江苏高速公路范文（精选9篇）
江苏高速公路 第1篇
江苏高速公路经过十多年的建设,各项工程的质量都在稳步提高。通过加大科研力度,积极开展有针对性的科研工作,并及时将科研成果转化为现实生产力,大胆采用各种新技术、新材料、新设备,积极引进国外先进的试验检测设备、新的路面设计方法、新的路面结构形式,江苏高速公路沥青路面施工质量有了本质的提高,基本消除了沥青路面早期损害,延长了沥青路面使用寿命。但是,随着沥青路面早期损害问题的逐步解决,随着沥青路面使用寿命的延长,沥青路面车辙问题已成为困扰工程建设者的一大难题。提高沥青路面的抗车辙能力,解决沥青路面车辙问题已成为道路工作者急需解决的问题。
2 江苏高速公路沥青路面典型结构
江苏高速公路的建设起步于1992年开工建设的沪宁高速公路,从沪宁高速公路开始,江苏省高速公路均采用沥青路面结构。在“十五”、“十一五”期间建成通车的高速公路中,均采用了沥青砼路面结构,并且沥青路面结构趋于稳定,基本形成了江苏高速公路沥青路面典型结构。
2.1 底基层
底基层基本采用石灰、粉煤灰二灰土结构,只有极少数路段采用了掺加少量水泥的二灰土或低剂量水泥稳定碎石结构,底基层厚度为20 cm。
2.2 基层
从2002年及以后建成通车的高速公路,基层基本采用水泥稳定碎石。在极个别路段铺筑了沥青稳定碎石基层试验段。水泥稳定碎石基层厚度为36~38 cm,分2层摊铺。
2.3 面层
沥青面层分上、中、下3层,上面层厚度为4~4.5 cm,采用了AK-13S、SMA-13S、Superpave-13结构;中面层厚度为6 cm,采用AC-20S、Superpave-20结构;下面层厚度7~9.5 cm,采用AC-25S、superpave-25结构中、下面层厚度一般采用6 cm和8 cm,极少部分路段采用了5 cm和7 cm。
2.4 原材料
江苏高速公路上面层集料采用玄武岩,在徐州附近的部分标段采用了辉绿岩,中、下面层均采用石灰岩集料,所有路面用集料均采用反击式破碎机生产,按4档料供料。
江苏高速公路下面层采用70#重交沥青,只有部分标段采用了SBS改性沥青;中面层在“十五”早期修建的高速公路中采用70#重交沥青,在“十五”后期修建的高速公路中采用SBS改性沥青;上面层从2002年开始,均采用SBS改性沥青。至2004年,沥青的使用基本得到统一,即:上、中面层采用SBS改性沥青,下面层采用70#道路石油沥青。
在“十五”期间,还进行了长久性路面、排水路面、OGFC路面、排水柔性基层等新结构的试验应用,面层结构中进行了掺加聚酯纤维、掺加消石灰粉等外掺剂的试验应用。
3 环道试验路面结构形式
试验路面铺筑于东南大学道桥实验室的环道试验槽内。环道试验槽深2 400 mm,外径9 500 mm,内径5 000 mm,环道试验路面宽2 500 mm。环道试验路面选择了江苏省高速公路沥青路面典型的结构组合形式,并考虑基层材料对沥青路面车辙的影响。
环道路面的基本结构组合形式如表1所示。
注:括号内为沥青胶结料类型。
上面层混合料采用玄武岩集料(Sup-13的4#料采用石灰岩集料);中、下面层混合料和沥青稳定基层采用石灰岩集料;下封层和粘层油采用乳化沥青和改性乳化沥青;水泥稳定碎石混合料的设计水泥用量为5.0%,最佳含水量为4.7%,最大干密度为2.34 g/cm3,施工后第5 d便可取出完整芯样。
4 环道路面车辙试验条件和变形检测方法
4.1 加热方式和温度条件
考虑沥青路面的实际温度状况,采用红外辐射加热方式对沥青路面结构进行加热升温。加热量大小由温度控制设备根据沥青路面的温度进行自动调节,从而保证试验过程沥青路面的温度在设定范围内。
4.2 荷载条件
本次环道试验采用的是东南大学交通学院的环道加载装置,运行系统为双臂加载,臂的外端安装1组足尺双轮组标准轴载,加载臂上装有砝码槽,由此调节轴载值。运行速度可自动调节,最高轮行线速度为60 km/h。模拟双轮单轴荷载100~120 kN,单侧轴载为50~60 kN,轮胎接地压力0.70~0.75 MPa。
4.3 路面变形测试
采用框架式百分表组来测量路表面的竖向变形,得到的数据经处理后可计算路面的“相对”车辙深度和“绝对”车辙深度。车辙深度计算示意见图1,测试断面见图2。
