发动机过热范文

发动机过热范文（精选7篇）

发动机过热 第1篇

对于水冷式发动机, 发动机过热最直观的表现, 就是在使用过程中散热器经常“开锅”。发动机过热, 不仅缩短机件的使用寿命, 增加燃油的消耗, 而且恶化驾驶操作环境。发动机出现过热的故障, 不外乎两方面原因, 一是发热量过多, 二是散热量不足。

2. 如何改变发热量过多的不正常状况?

(1) 检查发动机的负荷是否过大, 包括农用车辆的制动系统是否卡滞、车厢的装载量是否过多、使用空调器是否过久等。

(2) 检查喷油 (点火) 时刻是否过迟, 过迟会引起混合气在气缸中燃烧的时间延长, 导致发动机的热量不能及时扩散。

(3) 检查配气相位是否错乱, 若气门的升程及开闭时刻不准确, 将导致可燃混合气在气缸中燃烧迟缓。

(4) 检查气缸垫是否被冲坏, 若在气缸口与冷却水道之间产生泄漏, 将导致燃烧室的高温高压燃气进入冷却系统, 进而引起发动机快速过热。

3. 怎样增强散热器的冷却效果?

在使用过程中, 散热器正常时应该上下温度一致, 如果出现半边热、半边冷的情况, 说明散热器内部的冷却液通道被堵塞。

维修时, 可以逆向加压, 用高压水冲洗。如果堵塞严重, 还需要拆开上水室和下水室, 然后用扁钢条捅松, 再用水冲洗。另外, 如果散热器内水垢过多, 会造成散热不良, 应配置专门的清洗液, 对发动机的冷却系统进行清洗。

4. 节温器工作不良会产生什么后果?

许多发动机的节温器是双向作用式, 节温器的功用是调节冷却液的循环路径, 以满足不同工况的需要。当节温器关闭时, 强迫冷却液行经“小循环”路线;当节温器完全打开时, “小循环”路线关闭, 冷却液全部走“大循环”。如果节温器不能随着冷却液温度的升降而适时开闭, 或者节温器的安装位置错误, 可能出现以下几种故障现象。

(1) 如果节温器完全打不开, 冷却液被迫进行“小循环”, 冷却液无法进入散热器, 发动机在工作中会出现每间隔几分钟就“开锅”的现象。

(2) 如果节温器关闭不严, 在启动初期将无法进行完全的“小循环”, 使暖机阶段延长, 会增加燃油的消耗量。有的机手在夏季喜欢拆除节温器, 认为这样有利于发动机“对付”炎热高温。其实情况并非如此。如果不安装节温器, 由于局部管路的节流作用, 实际流向“大循环”线路的冷却液要减去流向“小循环”的水量, 也就是说, 有一部分冷却液没有进入散热器冷却, 所以冷却液的温度可能比安装节温器更高。

有的机手说:“我的那辆车, 确实是拿掉节温器就不开锅了”。这种情况肯定是由于节温器本身存在不能完全打开的故障, 而不是未安装节温器的原因。使用节温器, 需要综合考虑季节变换及燃油消耗等多方面因素。

对于节温器的检查, 其实很直观。如果节温器不能完全关闭, 一看就知道;如果节温器在常温下能够关闭, 将它放在水中煮一会, 就知道节温器能不能打开。当温度超过60℃时, 节温器应当开启。若出现下列情况, 可以判定节温器有故障:冷却液温度报警灯点亮;打开散热器盖观察, 冷却液液面不波动;用手触摸散热器, 感觉上部热、下部冷。这些都说明冷却液只进行“小循环”, 此时应当更换节温器。

5. 冷却液泵“丢转”是怎么回事?

冷却液泵的工作能力下降, 会引起高速运转时冷却液温度过高或者“开锅”。冷却液泵的损坏形式主要有三种:渗漏、“丢转”和叶轮腐蚀。

所谓“丢转”, 是指由于泵轴与叶轮的配合间隙太大和松动以及传动带打滑, 当发动机的转速达到一定值时, 冷却液泵叶轮无法同步达到相应的转速, 致使冷却液不能快速循环流动。当冷却液温度表的指示值很高时, 若发动机散热器中有足够的冷却液, 而散热器上水管、下水管的温度都较低, 可以判定冷却液泵已经失去了泵液能力。

6. 冷却系统泄漏无大碍吗?

有人认为, 冷却系统出现外部泄漏并无大碍, 不就是漏掉一些水吗?殊不知, 现代发动机冷却系统内加入的不是清水, 而是冷却液, 内含防锈、防腐、防冻等多种添加剂。冷却系统泄漏具有以下危害性:

(1) 造成发动机散热不良;

(2) 浪费价格不菲的冷却液;

(3) 冷却系统将吸入空气, 这些空气会改变冷却液的流动模式, 导致“热点”的产生, 同时大大加重冷却液泵的气蚀;

(4) 冷却液泄漏到灼热的零件表面, 容易发生起火现象。

因此, 要经常检查散热器软管是否破裂, 冷却液是否存在泄漏, 以免引起发动机冷却不良。

7. 冷却风扇的故障现象有哪些?

