资铁路的运营与中国铁路总公司自有线路运营无疑将会正面竞争。而中国铁路总公司掌控统一调度指挥权,无疑是“既当裁判又当运动员”,这种身份优势对于其他竞争对手是不公平的。
事实上,在《关于进一步鼓励和扩大社会资本投资建设铁路的实施意见》中,五部委已经要求中国铁路总公司要抓紧完善清算体系, 公开清算规则,健全清算平台,并探索建立市场化清算和争议协调、仲裁机制。
业内认为,只有中国铁路总公司自身进行路网分离,形成有效竞争与制衡的市场局面,社会资本投向任何一方或者独立参与竞争,才能获得相对公平的市场环境,这样有保障的市场才能真正吸引社会资本进入铁路建设。
总之,既然中国铁路总公司已经全面开放合资铁路项目建设,那么,中国铁路总公司势必会在列车运行图编制、运输组织等方面给予支持,毕竟细节方面还有待进一步的完善与融合。不过,不难看出, 这次铁路开放社会资本是制度改革的一次重要“试水”。今后希望会有更多的社会资本进入铁路,对社会资本实力壮大和铁路发展建设作出更大的贡献。
浅谈铁路合资企业税务筹划 第10篇
关键词：铁路合资企业,税务筹划,企业价值最大化
1铁路合资企业筹资阶段的税务筹划
铁路合资企业资金来源一般为权益资金和债务资金。债务资金的手续费和利息支出可以计入在建工程或当期财务费用在税前列支;权益资金不能在税前成本中列支。铁路合资企业应根据本企业实际情况, 选择合理的资本结构 (债务性资金和权益性资金比例) 达到既降低企业税负又可承受由此带来财务风险的目的。
铁路合资企业要利用债务资金必然要签订借款合同缴纳印花税。根据《中华人民共和国印花税暂行条例》第七条规定:“应纳税凭证应当于书立或者领受时贴花。”根据税法规定, 无论合同是否兑现或者按期兑现, 均应贴花, 而且对已履行并贴花的合同, 所载金额与履行后实际结算金额不一致的, 只要双方未修改合同金额, 一般不再办理完税手续。在签订合同时要充分考虑各种因素如签订了100000万元贷款合同, 但实际只履行了20000万也要交100000万元应交税金就造成多负担印花税税款, 这样可以保守估计借款金额实际履行时如有超过金额可以按差额补签合同补交印花税不会造成税负增加。
2铁路合资企业投资阶段的税务筹划
铁路合资企业一般是新设立单位筹集完资金进行铁路基本建设项目较多。
铁路合资企业作为建设单位可以和税务局协商代扣代缴施工单位税款, 有的地方政府为鼓励建设单位到辖区内缴纳税款, 还有税收返还 (如企业发展基金) 等税收优惠政策, 对建设工程跨不同区域的代扣代缴建设单位可以争取优惠, 实现企业价值最大化。
铁路合资企业代扣代缴营业税时应注意:根据《营业税暂行条例实施细则》第十六条规定:“除本细则第七条规定外, 纳税人提供建筑业劳务 (不含装饰劳务) 的, 其营业额应当包括工程所用原材料、设备及其他物资和动力价款在内, 但不包括建设方提供的设备的价款。”“建设方提供的设备”是指《关于营业税若干问题政策的通知》第三条 (十三) 规定:“通信线路工程和输送管道工程所使用的电缆、光缆和构成管道工程主体的防腐管段、管件 (弯头、三通、冷弯管、绝缘接头) 、清管器、收发球筒、机泵、加热炉、金属容器等物品均属于设备, 其价值不包括在工程的计税营业额中。其他建筑安装工程的计税营业额也不应包括设备价值, 具体设备名单可由省级地方税务机关根据各自实际情况列举。”因为建设单位提供甲供设备一般价值较高, 根据上述规定可以为施工单位减免一定数额税款, 也可以在签订施工合同总价是予以考虑。如果建设单位与税务机关在甲供设备界定扣除上有争议, 可以考虑申请上级税务机关复议。
3铁路合资企业运营阶段的税务筹划
铁路合资企业运营阶段涉及税种主要为企业所得税、房产税、土地增值税等。