5 环道路面车辙试验和结果分析
环道试验采用模拟双轮单轴荷载110 kN,单侧轴载55 kN,轮胎接地压力0.7 MPa,运行速度为20±5 km/h(约每小时2 000次荷载)。采用加热与温控系统将环道路面结构路表温度控制在45~50℃范围内。荷载作用次数为22万次。
5.1 绝对车辙深度测试
不同荷载作用次数后轮轴内侧、外侧平均绝对车辙变化见图3、图4。
5.2 相对车辙测试
相对车辙深度与轮隙中间的变形有很大的关系。22万次荷载作用后各路面结构车辙横向变化见图5,22万次荷载作用后相对车辙深度见表2。
5.3 后续的试验和检测
(1)在荷载作用22万次以后,为保证试验的继续进行,对环道路面破坏较严重的AK-13S上面层(D、E、F方案)进行了翻修,所用级配未变。
(2)加热与温控系统将环道路面结构路表温度控制在60~65℃范围之内。其余加载条件未变。
(3)再加载2万、4万、6万、8万、10万、12万次后,分别用百分表测试不同方案、不同断面车辙量。由于在测试后期方案C及方案B轮隙中间的凸起逐渐严重,影响到数据测试的准确性,故方案C只测至8万次,方案B只测至10万次。
(4)由于D、E、F为后翻修面层,因此对D、E、F方案后续车辙的检测和分析已没有太大的意义。通过对A、B、C方案检测数据分析,得到以下结论:A、B、C方案的绝对车辙测试次数分别为34万次、32万次及30万次。C方案的绝对车辙深度最大,加载30万次时达到23.78 mm;B方案次于C方案,加载32万次时绝对车辙深度达到16.09 mm;A方案绝对车辙深度最小,加载34万次时为15.35 mm;
6 不同结构不同层次变形贡献率
环道试验加载结束后,对环道试验路面结构进行切割取样,对上、中面层厚度进行了测量,A、B、C方案上、中面层变形贡献率见表3。由于D、E、F方案上面层为后翻修面层,因此,D、E、F方案的检测结果仅能作为参考。
7 结论及体会
7.1 主要试验结论
通过对不同路面结构环道车辙试验的检测和分析,可以得出以下结论:
(1)上面层不同级配形式对混合料的抗车辙能力有很大的影响。在采用相同改性沥青的条件下,SMA-13A和Sup-13级配的抗车辙能力相似,且均优于AK-13A级配结构;
(2)采用沥青稳定碎石上基层的E方案,车辙深度与D、F方案的车辙深度相似,并没有出现更大的车辙,可见基层类型对路面车辙的影响不明显;
(3)F方案中面层采用了改性沥青,但抗车辙能力与相同路面结构而中面层采用普通沥青的D方案比较并没有变强。因而在路面温度不高的情况下,中面层采用改性沥青的作用不明显。
(4)沥青混凝土路面的车辙变形大部分发生在中面层,约占总变形的60%~70%,上面层也有较大变形,约占总变形的30%~40%,应重视中面层混合料的抗车辙能力,以提高整个路面结构的抗车辙能力。
(5)面层组合结构SMA-13A(聚酯纤维)+AC-20S(改性沥青)+AC-25S的抗车辙性能最佳;SMA13(木质素纤维)+AC-20S(改性沥青)+AC-25S和全部Superpave结构的次之;AK-13S+AC-20S(普通沥青)+AC-25S的抗车辙能力较差。
在车辙试验荷载作用22万次以后,由于D、E、F方案路面上面层影响了车辙试验的继续进行,因而对D、E、F方案上面层进行了重修,这在一定程度上影响了对车辙试验最终结果的综合分析和评价。不同路面组合结构环道车辙试验结果与江苏高速公路沥青路面同类组合结构现场实测车辙情况相比,存在着较大的差异,还有待作进一步研究。
参考文献
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[4]江苏省高速公路建设指挥部沥青路面施工技术指导意见汇编[G].2003,3.
江苏高速公路建设与创新 第2篇
江苏高速公路建设与创新
经过十几年的`发展,江苏高速公路建设质量和技术水平不断提高,新材料、新技术不断涌现.文章总结了近几年江苏高速公路在路面材料、结构、级配、质量控制指标和施工过程质量动态控制等方面取得的研究成果;并以宁杭、宁常高速公路为例介绍了江苏高速公路生态、环保型的设计理念.
