连续隧道范文（精选4篇）
连续隧道 第1篇
1 工程及地质条件概述
生物岛—大学城隧道工程位于广州市的东南部, 连接生物岛与大学城, 隧道线路呈南北走向, 起点与仑头—生物岛隧道相接, 两座隧道以生物岛东西向主干道中心线为界。生物岛—大学城隧道工程起点位于生物岛东西向主干道的道路中线位置, 终点为大学城26号路与中环路的交点。
广州生物岛隧道工程穿越官洲水道, 官洲水道北岸为官洲岛堤防, 堤防为干砌片石, 未发现基础。护岸工程主要包括两部分的施工内容:1) 护岸连续墙;2) 预应力锚索。护岸连续墙采用钢筋混凝土连续墙结构, 共分为14个槽段, 深度26.28 m～7.37 m不等, 墙厚分别为1.2 m, 1.0 m和0.8 m。堤防护岸结构及接头处的连续墙顶高程为8.3 m。预应力锚索设置于护岸连续墙顶部冠梁上, 锚索间距分别为1.5 m, 2.0 m和3.0 m, 长度分别为30 m和35 m, 自由段长度6 m, 采用4束或5束7ϕ5钢绞线, 预应力为400 kN或500 kN, 锚索倾角为30°, 孔径为150 mm, 采用注浆方式加强锚固力。
根据地质勘察报告显示, 护岸的场地自然地坪绝对标高约+8.41 m左右 (设计高程为8.3) ;场地表层为人工填土层, 层厚0.1 m～4.30 m不等;以下分别为:粉质黏土, 层厚3.3 m～3.8 m不等, 淤泥质土层, 层厚0.50 m～7.10 m不等;粉细砂, 层厚0.40 m～1.2 m不等;可塑残积砂质黏性土、黏性土层, 层厚2.00 m～8.60 m不等;硬塑残积砂质黏性土、黏性土层, 层厚0.9 m～13.5 m不等;全风化混合岩, 层厚1.9 m～10.0 m不等;强风化混合岩中部, 层厚3.5 m～33.50 m不等;地下连续墙底穿过以上土层坐落在强风化混合岩中部。
2 施工方案及施工工艺概述
根据工程地质条件, 为提高成槽效率, 尽量缩短成槽时间, 确保槽壁稳定, 地下连续墙成槽采用“液压抓斗挖槽机+冲击钻机成槽”;护壁泥浆采用预拌优质膨润土泥浆;配一台80 t履带吊进行钢筋笼和工字形钢板接头安装;槽段间接头采用工字形钢板接头 (素混凝土墙接头采用锁口管) ;采用导管顶升法进行水下混凝土浇灌。
护岸连续墙施工完成后, 进行墙顶冠梁的施工, 待强度达到要求后进行对拉锚索施工。冠梁施工完毕后或基坑开挖深度至每排锚索下0.5 m时, 平整场地, 根据设计的锚索位置找出预埋管, 将锚索编号标示在围护结构上, 以利于下步施工。
地下墙施工采用液压抓斗挖槽机配合冲击钻机成槽, 钢筋笼现场整体加工成型 (素混凝土连续墙没有此项工作) , 80 t吊机吊装到位, 最后进行水下混凝土灌注。施工工艺流程如图1所示。
3 地下连续墙施工主要保证措施
1) 槽壁塌方预防措施:
a.改善泥浆性能。在泥浆中加入适量的重金石粉和CMC以增大泥浆比重和提高泥浆黏度, 增大槽内泥浆压力和形成泥皮的能力;b.施工中出现漏浆应及时补充泥浆, 始终维持稳定槽段所必须的液面高度, 保证泥浆液面比地下水位高;c.施工过程中严格控制地面荷载, 安放钢筋笼做到稳、准、平, 优化各工序的施工方案, 加强工序间的衔接, 尽量缩短槽壁的暴露时间。
