道路交通噪声范文

道路交通噪声范文（精选10篇）

道路交通噪声 第1篇

公路交通噪声预测模式主要有2个,一个为《环境影响评价技术导则声环境》[1](HJ 2.4-2009)中推荐的美国联邦公路管理局(FHWA)公路噪声预测模式;另一个为中华人民共和国交通部发布的行业标准—《公路建设项目环境影响评价规范》[2](JTC B03-2006)中提出的公路噪声预测模式。此外,国内一些研究者也提出了相关交通噪声统计预测模型[3]。

作者对宝鸡市十六条交通主干道的交通噪声进行实地测量,分别用前两种预测模式对比分析,对如何选择城市公路噪声预测模式进行了探讨,提出适合中小城市公路噪声预测模式,并分析两种方法出现误差的原因。这对中小城市交通和环境规划有着一定的现实指导意义。

1 现行的公路噪声预测模式

1.1 FHWA公路噪声预测模式

根据《环境影响评价技术导则声环境》(HJ 2.4-2009),公路交通噪声预测推荐采用美国联邦公路管理局(FHWA)公路噪声预测模式进行。

将公路上汽车按照车种分类(如大、中、小型车),先求出某一类车辆的小时等效声级:

式中:Leq(h)i———第i类车的小时等效声级,dB(A);———第i类车的参考能量平均辐射声级,dB(A);Ni———在指定的时间T(1h)内通过某预测点的第i类车流量,辆/h;D———从车道中心到预测点的垂直距离,m;Si——第i类车的平均车速,km/h;T———计算等效声级的时间,1h;Ψ1、Ψ2为预测点到有限长路段两端的张角(rad);ΔS———由遮挡物引起的衰减量,dB(A);

混合车流模式的等效声级是将各类车流等效声级叠加求得。如果将车流分成大、中、小三类车,那么总车流等效声级为:

1.2 中国交通部公路噪声预测模式

根据《公路建设项目环境影响评价规范》(JTC B03-2006),公路交通噪声预测宜采用以下模式进行预测:

式中:—i型车辆行驶于预测点接收到小时交通噪声值,dB(A);LW,i—第i型车辆的平均辐射声级,相当于7.5m处的A声级,dB(A);Ni—第i型车辆的昼间或夜间的平均小时交通量,辆/h;vi—i型车辆的平均行驶速度,km/h;T—LAeq的预测时间,在此取1h;ΔL距—第i型车辆行驶噪声,昼间或夜间在距噪声等效行车线距离为r的预测点处的距离衰减量,dB(A);ΔL障碍物—公路障碍物引起的交通噪声修正量,dB(A);ΔL路面—公路路面引起的交通噪声修正量,dB(A)。

式中:—分别为大、中、小型车辆昼间或夜间,预测点接到的交通噪声值,dB(A);—预测点接收到的昼间或夜间的交通噪声值,dB(A);ΔL1—公路曲线或有限长路段引起的交通噪声修正量,dB(A);ΔL2—公路与预测点之间的障碍物引起的交通噪声修正量,dB(A);

公路交通噪声预测受到各种参数影响,车型、车速、车流量、测量距离、地面吸收系数等主要影响参数都制约着预测点处的噪声衰减量[4]。

2 交通噪声的测量

交通噪声的测量以宝鸡市十六条交通主干道为监测对象(见表1),根据道路和交通的具体情况,每条道路上选择6个测量点,分别记录大、中、小型车流量,车速以及路宽、路面情况、坡度,障碍物等影响因素。

根据《声学环境噪声测量方法》[6](GB 3222-1994),所有测点选在交通干线两侧人行横道上离马路沿20cm处,测点高度离地面1.2米,测量仪器为HS6288B噪声频谱分析仪。监测结果如表1。

单位:dB(A)

3 预测结果分析

由表2可以看出道路情况不同,不同预测模式的预测结果差异较大,FHWA预测值比实际测量值普遍要高(宝光路除外),基本上为正值,最高差值为2.7dB,最低差值为0.2dB,平均差值为1.51dB;交通部预测值比实际测量值普遍要低,差值都为负值,最高差值为5.2dB,最低差值为0.6dB,平均差值为2.23dB。

根据16条主干道噪声预测数据,由表2可以看出采用FHWA公路噪声预测模式所得出的预测结果,除中山路和宝福路外,误差基本在预测误差范围[±2.5dB(A)]内。而交通部预测结果,误差范围超出[±2.5dB(A)]的有五条公路。可见FHWA公路噪声预测模式在城市公路噪声预测中较交通部预测模式误差较小。

通过表2可以看到,大庆路、经二路、宝光路、公园路这些车流量比较大,路况比较(宽度在15~20米,能见度高)的城市道路拟采用FHWA预测模式,误差较小;而对于像宝福路、火炬路车流量小或路宽受限的道路则拟采用交通部预测模式,而像中山路车流量较大、路宽受限的单行道也应采用交通部的预测模式。

4 结语

(1)通过宝鸡市交通噪声预测实例分析,采用上述2种模式,预测值与实测值之间存在一定的规律性,两种预测模式都有一定的实际应用价值,其中FHWA模型预测模式在城市交通噪声预测中总体要优于交通部预测模型,其所产生的预测误差较小。(2)由预测模型可见,车速及交通量是影响预测结果准确性的两个重要因素。特别是车速,其不仅影响源强的大小,而且也影响到两个模型中与速度有关第二项的值,车速(V)对这两项影响的综合效果随速度变化。

摘要：通过对宝鸡16条交通干道的噪声监测值和预测模值的比较,将预测值同实际测量数据进行比较,分析其误差及其规律性。FHWA预测模式在城市交通噪声预测中总体上优于交通部预测模式。

关键词：城市交通,噪声,预测模型

参考文献

[1]《环境影响评价技术导则声环境》(HJ 2.4-2009)[S].

[2]《公路建设项目环境影响评价规范》(JTG B03-2006)[S].

[3]李本纲,陶澍,曹军等.城市交通道路噪声预测理论-统计模型[J].环境科学,2000,21(6):1-5.

[4]王凌.海口市声环境影响因素分析及预测[J].环境监测管理与技术,2002,14(2):37-39.

[5]涂瑞和.对美国FHWA公路噪声预测模式的深入讨论[J].环境工程,1995,13(3):41-45.

道路交通噪声 第2篇

摘 要：利用环境监测部门道路交通噪声统计数据，对六安市区“十五”期间道路交通噪声的时空分布状况及声环境质量进行了分析与评价，结果为超标干线达76.39%，9条被测干线中有7条超标，其中皖西路和大别山路的污染程度最严重，质量较好的是长安路和皋城路，声级值在这五年内有下降趋势，但不显著，声环境质量等级为中度污染，并针对污染状况提出了相应的治理措施及建议。

关键词：交通噪声；时空变化；污染等级

中图分类号：TB533.2文献标识码：A文章编号：1672-1098(2008)01-0009-03

收稿日期：2007-04-16

基金项目：安徽省高校省级自然科学基金资助项目（KJ2008B267）；皖西学院应用研究资助项目（WXZY0707）

作者简介：王笑梅（1971-），女，安徽六安人，讲师，硕士，主要从事城市环境评价与规划方面的研究。

Assessment of Traffic Noise Pollution in Luan Urban Area in

the Period of“The 10th Five-Year Plan”

WANG Xiao-mei1，TAN Lv-gui1，LIU Xiao-sheng2

（1. Department of Urban Construction and Environment，West Anhui University，Luan Anhui 237012, China；2. Luan Environmental Protection Bureau，Luan Anhui 237000, China）

Abstract:Based on traffic noise statistics from environment control institution spatial distribution of traffic noise pollution and acoustic environment quality in Luan urban area in the period of “the 10th Five-Year Plan” were analyzed and assessed. The results show that noise level in 76.39% main stems doesnt meet standards, among them noise level in 7 of 9 main stems checked doesnt meet standards, in which noise pollution in Wanxi Street and Dabieshan Street is most serious. Acoustic environment quality in Changan Street and Gaocheng Street is better than the others, where noise level presented descent trend in the last 5 years, but not obvious, acoustic environment quality belongs to intermediate pollution. In the paper some countermeasures and suggestions for controlling traffic noise were put forward.