作 者：钱国超 Qian Guochao 作者单位：江苏省交通厅,江苏,南京,210001 刊 名：现代交通技术 英文刊名：MODERN TRANSPORTATION TECHNOLOGY 年，卷(期)： 7(1) 分类号：U412.36+6 关键词：高速公路 建设 创新沪宁高速公路江苏段的养护管理 第3篇
沪宁高速公路江苏段连接上海、苏州、无锡、常州、镇江和南京6个大、中型城市, 是苏南地区的重要经济动脉。主线里程249.681km, 原为双向4车道高速公路, 于1996年9月正式通车, 其后由于交通量快速增长, 于2004年1月开始扩建施工, 至2005年底完成双向8车道扩建工程。2007年底扩建工程缺陷责任期满后, 宁沪公司全面接养。从扩建后近3年营运期的总体情况看, 沪宁高速公路江苏段路况良好, 在经历多个雨季、夏季高温以及雪灾考验之后, 路面质量稳定, 未出现大面积严重病害。作为该路管理养护的参与者, 笔者总结了宁沪公司在管理模式、制度建设、预防性养护、设备管理、科技创新等方面的一些经验与不足, 供参考。
1 养护管理概况
1.1 养护管理理念
宁沪公司始终坚持以创“一流管理、一流质量”为目标, 以“全面规划、协调发展、加强养护、积极改善、科学管理、提高质量、依法治路、保障畅通”为指导思想, 贯彻“预防为主, 防治结合”的养护方针, 将及时性养护与预防性养护相结合, 在重点做好路面和桥梁养护的同时, 积极做好路容路貌维护, 使公路主体设施及沿线设施处于完好状态, 有效地保障了道路畅通和行车的安全、快速、舒适。
1.2 养护管理模式
宁沪公司养护工作实行二级管理模式。公司工程技术部负责全线养护工作的统一领导与管理;沿线苏州、无锡、常州和宁镇4个管理处下设工程养护科和养排中心, 工程养护科主要行使管理职能, 负责所辖段养护管理工作以及除养排中心负责的养护项目以外的所有项目的发包及管理, 并对养排中心养护工作的及时性、质量、安全等进行检查、监督、考核;养排中心负责所辖段公路设施的日常巡查、路面日常维修、机械人工清扫保洁、养护排障设备日常保养、安全生产、配合应急抢险以及清排障工作。
沪宁高速公路江苏段养护工程实行自养与外委相结合的方式。道路日常巡查、机械人工清扫保洁、路面日常养护等工作由各养排中心负责实施, 保证了高速公路养护工作的高效、及时、安全和经济;路基、桥涵构造物、绿化、交安设施维修保养、专项工程、大修工程以及科研、试验、检测等项目, 则委托有资质的外部单位组织实施, 从而提高了高速公路养护管理的效率, 降低了高速公路养护成本, 充分发挥了专业单位灵活、高效的特点。
1.3 养护人员结构
宁沪公司在养护管理过程中, 注重建立合理的养护从业人员组成结构, 从学历层次、年龄梯度、技术结构及业务水平等各方面加强人员梯队建设, 保证了岗位适应性和日常养护工作的需求。笔者认为, 在目前养护市场尚未完全培育成熟的情况下, 建立一支以路况巡查及路面日常养护为主要任务的自己的队伍还是非常必要的, 这样能够更好地做到养护快速反应, 并能汇集一批技术过硬并有一定养护管理经验的高技能人才。
2 养护管理工作开展情况
2.1 养护制度建设
宁沪公司在不断总结养护管理工作经验的基础上, 逐步建立并完善了各项养护管理制度, 制定了公司的养护管理体系文件, 并于2003年通过了中国质量认证中心对质量、环境、职业健康安全三大体系的认证。养护管理体系文件对养护计划制定、路况巡查与检查、路况评定、施工管理、专项工程实施、材料管理、设备管理、技术资料管理、养护检查与考核等, 均作出了明确的规定。公司每年都要进行内审, 并定期进行外审根据管理需求道路状况等的变化情况, 不断对体系文件进行改进, 使之成为养护管理工作的重要指导性文件。
为提高养护管理的系统性、科学性, 宁沪公司大力推进养护管理信息化工作, 开发了适用于沪宁高速公路江苏段的养护管理系统, 为养护管理数据的输入输出、实时查询、数据存储和数据共享, 提供了优质、高效的管理平台。
2.2 养护质量管理
(1) 加强日常巡查、检查工作。以自身养护技术力量为主体, 做到全程每日一巡;同时以桥梁为重点, 积极开展桥涵构造物经常性的检查, 做到桥梁经常性的检查每季度不少于1次, 涵洞经常性的检查每季度不少于2次。通过以上措施, 及时掌握道路技术状况, 为开展养护生产提供了决策依据。
(2) 委托专业单位开展路面定期检测和桥梁定期检查工作。采用科学、快速的现代化检测手段, 严格按照部颁规范的要求, 以1～2年为周期, 开展路面、桥梁的检查检测工作, 深入了解路面性能指标与桥梁技术状况, 同时注重与历年检测数据的对比分析, 动态开展道路养护质量评定工作, 为养护工作的科学决策提供了支撑。
(3) 适时开展特殊巡查、检查工作。针对恶劣天气和重大道路设施损坏的情况, 注意加大巡查频率和检查力度, 在数据分析的基础上, 合理确定养护工程的实施时机、实施方案, 必要时借助行业专家和科研院校的力量, 进行多方论证, 确保实施方案的科学性。
(4) 切实做好病害的及时性修复。对于危及行车安全的严重病害, 确保发现后24h内修复;对于一般性路面、交安设施损坏, 确保发现后48h内修复;对于桥涵构造物损坏, 按照“先急后缓”的原则, 适时开展维修加固工作。由于科学安排养护工作, 确保了道路处于良好状态, 达到了道路优良率100%的目标。
(5) 加强专项工程质量管理。对于日常养护难以解决的问题, 则组织开展专项工程, 引入外部专业单位实施。同时, 通过设计、施工、监理等环节的严格把关, 确保专项工程合格率100%的质量目标。
2.3 养护成本管理
沪宁高速公路江苏段每年的养护投入是公司生产支出的主要组成部分, 为严格控制养护支出, 主要采取了以下措施。