2) 成槽垂直度控制措施:
a.加强导墙的精度控制, 注重对成槽过程的精度检查;b.合理安排槽段开挖顺序, 使抓斗两侧的阻力均衡。
3) 地下连续墙渗漏水预防及处理措施。
a.刷槽时刷壁器采用偏心吊置, 上下刷动不少于10次;b.清底工作要彻底, 清底时严格控制每斗进尺量不超过15 cm, 防止泥块在混凝土中形成夹心现象, 引起地下连续墙漏水;c.严格泥浆管理, 对比重、粘度、含砂率超标的泥浆坚决废弃;d.钢筋笼下放后, 附近不得有大型机械行走, 以免引起浇筑混凝土时塌方;e.浇筑混凝土时严格控制导管埋深, 严禁出现提空导管;f.保证商品混凝土的供应量和质量, 确保混凝土浇筑的连续性。
4) 露筋现象的预防措施:
a.钢筋笼必须在水平的钢筋平台上按设计尺寸制作, 钢筋笼必须保证有足够的刚度, 防止起吊变形;b.钢筋笼吊放过程中必须小心平稳, 不得强行冲放。
5) 对于钢筋笼无法下放到位的预防和处理措施:
a.钢筋笼在下放入槽过程中不能准确到位时, 不得强行冲放, 严禁割短或割小钢筋笼, 应重新提起, 待处理合格后再重新吊入;b.钢筋笼吊起后先测量槽深, 分析原因, 对于塌孔或缩孔引起钢筋笼无法下放时, 应用成槽机进行修槽, 待修槽完成后继续吊放钢筋笼入槽;c.大量塌方以致无法继续进行施工时, 应对该幅槽段用黏土进行回填密实后再成槽;d.对于上一幅地下连续墙混凝土绕管引起的钢筋笼无法下放, 可用成槽抓斗放空冲抓或用吊机吊刷壁器空挡冲放, 以清除绕管部分混凝土后, 再吊放钢筋笼入槽。
6) 施工期间连续墙安全性和稳定性控制措施:
a.实施以测斜监测、沉降监测及位移监测为主的综合监控量测方案;b.制定“防涌、防坍、防护岸大变形”专项措施, 并在施工中严格执行。
4结语
本文完整介绍了广州生大沉管隧道项目地下连续墙在施工过程中为保证工程质量所采取的各项措施。该地下连续墙在施工过程中未发生槽壁塌方、露筋、漏浆现象, 且墙体垂直度高。施作完成后长期的监测数据显示, 该地下连续墙在复杂的受力环境下沉降量、位移量以及测斜累积值均在正常范围内, 安全性及稳定性符合要求。
摘要：针对广州生大沉管隧道地下连续墙工程的重要性, 对该工程的地质条件进行了分析, 介绍了地下连续墙施工方案和施工工艺, 提出了地下连续墙施工的主要保证措施, 积累了地下连续墙施工经验。
关键词：隧道,地下连续墙,施工工艺,保证措施
参考文献
[1]李会民, 许效民.深层地下连续墙安全施工控制方案的系统设计[J], 西安建筑科技大学学报, 1997 (29) :39-42.
[2]吴天行.土力学[M].成都:成都科技大学出版社, 1982.
[3]杨志银, 张俊.深圳地区深基坑支护技术的发展和应用[J].岩石力学与工程学报, 2006 (S25) :3377-3383.
[4]唐业清, 李启民, 崔江余.基坑工程事故分析与处理[M].北京:中国建筑工业出版社, 1999.