Key words:traffic noise；temporal and spatial variance；pollution level

六安市地处安徽西部、江淮之间，地理位置较为优越，为皖西政治、经济、文化的中心。六安市区是六安市委和市政府驻地，同时又是皖西地区的商贸流通和旅游服务中心。近年来，六安市国民经济发展迅速，第三产业经济结构体系初见规模，城市化进程与日俱进，但是六安市区基础设施仍存在着设计标准低、设施配套不全、设施老化等问题，尤其是老城区缺乏交通干道，路面质量差、等级低，商业摊点占道现象严重，车辆通行困难，难以适应城市的发展。据安徽省2004年环境质量状况公报，六安市区交通声环境状况等级为中度污染，道

路声环境质量较差。

1 道路交通噪声污染状况

1.1 超标干线分布状况

六安市区“十五” 期间道路交通噪声的监测范围包括9条交通干线，26个监测路段，干线总长度达38.75 km。城市主要交通干线两侧的噪声标准昼间为70 dB［1］，根据六安市环境监测站的监测资料，得出暴露在不同等效声级下路段的分布状况（见表1）。

表1 路段的分布情况

声级范围

/dB≤60>60~65>65~70>70~75>75~80>80路段长度

/km009.1527.602.000占干线总

长度/%0023.6171.225.170从表1中可见，六安市区道路交通噪声污染范围主要在70~75 dB之间，超过70 dB的干线长度为29.60 km，占干线总长度的76.39%，说明六安市区的交通噪声污染仍超标范围广，影响面大。

根据不同交通干线五年来平均等效声级值，按照各干线不同路段长度比重加权的方法［2］，统计出9条干线的声级分布状况（见图1）。

道路

图1 不同干线噪声声级比较图

从图1中可见，9条干线中除长安路和皋城路未超标外，其余7条均超标，其中皖西路和大别山路的噪声声级值最高，分别达73.79 dB和73.74 dB， 长安路和皋城路的噪声声级值最低， 分别为66.54 dB和68.88 dB， 说明五年来皖西路和大别山路的交通噪声污染程度最严重， 这与两条干线交通流量大而道路比较狭窄， 时常出现交通堵塞有关。 皖西路平均车流量高达1 886 辆/h， 而道路平均宽度仅35 m， 再加上皖西路大型商场分布较多， 市长途汽车站也布局在路中， 所以背景噪声值相对较高； 大别山路平均车流量高达1 933 辆/h， 而道路平均宽度仅27.5 m，再加上该路过境车辆多，路况较差，交通管理相对困难，所以噪声污染程度大。 污染较重的有球拍路、人民路和解放路，这三条干线均位于城区中心地带， 平均车流量介于1 059~1 297 辆/h之间，而道路平均宽度较小，介于12~35 m之间，因此人车拥挤现象时常发生，噪声污染相应也较为严重。污染较轻的是梅山路和安丰路，梅山路虽然平均车流量并不小，达到1 496 辆/h，尤其是梅山中路，车流量甚至高达2 279 辆/h，噪声值也超标3.1 dB， 但是整条梅山路纵贯城区南北， 道路里程长， 路面质量好， 平均宽度大， 尤其是近两年新修建拓宽的梅山南路， 道路宽度达到60 m，人车畅流，因此噪声污染程度较小；而安丰路位于城东新开发区，远离城中闹市区，平均车流量也很小为307 辆/h，但道路平均宽度仅为12 m，路面质量较差， 交通管理相对滞后一些， 因此交通噪声也出现了轻微超标现象。 长安路和皋城路交通噪声质量较好， 这两条干线未超标的主要原因是其交通流量小， 长安路虽然道路平均宽度仅为12 m， 但其平均车流量只有358 辆/h， 而皋城路平均车流量虽高一些， 为670 辆/h， 但其道路平均宽度要大一些， 为30 m。

1.2 交通噪声年际变化

针对五年不同年份道路交通噪声的声级状况(见表2)，按照Daniel趋势性检验法［3］分析六安市区道路交通噪声的年际变化趋势，Daniel趋势检验使用了Spearman秩相关系数玶璼，用其绝对值与临界值W璸作比较，若r璼>0表明有上升趋势，若r璼<0表明有下降趋势；若r璼的绝对值大于临界值，则表明变化趋势有显著性，若r璼的绝对值小于临界值，则表明变化趋势不显著。秩相关系数r璼的计算公式为

r璼=1-6∑ni=1d2璱n3-n,d璱=x璱-y璱

式中：玭为时间周期(比较五年数据时，n=5)；x璱为周期i从1到n按数据变化从小到大排列的序号；y璱为按时间顺序排列的序号。

当玭=5时，Spearman秩相关系数临界值玏p经查表为0.9。玶璼计算结果如表3所示。表2 2001~2005年交通噪声声级值dB

年 份20012002200320042005平均平均72.173.872.770.373.172.4

表3 2001~2005年交通噪声年际变化趋势计算结果

年 份珁璱x璱d璱d2璱r璼20011541620022311200331-24-0.520044400200552-39

由表3可见判断结果玶璼=-0.5，表示道路交通噪声声级值在这五年内有下降趋势，这与近年六安市加快城市道路网建设，逐步改良路面质量，加大交通管理力度等因素有关，但其绝对值小于临界值0.9，说明下降的趋势并不显著，这与车流量的逐年增加，道路改造历时较短有关。

2 道路交通噪声质量评价

道路交通噪声质量，按照我国《声环境质量评价技术规定》中的等级划分进行评价(见表4)。根据表2中各年噪声声级，对照表4的评价标准，得出各年的噪声污染等级(见表5)。

表4 道路交通噪声质量等级划分 dB

等级好较好轻度污染中度污染重度污染等效声级≤68.0>68.0~70.0>70.0~72.0>72.0~74.0>74.0

表5 2001~2005年道路交通噪声质量等级

年份20012002200320042005平均质量等级中度污染中度污染中度污染轻度污染中度污染中度污染

从表5可见，六安市区道路交通噪声除2004年为轻度污染外，其它年份及五年平均状况均为中度污染，说明六安市区在“十五”期间的交通噪声污染仍较为严重。

3 治理措施及建议

3.1 合理的城市规划

城市规划和建设部门应根据《城市区域环境噪声标准》，并结合六安市总体规划，修订《声环境功能区划》，科学划分城市区域的社会功能，即城市的建设要按照各类建筑物在使用上对环境安静程度的要求，进行区域划分和布置道路网、住宅区、文教区、商业区和工业区，尽量使居民文教区远离产生较高噪声的繁华商业街和工业区，使交通流量大的街道和高速公路不穿过噪声敏感区域，道路沿线尽量布局一些噪声标准要求不高的公共设施，如商场、娱乐场所等；道路沿线的临街建筑物的临路一侧，尽量设置吸声墙和防声窗，以降低室内的噪声干扰程度［4］。

