航运规划范文（精选10篇）
航运规划 第1篇
关键词：云计算,信息化,管理模式
1 前言
目前, 云计算已经不可阻挡地从概念走向实践。当人们真正开始让云计算落地的时候, 相对于公有云的时候, 人们更关注的却是私有云。这是因为由于数据安全性、服务质量、资源管理等方面的优势, 吸引了企业越来越多关注的目光, 所以企业更愿意选择私有云。
2 干线传输网的信息化建设
经过几十年的投资建设, 长江通信网络已初步形成了“以干线传输网为基础、以船岸通信网为重点、以数据通信网为核心、以无线宽带网为方向”的综合立体式通信网络体系, 为长江水上信息服务“云”规划与实施奠定了良好的基础, 为实现电子化、网络化、信息化水上“云”服务提供了必要的物理支撑。
近年来, 长江水上安全监管与服务部门以信息网络建设、业务应用系统开发、信息资源开发利用为重点, 加快推进航区水运信息化建设, 努力实现业务管理新飞跃, 成绩显著, 并各具特色。长江海事局已经建成了船舶管理、船员管理、船舶通航管理、船载客货管理、法规管理、以及办公自动化等系统, 尤其是“网上长江海事系统”, 有效地整合了各类海事信息资源, 实现了行政许可流程的网络化、电子报表和台账;长江航道局已经建成了航道维护管理系统, 三峡库坝区建成了基于GPS的航标遥测遥控系统, 长江干线航道测量已部分实现了数字化。目前覆盖长江干线的航道管理基础数据库和航道信息服务系统, 以及长江南京~浏河口段包括电子海图、航标遥测遥控系统在内的“数字航道”工程正在建设之中。
以上的这些现状也是国内许多大型国家机构、企业和集团在信息化发展进程中所面临的具有共性的情况, 在国家信息化发展和数字化建设的发展进程中, 他们中的大多数所面临的IT人员, 建设资金, 运行机制的挑战是相同的, 而国家新一轮战略发展, 特别是李克强总理提出的加快对长江黄金水道建设, 打造网络化、标准化、智能化综合立体交通走廊的新要求, 所带来长江航运各支持保障系统和各港航企业、船舶用户信息化建设的迫切性日益强烈, 矛盾十分突出。如果用传统的信息化建设模式, 信息系统是单位的内部系统, 需要各单位独立规划独立建设, 这样就存在极大的资源浪费和信息共享问题, 各单位需要建设自己独立的物理网络, 独立的IT规划, 独立的数据中心, 并为之配备大量的信息化专业人员。各单位之间信息系统难以连通, 信息难以跨部门, 跨地域共享, 要想实现数据共享和数据整合需要花费极大的网络成本投入。在长江“黄金水道”建设的背景下, 长江数万船舶用户、港航企业和长江各支持保障系统的信息化是一个重大而迫切的挑战。
3 云计算的应用
我们换一个角度来思考长江信息化的问题。今天, 各单位间的互连互通是困扰长江航运系统很久的难题。通过数十年建设, 长江通信基础网络已十分发达, 长江各支持保障系统和港航企业、船舶用户在缺专业人才, 缺充足资金的情况下, 是否可考虑放弃自建系统, 而转向购买成熟的信息服务。如果大多数的基层企业都愿意转向购买服务, 这样就可以产生规模效应, 汇集零散的资金, 建设对所有企事业单位都有吸引力的信息服务, 从而使大家能够使用更高质量, 更可靠更成熟的应用。从而实现双赢或多赢。这就是我认真思考云计算模式在长江航运和长江通信应用的开始。
云计算并不是某种特定的信息化技术, 而是一种颠覆性的信息化管理模式。在云计算的模式下, 用户从自建信息系统走向购买相对标准的信息服务。如果我们不把各单位信息化视为每个区域自己的内部系统建设, 把易于标准化的共性部分用云计算的模式进行建设, 考虑一个开放共享的架构, 由长航系统中负责系统化的专业部门长江通信进行高质量高标准的建设, 对长江各支持保障系统和各港航企业、船舶用户进行开放, 提供服务接入。而各单位只对自己特有的部分进行补充建设, 将有可能从总体上大大节约建设成本, 提高建设的质量, 大大推进长江航运信息系统的标准化程度, 为大范围的互连互通奠定坚实的基础。