风扇是冷却系统的主要部件, 冷却风扇的损坏形式是变形、折断和转速不足 (传动带打滑) 。

有的新型发动机采用电磁阀或硅油离合器控制的风扇, 取代老式的固定风扇, 其特点是冷机时风扇基本不起作用, 而热机时的散热量达到最大。如果冷却风扇的传动胶带过松而打滑, 或者风扇耦合器失效, 冷却风扇不能在规定的温度下运转, 都会造成发动机过热。

8. 如何防止冷却液变质?

正规的发动机冷却液是由纯净水与添加剂按照一定比例配置而成的, 不同机型要求使用专用的冷却液。如果添加剂与纯净水的混合比例不合适, 将造成冷却液的沸点降低, 即使冷却液已经沸腾, 电子风扇可能不会旋转。如果不同型号的冷却液混用, 在冷却系统内会形成絮状物, 阻塞冷却液的流通, 导致发动机过热。

9. 怎样检查其他散热介质的冷却效果?

发动机除了依靠冷却液散热外, 一部分发动机的热量随着气流、机油以及排气散发到大气中。因此, 排除发动机过热故障时, 不要忘记检查这些部位。

(1) 发动机周围的空气对流起着不可替代的散热作用, 因此要检查散热器芯管之间的空气通道是否堵塞, 风扇附近的导风罩 (俗称“风圈”) 是否损坏或者安装不到位, 以保证气流沿着正确的线路流动。

(2) 检查润滑油是否缺少, 机油散热器是否堵塞。

汽车发动机过热故障检排 第2篇

汽车发动机的工作循环是在高温下进行的, 可燃混合气燃烧时的最高温度可达2000℃以上。高温燃气及运动件磨擦产生的摩擦热会使活塞、缸体、缸盖等部件温度上升。高温容易造成热变形, 使发动机部件机械强度降低, 使正常的配合间隙因热膨胀过大而改变。因此, 汽车发动机必须具备可靠的冷却系统, 以保证发动机正常工作。汽车发动机的正常带负荷工作温度不能过低和过高, 一般润滑油温度为55℃左右为宜。当风冷型发动机润滑油温度在99℃左右, 水冷发动机水温在95℃以上时, 因发动机温度过高将造成功率下降, 加速无力, 噪声大。甚至关掉点火开关发动机也不停机, 同时发动机缸盖、缸体上油污会被烤焦冒烟, 发动机出现润滑油渗漏现象, 说明发动机工作不正常, 有过热故障。造成汽车发动机过热的原因较多, 一些调整方面的原因笔者不再赘述, 现就较易忽视的发动机过热原因谈谈看法。

1.1 新车及大修车不注意磨合超负荷运转。

新购汽车、大修车, 由于零件表面比较粗糙, 零件几何形状与装配位置存在着一定的偏差, 磨擦副零件表现接触面积较小, 单位接触面积上的压力较大, 磨损量增长较快, 磨擦产生的热量比较大, 故对新车及大修车应注意维护和保养并予以磨合。在磨合期内必须限制车速、载荷量, 及时保养、更换润滑油。实际上, 很多新购车者, 不按使用说明书中的要求认真磨合和保养车辆。有的在新车磨合期内驾车翻山越岭, 超速、超时、超负荷运转, 磨合期行驶上千公里也不更换润滑油, 造成发动机过热。

1.2 检修装配工艺不当。

某些汽车维修人员在大修发动机时用铁锒头敲打, 二冲程发动机经多次敲打拆装以后, 曲轴轴承孔被拉大造成轴承配合精度差, 轴承跑外圆, 并错误地采用在轴承外圆周围垫铁皮、冲窝方法修复, 造成曲轴箱合拢后轴承不同心。还有的车在大修时所更换的新曲轴总成配件质量较差, 轴颈不同心度超过0.05mm以上。当左右曲轴箱合拢后, 在未装缸体、活塞、活塞环的情况下, 旋转曲轴时转动不灵活, 磨擦阻力比较大, 造成发动机过热。

因发动机曲轴连杆大头轴承严重磨损、左右曲轴轴承安装不到位, 曲轴总成安装后, 曲轴连杆的垂直中心线不在缸体中心, 造成连杆位置左右偏斜、活塞在缸体中偏摆, 使活塞环、缸体偏磨, 缸压下降, 造成发动机过热。四冲程发动机凸轮轴凸轮磨损严重, 凸轮高度不够, 凸轮摇臂顶开排气门升程较小, 使排气受阻, 排气量不足, 造成发动机过热。

1.3 润滑不良。

四冲程发动机的润滑油, 在发动机运转过程中还承担着散热作用。通过机油泵循环将其自身吸收的热量, 以及零部件吸收的热量通过润滑的循环过程将热量散发出去, 使发动机各部件受热均匀。当机油泵损坏、供油量不足、润滑油质量差以及润滑油变质或缺少润滑油时, 传热散热功能减弱, 造成润滑状态恶化, 摩擦副之间油膜破裂, 磨损加剧, 造成发动机过热。

1.4 散热条件差。

强制风冷是小排量汽车发动机冷却系统中冷却效果较好的一种。由于强制风冷装置中的冷却风扇叶片损坏, 风扇破裂、丢失, 导风罩被缸体、缸盖烧熔粘结在缸盖或缸体散热片上, 致使冷却风流量不足, 压力小, 导风罩无法合理分配风流量, 以及发动机箱体因车轮飞溅起的泥沙粘附其上影响散热, 造成发动机过热。