3.2 完善城市道路网系统

根据“十五”计划和2015年远景规划，六安市区将逐步完善城市道路网系统，形成“七纵七横”连“三环”的道路网格局。随着道路网系统的逐步完善，将会缓解六安市区的交通压力乃至交通噪声强度。另外，远期可根据城市发展的需要，逐步在交通流量大，商业、人口集中的十字路口，例如解放路和皖西路交叉口、大别山路和梅山路交叉口等建立人行立交桥，以缓冲人车拥挤的局面。此外，可在噪声超标严重的路段修建低噪音路面，提高公路质量，减少轮胎与地面摩擦振动引起的噪音；城市绿化部门可在噪声污染较严重的道路两侧种植行道树，道路与住宅区之间可设置一定宽度的隔离林带，不仅给人以宁静的感觉，而且道路绿化也具有美化环境、净化空气的功能［5］。

3.3 加强噪声源管理

机动车的数量是产生道路交通噪声的直接根源。理论上，车流量增加1倍，噪声增加3 dB［6］。目前六安市区主干道上车流量最大的是出租车、摩托车和公用车，因此应该限制其数量，大力发展城市公交车辆和公交路线，以提高汽车利用率。此外，在汽车的选用和管理上，尽量选择低噪音排气管及发动机进行了封闭式处理的品种，市交管部门应加强对破旧汽车报废工作的管理，投放使用的车辆实行定期保养制度。

3.4 加强交通管理

交通管理部门要在道路口设置明显的限速及禁鸣标志，制定噪声违章收费标准，对违反规定的要及时纠正并处以罚款，不能时紧时松；另外，在车辆管理上，在年检中增加定置噪声的检测，取缔严重超标车辆，对达不到噪声排放规定的车辆不准上路；同时，减少噪声敏感地带的车行路线，禁止大型车辆随意驶入学校、医院、机关大院等场所，在机动车车流密度较大的路网上，采用路口信号灯的协调控制技术，使尽可能多的路口能够保证机动车平顺地通过，以减少减速—怠速—起动—加速发生的几率，从而减轻交通噪声的影响。

参考文献：

［1］ 国家环境保护局.GB3096-93 城市区域环境噪声标准［S］.北京：中国标准出版社，1993.

［2］ 王笑梅,杜方明,汪万芬.六安市城区“九五”期间交通噪声污染回顾评价［J］.安庆师范学院学报（自然科学版）,2004,10(4)：31-32.

［3］ 孙翠玲,杨乃曾.Foxbase在污染变化趋势定量分析中的应用［J］.干旱环境监测,1997,11(3)：186-188.

［4］ 王笑梅.关于城市区域环境噪声管理的几个问题［J］.科学研究月刊,2004,(2)：78-79.

［5］ 顾九春.城市道路交通噪声的防治分析［J］.交通环保,2003,24(6)：36-37.

［6］ 洪宗辉,潘仲麟.环境噪声控制工程［M］.北京：高等教育出版社,2002：108.

城市道路交通噪声污染及对策 第3篇

关键词：城市交通,噪声污染,对策

海南省三亚市是中国唯一的热带滨海旅游城市, 市区面积大约37平方公里, 临近2015年春节期间, 三亚市区的车辆总流量达到275 482辆, 不仅造成了市区交通的严重堵塞、空气质量的下降, 同时城市交通噪声污染的问题也突出出来。城市交通噪声已经是我国城市化进程中主要环境问题之一, 和大气污染、水污染以及固体废弃物污染并列成为当今社会四大环境公害。

1 城市交通噪声污染

1.1 噪声

凡是人们不需要的声音均为噪声。

1.2 交通噪声

交通噪声一般指机动车辆在交通干线上运行时所发出的超过国家标准 (白天70d B (A) , 晚上55d B) 的声音。

1.3 城市交通噪声特征及危害

交通噪声属于不稳定噪声, 具有流动的特性, 特别是在交通干线两侧, 噪声级随时间变化。在三亚市区, 噪声与道路网是一致的, 主要影响道路两侧一定范围内的居民及建筑物, 噪声级与机动车辆的数目、类型、相互距离、速度、运行状态、是否鸣笛有关, 与道路宽度、干湿状态、路面坡度、粗糙程度有关, 与交叉路口、建筑物的层数及风速等因素有关。

交通噪声直接作用于接收者的中枢神经系统, 使交感神经紧张, 引起人们的精神、情绪、心理及身体等诸多方面的变化, 导致职业性的紧张、烦恼甚至引发高血压、精神病等疾病;交通噪声还可使驾驶者心里产生变化, 使驾驶者疲劳、焦虑、思维乱、注意力难以集中, 容易引起交通事故;高级别的噪声还可使自动化、高密度的仪器失灵, 使墙体震裂、门窗震坏, 甚至使建筑物倒塌。

2 城市交通噪声污染对策

2.1 控制声源的输出

(1) 依靠科技进步, 加快低噪声车辆开发研究工作对机车车辆制造厂提出低噪声指标要求, 并应采用相应的噪声控制措施。

(2) 全面实施机动车辆噪声限值标准, 严格控制机动车辆鸣笛、刹车和其它音响信号装置等偶发噪声, 推广采用高效排气消声器, 达不到噪声标准的公共汽车不能投入营运等。

(3) 铺设低噪声路面, 可以有效控制轮胎—路面噪声, 采用多孔隙结构、小粒径的沥青混凝土减噪路面, 可比常见的沥青路面减少噪声3~8d B (A) 。

2.2 控制噪声的传播途径

(1) 根据不同的道路特征、建筑特征以及人群特征设立不同的声屏障, 一般有直立式声屏障、利用土坡构筑的声屏障 (或土坡与屏障结合) 、隧道式声屏障、直立式声屏障和利用对噪声不敏感的建筑构筑声屏障等5种, 大多数声屏障高度为2~6m, 降噪效果一般为1~20d B。

(2) 隔声窗是降低临街住宅室内噪声的有效措施之一, 隔声窗包括开启式与固定式两大类, 又可细分为通风开启式、通风固定式及常规开启式和常规固定式等。一般隔声窗的隔声量在25~35d B (A) , 形成一个无蚊、少尘、通风的完善生活居住和工作空间, 比较适合像三亚这种四季温度较高的城市。

(3) 根据各城市气候特征和建设特点, 合理布局道路绿化, 是缓解城市道路交通噪声的措施之一, 尤其对高频噪声吸收效果较好, 所以在道路的两旁种植茂密而郁闭的绿地, 这些绿地犹如一道绿色生态屏障, 不仅可以降低噪声的影响, 而且使人心理上产生安静的感觉, 因此城市道路绿化在规划设计时就须充分重视绿化的减噪效益, 同时兼顾道路绿化的使用功能、景观效果等, 合理配置减噪效果好、景观优美的园林绿化。

(4) 在城市中心地带的道路两侧较宽阔的环境, 可将城市绿化与各种声屏障结合构筑复合“生态声屏障”。

3 加强城市区域的交通规划和管理

(1) 城市规划与建设应把降低交通噪声作为一项指标, 从城市人口控制、土地合理使用、道路设施和建筑布局等方面考虑。

(2) 适当限制车流量和车速, 重点控制重型车辆的车流量, 重点控制重型车辆的车流量, 有关路段应禁鸣和限鸣, 要积极控制新增车辆的数量, 对于三亚来说, 在旅游旺季要控制过境车辆进入市区。

(3) 采用有效的交通管理系统减少车辆的停车和加速次数, 在同样车流量情况下, 立体交叉路口处噪声比一般地面交叉路口低5~10d B。

(4) 加强环境保护宣传教育应加强环境保护的宣传与教育, 提高全体市民的环境意识, 这样不仅能够提高公众的环保素质, 而且有利于促使公众参与环境保护的决策与监督管理;提倡环保出行、健康出行, 出门多步行、坐公交, 即有益身心健康也有益于环保。

参考文献

[1]蔡伟明, 陈鹏宇, 陈永光.城市道路交通噪声的对策研究[J].交通信息与全, 2011, 1 (29) :29-31.