船舶用户和各港航企业是整个长江航运体系中最为薄弱的环节, 因为企业的信息化发展是与企业自身业务发展速度一致的, 当企业自身业务发展强劲时, 它的信息化建设也必然随着企业的发展而发展。但当企业发展遇到困难时, 信息化建设也必然停止不前。目前的长江各港航企业发展正在转型期的关键阶段, 信息化需求强烈, 比较适合进行大刀阔斧的变革。从管理体制上看, 长江各支持保障系统都归属交通部统一管理, 从而为推行标准提供了很好的机制保障。 (如图1所示) 。
4 总结
航运规划 第2篇
为响应市委、市政府“千万平米载体”建设要求，西海岸新区工委、管委和开发区工委、管委将高标准、高质量启动山东（青岛）国际航运中心规划建设。该 中心选址于西海岸中央商务区核心区，规划占地总面积525亩，总建筑面积150万平方米,项目预计总投资120亿元；一期占地130亩，建筑面积72万平方米，预计投资50亿元。项目旨在打造上海、天津之间新的航运产业隆起带，辐射服务北起黄骅、南至连云港的港口产业群和泛黄河流域的大型企业贸易物流总 部。从研讨会上获悉，围绕推动航运产业要素在更高层次、更广范畴、更深领域融入城市发展，山东（青岛）国际航运中心项目规划将实现“六大功能”：即通关 服务功能，黄岛海关、黄岛检验检疫、青岛海事局等服务单位区域内集中，并搭建“一关三检”口岸服务平台，提升通关服务效能；企业集聚功能，面向重点航运龙 头企业实施量身定制、单体开发，并积极承接港航物流、国际贸易企业及金融、商业、中介等业态集聚，形成以航运为龙头的产业链条；信息服务功能，引入山东电 子口岸及青岛物流公共信息平台，实现集电子通关、交易撮合、信息咨询功能于一体的信息服务；交易贸易功能，搭建以大宗商品交易为特色的现货商品交易平台，推动橡胶、纸浆等专业大宗物资贸易商集聚；物流金融功能，商业银行入驻并发展货权质押、仓单抵押等供应链金融业务，探索发展蓝色金融为特色的产业基金，实 现物流、贸易与金融共融成长；商务配套功能,配套规划高星级商务酒店、精品休闲商业等配套商务服务，满足入驻园区企业商务需求。本次规划研讨评议吸引了来自美国、加拿大、西班牙、日本、韩国的八家设计单位，其中包括上海中心设计者Gensler、浦东干部学院设计者安东尼— 贝叙、天津国际金融中心设计者日本设计、深圳会议展览中心设计者GMP等国际顶级设计机构。据前湾新港城指挥部有关人员透露，本次设计理念征集评选在诸多 方面达成共识，区域规划开发将着力打造CRBD的新型模式，即中央休闲商务区。呈现三大特色，即：形成西海岸地标式建筑群，区域内所有建筑以高层及超高层 为主，一期建筑平均高度突破200米，构筑组成城市天际线的建筑群体景观；打造生态智慧城市示范区，将滨海公园、城市广场、园区绿带与建筑有机衔接、和谐 统一，建设智能楼宇、城市地理信息公共服务等智能系统，区域内将整体实现“人车分离”，形成集商务办公、休闲商业于一体的高品质大型城市综合体；统筹地上 地下空间统筹利用，规划范围内所有区域三层以上地下空间将实现全方位贯通，解决城市停车难的同时提升地下商业开发价值，地上建筑也将实现互联互通，形成 “炫、透、靓”的城市新景观。
面向全球揽智做到规划高起点，项目平行压茬推进意欲成就西海岸新区大规模开发的第一锨。据前湾新港城指挥部有关人员介绍，本次研讨评选活动后，将择 优选择三家国际级设计机构开展方案竞赛，进一步实现方案设计的优中选优，切实打造城市精品工程和景观亮点；土地整合、基础施工、业态策划和招商推介等各
项 工作也将平行推进，年内实现全面开工建设。同时，本次引智不仅服务航运中心项目，与会各家单位同步签署了与西海岸开发规划工作的战略合作协议，也将成为西 海岸新区规范建设的重要推动力量。
航运规划 第3篇
一、“十一五”发展回顾
（一）上海国际航运中心建设回顾