(1) 加强养护计划与预算管理。养护计划管理是养护管理部门的工作重点之一宁沪公司养护计划的编制严格贯彻“科学、全面、经济、有效”的原则, 并遵循“自下而上、自上而下”的流程, 由公司工程养护部门会同计划管理部门、财务部门及各管理处共同编制完成后, 报上级职能部门审批、确认。再根据以文件形式下达的各项预算及费用性专项、资本性专项计划, 确定各项计划的年度控制目标和经费额度, 并根据时间、季节、工程等特点对计划进行分解, 用以指导年度养护工作的开展。
(2) 加强工程项目发包管理。宁沪公司坚持以相关法规政策为基本依据, 严格按照有关物资采购、项目委托及工程招投标管理办法开展各类招投标活动。一般情况下, 除紧急抢修、特殊用途和特定来源项目采用单一来源方式外, 其余均采用公开招标或竞争性谈判方式确定实施单位, 通过引入市场竞争机制和优化合同谈判策略, 较好地控制了养护成本支出。
(3) 加强预防性养护。通过对道路全寿命周期分析, 实现对病害的预警、预控、预防, 并采取合理的预防性养护措施, 确保了道路服务水平持续处于良好状态, 同时节约了养护费用, 实现了养护周期内的养护成本最优化。
(4) 做好计划执行情况的监控与考核。加强对工程项目实施申请、预算控制、项目委托、合同签定及决算管理等各环节的全程监管, 实行职能部门审核、相关业务部门会签的管理流程, 对养护实施情况和经费使用情况进行审查和考核, 有效地减少了养护成本的支出。
2.4 养护科技创新
沪宁高速公路运营10余年来, 宁沪公司立足自身, 勇于探索, 积极应用推广了一系列的新技术、新材料、新工艺, 并围绕道路养护这一主题, 开展了各类科研项目的立项研究工作, 取得了一系列研究成果。其中微表处预防性养护技术、N-1型智能检测车等课题, 先后获得部、省级奖项5项, 部分项目的成果已在全省乃至全国得到推广。
宁沪公司还积极配合省级有关单位开展了一系列的研究工作。与江苏省交通厅质监站、江苏省公路学会等单位合作编制的江苏省公路养护工程预算定额、江苏省高速公路养护施工安全技术规程等项目成果已在江苏省内试行。
宁沪公司在公司内部建立了QC活动机制。通过建立QC小组, 组织广大员工进行了路面养护新技术、新材料、新工艺的选择和应用等研究, 并在养护实际中进行推广和应用同时对全线养护人员的技术培训, 也在很大程度上提高了交通科技工作的成效。
2.5 养护设备管理
在养护生产过程中, 宁沪公司不断加强了自养队伍的建设, 逐步配备了铣刨机、修路王、路面综合修补车、灌缝车、清扫车、洒水车、压路机等成套养护生产设备, 基本满足了日常养护生产的需要。
为确保养护设备处于良好状态, 宁沪公司形成了日常例保与外委专业单位动态维护相结合的设备维护方式, 全线大、中型养护设备尤其是进口养护设备均采用动态维护模式。通过日常保养和动态维护, 使全线养护设备始终保持在较高的完好率。
3 经验与体会
3.1 先进的养护管理理念是做好高速公路养护管理工作的前提
高速公路养护的技术性要求高, 管理的科学性要求强, 必须采取先进的理念来指导养护管理的各项工作, 才能将高速公路养护好、管理好。“预防为主、防治结合”的方针, “以路面、桥梁为中心, 实行全面养护”的宗旨, 实施社会化、机械化、专业化的理念, 注重养护科学决策的思想, 都是做好高速公路养护管理工作的前提。通过贯彻、实践这些理念, 不断提高了高速公路养护管理的水平, 收到了良好的效果。
3.2 建立适应自身发展的养护管理体系是做好高速公路养护管理工作的基础
沪宁高速公路江苏段对于区域经济发展的重要性, 决定了时刻保障其安全畅通是宁沪公司养护工作的首要任务。面对养护与通行的双重压力, 宁沪公司一方面不断加强自养队伍的建设, 形成了优质高效的快速反应机制;另一方面, 积极推行高速公路养护的社会化、市场化, 依靠外部养护力量, 提高道路养护质量。与此同时, 加强了养护管理制度的建设, 形成了养护管理工作的指导性文件, 并在运用过程中不断完善、改进。
3.3 稳定的养护投入是做好高速公路养护管理工作的重要保证
作为高速公路投资、经营和管理的现代型企业, 宁沪公司在高速公路管理中较好地处理了高速公路社会效益与经济效益之间的关系。在实际管理中, 坚持以路为本, 严格保障高速公路的安全与服务水平, 面对通车年限增长、交通量增大、养护支出逐年上升的严峻形势依然保持稳定的养护投入从而保证了沪宁高速公路江苏段的优良品质, 树立了江苏高速公路的良好形象。
3.4 坚持科技创新是高速公路养护管理工作的重要推动力
沪宁高速公路运营多年来, 宁沪公司坚持以科技创新推动技术进步, 以道路养护工程为依托, 积极开展科研活动, 并及时将科研成果应用于实体工程, 取得了巨大的社会效益和经济效益。同时, 还善于在实践中不断总结, 加强了养护的技术储备。
4 存在的不足
4.1 养护技术创新还需要进一步加强
由于地域的限制和实际工作的差异, 对养护技术的研究主要局限于道路发生病害之后, 因而往往带有局限性、片面性, 针对性强而推广性不强;由于养护经费的限制, 对于养护技术方面持续的、系统的研究和实践较少, 制约了养护工作的创新与发展;新技术、新材料的信息渠道往往来自于供应商, 对其特点的了解尚不够全面, 客观上制约了实际应用和推广的进程。
4.2 各类应急预案保障体系尚需完善
目前, 宁沪公司的各类应急预案保障体系还不够健全, 特别是面对恶劣天气、重大灾害等突发性事件的应对能力还需进一步提高, 逐步建立健全相应的预案, 并在实践中不断演练, 不断深化。
5 结语
虽然宁沪公司在高速公路养护工作中做了许多有益的探索, 取得了一些成果, 对于提高高速公路养护管理水平, 保持高速公路良好的使用品质, 提供安全、舒适、快捷的服务, 起到了一定的作用, 但沪宁高速是全国较早扩建为8车道的高速公路, 在面临一些新情况时, 尚缺乏足够的经验, 需对新情况进行更深入的研究和探索
摘要：介绍了沪宁高速公路江苏段在养护管理方面的主要经验。
关键词：高速公路,沪宁高速,养护管理
参考文献
[1]刘俊伟.提高公路养护技术之我见[J].建材技术与应用, 2007, (6) :37-39.