[2]傅晓薇.城市道路交通噪声治理措施分析[J].交通建设与管理, 2010 (2) :94-96.

[3]胡迪琴, 卢庆普, 何志辉, 等.城市道路交通噪声污染控制技术及其效果调查分析[J].广州环境科学, 2004, 2 (19) :22-26.

[4]田玉军.兰州市城市道路交通噪声调查、评价与防治对策研究[D].兰州:西北师范大学, 2003.

[5]刘爽.城市道路交通噪声的防治措施研究[J].才智, 2013 (18) :261.

道路交通噪声 第4篇

杭州高架道路交通噪声污染现状与防治对策

摘要：对杭州上塘-中河高架道路临路第一排敏感点交通噪声监测结果表明,两侧敏感点噪声超标严重.在21个监测点中,昼间超标为8个,最大超标3.9dB,夜间21个点全部超标,最大超标16.2dB.根据噪声污染程度分级,上塘-中河高架道路交通噪声污染属中度污染水平.建设低噪声路面,设置隔声屏障,对敏感点采取安装通风隔声窗等措施,是缓解高架道路交通噪声污染的有效措施.作 者：余世清 吴灵鹞 王泉源 YU Shi-qing WU Ling-yao WANG Quan-yuan 作者单位：杭州市环境保护科学研究院,浙江,杭州,310014期 刊：环境科学导刊 Journal：ENVIRONMENTAL SCIENCE SURVEY年，卷(期)：,29(4)分类号：X593关键词：高架道路 交通噪声 污染 防治

道路交通噪声 第5篇

关键词：南岸区；天文大道；噪音；治理

1 天文大道概况

天文大道，位于南岸区茶园新区内环出口100米处。全长约3.5公里，宽12米。起于玉马路龙皇府大酒店路段，止于黄明路城南家园六组团红绿灯处，贯穿莲池路、兴塘路，东接南山隧道，南邻内环高速，是目前连通茶园内环出口和南山隧道主要交通干道，也是茶园地区通往垃圾填埋场的一条主要干道，该路段是一个主要的居住及办公区域，如江南小区、鲁能.领秀城、奥园城市天地、银翔翡翠谷、城南家园、南岸区消防支队等。

2 天文大道交通噪声现状

通过实地调研，天文大道的车流量比较大，而且十字交叉路口比较多，道路比较长。该大道通过的车辆主要有罐车、渣车、货车等大型、重型车辆，占据所有通行车辆的三分之一。由于部分大型、重型车辆大都在晚上九点以后才能进入主城，因此夜间噪声污染相当严重。靠近公路的居民常年不能开窗睡觉。

在天文大道上选取有代表性的三个敏感点进行连续24小时交通噪声监测，分别为江南小区（位于天文大道南段）、奥园城市天地（位于天文大道中段）、天文街道社区卫生中心（位于天文大道北段）。

参照声环境质量标准（GB3096-2008）进行评价，监测结果表明，三个监测点的夜间交通噪声超标严重，其中江南小区是受影响最大，江南小区监测点夜间超标9.6分贝、奥园城市天地监测点夜间超标8.9分贝、社区卫生中心监测点夜间超标8.0分贝。江南小区昼间噪声也超标，昼间超标1.6分贝，奥园城市天地、社区卫生中心监测点的昼间交通噪声虽然都达标，但是都高于69分贝，接近标准限值。

三个监测点中小型车辆每天平均在24000辆左右，大型车流量在5900辆左右，车流量密度较大，对周边居民的生活造成极大的噪声污染，特别是夜间噪声超标严重，影响居民的休息。

3 天文大道交通噪声污染原因分析

3.1 道路通行缺乏控制

茶园新区是一个居住、工业、商业混杂的城区，并且随着南岸区政府的迁入，茶园的各项建设正在如火如荼地进行，由此造成各种运渣车、混凝土罐车、物流车等各型载重车流量大，据统计，从天文大道通过的重车占整个茶园地区通行的重车的三分之一，每天这些重车从早到晚24小时通行，造成这条道路不堪重负，破损严重，重车通过时钢板撞击、频繁减速刹车等高噪声扰民严重。

3.2 车辆缺乏交通监管

天文大道作为茶园地区进出内环、通往渣场的交通要道，不可避免各类汽车通行量都大，每天平均通过的车流量达到24000辆左右，小车速度快大车也不示弱，并且你追我赶造成的鸣笛情况较多，加大了噪声污染，加重了扰民。

4 天文大道交通噪声污染对策及建议

4.1 合理规划和控制车辆通行路线

影响天文大道交通噪声的重要因素是茶园新区交通状况，因此合理规划和建设车辆通行路线是控制噪声的有效措施之一。道路交通噪声主要决定于车流量、重型车辆比例数和车辆行驶速度。因此，应联合公安、交通对过往车辆进行分类、分时段行驶；市政部门应加强对环卫车辆的管理，尽量绕开居住区，也避免了垃圾臭气对居民的影响；建委应加强对施工单位的监督，运渣车、混凝土罐车应规定载运量、规定行驶路线，尽量避开居民区，也能减少扬尘污染。通过各个部门的相互合作，限制天文大道行驶车辆的种类、流量、速度。大型、重型车辆应分流，改走慈母山隧道、南山隧道行驶。

4.2 加强车辆行驶路线的监督管理，分流控制车流密度

交通部门应加强车辆行驶路线的监督管理，特别是居民住宅区、办公区域特别需要安静的地方。应规定大型车辆的行駛路线，避开居民集中的交通路段，对违反行驶的车辆实施必要的教育和惩罚。对交通要道集中的路线应进行合理地分流、分时段行驶，控制车流密度，较少噪声叠加对周边居民的影响。

4.3 加强车辆禁鸣的管理和控制

车辆管理部门应加强驾驶员的文明驾驶管理工作，加强教育宣传，促进驾驶员的自我约束力。大力宣传文明驾驶道德规范，对驾驶员定期进行培训，提高环境保护意识。做到少鸣笛、不乱鸣笛、不在禁鸣路段鸣笛。

4.4路面的保养和维护

车辆在行驶过程中轮胎与路面摩擦产生的噪声也不容忽视。天文大道大型、重型车辆较多，应及时对路面进行维护和保养，采用多孔性沥青路面，可以起到面层空隙吸声，降低气泵噪声、附着噪声、振动噪声，良好的路面平整度也降低了冲击噪声。从车辆自身上对噪声进行了有效的控制。

4.5合理设置道路声屏障

随着车辆速度的增加，应在道路附近建立不同形式的声屏障来降低噪声。声屏障是建筑在公路沿线和居民区之间的实体障碍物，声波传播过程中遇到屏障时一部分被吸收。在公路和附近建筑规划时应尽量使居民住宅、学校、社区卫生中心处于声屏障的声影区内。合理布置临街建筑物，可采用设置吸声墙面、隔声门、窗，实行立体绿化，或使临街建筑物为商店、楼亭等，尽可能减少交通噪声对居民的影响。

参考文献

[1] 李本纲，陶澍. 城市居住小区交通噪声总体评价与防治对策研究[J]. 环境科学学报. 2002（03）

[2] 李名升，佟连军，仇方道.基于模糊识别的声环境质量综合评价[J].辽宁工程技术大学学报（自然科学版），2009，28（5）：838-841.