“十一五”期间，上海航运基础设施建设发展迅速，港口吞吐能力大幅提升，集疏运体系不断完善，公路建设进展顺利，航空枢纽建设取得重大突破，航运服务业发展得到进一步重视和加强。《意见》进一步明确上海国际航运中心发展的战略目标和任务，上海国际航运中心建设由注重基础设施建设转入提升基础设施能力与发展服务软环境并举的阶段。
1. 国际航运主业快速发展
上海港年货物吞吐量从“十五”期末的4.5亿t增长到2010年的6.5亿t，年集装箱吞吐量从TEU增长到TEU；货物吞吐量自2005年以来连续5年位居世界第一，集装箱吞吐量2010年位居世界第一。
国际著名航运企业云集上海，全球二十大班轮公司均有分支机构入驻上海。在上海注册的国际航行船舶（包括国际航线船舶和特案免税登记船舶）从“十五”期末的223艘、493万总吨增长到2010年的356艘、869万总吨。据不完全统计，2010年上海共有国际货物运输代理企业家，船舶代理企业139家，船舶管理企业97家，无船承运人（上海地区中国企业法人）948家，船供企业204家，船员服务机构57家，船员培训机构7家，注册海员人。
2. 集疏运体系建设取得重大进展
“十一五”期间，集疏运体系不断优化，公路、港口、内河航道、铁路、航空等硬件设施建设进展顺利，规模化、集约化、快捷高效的多种运输方式一体化发展格局基本形成。港口集装箱水水中转比例由2004年的25.4%上升到2010年的38.0%，公路运输比例相应地由2005年的40.3%下降到2010年的37.5%。
一是港航设施建设成绩显著。东海大桥建成后，洋山深水港区一期、二期、三期工程以及外高桥四期、五期、六期工程相继投入使用，上海港码头年设计货物吞吐能力从2005年的3.0亿t增加到2010年的4.6亿t，集装箱专用码头泊位数和集装箱年设计吞吐能力由2005年的29个和920万TEU增加到2010年的41个和TEU；长江口深水航道整治三期工程顺利完成，主航道水深达到；长三角内河高等级航道整治工程全面启动，苏申外港线、大芦线一期、赵家沟航道经整治后均达到三级航道标准，初步形成连通江浙的高等级内河航道网络；上海港国际客运中心建成并投入使用，吴淞口国际邮轮码头一期泊位建设基本完成。
二是公路建设进展顺利。上海公路总里程由“十五”期末的增加到2010年的，高速公路里程由增加到。随着长江隧桥、申嘉湖高速、杭浦高速等相继建成，沪宁高速、沪杭高速完成拓宽工程，上海形成“两环、九射、一纵、一横、两联”的高速公路网格局。“十一五”期间，上海与江浙联系的省道新增加6条，高速公路增加到8条、48车道，其他公路通道达到23条、74车道，港口集疏运通道路网结构进一步优化。
三是铁路建设全面提速。截至2010年底，上海境内铁路营业里程共计，建成“两主三辅”共5个铁路客运站。“十一五”期间，建成沪宁城际铁路和沪杭客运专线，有效释放沪宁铁路和沪杭铁路的货运能力；建成服务于洋山深水港区的芦潮港铁路中心站，完成南浦货站至闵行货场搬迁调整。京沪高速铁路于“十二五”初期竣工。上海地区铁路运输能力明显提高，布局进一步优化，为形成沿海铁路货运大通道、发展海铁联运奠定基础。
四是航空枢纽建设步伐加快。截至2010年底，上海浦东、虹桥国际机场已形成5条跑道、4座航站楼的规模，可保障高峰日架次起降。两大机场旅客吞吐量和货邮吞吐量由“十五”期末的人次和221万t增长到2010年的人次和t。已有81家国内外航空公司开通上海定期航班，国内外通航城市达到219个。浦东国际机场货邮吞吐量连续3年位居全球机场第三，基本确立国际航空货运枢纽地位；2010年浦东国际机场旅客吞吐量排名国际机场协会第二十位，首次进入三十强排行榜。
3. 现代航运服务体系建设全方位展开
“十一五”后期，上海全面贯彻落实国务院关于加快建设上海国际航运中心的战略部署，全方位展开现代航运服务体系建设，航运要素进一步集聚，航运服务功能加快提升，航运市场环境得到进一步完善和规范，航运服务体系框架逐步形成。