连续隧道 第2篇
城市的快速发展, 促进了城市交通基础建设的快速发展, 到2020 年, 全国将有40 个城市建有地铁, 总里程可达7 000 km, 城市地铁的路网构造也越来越复杂, 地铁隧道施工过程中的线路交叉、多层结构立体构筑施工也将成为常态, 施工过程中新建结构与既有结构之间的相互干扰范围扩大, 施工的风险及难度同步提高, 变形控制、施工组织难度增大。为了合理规划和建设地铁线路, 在前期换乘车站的建设过程中, 尤其是车站围护结构的施工过程中, 往往均会为后期线路的建设预留盾构通过洞门, 为了确保盾构机通过既有地下连续墙切割钢筋笼安全快速通过, 通常采用在盾构隧道通过范围内采用玻璃纤维筋替代钢筋的技术措施。
目前, 玻璃纤维筋技术在地铁始发井或接收井的端头加固中已经被采用, 在一些大城市诸如北京地铁、广州地铁、成都地铁、深圳地铁、乌鲁木齐地铁、矿山巷道支护等方面得到了应用。林刚等人[1]以成都地铁1 号线后子门盾构井为依托, 对玻璃纤维筋在提高端头井施工效率, 确保盾构安全出洞施工中的应用效果进行了阐述; 辛军[2]介绍了采用玻璃纤维筋代替传统盾构端头井围护结构中的普通钢筋, 既经济又高效, 又增加了施工的安全可靠性。蒋华等人[3]在北京地铁盾构始发井破除洞门灌注桩的施工过程中, 采用玻璃纤维筋局部替代钢筋后, 盾构机直接进行磨桩推进, 确保了盾构无障碍始发。马志强[4]研究了高强玻璃纤维筋的力学特性, 并在地铁隧道、矿山巷道中得到了应用, 且效果显著。
本文研究主要针对地铁车站地下连续墙施工钢筋笼的施工过程中, 为了确保后期盾构隧道通过时, 盾构机切割钢筋笼安全顺利施工, 在地下连续墙钢筋笼施工过程中, 采用玻璃纤维筋替代部分钢筋, 并针对玻璃纤维筋的布置方式、起吊方法等内容进行阐述。
1 工程背景
某地铁车站为地下2 层岛式站台车站。车站主体基坑深约16. 5 m ~ 18. 28 m。车站围护结构采用800 mm厚地下连续墙作为围护结构, 为规划线预留盾构区间正常通过条件, 此区域地连墙共有12 个标准槽段进行施工, 其中标准段“一”字形槽段宽6 m, 10 幅、5. 5 m, 2 幅。标准段墙深29 m。地铁车站预留盾构通过地下连续墙布置图见图1, 为规划线预留盾构区间正常通过条件区域地连墙形式数量表见表1。
2 玻璃纤维的主要特性
2. 1 玻璃纤维筋的主要组成
玻璃纤维筋是纤维增强复合材料的一种, 由高性能纤维与合成树脂基体、固化剂等组成。
2. 2 主要力学特性
根据周洪[5]、张恒等人[6]研究发现玻璃纤维具有以下主要力学特性:
1) 比钢筋抗拉强度高、剪切强度主要取决于树酯性能, 其剪切强度往往很低, 质量轻, 仅为钢筋的1 /4。
2) 与钢筋相比, 玻璃纤维筋的破坏为脆性破坏, 破坏曲线中没有屈服段, 应力—应变曲线基本为一直线, 且其弹性模量小。
3 地下连续墙钢筋笼施工技术
3. 1 钢筋笼主要技术参数
玻璃纤维筋加工制作区域见图1, 从69 号~ 74 号, 43 号~48 号范围内, 长度方向的尺寸为5 × 6 + 5. 5 = 35. 5 m; 竖直方向尺寸为: 从基坑冠梁顶面计起往下: 起止: 16 m ~ 28. 5 m, 单幅长度为12. 5 m。
3. 2 玻璃纤维筋与钢筋组合施工方法
下端玻璃纤维筋从地连墙的冠梁顶面往下16 m计起, 至28. 5 m为止, 全长12. 5 m。与上端钢筋笼的各种主筋连接采用U形卡, 水平筋采用铁丝固定。
玻璃纤维筋与钢筋连接方式见图2, 玻璃纤维筋间连接方式见图3。
3. 3 钢筋笼吊装施工及受力验算
1) 总起重量的确定。