江苏高速公路信息化建设与展望 第4篇
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江苏省高速公路抗车辙关键因素探究 第5篇
1 江苏省高速公路车辙发展趋势
江苏省高速公路基层大多采用半刚性基层, 路面永久变形主要发生在沥青面层中。为了研究江苏省高速公路车辙发展情况, 以江苏省内2001~2003年通车时间较早的几条高速公路为例进行分析。所选路段车辙发展过程如图1所示。
由图1可以看出, 在通车1~2年内, 车辙出现小幅增长, 增长范围在3~5mm;在随后的2~5年间, 车辙处于稳定增长阶段, 变化较小;在通车后6~8年, 车辙再次出现较大幅度增长[1], 此时车辙平均值已超过8mm, 并开始车辙处治维修。
本文又调查了2006年和2007年较晚通车的宁淮高速、沪苏浙高速、沪宁高速, 对其历年车辙发展情况进行了跟踪调查, 将通车时间较早和通车时间较晚的高速公路车辙发展情况汇总于图2。
尽管近期通车的高速公路通车年限仅为6年, 但是从车辙发展过程看通车时间较早的高速公路路面与通车时间较晚的高速公路路面车辙发展趋势基本一致, 分别经历了沥青混合料永久变形的三个阶段:继续压密阶段, 塑性流动稳定期, 剪切破坏期。
总的来说, 从调查结果来看江苏省高速公路车辙的发展主要表现在前两个阶段, 即压密过程、沥青混合料的流动过程。并且从车辙发展的规律可以看出, 在通车1~2年内便出现明显的车辙, 增长范围在3~5mm;在随后的3~4年期间, 车辙处于塑性稳定增长阶段, 变化较小;在通车5~8年的时间内车辙深度较大, 渐渐进入剪切破坏阶段, 车辙平均值已超过8mm, 并开始进行车辙处治维修。由此可见, 江苏省高速公路车辙处治原则应该以预防为主, 在建成5~8年的时候应为一个时间节点。
2 车辙层位分析
为了解车辙发生的主要层位, 本文以沪宁高速公路为例对车辙部位路面结构层厚度进行分析。对宁沪向常州段K157+560断面、苏州段K92+500断面、苏州段K93+535断面取芯进行分析[2], 一个断面按照14个芯样进行取芯, 测量计算后得到芯样厚度分别如图3~图5。
按照芯样的各层厚度, 来计算面层产生的车辙深度, 及上、中、下面层的车辙贡献率。定义如下:
路面各层基准厚度为两侧隆起处与路肩对应的层位厚度平均值;
路面车辙深度=各层基准厚度之和-凹陷处总厚度;
路面各层产生的车辙=各层基准厚度-凹陷处对应的层位厚度;
各面层的车辙贡献率= (各层产生的车辙/路面车辙深度) ×100%。
下面以宁沪向常州段K157+560, 2008年取芯断面为例, 计算各面层车辙贡献率, 计算过程如表1所示。
按照上述方法计算了沪宁高速苏州段K93+535、K92+500, 同时为了进一步研究车辙的发生层位, 按照上述计算方法对2007年12月广靖锡澄高速公路K370+020路段的芯样, 以及2007年5月京沪高速公路典型路段的芯样进行分析, 计算结果如表2。
注:京沪高速公路部分路段曾进行过微表处, 故上面层车辙贡献率较小。
通过车辙贡献率的计算结果可知:在江苏省高速公路半刚性基层沥青路面中, 路面车辙主要发生在中下面层, 中下面层的车辙贡献量占总车辙量的70%~90%。可见江苏省高速公路车辙是由于沥青混合料的高温稳定性不足, 沥青路面结构层在车轮载荷作用下, 其内部材料因流动产生横向位移而形成的失稳型车辙。因此针对车辙问题需要从中、下面层入手, 进行深入研究。
3 典型混合料类型对车辙的影响
2002年以前江苏省高速公路沥青路面的结构组合主要由AC (AK) +AC类型为主, 而2002年以后, 随着SMA和Superpave技术的引进与开发, 江苏省高速公路路面结构形式逐渐由AC+AC向SMA+Superpave结构组合形式过渡, 目前已有近30%的高速公路采用这种路面组合形式。为了分析SMA+Superpave路面结构在抗车辙性能方面的优势[3], 以汾灌高速公路SMA+Superpave及SMA+AC路段进行观测分析, 统计结果如图6、图7所示。
从数据统计可以看出, SMA+Superpave组合材料路面车辙平均深度为6.56mm, 且大部分测点分布在[5, 10) 范围之内, 按现行规范评价为“良”;SMA+AC路面的车辙深度达到10.77mm, 大部分测点分布在[10, 15) 范围内, 按照现行规范评价为“中”。从车辙状况数据来看, SMA+Superpave组合材料路面车辙状况优于SMA+AC路面。今后江苏省内的高速公路也推荐使用SMA+Superpave组合的结构层材料。
4 结构层厚度对抗车辙性能的影响