水冷发动机中的汽缸周围设有水套, 缸盖有水道与缸体水道相通。水套中注满冷却水, 发动机预热升温后, 冷却水也升温。工作时, 为了保持温度均衡, 高温冷却水被水泵泵到散热器中散去部分热量, 然后又回到汽缸水套中。为了不使因温度过高出现蒸气, 水冷系统中大多都设有温度控制阀 (恒温器) 。在达到发动机工作温度前恒温器的水阀关闭, 水的循环仅限于缸体套与恒温器之间的小循环。随着水温升高到71℃~80℃时, 控制阀逐渐全部打开, 冷却水被泵入散热器中形成大循环, 从而散走更多的热量。当温度上升到临界点时, 热敏开关会自动打开, 电风扇旋转, 使散热效果加强。当水冷发动机恒温器损坏, 水温升至82℃时, 控制阀仍不会被打开 (或未全部打开) , 冷却水只能作小循环, 造成发动机过热。当水冷发动机加入的冷却液是未经处理的硬水时, 由于硬水中含有大量的矿物质, 高温下容易形成水垢, 水垢使水套容量变小, 也会堵塞水道散热器等部件, 影响散热效果, 造成发动机过热。另外, 因散热器破损、散热器变形及外部有污物、进出水管漏水、加注冷却液时未排去空气, 或风扇电机及热敏开关损坏, 都会使水温升高, 造成发动机过热。

2 解决方法

2.1 起动发动机观察故障的不同症状, 如

回火、放炮、加速不良、发动机爆燃等等, 如果发动机有爆燃、回火, 放炮现象, 则应检查发动机的点火正时;如果发动机出现加速不良现象, 则应检查供油系或清洗化油器;如果没有以上现象, 则进行下一步;

2.2 关闭点火开关, 检查百叶窗是否关闭或开度不足;

2.3 检查风扇。

(1) 检查风扇皮带松紧度是否适当。否则可扳动发电机或动力转向泵进行调整;

(2) 检查风扇叶片固定情况及叶片是否变形、风扇的风量。方法是在发动机运转时, 将一张薄纸放在散热器前面, 若薄纸被牢牢吸住, 说明风量足够。否则应调整风扇叶片的角度。

2.4 检查冷却液。

(1) 检查液面, 液面高度是否符合要求;

(2) 检查液质, 检查冷却液中锈皮或水垢是否过多。

2.5 检查电路故障。

(1) 检查指示系, 可用起子将感应塞中心极与发动机机体作搭铁试验。若搭铁后水温表指针摆动, 说明水温表良好;若水温表指针不动, 表明水温表有故障;

(2) 检查温控开关及装置, 检查方法是:当散热器温度升到93℃~98℃, 风扇开始转动, 当散热器温度下降到88℃~93℃时, 风扇停止转动。否则应进行检修。

2.6 检查散热器。

检查散热器外部和内部清洁状况。散热器外部有泥土、油污或散热器因碰撞而变形, 均影响风量的流过, 导致发动机温度过高, 应清洗或调整。散热器内部积有水垢将会影响冷却液传热, 应用化学剂清洗。

2.7 检查节温器。

(1) 用手触试发动机缸体、缸盖和小循环通水管, 正常情况为:温度差应不大, 且很烫。如果触试缸盖至散热器的通水管和散热器上部感到不烫, 触试散热器下部及下部通水管感到温度很低。说明节温器大循环阀门打不开;

(2) 拆下节温器, 将节温器悬挂在水中加热并放入温度计, 检查阀门开始开启和完全开启时的温度, 以及全开时阀门的升程。

2.8 检查水泵。

(1) 检查水泵皮带的松紧度;

(2) 检查水泵的泵水能力, 检查时用手握住发动机顶部至散热器的通水管, 然后由怠速加速到高速, 如感到通水管内的流速随发动机的转速的增加而加快, 说明水泵工作良好;反之, 说明水泵泵水能力不足。

摘要：汽车发动机过热的危害性比较大, 由于过热会造成发动机功率下降, 加速无力, 油耗增加;由于过热造成发动机不正常燃烧;由于过热造成润滑油变质焦化, 运动件之间的膜被破坏, 机件磨损加剧;由于过热造成曲轴边杆大小头轴承咬死, 活塞环断裂, 拉缸、抱缸, 缩短了发动机寿命, 危及驾车人的行车安全。

关键词：汽车,发动机,过热故障,原因,措施

参考文献

[1]王丽荣.电控发动机故障诊断专家系统的研究[D].秦皇岛:燕山大学, 2004.

[2]蒋红枫.电喷发动机故障诊断专家系统的研制[D].南京:东南大学, 2006.