[3] 郭平，杨三明，李斗果，等.重庆城区道路交通噪声污染状况及对策[J].三峡环境与生态，2010，3（3）：20-22.

[4] 陈刚. 城市道路交通噪声对居民影响的预测与评价研究[D]. 大连交通大学 2005

[5] 周灿平，何翀，姜在秀. 城市轨道交通噪声评价方法及其限值的研究[J]. 中国环境监测. 2009（04）

城市道路交通噪声的来源及防治措施 第6篇

随着我国经济及城市建设的迅速发展, 随着“汽车时代”的到来城市车流量急剧增加, 随之而来的城市道路交通噪声污染也日益严重。道路交通噪声具有强度高、覆盖面大、影响范围广的特点, 已逐渐成为我国城市环境的一大公害, 成为世人关注的热点。

1 城市道路交通噪声的危害

研究表明, 噪声能引起人们的精神、情绪、心里及身体等诸多方面的变化, 导致职业性的紧张、烦恼。实验表明, 40—50分贝的噪声就会对听力有损害, 80-85分贝的噪声会造成听力的轻度损伤, 长时间接触85分贝以上的噪声, 会造成少量噪声性耳聋。噪声直接作用于人的中枢神经系统, 是交感神经紧张、心跳加快、心率不齐、血压升高等。越来越多的证据表明, 65-75分贝的噪声对心脏和高血压有影响, 噪声尤其对驾驶者影响较大, 可是驾驶者心里产生变化, 是驾驶者疲劳、焦虑、思维乱、注意力难以集中, 容易引起交通事故。

2 城市道路交通噪声污染的来源

根据来源不同, 城市道路交通噪声主要分为:动力性噪声、非动力性噪声和泵吸噪声。动力性噪声主要指机动车辆与车速、发动机转速有关的进、排气噪声、发动机表面辐射噪声、传动系统噪声、车体震动噪声等。非机动性噪声包括鸣笛、刹车等噪声。

2.1 机动车喇叭噪声

汽车的喇叭声严格来说并不属于严重且连续的噪声源, 但是城市中心要道或者容易拥堵的路段, 喇叭噪声造成的影响就非常严重了, 最高可达125分贝, 所以机动车喇叭噪声俨然也属于城市道路交通噪声的主要来源之一。

2.2 发动机排气噪声

机动车的主要噪声来源于排气噪声, 一般高于其他噪声15分贝左右。排气噪声是因发动机排气阀周期性的开关所形成的压力脉冲导致气流震动而形成的, 转速每提高10倍, 排气噪声就会对应提升44分贝左右。

2.3 轮胎噪声

机动车时速超过50公里时, 就会发出十分明显的轮胎噪声, 轮胎噪声属于一种高频性的噪声, 是因为轮胎中的花纹与路面之间相互挤压空气形成的。因此, 轮胎花纹对轮胎噪声的影响十分关键。横向花纹的噪声要明显大过纵向花纹, 斜交花纹的噪声要明显大于子午线花纹。

3 城市道路交通噪声的防治对策

3.1 针对声源的降噪措施

3.1.1 调整城市路网规划, 进行合理的规划的道路设计

在进行城市道路网规划时, 城市快速路、主干道、次干道和支路的长度比例要适应过境交通、跨区交通及地方性通集散和空间变换的需要, 均衡路网上的交通流密度。还要, 避免主干道穿越城市中心和文教、住宅区等噪声敏感地带, 对于过境交通规划和调整远离城区。

3.1.2 合理设计、改造和使用车辆

按低噪声标准进行车辆设计改造是有效的策略之一, 例如, 采用高效排气消音器, 采用发动机隔声罩, 采用变速器等适当措施进行控制等。

3.1.3 运用交通管制措施

科学合理的交通管制来组织交通, 是道路上的车辆快捷、顺畅的行驶, 进一步降低交通噪声。进入市区禁止鸣笛, 某时段禁止重型车辆进入医院、学校、公园等噪声敏感地带, 采用路口信号灯的协调控制技术, 使尽可能多的路口能够保证机动车顺畅通过。

3.2 针对噪声传播途径的降噪措施

3.2.1 在城市道路与受声点之间设置声屏障

声屏障是一个降低道路交通的重要设施, 也是道路设计者经常采用的降噪措施, 多距道路两百米范围内的受声点有非常好的的降噪效果。

3.2.2 增大公路与受声点之间的距离

噪声强度自声源开始岁距离衰减, 所以增加噪声源和受声点之间的距离可以有效地减少噪声的影响。设置声屏障无法解决噪声污染问题, 就需要考虑调整城市主干道, 增大道路与敏感点之间的距离, 减低敏感点的噪声声级。

3.3 选择合适的交叉口管制方式, 合理划分车道

选择合适的交叉口管制方式, 合理划分车道, 减少车辆的停车次数和加减过程次数, 可以显著降低交叉口的交通噪声。交叉口在不同管制方式下的噪声特性是完全不同的, 噪声控制总的原则是保持交叉路口交通流在稳定状态下运行, 实际观测和理论分析都表明, 只有交叉口处交通状况稳定, 秩序良好, 交通噪声值随交通量的增长才是缓慢和平稳的。

4 结束语

降低城市道路交通噪声是一项复杂的工程, 需要政府部门的规划及监管、健全法制、加强宣传、也需要全民积极参与配合, 技术层面上多种降噪措施应综合应用, 把城市道路交通噪声控制在一个允许的范围内, 相信在多方努力下定能形成更加环保、和谐的城市交通环境。

摘要：城市环境噪声的来源是多样的, 但主要来自交通运输及工业生产, 机动车在运行中发出的噪声就形成城市交通干道及附近区域内噪声的主要来源。这些噪声对人们的工作、生活以致社会经济带来严重的危害, 因此, 如何有效的控制道路交通的噪声成为道路、交通、规划的重要任务。

关键词：城市道路,道路交通,交通噪声,噪声防治

参考文献

[1]顾九春、石建军.城市道路噪声的防治分析[J].交通环保.2003 (6)

[2]蔡伟明、陈鹏宇、陈永光.城市道路交通噪声的对策研究[J]交通信息与安全.2011 (1)

[3]王波.城市道路交通噪声污染的防治对策[J]交通环保.2003 (5)

[4]李健民.城市道路交通噪声的危害及防治[J]中国市政工程.2003 (4)

[5]周利萍、丁学锋.城市道路交通噪声污染及防治对策研究[J]资源节约与环保.2013 (5)

宿州市道路交通噪声污染防控探讨 第7篇

道路交通噪声是机动车辆在市区交通干线运行时发出的噪声, 也是城市噪声的主要污染源。《2010年中国环境公报》显示, 2010年全国331个城市监测发现, 1.2%的城市为轻度污染, 1.2%的城市为中度污染, 0.3%的城市为重度污染, 中度污染上升了0.3%, 道路交通噪声污染防控形势依然严峻。因此, 在第一时间掌握本地道路交通噪声污染程度, 及时采取相应措施才是城市噪音、治理的根本途径。

2 宿州市机动车保有量及道路交通噪声污染现状

(1) 机动车保有量。宿州市位于安徽省最北部, 是淮海经济协作区核心城市之一, 近年来经济发展飞速, 2011年全市生产总值802.4亿元, 市辖区机动车保有量已超过16.3万辆, 占全省959.1万辆的0.03%。

(2) 道路交通噪声污染现状。根据《2011年宿州市环境状况公报》公布的数据, 全市2010年道路交通噪声等效声级平均值均小于70dB, 总平均值为67.8dB。其中81%的城市道路交通噪声质量等级属于好 (≤68.0 dB) , 其余属于较好 (68.1～70.0 dB) ;总监测路长13 500m。