企业所得税《中华人民共和国企业所得税法》第一条规定:“在中华人民共和国境内, 企业和其他取得收入的组织 (以下统称企业) 为企业所得税的纳税人, 依照本法的规定缴纳企业所得税。”第二条规定:企业分为居民企业和非居民企业。本法所称居民企业, 是指依法在中国境内成立, 或者依照外国 (地区) 法律成立但实际管理机构在中国境内的企业。第三条规定:“居民企业应当就其来源于中国境内、境外的所得缴纳企业所得税。”依照本法铁路合资企业应为居民企业, 铁路合资企业应就其在中国境内境外的所得缴纳企业所得税。铁路合资企业所得税的税率一般应为25%, 但有符合条件的小型微利企业和具备国家需要重点扶持的高新技术企业条件的铁路企业可以减按20%的税率和15%的税率缴纳企业所得税。
铁路合资企业有符合《国家税务总局关于实施国家重点扶持的公共基础设施项目企业所得税优惠问题的通知》规定:“企业从事国家重点扶持的公共基础设施项目投资经营的所得, 自项目取得第一笔生产经营收入所属纳税年度起, 第一年至第三年免征企业所得税, 第四年至第六年减半征收企业所得税。”项目的可以享受这一政策。
应纳税所得额等于收入总额, 减除不征税收入、免税收入、各项扣除以及允许弥补的以前年度亏损。这就需要对收入项和扣除项进行分析:
收入项:由于企业所得税一般是分季预缴下一年5月底前汇算清缴, 对预缴所得税清缴完再结清应缴应退税款, 应退所得税一般要等来年有利润再抵减比较麻烦。在计算各期收入时应注意分清不征税收入 (如财政拨款等) 、免税收入 (国债利息、符合条件的居民企业之间的股息、红利等权益性投资收益等) 和应税收入的范围。对税法允许分次确定收入的业务, 要按照税法规定的时间和数额确认不同时期的收入, 跟一次确认收入相比, 可以取得延缓纳税的效果。
扣除项:企业发生成本费用支出是要取得合法的原始凭证, 否则在计算应纳税所得额时就不能在税前扣除白白增加企业税负。铁路合资企业固定资产一向是金额比较大的, 因此固定资产折旧在企业成本中所占比重就比较大, 直接影响应纳税所得额大小。固定资产折旧方法有直线法、加速折旧法、工作量法等可供选择, 铁路合资企业固定资产一般采取直线法提取折旧。铁路合资企业固定资产折旧年限一般选择税法规定最短年限。如果铁路合资企业有符合《关于企业固定资产加速折旧所得税处理有关问题的通知》规定可以加速折旧的固定资产, 可以缩短折旧年限或者采取加速折旧的方法, 这样企业前期少缴所得税后期多缴所得税, 就获得了延缓缴纳税款效果。《中华人民共和国企业所得税法实施条例》第四十三条规定:“企业发生的与生产经营活动有关的业务招待费支出, 按照发生额的60%扣除, 但最高不得超过当年销售 (营业) 收入的5‰。”即企业发生业务招待费要同时满足发生额的60%和最高不得超过当年销售 (营业) 收入的5‰两个条件才能税前扣除, 也就是业务招待费是收入的8.33‰ (5‰/60%) 时是最优的, 要充分利用这一政策。《中华人民共和国企业所得税法》《中华人民共和国企业所得税法实施条例》对住房公积金、职工医药费、职工福利费、工会经费、职工薪金、职工教育经费、待摊预提等的扣除都作出明确规定, 在计算扣除是要仔细分析斟酌, 既要不违反法规又要用足相关规定, 达到企业价值最大化目的。
铁路合资企业运营以后可能要承担大额贷款利息, 刚运营收入可能也不多, 有时要造成亏损。这就需要依法正确进行亏损弥补:《中华人民共和国企业所得税法》第十八条规定:“企业纳税年度发生的亏损, 准予向以后年度结转, 用以后年度的所得弥补, 但结转年限最长不得超过五年。”这就要明确亏损弥补期间是从发生亏损第二年起连续计算五年无论这五年是亏是盈, 实际弥补亏损时要先亏先弥补后亏后弥补。铁路合资企业要设立弥补亏损辅助账, 逐笔登记亏损发生年度、金额、弥补亏损年度、金额、尚未弥补情况等, 保证亏损正确弥补。
总之, 铁路合资企业税务筹划既要严格遵守法律法规, 又要充分运用税收政策, 达到合理税负, 取得企业价值最大化目的。
参考文献
[1]《营业税暂行条例》于2008年11月进行修改2009年1月1日起实施.
[2]《中华人民共和国企业所得税法》于2007年3月进行修订, 自2008年1月1日起施行.