夏利轿车发动机过热故障的检修 第3篇

有1 辆2003 款夏利静雅型轿车, 搭载TJ376QE电喷发动机和4挡手动变速器, 行驶里程为10 万km, 该车行驶过程中水温高。

二、故障诊断与排除

驾驶员反映, 车辆行驶后不长时间水温表指针就到中间位置了, 而正常情况下不开空调水温不到1/4 刻度。停车检查, 不缺少冷却液。为防止水温过高影响发动机的正常工作, 我让驾驶员在车辆开到修理厂前打开暖风帮助发动机散热, 同时密切注意水温表的变化。

接车后首先查看副水箱中冷却液液位, 在正常范围内 (如果冷却液溢出, 一般为散热器盖有故障造成密封不良所致) 。用手触试散热器进水胶管以及散热器上部, 感觉温度烫手;触试散热器出水胶管, 热却不烫手。根据此现象判断节温器没问题。因为此车节温器是安装在缸盖出水口处, 在发动机过热时, 倘若节温器失效打不开, 热水出不来。

按正确的程序打开散热器盖, 轻加油门, 查看冷却液的循环流动情况, 结果是看不出冷却液在流动, 也没有气泡向外冒出。据此判断气缸垫没问题, 水泵可能出故障, 再一想, 实际使用中水泵出故障的机率相当低。

将发动机熄火降温之后再次起动, 等水温升高后, 打开暖风, 暖风温度极高, 以此判断水泵无故障。倘若水泵有故障, 暖风热交换器中的冷却液只能靠对流升温, 温升速度慢。

经上述诊断后, 造成冷却液不能进行大循环故障的原因要么是节温器部分失效, 要么是散热器堵塞, 实际中节温器失效的机率较大。

打开散热器放水阀, 放出冷却液并用容器收集, 之后拆除节温器。先不换新的节温器, 旧节温器拆除后直接装上节温器盖 (缸盖出水管) 。加注旧的冷却液, 起动发动机, 轻加油门, 此时从散热器加水口处可看到冷却液快速循环流动, 这说明散热器无堵塞, 也进一步证实水泵无故障, 故障在节温器。更换一新的节温器, 故障彻底排除。

三、故障分析

本例故障是因节温器部分失效造成的, 有经验的修理工可能一下就判断出来, 无经验或初学者可能会走一些弯路。夏利车发动机节温器安装在缸盖出水口处, 倘若节温器完全失效打不开, 散热器进水胶管温度相对会比较低, 而本例中, 散热器进水胶管温度高且烫手, 容易造成误判。

汽车发动机节温器的安装位置除了在缸盖出水口处外, 一些车型安装在水泵进水口处, 如大众车系桑塔纳、捷达等。实际维修中要根据安装位置的不同正确诊断故障。

发动机过热的成因及故障排除方法 第4篇

关键词：发动机,过热,危害性,故障检查与排除

1 发动机过热的现象及判断方法

1.1 发动机正常工作温度及过热现象

为了发动机各部分温度均匀, 保证发动机正常工作, 一般要求在发动机启动后进行磨合预热, 气缸盖温度达100℃以上, 曲轴箱内润滑油温度达45℃以上, 才能带负荷工作。但也不能温度过高, 一般规定气缸盖温度在、曲轴箱内润滑油温度在。所谓过热现象, 是指发动机温度超过正常工作温度, 关闭电源开关后, 发动机仍然通过自然继续运转, 气缸体和气缸盖表面上的油污被焦冒烟。

1.2 判断发动机过热的方法及应急处理方法

对发动机是否过热可以用手检查, 但不能用手直接接触气缸, 可以将放在气缸与曲轴箱体结合部位附近。曲轴箱体上的热度感觉, 可以综合表明发动机的发热程度。如果手指放上去感到温热, 或感觉较烫, 但手仍能较久地放在测温部位上, 则表示发动机负荷和发热正常;如果曲轴箱体热得烫手, 不能放在测温部位上, 则表示负荷较重, 但还可以胜任, 只是应想办法改善工作条件;如果用蘸水的手指与曲轴箱体做瞬时接触, 能使水滴发出咝咝声, 则表示发动机负荷已超过, 出现了过热现象。

发动机有过热现象时, 应立即停车, 认真检查过热的原因。若由于过热, 即使关闭电路总开关后, 发动机仍不熄火, 可将油门急速转至全开位置, 即能停车。

1.3 发动机单缸过热的判断

对于双缸发动机来说, 当出现单缸过热现象时, 则不易觉察。因此, 在行驶中发现摩托车功率下降时, 应停车检查。检查方法是:将摩托车架起来, 使变速器处于4档, 转动油门手把, 使里程速度表指示在40千米/小时, 然后交替取下两缸的火花塞护帽, 检查发动机单缸工作情况。一般来说, 两缸分别工作时应能保持相同的车速。当一缸的车速比另一缸低很多, 而该缸的温度又很高时, 则属单缸过热现象。

1.4 发动机过热的危害性

发动机过热, 会使功率下降, 加速性变差, 气缸内产生敲击声, 引起突爆和自然。过热的发动机工作时间一长, 还会产生卡缸, 烧毁活塞、活塞环, 使连杆大头轴承咬住, 加速各零部件的磨损等现象。

2 发动机过热的原因

2.1 散热条件差

2.1.1 气缸盖及缸体的散热片上有油污、泥沙, 影响发动机散热。

2.1.2 车子连续爬坡、在原地长时间高速运转而发动机得不到冷却或长时间在环境温度较高的地区行驶。

2.2 超负荷或高速长期运转

2.2.1 用低速档或在不良道路上长期行驶。

2.2.2 发动机负荷太重。一般是由于长时间在最大功率或长时间在油门全开的情况下工作造成的。因此, 应经常操纵油门转把在一定范围内转动, 以免过载。

2.2.3 离合器打滑。当离合器打滑时拖带负荷减小, 这样需要相应提高转速才能满足要求。实际上, 提高转速会引起严重的打滑, 以致发动机不得不经常处于高转速运转。