地连墙的钢筋笼只有两种样式, 标准段6 m, 标准段5. 5 m。最大单幅地连墙 ( 6 m) 重15. 6 t, 加上措施筋、吊筋、吊钩及钢丝绳锁具等重量约为2 t, 吊装总重量合计约为17. 6 t。
2) 起吊设备性能计算。
以最大起重量不大于吊车最弱极限起重量的0. 75 倍为原则设置。配置150 t履带吊作为主吊, 70 t吊车作为副吊, 进行双机抬吊, 主吊设置两道吊点, 副吊设置三道吊点。
a. 150 t吊车。
150 t臂杆接48 m, 最大起重量52. 4 t; 吊车带载行走安全系数0. 75, 52. 4 × 0. 75 = 39. 3 t > 17. 6 t ( 钢筋笼含索具最重17. 6 t) , 满足要求。
b. 70 t吊车。
吊车臂杆接31 m, 其最大起重能力可以达到40 t, 而70 t吊车最大受力出现在钢筋笼起吊到60°角的时候, 最大受力约为钢筋笼重量的60% , 即15. 6 ( 去除锁具) × 60% = 9. 4 t < 40 × 0. 8 ( 双机抬吊时, 抬吊折减系数为0. 8) = 32 t, 满足起吊要求。
3) 钢筋笼吊点受力验算。
a. 纵向吊点位置确定及计算。
吊点位置确定的主要原则: 钢筋笼受弯矩最小处为吊点位置。图4 为钢筋笼纵向弯矩计算图。
b.横向吊点位置确定及计算。
通过纵横向吊点位置的计算, 形成了钢筋笼整体双机抬吊8点吊装、整体回直入槽的吊装方法, 吊设置两道4个吊点, 副吊设置两道4个吊点。
图5 为横向钢筋笼弯矩计算图。
通过现场实际操作验证, 钢筋笼中玻璃纤维筋的连接方式、整体起吊点位置方案合理, 满足现场操作控制要求, 有效确保施工安全。
4 主要结论
针对车站地下连续墙预留盾构通过隧道钢筋笼施工过程中, 采用玻璃纤维筋替代部分钢筋的钢筋笼施工过程中, 采取合理的连接方式和吊点位置确定等技术措施, 有效地控制了钢筋笼的变形, 确保了吊装施工安全。
现场实践表明:
1) 在玻璃纤维筋与钢筋连接过程中所采用的U形卡连接, 水平筋采用铁丝的固定方式安全可靠。
2) 整体钢筋笼起吊采取的整体双机抬吊8 点吊装、整体回直入槽的吊装方法, 有效控制了钢筋笼变形, 确保了施工安全。
3) 预留盾构隧道通过地下连续墙施工过程中采取玻璃纤维取代部分钢筋的方法, 能满足钢筋笼的整体刚度及稳定性要求;在盾构隧道通过时, 也能有效确保盾构切割施工要求。
总之, 在地铁车站地下连续墙预留盾构隧道钢筋笼施工中, 采取玻璃纤维筋替代部分钢筋的方法、玻璃纤维筋与钢筋的连接方式、整体钢筋笼的起吊方法等, 在保证地连墙施工和盾构掘进通过地连墙施工中具有较好的适应性, 所采用的技术方法, 在类似工程中具有一定的工程借鉴和参考意义。
摘要：介绍了玻璃纤维的主要特性, 结合工程实例, 从钢筋笼的技术参数、玻璃纤维筋与钢筋组合施工方法、钢筋笼吊装施工及受力验算等方面, 阐述了预留盾构隧道通过地下连续墙玻璃纤维的应用技术, 确保了施工的质量与安全。
关键词：玻璃纤维,地下连续墙,盾构隧道,钢筋笼
参考文献
[1]林刚, 罗世培.玻璃纤维筋在盾构端头井围护结构中的应用[J].铁道工程学报, 2009 (8) :77-81.
[2]辛军.玻璃纤维筋在乌鲁木齐地铁1号线盾构围护结构中的应用[J].新疆交通运输科技, 2015 (2) :39-41.
[3]蒋华, 刘军, 原海军, 等.盾构始发中的玻璃纤维筋应用研究[J].市政技术, 2014 (6) :79-82, 86.
[4]马志强.高强玻璃纤维筋的成型技术、试验方法及其应用[J].建井技术, 2013 (4) :18-22.
[5]周洪, 刘军, 宋旱云.玻璃纤维筋拉伸力学性能试验研究[J].北京建筑工程学院学报, 2013 (3) :20-23.