广汽吉奥合资公司呼之欲出 第11篇
“其实，5月份的时候，广汽投资发展部领导已经在上海和吉奥相关高层首次面对面进行过交流。”上述消息人士告诉记者。
这意味着，广汽在操作入主长丰集团相关运作的同时已经开始考虑在微车领域也有所作为。
今年上半年，乘用车市场呈现“出人意料”的火爆局面，受惠于小排量购置税政策调整和“汽车下乡”政策，微车更是成为最引人注目的增长点。数据显示，上汽通用五菱、长安、哈飞东风小康、佳宝和昌河6家企业完成销售110.3万辆，超过了去年全年的销量。
微车对广汽来说显然是一块短板。
“如果真有此事，我是非常看好这两家企业的合作前景，从广汽与长丰的合作来看，广汽在‘四大四小的提法出台后压力很大，而吉奥的产品又能很好地补充广汽的产品线。”一位长期观察广汽的人士对记者说，“所谓的压力就是规模门槛的压力和自主品牌建设的压力。”
回访
7月27日记者致电广汽投资发展部负责人，她不假思索地否认了广汽与吉奥有过合作洽谈，并表示自己也没有参与其中。
广汽方面显然不愿过早公开此事。记者根据公开的信息调查发现，广汽投资发展部负责人5月份到过浙江杭州。5月20日，南汽集团转让杭州依维柯变速器有限公司和传动技术有限公司各三分之一股权给广汽，该负责人出席了签约仪式。由此推断，前文提及的消息人士所说的广汽投资发展部领导与吉奥方面5月在上海的会面存在时间和空间上的可能。
事实上，江浙地区能够吸引广汽的不仅仅有依维柯的零部件资源，长三角地区汇集的众多整车企业培育了区域密集的零部件供应企业群，同时华东地区也是汽车消费的一大中心地带，如果联手吉奥，广汽将把自己的制造链从珠江流域辐射到长江流域。
5月下旬，浙江、广东经济社会发展情况交流会在广州举行。据前述消息人士称，在这个会上，两省领导知悉了广汽和吉奥正在接触的情况后，已经要求两省发改委和相关部门关注和协调此事。并且，就在交流会前后，吉奥和广汽最高层已经实现了互访。
共识
7月29日，为了进一步了解双方会面与合作的细节，记者致电浙江省发改委产业发展处，处长戴以村没有直接回答他本人是否知悉广汽和吉奥的合作问题，他对记者说：“这事你最好直接问当事方。”
当事各方守口如瓶，消息人士提供的情况难以证实，记者的调查陷入了困境。
7月30日，一位接近吉奥的人士向记者透露广汽吉奥已经达成初步共识，吉奥以萧山基地作为固定资产投入，广汽方面则投入等价资金成立合资公司，各占5C％股份，管理团队仍主要保留吉奥原有班底，广汽则为新公司提供管理支持；双方的目标是扩大现有的生产规模和水平、打造国内领先的微车基地：新公司的品牌有可能采用“广汽吉奥”这样的组合方式。
至此，一桩真伪莫辨的合作脉络渐渐清晰，虽然当事各方都不愿出面证实，但如此丰富的细节让人很难相信整件事情只不过是空穴来风。
合资铁路公司 第12篇
一、非控股合资铁路项目物资分类
根据铁总最新的物资管理文件《中国铁路总公司关于印发〈铁路建设物资采购供应管理办法〉的通知》 (铁总物资[2015]116号) 和《中国铁路总公司关于发布铁路建设项目甲供物资目录的通知》 (铁总物资[2015]117号) , 将铁路建设物资分为甲供物资和自购物资两类。其中甲供物资分为:铁总采购和铁总组织建设单位联合采购的甲供物资统称为铁总管理甲供物资, 简称部管物资;建设单位自行组织采购的甲供物资统称为建设单位管理甲供物资, 简称建管物资。除部管物资和建管物资外, 由施工单位采购的建设物资统称为自购物资。
新形势下非控股合资铁路项目物资分类在通过与铁总相关部门沟通并征询意见后, 铁总的解释是:非控股合资铁路建设项目, 甲供物资中的部管物资, 公司可自行组织招标采购, 也可委托铁总招标采购。根据铁总对非控股铁路建设项目物资的解释, 因此可以将非控股合资铁路建设项目的物资做如下分类:
1. 非控股合资铁路甲供物资 (1) 站前工程
(1) 桥梁防水层材料 (含梁端封锚、涵洞、旅客通道用防水材料)
(2) 桥梁伸缩装置
(3) 隧道防水板、止水带
(4) 无砟轨道嵌缝材料
(5) 轨道无粘接预应力钢棒
(6) 声屏障 (含风屏障)
(2) 桥梁
通用桥梁支座、特殊桥梁支座 (含公路桥用支座)
(3) 信号
综合接地电缆 (含压接件)
(4) 轨道结构材料
(1) 钢轨
(2) 道岔 (高速道岔含岔枕 (板) 、扣件和转辙设备)