2.2.4 发动机单缸工作。当双缸发动机有一缸不工作时, 全部负荷就加到另一缸上, 时间稍久, 就会引起工作缸的单缸过热。

2.2.5 消声器堵塞。当积炭将消声器堵塞时, 排气阻力增大, 从而加大了发动机的负荷, 产生过热。

2.3 点火系统故障

点火不良或过迟引起过热。当发动机点火不良时, 则必须加大功率才能满足负荷的要求。而点火角度过于延迟, 则使燃烧时间延长。

2.4 燃油系统故障

2.4.1 燃油混合比不对。若燃油中汽油比例过大、润滑油比例过小, 各运动零部件就得不到良好的润滑, 发动机工作条件恶化, 由摩擦产生的热量会增加, 从而造成发动机过热。但是, 若汽油比例太小, 润滑油比例太大, 就会导致燃烧不充分, 积炭增多, 造成散热条件变差, 也会使发动机过热。

2.4.2 混合气过稀或过浓。混合气过稀, 燃烧分子间距增大, 使燃烧速度降低, 燃烧过程增大, 因而气缸温度上升;混合气过浓, 燃烧不完全而产生积炭, 影响散热, 也会使气缸温度升高而引起过热。

2.4.3 汽油辛烷值太低。当使用辛烷值低于66的汽油时, 发动机在大负荷下会引起暴震而产生过热。

2.5 润滑不良

使用不符合规定牌号的润滑油或油量不足时, 会使气缸、活塞、连杆轴承、曲轴轴承等部位增大摩擦力, 产生过量摩擦热, 而又不能及时带走, 以致引起局部过热。

3 故障检查与排除

当发现发动机过热时, 首先考虑发动机的工作状态和外部条件, 当这些因素排除以后再由表及里, 由浅入深地检查, 并根据检查出的故障原因采取相应的排除措施。

3.1 凡属散热不良、高速长时间运转等原因引起的发动机过热, 只要及时停车冷却, 控制车速或清除赃物, 便可消除。

3.2 发动机起动时, 起动蹬杆有强烈的反弹现象;起动后加大油门, 发动机产生爆震, 这就说明过热是由点火时间过早、可燃混合气过稀或过浓等原因引起的。

发动机起动时, 消声器有放炮现象;加大油门又感到转速提不起来, 发动机声响沉闷, 行驶时动力不足, 这说明过热是由点火时间过迟引起的。

另外, 排气管冒黑烟, 则说明是混合气太浓。判断出上述原因后, 应分别作相应调整, 达到规定要求。

3.3 当怀疑是汽油辛烷值过低引起过热时, 可采用更换辛烷值高一级的汽油进行试验, 如果故障消失, 则说明是汽油不符合要求。

3.4 发动机工作时, 若消声器发闷, 说明是消声器堵塞引起过热。这时应拆下消声器, 清除积炭。

3.5 判断是不是离合器打滑时, 可采用下述两种方法:

3.5.1 脱开离合器, 刹住摩托车, 然后挂低速档, 慢慢松开离合器操纵手柄。如果随着离合器的闭合, 发动机转速慢慢下降, 最后熄火, 则说明离合器不打滑;如果发动机转速没有随之下降, 说明离合器打滑。

3.5.2 将摩托车停在5℃以上的斜坡上, 然后加油门起步。若发动机熄火或正常前进, 则说明离合器不打滑。若发动机转速很高, 而摩托车并不前进。说明离合器打滑。

试析发动机过热与冰冻的综合防治 第5篇

关键词：发动机,过热,过冷,防治措施

1 发动机过热的防治

农机在“三夏”季节运行时, 由于发动机气缸内的燃烧温度高达2000℃, 加上克服各部位的摩擦阻力以及大负荷所产生的高温, 所以在散热不良的情况下很容易出现过热现象, 具体表现为散热器“开锅”, 有时发动机启动不到10 min冷却水即行沸腾, 而且一直处于开锅状态。

1.1 发动机过热的危害

(1) 润滑性能变差。高温使润滑油变稀、氧化、变质甚至烧焦, 造成各摩擦部位的润滑状况恶化, 加剧零部件的磨损。

(2) 配合间隙发生改变。零件由于受高温作用出现膨胀, 零件之间正常的配合间隙遭到破坏, 从而引起拉缸、烧瓦、喷油嘴咬死等故障, 有时造成热机比冷机更难启动的怪现象。

(3) 零部件的强度降低。高温使气缸盖、气缸体等基础件产生变形, 零件的承载能力下降, 造成零件损坏。

(4) 发动机的功率下降。高温使空气的密度变小, 气缸的充气效率降低, 因而造成发动机的功率不足, 同时气缸的燃烧条件不良, 容易引起爆燃或者积碳。

(5) 操作者难以忍受。夏季驾驶室内的温度高达40~50℃, 操作者长时间处在酷热环境中容易中暑, 危害身心健康。

1.2 发动机过热的防治

1.2.1 保持冷却系统的性能良好

发动机启动2 h后, 各部件的大致温度如图1所示。

(1) 检查水泵是否工作正常, 防止叶轮停转。

(2) 调整水泵风扇传动带的松紧度。如果传动带打滑, 将使冷却液的流速减慢, 风扇的散热能力下降。其张紧度以用拇指在传动带中部能够压下15 mm左右为合适。

(3) 检查节温器能否正常开启, 检查方法是:打开散热器盖, 在冷却液温度达到70~80℃后观察上水室, 如果加水口的水温低, 下水室的温度高, 而且上水室的进水管口无水流出, 说明节温器的主阀门无法打开, 使“大循环”水流受阻, 应当拆下节温器进行检修。