自2001年起, 江苏省高速公路路面基层由二灰碎石基层均改为水泥稳定碎石, 同时不断优化路面结构设计, 面层厚度不断增加。为减少面层施工中的级配离析, 提高面层均匀性和抗水损害的能力, “十五”期间, 江苏省高速公路建设过程中, 将下面层加厚至8cm, 中面层加厚至6cm, 沥青面层厚度由16cm增至20cm, 解决了路面结构设计不合理、厚度偏薄, 层厚和最大公称粒径不匹配等问题, 提高了路面的耐久性。江苏省近年来高速公路沥青路面结构组合演变历程如表3、图8所示。
为了研究路面厚度与车辙的关系[4], 将厚度不同的道路车辙状况进行比较, 车辙检测结果如表4和图9所示。
从表4和图9可以看出, 随着面层厚度的增大, 车辙深度有所减小。两者有着一定的相关性, 沥青面层总厚度的增加对路面的抗车辙性能有所提高。但是完全靠提高路面厚度来提高其抗车辙能力, 经济角度上讲在一些交通量较小的路段上会带来一定的资源浪费。因此推荐19cm、20cm作为江苏省高速路面总厚度。
5 结语
(1) 江苏省高速公路车辙发展趋势基本遵循3个阶段:压密阶段, 塑性流动稳定阶段, 剪切破坏阶段。
(2) 江苏省高速公路建成5~8年后, 车辙深度基本达到8mm。5~8年应为江苏省高速公路路面车辙处治的一个节点。
(3) 在江苏省高速公路半刚性基层沥青路面中, 路面车辙主要发生在中下面层, 中下面层的车辙贡献量占总车辙量的70%~90%。
(4) 长期实测观察得出SMA+Superpave组合材料路面车辙状况优于SMA+AC路面, 因此推荐江苏省内的高速公路使用SMA+Superpave组合的结构形式。
(5) 路面厚度对车辙的影响较大, 总厚度的增加对路面抗车辙性能有所提高, 随着面层厚度的增大, 车辙深度减小, 两者有着一定的相关性。厚度为18cm相对于17cm提高30%左右, 厚度为20cm相对于17cm提高45%左右。
(6) 提高路面厚度的方法, 对路面的抗水损害和抗永久变形能力起到了明显的作用。但是一味地提高面层厚度虽然对其抗车辙能力有一定增强, 但从经济的角度以及其它路用性能上考虑, 推荐19cm、20cm的面层厚度在江苏省高速公路路面中使用推广。
参考文献
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[3]彭妙娟, 许志鸿.沥青路面永久变形的形成及其控制[J].华东公路, 2004 (5) .
江苏高速公路 第6篇
近年来,随着交通运输的迅猛发展,许多交通量大、行驶速度高的高速公路和一级公路投入运营,2011年我国新增公路通车里程7.14万km,其中高速公路1.10万km,新改建农村公路19万km,截至2011年底我国高速公路总里程达8.5万km,再加上机动车数量的急剧增加,使交通噪声问题变得日益严重,尤其是噪声污染。因此,如何使公路建设和环境保护得以协调发展,合理监测声环境,并提出有效的保护对策具有十分重要的现实意义。
2 环境噪声现状监测
为了摸清江苏高速公路网络交通噪声随距离衰减规律,我们对江苏省内连徐高速、京沪高速、宿淮盐高速、宁通高速、宁杭高速、沪宁高速、沿江高速、锡宜高速8条高速公路典型路段进行了监测。根据高速公路沿线两侧噪声敏感点的分布,选取5个监测点同步监测,垂直于公路中心线布置,距公路的距离分别为:路边,20 m,40 m,80 m,160 m;测试内容:交通量、车速、车型比例、各测点噪声级(Leq)。使用AWA6218型噪声统计分析仪测量等效A声级,按白天8:00,16:00和夜间22:00各测定一次,连续2天,分别统计白天和夜间的等效A声级。
将监测结果与根据交通量估算结果进行比较后得出:
1)交通噪声随距离衰减的趋势监测结果与估算结果比较吻合。
2)连徐、京沪、沪宁三条高速公路,断面监测得到的交通量与从公路管理部门收集的高速全线平均交通量较接近,交通噪声监测结果与估算结果较接近;宁杭高速公路与这三条高速的特点相似,但夜间交通噪声监测结果比估算结果要高,这是夜间车流量较大的结果。
3)宁通、沿江、锡宜三条高速公路,由于断面监测得到的交通量比从公路管理部门收集的高速全线平均交通量要小,交通噪声监测结果比估算结果低。
4)徐宿高速交通噪声昼间监测结果比估算结果低,夜间监测结果比估算结果高,这是因为昼夜交通量比例不同造成的。
8条高速监测结果表明:大部分公路监测得到的交通量与从公路管理部门收集的交通量较接近,交通噪声监测结果与估算结果较接近,说明交通噪声估算结果可靠。
3 保护措施与对策
3.1 现行高速公路降噪的主要措施
3.1.1 环保拆迁
拆迁临近公路一侧建筑物或调整其使用功能是解决公路噪声的有效方法之一,设计中可以将临路一侧的居民房作为厂房或者仓库之用,或者将校舍作为居民用房等;费用许可时也可以拆迁,但应注意做好征地补偿、安置工作[6]。拆迁后的居民宜结合江苏新农村规划的建设进行安置。拆迁还可以与其他措施相结合,比如部分拆迁后进行绿化降噪等。