连续隧道 第3篇
某下穿隧道工程全长880m, 其中隧道长286m, 净高4.6m, 断面形式为双孔箱涵, 单孔净跨径8m, 东西向引坡长分别为185m和205m, 隧道顶板、底板钢筋与两侧地连墙墙体采用接驳器连接。本工程箱涵及U形槽均采用地下连续墙施工工艺, 全长446m。为方便行人穿越路口, 还设置“环行”互通式钢结构天桥。该下穿式隧道工程为省内首例, 由于该工程专业性强, 工艺复杂, 项目部两次组织权威专家进行论证, 将工程原设计的钢板桩支护形式变更为地下连续墙支护形式, 该地下连续墙具有基坑支护作用, 而且还兼作隧道主体结构, 并可在基坑开挖时有效截断沟槽外部地下水渗透途径。地下连续墙是采用成槽机沿着隧道墙体采用泥浆护壁开挖出一条具有一定宽度与深度的沟槽, 成槽后, 在槽内放置钢筋笼, 采用导管法在泥浆中浇筑混凝土, 筑成一单元墙段 (每幅宽约6m) 。本工程采用工字钢刚性接头将每幅地连墙连接成一个整体。地下连续墙的施工主要分为以下几个部分:导墙施工、钢筋笼制作、泥浆制作、成槽放样、成槽、钢筋笼吊装和下钢筋笼、下砼导管浇筑砼。其施工工艺与钻孔灌注桩基本相同。
2 施工质量控制
该工程为河南省首例城市下穿式隧道工程, 由于地处全国第三大科技市场处, 人流、车流量大, 政府要求工期紧, 且为我公司首次采用地下连续墙施工工艺, 施工经验缺乏。此外集团公司指令性要求本工程质量目标为中国市政金杯奖, 确保地连墙施工质量, 创精品工程是项目主要目标之一。为此, 项目部组建攻关小组, 以确保目标——创优质工程的实现。
2.1 现状调查
工程初期, 项目部分别组织工程技术人员对上海、天津两地的多项类似工程进行了参观、考察, 并同参与过类似工程的专家召开了专题会, 采用头脑风暴法总结出影响地下连续墙施工质量的因素, 按出现频次归纳后可以看出:预埋顶、底板接驳器标高超过规范要求;钢筋笼笼顶标高超高或入槽后倾斜是影响地连墙施工质量的主要原因。
2.2 质量控制的目标对象和可行性分析
(1) 目标对象:预埋顶、底板接驳器标高偏差控制在规范以内;钢筋笼顺利入槽, 垂直入槽。
(2) 目标可行性分析:质量攻关小组得到集团公司科技中心和分公司的大力支持, 为活动提供了强有力的资源保障;小组成员业务知识比较丰富, 具有很强的开拓精神和创新意识, 小组曾连续多年荣获国家级、省级优秀质量管理小组称号;集团公司对本工程的科技活动比较关注, 派集团公司首席专家指导小组活动, 为活动创造了良好的外部环境。
2.3 影响质量的原因分析
根据现状调查的结果, 小组成员结合现场实际情况, 分析可能影响预埋顶、底板接驳器标高偏差及钢筋笼笼顶标高不准确或入槽后倾斜的原因。
对影响预埋顶、底板接驳器标高偏差及钢筋笼笼顶标高不准确或入槽后倾斜的原因, 通过深入上海、天津等工地进行实地调研和向兄弟单位请教, 依据施工工序的必要条件查找原因, 并请相关专家参与讨论会, 对末端原因进行分析论证, 进而进行要因确认。
末端因素: (1) 工人加工吊环尺寸有误; (2) 工人培训不到位、经验少、责任心差; (3) 接驳器定位钢筋有误差, 导墙顶标高测量不准; (4) 方案交底不到位;工期较紧, 工人加工吊筋尺寸有误; (5) 管理人员把关不严; (6) 砼在工字钢中间焊缝处漏浆, 工字钢接口焊接不牢; (7) 成槽机成孔过程中, 垂直度控制不严, 偏差过大, 成槽机清孔不到位; (8) 吊筋位置安装误差过大, 钢筋笼起吊倾斜; (9) 重型机械频繁碾压, 导墙下沉, 导墙顶标高前后存在误差; (10) 工字钢顶端及两侧封闭不严, 砼浇筑时沿工字钢顶部溢入外壁; (11) 钢筋笼入槽过程中, 地连墙槽孔局部塌方; (12) 吊环下部钢扁担弯曲变形; (13) 钢筋笼入槽深度不够或倾斜。