(4) 保持散热器的导风罩完好和安装正确, 以免风量流失。

(5) 保持散热器内的冷却液量充足。

(6) 仔细清除水垢。冷却系统内表面的水垢不仅占据冷却液的容积, 影响冷却液的循环, 而且水垢的导热性极差, 只是钢铁的1/8。对于铸铁气缸盖发动机, 可以采用以下方法清除水垢:按照10 L水、750 g苛性钠、150 g煤油的比例配制成碱性清洗液, 注入冷却系统中, 停留10~12 h, 然后启动发动机, 怠速运转10~15 min, 再放出清洗液, 如此重复2~3次, 最后用清水冲洗几次冷却水套。

1.2.2 合理调整和维护农用车辆

(1) 及时清除气缸盖和燃烧室等处的积碳, 以免积碳妨碍散热。

(2) 合理调整供油 (点火) 提前角, 尤其要防止供油过迟。

(3) 选择适合夏季使用的燃油、润滑油和冷却液的牌号。

(4) 将机油散热器的转换开关调到“夏”字位置, 以免机油的温度过高。

(5) 用高压水冲洗发动机表面沾附的油泥, 并且清除散热器上的杂草。

(6) 按照《使用说明书》的规定调整底盘各部位间隙, 防止因间隙过小而产生太多的摩擦热。

1.2.3 避免长时间超负荷

如果发动机的负荷长时间超过设计的承载能力, 不但缩短使用寿命, 而且摩擦热激增, 发动机的温度将明显升高。因此在夏季, 发动机应当避免长时间、顺风、低速、超负荷运转。

1.2.4 采取必要的降温措施

发动机尽量不要停放在太阳下暴晒, 应当停在树荫下。在天气特别炎热时, 中午最好停机休息1~2 h。

2 发动机冰冻的防治

冬季为了防止发动机机体被冻裂, 需要在冷却系统内加入防冻液。

常用的防冻液 (见图2) 有乙醇、乙二醇、甘油、甘油—乙醇等几类, 这些防冻液由于配制的成分和比例不相同, 所以其凝点也有所不同。在一般情况下, 所选防冻液的凝点应当低于当地最低气温10~5℃, 以免防冻液的结冰点高于当地的最低气温, 使防冻液失去保护作用。

在使用防冻液时, 应当注意以下几个问题:

(1) 加注防冻液前, 应当先清除冷却系统内的水垢, 并且放尽残水, 以免冲淡防冻液, 降低防冻效果。

(2) 防冻液的加注数量, 只能加到冷却系统容量的93%~95%。

(3) 乙二醇、乙醇防冻液具有毒性, 所以不要接触皮肤, 不得用口吸, 以免发生中毒。

(4) 由于乙二醇是一种有机溶剂, 所以在加注时, 要防止防冻液漏、洒或滴落在机体及表面油漆上, 以防油漆变色、脱落。

(5) 如果乙二醇、甘油型防冻液因挥发而数量减少, 应当添加清水;如果发生渗漏, 则应补充同一型号、同一凝点的防冻液。

(6) 乙醇、甘油—乙醇防冻液所含的酒精容易挥发和燃烧, 因此应注意防火。因酒精挥发导致液面降低时, 可以用80%的乙醇与20%的水混合, 配成防冻液, 然后加以补充。

(7) 各种不同型号、不同凝点的防冻液不可混合使用, 也不可混合在一起存储。

(8) 防冻液具有吸湿性, 所以盛装容器应当密封良好。

参考文献

[1]司传胜, 徐礼超.汽车检测与诊断百问百答[M].北京:中国电力出版社, 2006.

发动机过热 第6篇

一、一次难忘的经历

去年四月份我校一位教师买了一辆二手帕萨特汽车，该车是2001年购置，手动5档，行驶了将近16万公里，冷却液刚换不久，有近一年没有跑过长途了，车况良好，保养较好。同年5月中旬，我与同事还有一位姓张的师傅共同去外县办事，当车辆驶入高速公路时，张师傅将车速提高到110公里，行驶大概有10分钟左右，张师傅突然打开紧急信号灯，随即慢慢减速，最后将车停在了路边的紧急停车道上。我和同事两个人急忙就问出了什么事？张师傅说“发动机开锅了”，我也是搞汽车教学的老师，一看水温表，达115℃，同时，冷却液液面指示灯不断闪烁。我和张师傅下车后，将发动机盖打开检查，发现风扇也在转，无漏水，冷却液有所下降，发动机怠速运行一段时间后，水温回到90℃左右，熄火后再检查，发现风扇皮带有点松，没办法，将车从前面最近的出口开下去，到最近的修理厂，修理工询问后检查也发现风扇皮带有点儿松，由于该车风扇皮带是自动张紧的，再检查，发现张紧器损坏，更换后，我们又上路了。当时心想，幸好车没开多远，否则麻烦可就大了。上了高速公路后，不到15分钟，同样的问题又出现了。这下，我们没辙了，只好将车开回到定点维修厂待修。