(3) 随着车辆的大量增加, 车流量的进一步增大, 宿州市交通噪声污染并没有因为车辆的快速增长而呈现较大变化, 说明近年来宿州市在环境污染防控包括在道路交通噪声污染方面取得了不俗成绩。主要原因是由于近年来市辖区内各主要干道改造后路面质量更好, 隔路栅栏的增设以及新建了许多城市主干道路, 分流了众多车辆, 使得整个道路交通噪声污染得到了有效控制。但并不能因成绩的取得而放松对交通噪声污染的防控的力度, 其道路交通噪声污染问题不容忽视。

3 道路交通噪声污染危害分析

噪声级在30～40 dB为比较安静;超过50dB就会影响睡眠和休息;80dB以上会使人心烦意乱, 精神紧张, 影响工作;90dB以上, 会对听力有严重影响, 还会导致其他疾病。而我国绝大部门载重汽车和公共汽车噪声为88～91dB, 小型车辆为82～85dB。道路交通噪声污染危害不容小视。

3.1 损伤听力

噪声级在80dB以下, 人们的耳朵不会因长期生活或工作而致聋;在90dB以下, 只能保护80%的人40年后不会耳聋。即使是85dB, 仍会使10%的人可能产生噪声性耳聋[1]。

3.2 损害视觉

长期生活在噪声环境下会引起视觉分析器官功能下降, 当噪声强度达到90dB时, 人的视觉细胞敏感度以及视力清晰度及稳定性下降, 识别弱光反应时间延长;噪声达95dB时, 有40%的人瞳孔放大, 视觉模糊;而达到130dB以上的强烈噪声会引起眼震颤及眩晕。

3.3 影响心理及生理

长期噪声环境下会下生活, 会导致大脑皮层兴奋和抑制平衡失调, 中枢神经功能便会产生障碍, 引起人的交感神经紧张, 伴发心跳加速、心律不齐、血压升高等症状, 而且噪声往往会引发人的情绪烦躁, 容易导致事故的发生。

3.4 对物质结构的影响

数据显示, 当噪声超过140dB时, 强烈的噪声会对轻型建筑物开始起破坏作用。现实生活中, 噪声常会使一些金属制品产生“疲劳”而遭到破坏, 尤其对于一些精密仪表、仪器破坏性更大。

4 道路交通噪声污染防控的原则

4.1 合理布局

鉴于道路交通噪声源与工业企业、建筑施工等噪声源的不同, 通过噪声管制手段解决其污染难度较大, 而且一旦道路交通噪声污染形成后, 后期很难治理, 有时甚至完全没有条件治理, 因此, 现实中大多通过合理规划提前预防, 遵循合理规划布局的原则。

4.2 分层次控制与各负其责

根据道路交通噪声物理性污染特点, 建立从“源”、“途径”、“受体”3方面分层次控制, 并与“规划布局”、“噪声源头消减”、“敏感建筑物噪声防护”、“交通噪声管理”4个控制措施的主体合作, 各负其责。

4.3 消减重点噪声源头

与大气、水污染的防控治理一样, 道路交通噪声污染的治理也应遵循“污染预防”的原则, 抓源头防控, 并对重点车辆和重点道路交通工程降噪相结合重点开展防控治理工作。

4.4 保护重点目标

道路交通噪声污染的防治目的, 是为了保护周边人们的正常生活、工作和学习的声环境质量, 所以在防治时应该有所选择, 将优先资源重点放在需要重点保护的“噪声敏感目标”方面, 如学校、居民生活区等。

5 对策与建议

2008年宿州市环保局和市公安局联合要求加强城区机动车污染防治管理工作, 规定机动车辆的噪声、尾气排放必须符合国家标准, 超过的不予办理车辆行驶证, 不予办理年审, 并将机动车噪声列入机动车辆大修大范围, 对违反规定的给予严惩。设立工程监理和环境监理预审环节, 指导施工单位对高噪声设施采取防噪降噪措施;建立定期排查、定期约谈制度, 加大现场执法力度, 采取专项行动, 组织开展噪声专项整治行动, 曝光违法施工单位, 打击违法施工行为。宿州市已将靠近大的居民区、学校、机关、医院路段设置禁鸣区和减速路段, 建设外环路, 将过境客货车辆分流到外环路, 减轻城区道路交通压力。目前已经实施的客运分流计划是将长途汽车站从市区汴河路与宿怀路交口长途汽车站搬迁到拂晓大道与汴河路交口南侧快客站, 宿州汽车站搬迁到原长途汽车站, 市运站从环城东路与胜利路交口城市中心区搬迁到火车站北侧滨河路停车场。

5.1 规划与管理同步

根据道路交通噪声污染的特点, 重点从“噪声源”、“传播途径”、“作用受体”入手, 将车辆降噪、交通建设项目降噪、噪声防护与城乡建设规划、交通规划、交通管理、环境管理同步实行, 加强规划与管理同步进行, 如图1所示[2]。

5.2 建立宿州市交通噪声污染源数据库

通过与相关高校、科研机构合作, 开发适合宿州市市情的道路噪声与振动预测、分析、设计软件, 进一步加强基础研究和噪声污染防控前沿技术研究, 注重运用现代新技术 (如数字技术、有源控制技术等) 在交通噪声与振动控制中的运用。

5.3 转变噪声污染防控的管理模式

切实改变当前普遍采用的的噪声污染防控监管模式, 改被动主管为主动管理, 末端管理为源头管理, 将宿州市交通噪声污染防控提前至全省路网规划、环评以及汽车产品研发、设计阶段, 对路线设计中环节充分将道路交通噪声污染考虑进去。

5.4 借鉴其他城市的道路设置成功案例

道路是由路和桥共同构成, 桥除了通常意义上所指的跨越障碍物 (如沟壑、河流) 外, 在像宿州这样的人口较大的现代化城市, 要重点解决城市的道路“桥” 问题, 即设立立交桥, 可以借鉴国内其他城市的成功经验。如苜蓿叶型 (如北京的复兴门桥) 、环形 (如北京的安定门桥) 、菱形 (如北京官园桥) 等等;结合道路周边的环境, 根据道路两侧噪声敏感建筑物的分布、层高等实际情况, 合理选择不同的路桥形式。

5.5 规划2015年建设4个换乘中心

在东十里、北十里、前付分别建设东门客运中心、南门客运中心和北门客运中心, 西门客运中心依托快客站。将城区的客运班车全部移出城外, 来减轻城区客运压力, 来改善城区交通声学环境。

参考文献

[1]孙伟男.城区道路交通噪声污染危害及防控办法[J].北方环境, 2010 (2) :22.