3.1.2 绿化林带
绿化林带具有降噪、防尘、水土保持、改善生态环境和美化环境等综合功能。绿化林带降噪效果与林带宽度、密度、苗木类型、高度等紧密相关,阔叶林效果优于针叶林。江苏地处我国东南部,土地资源较为紧张,加上经济的高速发展,尤其是苏南地区尤为显著,该措施需根据江苏地域土地情况合理使用。该措施是众多措施中造价较为经济,景观效果最好的一种,但也有季节性的弊端,冬季降噪效果不好。
3.1.3 声屏障
国内声屏障的结构主要为砌块结构、金属复合板结构;其类型目前国内使用较多,有直立型、直弧型、折臂型、圆弧型等。建造声屏障作为降低交通噪声行之有效的一种方法,已被广大公路建设者所采用。
3.1.4 建筑降噪
建筑降噪是指对建筑物实施隔声走廊或隔声门窗的降噪方式。如加高围墙、建隔声门窗等可以有效地降低交通噪声,这样对沿线超标住户采取逐个保护、化整为零的方法,对于高过2层的居民房屋不失为一种有效的方法。
3.1.5 低噪声路面
低噪声路面空隙率通常在15%～25%之间,由于面层互通的空隙网和路面良好的平整度,有效地降低了车辆的冲击噪声、附着噪声。因此比一般路面多降噪3 dB～8 dB,可减少路面反射,且行驶更安全。
3.2 江苏高速公路敏感点声环境保护方案
江苏具有人口密集、经济增长快、文化底蕴深厚、民风淳朴等典型特征,因此声环境保护方案应充分体现江苏特色和项目特点以及敏感点特征。根据苏南、苏中、苏北等区域交通量及其组成,预测敏感点交通噪声,对降噪措施的技术可行性、经济合理性和环保有效性等方面进行综合比较,对采取的环保设施工程费用与环保设施所取得的效益之间进行比较、分析之后选择合理的方案。在有效性基础上应着重考虑以下要素。
3.2.1 区域建设规划与路线的关系
城市化进程以及区域主导产业不断发展,区域建设必然与江苏高速公路声环境紧密关联,所以必须处理好与区域建设的关系。江苏高速公路声环境保护技术措施还应与新农村规划建设、地方生态环境建设相结合进行设计。
3.2.2 路线在路网中的作用、地位及其所承担的交通量及交通组成状况
路线承担的交通量及交通组成状况决定了交通噪声的大小,降噪措施与其密切相关。应根据交通量增长情况,按照统一规划、分期实施的原则做好总体设计。运营初期交通量较低时的技术措施运营中后期应进行论证,并根据需要补充完善相应的技术措施和工程量。
3.2.3 区域敏感点(如民居)集中程度,分布密度
江苏高速公路声环境保护技术措施应针对声环境的影响群体规模进行方案比选,尽可能保护更多的受影响者。
3.2.4 路线走向与村庄布局的关系
江苏高速公路声环境保护技术措施应考虑建筑走向,尽量增大公路与建筑走向之间的夹角,或者结合新农村建设改变建筑走向,使公路噪声污染最小。声学计算的距离应以公路与第一排房屋门窗的距离为参数。
3.2.5 与民居建筑风格相协调
江苏高速公路声环境保护技术措施应与民居及城镇建筑风格相协调。苏北多以1层砖瓦房为主,苏南、苏中地区以2层砖混形式为主,应将与民居建筑风格协同作为声环境保护措施方案比选的因素之一。江苏高速公路声环境保护技术措施应考虑建筑高度的效应,对团状、条状的民居,设计时要充分研究第一排建筑的降噪效果。降噪设计应考虑受保护对象的建筑高度进行声学设计。
3.2.6 公众满意度及措施可操作性
居民从众意识强,声环境保护方案应符合公众的意见,避免引起居民相互攀比;江苏高速公路声环境保护技术措施应具有较强的可操作性和实施条件,公众满意;江苏高速公路声环境保护技术措施应与公路路域景观相融合。
从可操作性、综合环境效益角度,低噪声路面仅仅是路面材料配合比与施工工艺的优化调整,不存在太大的技术难度,而且兼顾排水功能,可以达到多种环境效益目标。降噪林带更是便民又经济,而且综合环境效益显著。这样可以得出:降噪目标相同时,采用低噪声路面+宽降噪林带组合措施比采用声屏障在经济、环境效益方面效果优越。所以,针对江苏高速公路交通量、交通组成特征和主要干线高速公路噪声超标严重的基本情况,又不宜全部采用声屏障封闭时,建议推广低噪声路面,并结合其他措施,形成综合防护措施。
根据上述研究结论,可以提出江苏不同区域、不同交通特征高速公路的声环境保护推荐方案,如表1所示。
4 结语
江苏各高速公路的运营,对江苏省乃至全国的公路运输网络主骨架的形成产生了积极作用,也为沿线经济的快速增长提供了良好的支撑条件,江苏高速公路已成为沿线经济增长的一个动力源。因此,建立和完善公路环保体系和管理机制,做好公路建设与环境保护工作的协调发展意义重大。
参考文献
[1]孙捷,毛卫国,李德超.高等级公路环境保护技术的研究现状和趋势[J].安徽建筑,2003(4):74-76.