二、发动机过热的原因分析

事没办成，我和张师傅就在修理厂查看该车资料，并分析可能引起发动机过热的原因：

1. 冷却液不足

(1）渗漏：渗漏是造成冷却液不足的主要原因，帕萨特发动机冷却系外部漏水是一个常见故障，缸盖后端三通管是最常见的故障点，同时水泵漏水，水管及接头漏水，散热器漏水，节温器漏水等现象也时有发生。均会引起冷却系的冷却水减少。

(2）蒸发损失：当膨胀水箱的压力阀有故障而常开时，膨胀水箱的加液盖松动等，冷却液变质起泡沫时等非正常原因造成冷却液蒸发损失的情况，就要引起格外注意。

2. 冷却液循环受阻

(1）堵塞：冷却系堵塞导致冷却液流动缓慢，自然使循环速度降低。水垢是造成堵塞的主要原因，由于水垢长期存在于发动机各系统内部就会使循环速度降低，因此，水垢的危害也是很大的。

(2）节温器故障：装有蜡式节温器的汽车起步后，立即以高转速或发动机在高负荷下工作时，容易引起水温突然升高。检查节温器的阀门弹簧是否卡死，因为阀门弹簧一旦卡死，冷却液只能经过旁通管循环，而不能流向散热器进行大循环，导致发动机过热。

(3）水泵故障：帕萨特车水泵常出现的故障现象分为三种：一是水泵叶轮损坏；二是水泵水封漏水；三是水泵轴承暴死。

3. 冷却空气流动效果不佳

(1）风扇皮带的磨损松动：风扇皮带的磨损、松动等均会造成风扇转速降低，使空气的吸动力减少，引起空气流动效果不佳，最终使发动机散热效果变差。

(2）风扇硅油离合器故障：该车发动机在风扇和风扇皮带轮之间布置一个硅油离合器，利用流经散热器的空气温度来控制风扇转速的变化。

(3）散热器脏堵：散热器被脏物堵塞，透风不好等均造成空气流动受阻。

三、该车高速行驶时发动机过热的故障诊断

该修理厂是我校汽修学生实习定点维修厂，我跟大部分修理工比较熟悉，我就和修理工一起进行故障诊断：

首先，通过观察，发现散热器前温度很高，在膨胀阀的加液盖处有蒸汽冒处，说明发动机温度的确很高，可以断定水温传感器及水温表无故障。接着，检查在发动机运转时有无渗漏，没有渗漏点。紧跟着用手试摸散热器的上、下水管的温度和胀度，发现温度都很烫手，不算太胀，说明节温器无故障。拧开膨胀水箱的加液盖后，观察冷却液是否在流动，有翻滚现象，感觉水泵也没有故障。进一步检查散热器外，没有异物堵塞，散热器没发现变形现象，用压缩空气从里向外吹扫散热器和空调冷凝器。待发动机熄火冷却后，检查冷却液的液面高度，高度正常；拧开膨胀阀的加液盖，观察有无斑状油滴，无斑状油滴。检查机油，液面高度正常，打开机油加注口盖，看是否有乳白色机油，没有发现，检查机油压力正常，可以排除汽缸垫故障。

到现在没有找到毛病，修理工启动发动机，根据经验判断声音正常，无爆震现象。修理工带着汽车故障诊断仪，让张师傅开车，要实际检查，到高速公路上，高速行驶时，我发现仪表板上的水温表读数不断攀升，七、八分钟的时间，水温上升到112℃，冷却液液面指示灯闪烁。修理工读取发动机的动态数据，发现，发动机从起步到高速行驶，所有的数据都正常。靠边停车，发动机怠速运行，等温度降低到正常时，将车开回修理厂再进一步检查分析。说明故障应该还在冷却系统，回过头来启动发动机再查，修理工和我又检查了一遍，仍没找到问题所在，拧开膨胀水箱的加液盖让其散热，在起动发动机观察，突然，修理工发现膨胀水箱的冷却液在发动机转速升高时，翻滚的强度不大，冷却液翻滚的强度应随发动机转速的升高而升高，修理工告诉我水泵有故障。接下来，就是较为复杂的拆卸了，水泵分解后，修理工仔细的检验水泵轴，水泵的叶轮，水泵的齿轮，没有发现问题，这下我们三人都傻了。张师傅说“这个水泵叶轮像是个塑料的”，我就顺手拿来看看，一只手握着轴，另一只手就去扳那个叶轮，看是不是塑料的材质，结果叶轮还挺硬，我就使劲的扳，意外情况发生了，叶轮在轴上滑转了，这下，我全明白了，叶轮一旦在轴上滑转，就必然影响水泵的泵水能力，冷却液的循环速度自然降低，发动机就有可能在高速时过热。我迫不急待的将这一发现告诉了修理工，凭他的经验，他明白得更快。接下来，就没有什么悬念了。更换了水泵总成，再实验，故障排除。

四、结束语

发动机过热 第7篇

关键词：火警探测环路 (LOOP) ,火警探测组件 (FDU) ,工作原理

1概述

A320系列飞机火警探测的目的是监控发动机、APU、 电子舱、 货舱以及厕所区域的过热和烟雾, 发出相应警告通知机组, 由机组判断后做出决定。 火警探测分为过热和火警探测和烟雾探测, 其中过热和火警探测又根据区域分为发动机和APU;烟雾探测根据区域分为电子舱、货舱、 厕所, 这里主要介绍发动机过热和火警探测系统。