泰顺县道路交通噪声污染调查研究 第8篇

近年来, 随着泰顺县机动车数量的不断增加, 县城罗阳镇各交通道路的车流量均有不同程度的增加, 由此引发的交通工具鸣叫和与道路摩擦而产生的交通噪声污染日益加剧, 城区噪声污染日趋严重。由于交通噪声具有流动性、声级高、干扰时间长、影响范围广等特性, 对居民正常的生活和休息造成影响, 尤其是对交通干道两侧居民的影响, 迫切需要采取规划、管理、技术等手段加强治理。

2 道路交通噪声污染状况及变化趋势

2.1 交通噪声等级划分

交通噪声质量评价方法执行国家环境保护标准HJ 640-2012《环境噪声监测技术规范—城市声环境常规监测》。根据道路交通噪声监测结果, 将道路交通噪声强度划分为5个等级, 详见表1。

单位:d B (A)

2.2 道路交通噪声污染现状及变化趋势

泰顺县环境监测站每年在县城罗阳镇城区的云寿路、泰分路、新城大道等20条主要道路布设测点, 对道路交通噪声进行监测, 同时记录车流量 (辆/小时) 。根据近三年交通噪声监测结果统计, 罗阳镇道路交通噪声强度等级大部分路段处于一、二级, 声环境质量较好, 但污染等级达到三级及以上 (70 d B) 的路段长度逐年上升, 噪声污染呈加重趋势。详见表2。

3 道路交通噪声污染原因分析

罗阳镇城区道路超标路段逐年增加, 噪声污染日益严重, 其原因主要是以下几个方面: (1) 车辆多。近年, 泰顺县的机动车保有量不断增加, 城区道路的平均车流量逐年上升, 特别是云寿路、新城大道等交通干线的车流量大幅增长。 (2) 路况差。泰顺县属于山区, 县城道路狭窄、坡多路陡、路面粗糙等导致机动车行驶噪声大。 (3) 隔离缺。在主干线如云寿路、新城大道两侧分布大量居住区和办公楼, 道路两边没有绿化隔离带, 在机动车道与步行道、步行道与建筑之间缺乏防噪、减噪的隔离措施。 (4) 管控弱。交通管理机制不健全, 各种车辆均可以通过城区道路, 尤其农用三轮车和载重车, 严重影响声环境质量;噪声达标区范围仅占城区面积的10%左右, 且道路拥堵, 嗽叭声不断。

4 道路交通噪声污染防治对策

根据泰顺县城区道路交通噪声现状及污染原因, 笔者认为可以从以下几个方面减缓交通噪声的影响。

4.1 合理规划布局

加强交通建设规划与城市声环境功能区划的协调和有机衔接, 合理确定路网结构, 落实噪声防护的规划区域 (距离) , 从源头上预防噪声。对区域开发、交通发展等专项规划进行环评, 并在规划环评文件中纳入声环境影响评价内容。

4.2 完善城区道路

结合城市建设推进重点降噪工程建设, 逐步完善城区道路系统, 增加道路面积率, 提高道路密度, 改善路面结构及质量, 云寿路的水泥混凝土路面改造成沥青混凝土路面。新建一批停车场, 缓解汽车猛增带来停车位短缺而占道的情况。根据城区的交通发展趋势, 尽快建设城区外环路, 疏导52省道、58省道等道路城区段的交通, 减少过境车辆在城区穿行。

4.3 加强隔离防护

在道路两侧适当增加行道树和步行道至建筑物的宽度, 保持噪声衰减距离或缓冲带。城区主要街道两旁加强绿化, 建设绿化带。主要交通干道两旁的建筑表面要做隔声设计或降噪声处理。结合绿色建筑、节能改造等城市建设, 推进隔声窗改造, 倡导居民采用既节能又隔声的新型高效通风窗替代普通窗。

4.4 强化管控措施

提高环境噪声达标区覆盖率, 严格机动车限速、限行和禁行管理;扩大城区机动车禁鸣区域, 完善禁鸣标志设置, 查处各类机动车违章鸣笛行为;优化设置交通标志和道路减速设施。将商业繁华且道路狭窄的人民路、垟心街等地段改成步行街;对三轮车、载重车, 限线、限时、限量行驶, 尽量避开噪声敏感区;在年检中增加定置噪声的检测, 对噪声超标的车辆限期安装有效的消声装置, 实行机动车噪声违章收费制度。在城区大力发展公共交通, 加快淘汰更新老旧公交车, 推广使用低噪声的公交车, 减少上道车辆。

5 结语

文中简要论述了泰顺县道路交通噪声污染现状, 分析其原因, 并从源头控制、工程措施、交通管理等方面提出了减缓城区道路交通噪声污染的对策。此外, 还要加强噪声控制的法律、法规、标准, 科学知识, 噪声预防、治理、降噪要求以及居民日常行为准则等宣传, 提高市民的环保意识, 并采取措施自我保护。

摘要：本文对泰顺县罗阳镇主要交通干线的交通噪声进行了调查和研究, 在对近三年泰顺县道路交通噪声监测数据统计的基础上, 从分析污染现状入手, 讨论交通噪声的污染成因, 并提出控制与削减交通噪声污染的对策和建议。

关键词：道路交通噪声,污染现状,调查研究

参考文献

[1]泰顺县环境监测年鉴[R].2012-2014.

[2]王冬梅.锦州市道路交通噪声污染状况及防治对策[J].黑龙江环境通报, 2010 (1) :58-61.

道路交通噪声 第9篇

改革开放以来, 我国非常关注城市噪声污染的状况, 下发文件、完善法规等做法都体现出国家治理噪声的决心。但是目前的现状是随着城市化进程的加快, 汽车数量增长造成了越来越大的交通压力, 交通噪声强度也不断提高, 对城市环境质量造成严重的影响。

通过分析, 造成城市道路交通噪声污染, 主要有以下几方面原因: (1) 城市的机动车数量增加很快, 导致车流量剧增, 而机动车是交通噪声的主要噪声源, 所以就会加重交通噪声污染的程度; (2) 路面状况不好, 如路面受到损坏或粗糙不平, 车辆在这种路面上行驶时就会比在好的路面上行驶产生更多的噪声; (3) 城市道路的规划设计不合理, 比如城区道路两侧没有隔声屏障, 绿化不达标, 交通路口大多是平面交叉而缺少立体交叉等, 这些不合理的设计都会使交通噪声更加严重; (4) 监管层面的力度不够, 比如交警对随意鸣笛和超速等现象管理不严、处罚力度不够等也是造成交通噪声污染严重的原因。

2 交通噪声的危害

交通噪声一直以来对人们的生活造成了严重影响。近年来, 我国城市主要交通要道的噪声污染已经超过了规定标准, 对环境和人们造成了显著影响。交通噪声的危害主要有: (1) 噪声会影响到人们的生活和休息。现在的生活节奏日益加快, 人们只有在良好的休息和充足的睡眠中才能消除工作的疲劳和尽快恢复体力, 可是如果长期处在交通噪声污染的环境中, 人的睡眠质量不仅得不到保证, 还会造成人体生物钟紊乱, 从而影响工作和学习, 甚至还会对人的生理健康产生影响, 会造成人的生理或心理失调; (2) 噪声对城市整体环境也有很大的影响。首先城市交通噪声在不同程度上会影响到公路沿线的经济发展, 如商业大厦、房地产等受噪声影响都会造成经济效益的降低。其次城市交通噪声还会影响到城市的整体声环境, 声环境虽然看不见摸不着, 但却能被听到, 交通噪声会严重打乱城市声环境。

3 城市道路交通噪声的控制方法

城市道路交通的噪声控制是一项非常复杂又艰巨的工程, 按照噪声控制的原则, 我们主要应该从声源、传播途径、声音接收者三个方面考虑。首先是降低声源的噪声辐射, 然后控制或阻断噪声的传播途径, 最后对噪声接收者进行保护, 当然做好道路路网规划以及对法律法规的完善和加大监管也是很重要的。

3.1 降低声源处的噪声辐射

机动车的发动机是交通噪声的主要来源。所以控制机动车发动机的噪声是降低声源处噪声的方法, 但是该方法的技术攻关难度大, 所以一直没有被采用。而另一种主要噪声来源于车辆轮胎与地面的摩擦, 这种噪声的控制就相对简单了。早在上个世纪国外就已经针对噪声污染问题开展了对低噪声路面的研究。我国也进行过研究并初步取得成效。这种低噪声路面, 其实就是一种多空隙沥青路面。具体做法是在普通沥青路面或水泥混凝土结构路面的结构层上铺筑一层孔隙率15%-25%的沥青混合材料, 研究表明, 这种多空隙沥青路面与普通路面相比可以降低3分贝至8分贝的交通噪声, 降噪效果比较显著。