一是航运服务产业初步集聚。“十一五”期末，在上海从事国际海上运输及辅助行业的外商驻上海代表机构达到250家左右，有余家不同资本类型的国际海上运输和辅助服务企业在上海开展经营活动。全球九大船级社均在上海开设代表处，开展船舶检验服务。上海国际航运研究中心、上海海事仲裁院、上海国际航运仲裁院、中国国际集装箱班轮运价备案中心、上海国际航运信息中心等机构相继成立。开展航运经纪业准入制度试点，国内第一批专业航运经纪公司率先在上海成立。上海航运交易所积极落实交通运输部发布的《船舶交易管理规定》，2010年中国船舶交易信息平台公示成交船舶91艘次，接受艘次船舶的成交信息报送。非双边海运协议关系国际航运企业在境内设立独资公司取得政策性突破，全球第二大班轮公司地中海航运公司在上海设立独资公司。
二是口岸服务水平进一步提升。“十一五”期间，上海口岸深化推进“大通关”工程，完善“5+2”通关工作制，优化“一门式”服务，加快建设电子口岸平台；启动“统一平台、区域联动、选择申报、多点放行”改革试点，探索实施便捷通关、无纸通关、快速通关、分类通关等通关模式，推进“属地申报、口岸验放”“属地检验、口岸放行”“直通放行”等区域通关改革，提高口岸通关效率；改进空港中转联程流程，提高国际中转旅客通关效率。
三是航运服务集聚区布局不断优化。科学调整洋山保税港区、外高桥保税区、浦东机场综合保税区管理机构，成立上海综合保税区管理委员会，“三港三区”联动工作实质性启动，统筹效果显著。虹口区落实专项资金扶持航运企业和航运服务业发展，北外滩已经成为国内航运产业资讯发达、航运服务相关产业门类齐全的航运企业聚集区之一。浦东新区充分利用港口资源禀赋、先行先试政策优势以及金融、贸易等现代服务业发展基础，发展形成陆家嘴高端航运服务区、外高桥航运物流发展区、洋山临港综合服务发展区、临空航运服务发展区四大重点区域。
四是口岸安全和环境保障体系不断完善。“十一五”期间，上海港水上安全形势总体保持稳定，水上交通事故件数等安全指标值比“十五”期间有所下降。推进实施水上安全和防止船舶污染的源头管理，实现水上安全预防预控管理；实施长江上海段和长江口定线制，完善吴淞、洋山船舶交通管理系统，实施水上网格化巡航管理模式，完善口岸水上助航体系，优化口岸水域通航环境；建成水上自动识别系统信号网络，提高船舶进出港助航能力；发布《上海海上搜救和船舶污染事故应急处置专项预案》，船舶污染应急处置能力达到一次性清除溢油的水平，推进外高桥五号沟水上综合应急反应基地建设，建立船舶污染事故应急组织协调指挥体系。
4. 国际航运发展综合试验区作用得到发挥
积极落实《意见》要求，探索建立国际航运发展综合试验区。“十一五”期间，上海已经为注册在洋山保税港区的国际航运企业从事国际航运业务，以及物流、仓储等企业累计免征营业税超过元人民币；中资国际航运船舶特案免税登记政策有效延长；进口汽车保税展示平台在洋山保税港区正式启用。
5. 航运金融业务迅速拓展
“十一五”后期，国内金融机构加大对航运金融业务的投入力度，多家银行成立航运金融专营部门，中国人民财产保险股份有限公司、中国太平洋财产保险股份有限公司均在上海筹建航运保险运营中心；船舶险和货运险等航运相关保险业务发展迅猛，2010年，上海产险市场中船舶险首次超越企财险，船舶险与货运险总和在上海产险市场的占比已经超过22%；融资租赁业务取得突破，成功吸引单机项目公司落户浦东机场综合保税区、单船项目公司落户洋山保税港区开展业务；上海航运交易所编制的新版上海出口集装箱运价指数正式发布，据此指数开发的金融衍生品在国际市场实现多批次交易。
6. 邮轮产业发展趋势良好
“十一五”期间，邮轮产业发展环境日渐改善，市场经营主体纷纷进驻，世界三大邮轮公司均在上海设立分支机构，并开设多条以上海港为母港的区域邮轮旅游航线。邮轮通关便利措施进一步落实，邮轮母港船舶进出安全保障得到加强，邮轮旅客通关服务能力和效率提高，境外邮轮挂靠上海港日益频繁。2010年，上海港靠泊邮轮108艘次，其中母港邮轮60艘次，访问港邮轮48艘次；进出境旅客人次，其中母港邮轮旅客人次，访问港邮轮旅客人次。上海国际客运中心、吴淞国际邮轮码头两大邮轮港口、邮轮公司与相关机构开展的合作业务已发展至咨询、旅行社、教育培训、旅游电子商务、票务代理、劳务服务、技术研发等领域。2010年10月，上海港始发经厦门港至台湾高雄港的邮轮航线开辟，实现境外邮轮国内多点挂靠。