2发动机过热和火警探测系统组成

每台发动机过热和火警探测系统包含:两条平行安装且完全相同的火警探测环路 ( LOOPA、LOOPB) ;一个火警探测组件 ( FDU) ;发动机火警控制面板 ( ENG/APU FIRE PNL) ;两个灭火瓶。

3发动机过热和火警探测系统工作原理

A320发动机火警和过热探测系统用来检测发动机区域过热的空气管路或易燃的燃油和液压油泄漏导致的火警或者过热情况。 当温度达到发动机监控区域的门限值后, 环路通过火警探测组件 (FDU) 触发火警。

每台发动机火警探测系统由两套相对独立地安装在火警区域的探测环路和一个火警探测组件 (FDU) 组成。 每套火警探测环路包含并联连接的三个探测器 ( 吊架、风扇机匣和核心机) , 分别安装于吊架前安装座, 接近附件齿轮箱的风扇舱内和核心舱后部的不锈钢支架上。 传感元件用带有特氟龙衬套的快松开卡子安装。 电气模块450VT位于风扇机匣上部, 该模块建立了两套探测环路的电气独立性, 及环路内吊架探测器、风扇机匣探测器和核心机探测器的电气并联关系。

火警探测组件 (FDU) 处理从火警探测环路接收的信号。 FDU包含两个独立的通道A和B。 两个通道正常情况下一起工作, 通过一个AND逻辑, 用于火警探测。 每个通道有自身的电源, 独立的接收相应的探测环路的阻值变化, 并与内部的逻辑数据进行比较进而判断火警或故障信号, 发送给FWC。

4发动机过热和火警探测系统核心部件工作原理

4.1火警和过热探测器工作原理:

每个火警和过热探测器有传感元件和响应器组件两部分, 如图1所示。

4.1.1温度探测传感元件

传感元件是外径为1.6 mm和厚度为0.46 mm的管子。 它包含两部分:a.螺旋缠绕的充氢的钛核心元件, 这部分由特殊属性的惰性材料制成, 它能够在高温时释放气体, 低温时吸收气体。 这个过程可以反复发生。 b.传感元件外部管壁和核心元件之间的缝隙间注有氦气。 氦气的起始压力设定为每个传感元件的预设置温度门限值。 传感元件的一端被密封焊接到响应器上。

4.1.2响应器组件 ( 直径25.4 mm, 材质为不锈钢) , 其一端密封焊接到传感元件, 一端连接到飞机电路。 响应器内有一个容腔连接到两个压力电门: 一个ALARM电门和一个MONITOR电门。 MONITOR电门通过传感元件内的初始压力设定探测器的温度门限值。 ALARM电门探测器有两个感应功能。 它反应了整体平均温度过热或由于火焰或炽热气体造成的局部高温, 这导致ALARM电门闭合, 触发警报。 另一种情况是当传感元件外部破损导致管道内压力下降, MONITOR电门断开, 触发故障信号。 响应器外壳接地, 插钉A为输入端, D为故障/ 警报输出端, B、C和E不使用;所有插钉均与外壳和地绝缘。 内置电阻设定了探测器的额度阻值。

正常情况下, 金属管内的压力使响应器MONITOR电门膜片内凹, ALARM电门膜片外凸, 火警警报电路断开。 火警探测环路探测到整个环路上的平均温度变化, 当温度上升时, 氮气膨胀使感应器ALARM电门膜片内凹, 火警电路闭合, 从而给火警探测组件送出警报信号。 火警探测环路发生局部瞬时过热时, 环路内的充氢芯子在高温作用下大量释放氢气, 使环路内的压力上升, 感应器内ALARM电门膜片内凹, 触发警报信号。 火警探测环路破损或断裂时, 环路内压力下降, 响应器MONITOR电门膜片外凸, 响应器电路断开, 从而给火警探测组件送出故障信号。

4.2火警探测组件 ( FDU) 工作原理:

FDU包含两个独立的通道A和B。 每个通道有三个比较器: FIRE比较器、CONTAMINATION比较器、INTEGRITY比较器。 每个比较器持续地接收和分析探测环路的阻值信号变化。

如果以下任一种状况发生, FDU产生火警信号 ( ENG FIRE) : 环路A和B均探测到火警;环路A故障, 环路B探测到火警;环路B故障, 环路A探测到火警;环路A和B在5S内由于火焰灼烧而故障。

如果探测到以下任一种情况发生, FDU生成探测环路故障故障信号 ( ENG FIRE LOOP FAULT) :电气故障 (电源失去, 插头没有连接) ;探测环路的一个故障;单一环路的探测到火警大于16秒, 而其他的环路正常。

如果FWC接收到FDU生成的环路A和B都发生故障的信号, 则直接生成发动机火警探测故障信号 (ENG FIRE DET FAULT) 。

结束语

以上内容仅是对A320系列飞机发动机过热和火警探测系统组成及工作原理做出的一些理解和分析, 对航线维修、附件修理工作中遇到的一些问题具有一定参考价值, 希望对大家有所帮助。

参考文献