(3) 厂制轨枕 (板) (含岔枕、弹性支撑块, 木枕、电容枕、绝缘枕除外)
(4) 钢轨伸缩调节器
(5) 钢轨扣配件
(5) 轨道车辆
重型轨道车、接触网综合检修作业车、接触网专用平车、接触网检修车列、高铁检测车、起重轨道车
(6) 站房工程
(1) 中央空调主机 (不含多联机)
(2) 电梯
(7) 非安装设备
(1) 供电安全检测、试验及运营维护设备
(2) 机车车辆检测试验、维修及运营维护设备
(3) 养路机械检测试验、维修及运营维护设备
(4) 客运专线检测试验、维修及运营维护设备
2. 非控股合资铁路自购物资
(1) 大宗自购物资
水泥、钢材、粉煤灰、外加剂、土工布、土工格栅等。
(2) 重要自购物资
钢绞线、锚具、钢梁、桥梁钢板等。
(3) 接触网
接触网导线、承力索。
(4) 站后“四电”工程物资
电力变电设备、牵引变电设备、供电远动系统设备、电缆、接触网设备器材、信号设备、通信设备。
根据铁总相关文件规定, 自购物资由施工单位作为采购人自主进行采购。主要包括:大宗自购物资水泥、钢材、粉煤灰、外加剂、土工布、土工格栅等, 重要自购物资钢绞线、锚具、钢梁、桥梁钢板等。接触网原本是部管物资、站后“四电”工程物资原本是建管物资, 但根据铁总相关文件规定, 执行高速“四电”系统集成物资的供应方式, 因此将接触网和站后“四电”工程物资划为自购物资。
二、非控股合资铁路项目甲供物资招标
非控股合资铁路项目甲供物资采购应遵循公开、公平、公正和诚实信用原则, 其技术和质量应符合国家、行业和铁总相关标准规定以及设计文件要求, 满足建设项目供应需求。
非控股合资铁路建管物资招标可按分阶段的方式进行, 站前工程物资在时机成熟、条件允许情况下, 可以考虑与施工招标同时进行;桥梁、信号、轨道结构材料、轨道车辆、站房工程物资根据工程施工进度实施招标;非安装设备根据工程施工进度和开通运营要求, 可以由公司联合运营管理单位进行招标。
非控股合资铁路项目甲供物资招标, 应注意两个方面的问题:一是设计单位在物资招标前, 应准确详实提供建设物资的技术参数、规格型号、数量等。设计单位提供的各种数据的准确性, 对于物资在招标、合同执行以及结算等各个环节都具有非常重要的意义, 可以使各相关方在工程施工中避免不必要的分歧, 减少各种纠纷, 专注于工程建设本身。二是招标物资资格条件的合理设定, 是确保招标物资符合设计要求和国家相关规定的重要保证。合理的资格条件设定, 是确保把真正生产能力强、质量有保证、供货及时、售后服务好的供应商招进来为合资铁路建设服务的重要条件之一。
三、非控股合资铁路项目自购物资
公司对施工单位自购物资的管理原则应是:履行好监管职责、督促其做好物资管理工作。
施工单位自购物资的采购行为应符合国家招标规定和其他相关规定, 对于宜统一规格信号或制式的自购物资, 提倡施工单位进行联合采购。在自购物资采购过程中, 公司应督促施工单位依据相关文件规定, 制定自购物资采购供应管理办法, 规范自购物资采购供应行为。
为确保自购物资的及时供应和质量合格, 公司应从以下几个方面对自购物资进行监督管理:
1. 招标计划的监督管理
施工单位在自购物资招标时, 应将招标计划和招标文件在公司备案后, 才能进行自购物资的招标。在物资招标采购过程中, 对于某些特别是站后“四电”工程物资设备的关键性技术参数和资格条件, 公司应进行认真审核备案并督促施工单位按要求严格执行, 确保自购物资的质量满足设计文件要求。
2. 招标过程的监督管理
施工单位在自购物资招标时, 公司应加强对招标过程的监督管理, 督促其按相关文件规定进行采购, 防止施工单位违反规定, 暗箱操作、私自招标、非法招标情况的发生。
3. 日常工作的监督管理
自购物资的供应过程中, 公司相关部门特别是安质和物资部门, 应根据公司相关文件规定, 加强对施工单位建设物资的检查和不定期的抽查;并督促施工单位根据相关文件规定, 做好物资的质量检验、仓储保管、日常供应等各方面工作, 保证建设物资及时供给, 杜绝不合格物资进入施工现场。
以上所述, 就是对当前非控股合资铁路建设项目物资管理方面的思考。
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