对末端因素的分析论证: (1) 加强管理, 加强质检验收, 不合格的吊环严禁使用于工程中; (2) 加大对工人的培训力度, 增加培训课时, 建立鼓励机制, 重要岗位安排经验丰富的工人; (3) 在钢筋笼验收中严格控制吊筋长度及其标高以及接驳器位置和标高, 对有误差的接驳器进行调整再次定位, 严把测量工作, 对导墙顶标高不准处进行多次测量求最佳值; (4) 严格落实交底制度, 加强现场管理, 严把质量关; (5) 严格执行“自检”“互检”“交接检”三检制度, 层层把关; (6) 严把质量关, 对工字钢接口不牢处进行补焊; (7) 成孔过程中加强成孔垂直度的检测纠偏, 通过成槽机超声波探头对垂直度进行检测, 对有偏差的孔壁采用成槽机进行纠偏及二次清孔; (8) 对钢筋笼重量进行计算, 确定钢筋笼的重心, 进而确定吊筋位置; (9) 对导墙下沉处, 在钢筋笼入槽前进行再次测量, 重新计算定位; (10) 首先增加顶端工字钢的长度, 然后采用工字钢外侧回填袋装土封闭, 这样做的效果可使工字钢处漏浆量减少80%以上, 最后用冲击钻对工字钢外侧漏浆砼块冲击; (11) 严格控制护壁泥浆比重, 加强槽孔地质情况监测, 对局部孔壁坍塌处加大混凝土浇筑量; (12) 对钢筋笼重量进行验算, 选用符合要求的槽钢制作钢扁担, 确保能够承载钢筋笼的重量; (13) 采用成槽机进行二次清孔。
通过对上述末端因素的方向和论证得出结论为:末端因素3、7和10为“要因”。其他都是“非要因”。
2.4 制定对策
针对确认的3条要因, 我们制定了如下几点。
要因: (1) 接驳器定位有误差, 导墙顶标高测量不准; (2) 成槽机成孔过程中, 垂直度控制不严, 偏差过大, 成槽机清孔不到位。
对策: (1) 加强质检, 加强过程控制; (2) 采用成槽机自带超声波探头进行垂直度检测。
目标: (1) 确保接驳器位置、导墙标高准确无误; (2) 确保地连墙成孔垂直度、孔深达到设计要求。
措施: (1) 首先是确定导墙标高, 依据导墙标高确定吊筋高度及接驳器高度, 确保标高计算无误, 每幅笼均向工人下发技术交底, 并质检人员对接驳器及吊筋位置进行复核。其次是在钢筋笼入槽后对导墙标高进行二次复核, 发现有误及时纠正; (2) 项目部质检人员在地连墙成槽后, 通过成槽机抓斗的超声波探测仪对地连墙垂直度进行检查, 垂直度超标的进行二次纠偏, 并采用测绳对孔深进行验收。
2.5 对策的实施
首先, 确定导墙标高, 依据导墙标高确定吊筋高度及接驳器高度。吊筋高度及接驳器高度确定后, 每幅笼均向工人下发技术交底, 交底上详细标注或注明接驳器距笼顶高度及吊筋距笼顶高度。由项目部质检人员对接驳器、吊筋位置进行复核, 发现问题及时调整。在钢筋笼入槽前, 对导墙顶标高进行二次复核, 若出现沉降情况, 及时调整吊筋高度, 以确保接驳器标高。其次, 加强过程控制, 过程中加强成孔垂直度的检测纠偏, 加强管理人员对槽孔的垂直度及槽深检测频率, 通过成槽机超声波探头及时检测槽孔垂直度, 对垂直度超过规范偏差的孔壁进行二次清孔。项目部技术人员、质检人员在地连墙成槽后, 采用测绳对孔深进行验收, 对挖深达不到设计要求的进行二次清孔。另外, 增加工字钢顶端高度, 控制在钢筋笼顶标高以下2 0 c m (设计要求砼超灌高度为笼顶标高以下20cm) , 并严把砼超灌高度, 防止砼从工字钢顶端溢出。针对工字钢外侧在混凝土浇筑过程中漏浆现象, 采用工字钢外侧回填袋装土进行封闭, 这样做的效果是漏浆量减少了80%以上, 最后用冲击钻对工字钢外侧漏浆砼块冲击。
2.6 攻关小组的成效