3.2 控制交通噪声的传播途径

声音的传播需要传播途径, 那么我们就可以通过在城市道路两侧设置声音屏障或绿化带来衰减噪声, 以此来降低噪声。

声音屏障方法主要是利用声屏障材料来吸收和反射声波, 通过这一系列物理反应来降低噪音。测试表明, 采用声音屏障可以有效地使噪声降低10分贝以上。可以说声音屏障方法是最为行之有效的方法。但是声音屏障对道路两侧的遮挡会使驾驶员行车过程中比较单调, 而且屏障的造价也比较高, 所以目前大多数城市还很少采用设置声音屏障的方法。从城市规划层面来讲, 考虑到景观要求, 可以在有特殊要求的地方比如学校、医院、居民区等地, 以及景观要求不高的高架路段设置与城市规划相适应的、能够控制噪声传播途径的声音屏障。

种植绿化带的方法也是控制交通噪声传播途径的方法之一。绿化带的宽度在10米以上就能降低4分贝-5分贝的噪声, 主要原因是声音投射到植物叶片上, 有26%被植物叶片的威震消耗掉, 另外的74%则被叶片反射到各个方向, 对噪声产生了极大的削弱。绿化带的宽度、高度、配置方式以及植物种类都会不同程度的对噪声的控制产生作用。

3.3 对噪声接收者的保护

噪声控制的最后一个环节是对噪声接收者的生活和工作地采取一些降噪方法。比如使用隔音玻璃等材料来保持所处环境的安静。虽然这是一种被动的防治措施而且耗资比较大, 但是对噪声接收者的保护也是刻不容缓的。

3.4 做好道路路网规划工作

城市路网规划的目的就是合理分配城市车辆、人流和物流, 为他们提供运转空间的同时尽可能减少噪声。比如在路网规划中使用快速轨道客运系统, 该系统运输力大、噪声易于控制, 所以在路网规划中, 轨道优先。在一座规模比较大的城市, 单纯使用地面路网中的公共汽车会产生很大的噪声, 改为高架轨道不仅替代了公共汽车的运输, 还极大地降低了噪声, 而且其产生的噪声相对集中、易于控制。通过对城市地面路网、高架路网等的规划, 使城市各道路协调分布, 对于噪声的控制有极大的帮助。

3.5 法律监管的完善

我国对噪声控制方面的法律要更加完善。对于机动车辆的监管, 交警部门也要加大力度。在城市交通路口要设置明显的标志, 如限速标志、禁止鸣笛标志、禁止高噪声车辆驶入等标志。机动车年检时也要严格把关, 对于测试的发动机噪声排放没有达到标准的, 机动车不能上路行驶, 同时对驾驶员也要进行关于降低城市噪声污染的道德培训, 增加驾驶员的环境保护意识。

4 结语

城市道路交通噪声污染问题是影响城市发展的突出问题, 它已经影响到人们工作生活的方方面面, 同时也对环境产生严重的影响, 所以对噪声污染的治理刻不容缓。在我国, 交通噪声污染主要来源于机动车辆, 所以机动车数量的增加、路面状况差、法制不完善以及城市道路规划不合理都是造成城市交通噪声污染的原因。所以从控制声源、传播途径、城市合理规划等各个方面都能够采取措施降低噪声污染。与此同时, 我们也要认识到, 现在每一种降噪的措施都是有其自身缺陷的, 在目前现有的条件下不可能完全消除道路交通噪声, 只能采取各种有效的措施尽可能对噪声做到最有效的控制。

参考文献

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[3]金燕波.城市道路交通噪声污染及控制[J].长春大学学报, 2009 (08) .

道路交通噪声 第10篇

本文根据2014 年垣曲县道路交通噪声环境监测资料, 对其现状进行分析, 并通过分析提出防治对策。

1 道路交通噪声污染的现状

垣曲县道路交通噪声监测点位选在路段两路口之间, 距任意一路口的距离大于50m, 路段不足1010m的选择路段中点, 测点位于人行道上距路面 (含慢车道) 20cm处, 测点高度距离地面为1.2m~6m。根据垣曲县城区道路交通干线实际情况, 噪声监测点点位共布置23 个。

依据《声环境质量标准》 (GB3096- 2008) 分别在昼间和夜间进行测量, 在规定的测量时间内, 各测点每次取样20min的等效Ⅰ声级, 同时记录车辆流量。

2 道路交通噪声强度级别划分

道路交通强度噪声等级“一级”至“五级”可分别对应平均“好”、“较好”、“一般”、“较差”、“差”。

3 道路交通噪声强度计算及评价

对现状调查道路交通噪声监测的等效声级采用路段程度加权算术平均法计算道路交通噪声平均值。

式中:L———道路交通噪声平均等效声级, d B (A) ;

l———监测的路段总长,

li———第i测点代表的路段长度, m;

Li———第i测点测得的等效声级Leq, d B (A) 。

依据城市道路交通干线噪声监测结果, 对监测值进行计算, 垣曲县城区昼间道路交通噪声平均等效声级为57.6d B (A) , 夜间道路交通噪声平均等效声级为55.53d B (A) 。

4 道路交通噪声污染状况

监测结果表明, 2014 年垣曲县城区昼间道路交通噪声等效声级达到了“一级”标准, 质量评价为“好”;夜间道路交通噪声等效声级达到了“三级”标准, 质量评价为“一般”。垣曲县城市建成区交通噪声污染状况较为严重, 尤其是夜间交通噪声, 对周边相邻区域的声环境质量产生较大的影响。

5 道路交通噪声污染防治措施

垣曲县城市道路密集, 随着垣曲县机动车保有量的大幅增加, 使得城区道路负荷过大, 尤其是上下班、上下学、节假日高峰期, 车辆拥堵现象非常严重, 加重交通噪声污染。交警部门要结合城区交通环境和车辆实际拥有量的变化, 严格执行城市禁鸣区鸣笛规定, 并逐步扩大禁鸣区和路段、禁止大型或重型车辆、拖拉机等驶入城区, 尤其是夜间, 限制过境车辆入城;运输车、轮式专用机械进入城区, 应当按照公安机关规定的时间和路段行驶;警车、消防车、救护车、工程抢险车等特种车辆安装的报警器, 必须符合国家标准, 在执行非紧急任务时, 不得启用报警器;进一步充实完善交通管理相关规章, 科学优化各类车辆运行机制, 稳定实施有效管制。

垣曲县城区现有的部分道路已无法满足日益增多的机动车, 城市道路建设的滞后是影响道路交通噪声环境质量的重要原因之一。垣曲县城建、交通部门应加快实施总规划建设道路的步伐, 使之道路建设与机动车增长速度相适应。此外, 沿交通干道种植高大乔木或设置噪声屏障来降低噪声的影响。同时, 临街布置的住宅, 应与道路保持合理的距离。

摘要：对垣曲县城区道路交通噪声污染现状进行了调查, 分析了城区道路交通噪声产生的原因, 提出了垣曲县城区道路交通噪声的有关防治措施。

关键词：交通噪声,污染,防治

参考文献

[1]陈重生, 单维良.伊宁市市区道路交通噪声污染状况调查及防治对策[J].新疆环境保护, 1999, 21 (4) :55-57.

[2]王春梅.交通噪声特性分析与绿化带降噪效果研究[D].陕西:西北农林科技大学, 2007.