[2]朱庆斌.福宁高速公路声环境探讨[J].大众科技,2006,6(92):84-85.
[3]张静,蔡志洲,林伟,等.高速公路对升金湖自然保护区声环境影响的控制[J].交通科技与经济,2008,3(10):4-6.
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江苏高速公路 第7篇
近日,由江苏省交通工程建设局、东南大学与江苏省交通科学研究院联合承担的《江苏省高速公路沥青路面技术集成研究》通过鉴定,成果总体达到国际领先水平。
目前,该课题成果在江苏省高速公路沥青路面上得到了广泛应用,有效解决了高速公路沥青路面水损坏、路面车辙和反射裂缝等关键技术难题,显著提高了江苏省高速公路沥青路面使用性能和寿命,大大减少了路面养护费用及道路使用者费用;从原材料选择、混合料设计、施工质量控制和质量管理等方面形成了成套技术,多项成果被国家和行业规范吸纳。
江苏高速公路 第8篇
课题组通过野外调查, 室内试验和理论分析, 以及铺筑试验路验证等手段, 以提高沥青路面的稳定性和耐久性为目标, 全面系统开展沥青路面抗水损害能力, 沥青路面抗车辙能力, 沥青路面抗反射裂缝能力等关键技术研究, 取得如下创新成果:
(1) 率先提出并实践了沥青面层各层厚度不小于混合料公称最大粒径3倍的原则, 建立了适合于江苏省重载高温多雨条件下的高速公路沥青路面典型结构。
(2) 率先提出抗车辙沥青混合料嵌挤密实级配, 研发了AC-S型沥青混合料;以安全、环保、舒适为目标, 引进、开发并大规模推广应用Superpave、SMA路面技术, 研发应用了断级配橡胶沥青 (AR-AC13S) 、排水路面 (PA13) 、降噪路面 (LNAC13) 等新型沥青路面结构。
(3) 研发建立了原材料质量控制关键指标体系, 提出了沥青高温性能评价指标和低温性能关键指标;率先研究并应用双层改性沥青路面技术。
(4) 率先提出了压实度双控标准和沥青路面离析评定标准, 提出并实现了国内高标准的渗水系数控制指标, 建立了系统的高速公路沥青路面施工质量过程控制及动态管理体系。
江苏:水稻机插秧保持高速发展 第9篇
一是扶持激励措施更加多元化。今年以来, 江苏省财政继续加大补贴力度, 对手扶式插秧机补贴标准每台增加了500元, 对乘座式插秧机、大中拖等机具的补贴标准提高到售价的3 0%, 并继续对苏中和苏北地区每台安排500~700元的水稻机插秧技术培训经费。徐州、苏州、无锡、常州、连云港、淮安等市将水稻种植机械化纳入全市经济建设和社会发展目标考核范围, 加大了对各级政府的考核力度, 有力地促进了水稻机插秧技术的推广。各地在实施好购机补贴政策的基础上, 坚持因地制宜, 积极采取多项扶持和激励措施。连云港、通州、丹阳等15个市、县 (市、区) 安排专项资金用于奖励基层领导和工作人员;锡山、靖江等地对实施机插作业的农户或农机手给予每亩10~15元补贴;南京、常州、连云港以及武进、金坛、盱眙等市县围绕发展壮大机插秧服务组织, 采取以奖代补形式, 对购机大户或服务组织予以了政策倾斜。
二是整体推进力度明显加大。今年, 常州、南通、盐城三市连续第三年插秧机新增量超过1000台;南京、徐州、无锡、苏州、连云港、镇江等地插秧机新增量创历史新高。特别是常州、无锡两个市水稻种植机械化水平分别达到88.7%和88.1%, 成为全国率先基本实现水稻种植机械化的地级市, 在全国引起了很大反响。溧阳、宜兴市新增插秧机达到800台, 江都、如东、东海县 (市) 新增插秧机均超过400台。如东、江都两县 (市) 成为长江以北率先基本实现水稻种植机械化的县 (市) , 对加快苏中、苏北地区机插秧推广发挥了积极的示范引导作用。全省各地还进一步加强重点乡镇、村和示范区、示范方建设, 全省共有187个乡镇、3000多个村基本实现了水稻种植机械化, 金坛、通州、东海等地建成了一批机插示范方, 规模大, 育插秧质量高, 取得了良好的宣传示范效果。
三是服务组织化程度明显提高。种田大户、农机专业户和农机合作社、服务公司等服务组织已成为购置经营插秧机的主体。2008年, 全省各类服务组织机插作业面积占全省机插总面积的比例超过4 0%。同时, 随着服务内容、服务方式、服务范围的不断拓展, 服务组织的装备实力得到加强, 机具使用效率明显提高, 机插作业开始向规模化转变, 一大批机插秧服务组织已经成为当地农机服务的知名品牌。相当部分的机插秧服务组织已开始自觉承担了插秧机的维修任务, 插秧机维修服务开始向社会化维修服务转变。