(1) 施工效果:以上对策进行实施后, 我们攻关小组对所施工的地连墙施工质量进行了检查, 结果如下。
(1) 钢筋笼入槽后, 我们对吊环就位情况、钢筋笼倾斜情况进行了检查, 检查结果为钢筋笼能够按照设计要求入槽, 未出现倾斜现象。
(2) 地连墙接驳器表面砼剔除后, 我们对预埋的顶底板接驳器标高进行了检查、验收, 接驳器标高偏差均在规范允许范围内。
(2) 经济效果:通过本次攻关活动, 避免了预埋顶、底板接驳器标高偏差及钢筋笼笼顶标高不准确或入槽后倾斜的问题, 节省了因接驳器标高不准确而需植筋所产生的费用以及因工字钢端部处理所产生的费用, 确保了地连墙施工的顺利完成, 节约了工期。
节约植筋费用:38000个×20% (经验) 报废率×40元=304000元。
节约工字钢端部处理费用:约161幅× (43元/人工×10人+200元/台班×2) =133630元。
合计节约费用:437630元。
(3) 社会效果:通过我们的攻关活动, 城市下穿式隧道地下连墙施工工艺在河南省获得了首次成功, 施工质量获得了业主、监理一致好评。为省会郑州下一步的下穿式隧道工程施工积累了经验。本工程作为郑州市重点工程, 受到市领导的高度重视, 市相关领导多次到工地视察工作, 给予本工程施工质量极高的评价。
3 结语
通过攻关, 使我们熟练掌握了地下连续墙施工中接驳器标高控制以及预防钢筋笼入槽倾斜的施工要点, 我们将这些要点总结成作业指导书, 在集团公司内部推广使用。在攻关小组活动过程中, 小组成员根据施工经验总结形成了《城市下穿式隧道地下连续墙施工工法》, 被集团公司评定为企业级工法。通过本次攻关活动, 项目目标得以顺利实现, 同时提高了项目部全体人员的质量意识、个人能力、解决问题的信心、团队精神。我们将在以后的施工中, 通过开展攻关活动, 不断在工程方面开拓创新, 持续改进, 逐步提高工程管理水平。
摘要：本文针对下穿式隧道地下连续墙施工创优过程中的施工工艺及质量控制的现状调查、要因确认、制定对策、实施、总结等, 全过程介绍了城市下穿式隧道地下连续墙施工工艺及质量控制。
连续隧道 第4篇
就单体隧道而言, 隧道内的照度值随着隧道纵深的变化规律相似, 基本上似盆状曲线变化。从外界环境进入隧道, 照度会产生巨大的落差, 从进口段到过渡段, 隧道照度逐渐下降, 到隧道中间段时照度基本稳定, 随着隧道纵深的延伸, 越来越接近出口, 隧道内的照度又会逐渐变大, 如图1所示[1,2]。
连续隧道的照明环境与单体隧道的照明环境有着显著的不同。在白天, 洞内亮度较低, 隧道间由于受自然光的影响, 其亮度较高;而在夜间, 隧道内由于有人工照明, 而隧道间没有任何光线来源, 隧道间的亮度极低, 其亮度接近于零。因此, 驾车通过连续隧道时, 白天要经历“暗-亮-暗”的亮度适应过程, 而夜间要经过“亮-暗-亮”的亮度适应过程[3,4], 如图2所示。
2 分析模型
2.1 连续隧道几何模型
某连续隧道右线距离为20 m, 左线间距离为32m, 洞口山体坡度较大, 基本上呈垂直状态。洞门所在坡面植被较少, 岩石裸露, 反射率较高, 如图3所示。
2.2 连续隧道所在区域天气情况
文中统计了连续隧道所在地从2011年1月至2016年3月期间的天气情况, 如表1所示。在此时间区间内, 晴天所占的比例仅为22%, 而其它天气合计占比为78%, 可以推断, 约五分之四的白天时间洞外亮度较低, 而仅有五分之一的时间洞外亮度较高。由于是连续隧道, 山体对自然光线有一定的遮挡, 连续隧道的洞外亮度会明显低于单体隧道的洞外亮度。因此从洞外亮度的角度来看, 因连续隧道的洞外亮度较低, 白天进入后续隧道时的黑洞效应没有单体隧道明显。
2.3 计算模型
隧道洞外亮度与天气情况、隧道洞口地理位置和朝向密切相关, 由于北半球一年中太阳辐射最强、太阳光线与地平面角度最大的一天为夏至日 (6月22日) , 其他日期的太阳光强强度均小于夏至日, 夏至日的洞外亮度对行车安全和舒适性最为不利, 因此在计算时以夏至日为计算日。连续隧道洞口基本呈南北朝向, 经度和纬度分别为27.72°和103.76°。根据连续隧道的地形图建立洞外山体模型, 同时设置合理的反射系数, 计算模型如图4所示。
在连续隧道自然光计算时, 采用《日光照明空间分布》 (CIE-110-1994) 定义的天空类型, 该标准将天空分为晴天、阴天、混合天空。
3 计算结果分析
由于为南北朝向及山体陡峭, 隧道洞口的光线主要来自山体岩石的反射, 因此总体亮度较低, 对行车的安全性和舒适性影响较小, 右幅洞口的最大亮度出现在11:30左右, 其亮度值为1 008 cd/m2, 而左幅洞口的亮度最大值为125 cd/m2。在通过连续隧道时, 由于隧道间的距离较小, 只有在隧道间才能看到前方隧道的洞门, 在隧道距离较小的情况下, 洞门在人的视野中占的比例较小, 因此当连续隧道的洞外亮度较小时, 黑洞效应不明显, 在驾车通过连续隧道时, 驾驶员对路面上障碍物的识认能力并没有明显的降低。
在昼间, 除太阳直射洞门的时间外, 隧道间路面的亮度较高, 而隧道洞外亮度L20的较低, 隧道间路面亮度是隧道洞外亮度L20的2倍左右。
驾车通过连续隧道时, 由于前后隧道的洞内亮度较低, 而隧道间路面的亮度较高, 驾驶员会经历“暗-亮-暗”的视觉适应过程, 产生明显的不舒适眩光, 有必要对隧道间路面的亮度进行控制, 缩小隧道内与隧道间路面的亮度差距[5]。
为了降低隧道间路面的亮度, 在隧道间路面上方布置减光棚, 如果采用封闭式的结构形式则会对隧道内的污染物扩散造成影响[6], 因此减光棚采用上方封闭, 下方镂空的形式, 镂空高度为3 m。当减光棚的透光率为30%时。增设减光棚后的隧道间路面亮度如表3所示和图6所示。
设置减光棚透光率为30%时, 在昼间大部分时段减光率大于50%, 隧道间左右幅路面一天中最大亮度为分别为1 175 cd/m2和519 cd/m2, 最小亮度分别为36 cd/m2和37 cd/m2, 对自然光线的遮挡启到了较好的效果, 缩小了隧道内与隧道间的路面亮度差距, 有效地提高了行车的安全性和舒适性。
4 结语
(1) 当连续隧道间的距离较小时, 隧道洞外亮度L20较小, 一般为单体隧道洞外亮度的1/3至1/2, 通过连续隧道时前方隧道洞门在人的视野中的占比较小, 因此连续隧道的“黑洞效应”不明显。
(2) 由于山体对自然光线的遮挡, 连续隧道的洞口亮度一般低于隧道间路面亮度, 当太阳光线不能直射洞门时, 路面亮度一般是洞口亮度的2倍左右。
(3) 当驾车通过连续隧道时, 由于隧道间路面的亮度较高, 前后隧道的洞内亮度较低, 会造成明显的不舒适眩光。
(4) 在连续隧道间设置遮光棚能够显著降低隧道间路面的亮度, 缩小前后隧道洞内亮度和隧道间路面亮度的差距, 减轻不舒适眩光的影响。
参考文献
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[2]JTG/T D70/2-01—2014, 公路隧道照明设计细则[S].北京:人民交通出版社, 2014.
[3]何川, 王明年, 方勇.公路隧道群及毗邻隧道智能通风照明与灾害救援联动控制技术研究[J].公路隧道, 2008 (3) :53-56.
[4]周娜.高速公路隧道群交通运行环境分析与评价研究[D].长安大学2010.
[5]韩星, 杨洁, 张翛.毗邻隧道上游污染物对下游影响的研究[J].地下空间与工程学报.2015 (3) :781-787.