7. 港航装备制造业保持领先地位
“十一五”期间，以集装箱码头装备制造为主的上海港口装备产业继续保持世界领先地位，占据全球集装箱码头大型设备约70%的市场份额。上海船舶制造业能够制造各种类型的现代船舶和海上工程项目，在国际航运界的影响日益增强。2010年上海建造交付船舶110艘，合计万总吨。
8. 区域合作不断加强
“十一五”期间，国务院制定《长江三角洲地区区域规划》，建立推进上海“两个中心”建设部际协调机制，长三角港口管理部门联席会议制度作用进一步发挥。市政府与交通运输部签署《交通运输部、上海市人民政府加快推进国际航运中心建设合作备忘录》，取得国家主管部门对上海国际航运中心建设的全面支持。建立长三角、上海与中部六省市以及川渝沪等区域“大通关”合作工作机制，促进跨区域口岸物流联动发展。落实航运业交流与合作的双边协议，加强地区间港航业深度合作。上海国际港务（集团）股份有限公司不断扩大对外合作，继续实施“走出去”战略，与沿江多个港口建立合作关系，成立长江港口物流有限公司。
（二）存在的主要问题
“十一五”期间，上海国际航运中心建设总体上仍以基础设施建设为主，航运服务体系建设相对滞后，航运集疏运结构还需进一步优化，航运安全保障、航运发展政策、法律、科技、人才建设等有待进一步加强，围绕上海国际航运中心建设这一国家战略目标的各项任务有待深化落实。
1. 集疏运体系结构有待进一步优化
集装箱集疏运体系总体结构还存在进一步优化的空间，铁路设施运能不足且与港口缺乏紧密衔接，海铁联运等多式联运发展缓慢。洋山深水港区支线码头泊位尚待建设，内河水运优势有待进一步发挥。
上海空域资源紧张与航空需求增长之间的矛盾日益突出，两大机场地面配套交通保障能力有待进一步提升，基地航空公司的国际竞争实力、航空枢纽的管理服务水平有待进一步提升。
2. 航运服务体系建设相对滞后
航运服务业尚处于培育发展阶段。航运相关法律、鉴证、评估、代理、咨询、经纪、船舶管理等服务机构规模较小，专业化和国际化程度不高。
口岸通关环境有待进一步提升。上海口岸“分类通关”“属地申报、口岸验放”以及“直通放行”等通关改革覆盖面有待进一步拓展，与长三角、长江流域等地的口岸资源和跨区域物流通关信息网络需要进一步整合。
航运发展环境有待进一步优化。船舶融资、船员个人所得税、航运企业所得税等相关税收政策，国际航运企业、航运辅助服务业外资准入条件，国际航线船舶船员国籍标准、航运仲裁法律适用、开放船舶供应市场等有待进一步探索研究如何与国际航运通行惯例接轨。
航运复合型人才结构、总量和整体素质需要优化和提高。熟悉航运金融、航运咨询、海商海事、国际公约、航运交易、邮轮管理、空中交通等领域的复合型人才严重缺乏，现有航运教育和培训机构难以满足航运发展对复合型高端航运人才的需求。
应急处置能力有待提升。上海港水上突发事件应急预案有待进一步健全，应急力量建设和协调机制尚需加强，特别是水上油污事故和水上化学品事故应急处置力量建设尚处于起步阶段。
3. 航运金融服务水平有待提升
大量中资船舶在境外注册，航运融资业务多在境外发生，影响境内航运金融业务规模的拓展。国内航运保险市场环境有待进一步完善，法律服务、航运交易鉴证、评估咨询等中介服务机构尚不能满足航运金融专业化外包服务的需要，其专业化水平有待进一步提高。
4. 邮轮产业发展滞后于社会需求
邮轮产业相关专业法规、政策体系、行业协调与管理机制尚待完善，邮轮船队经营及航线开发等关键政策尚待研究突破，邮轮技术研发与装备制造水平有待突破。
二、“十二五”时期的发展形势和要求
“十二五”时期是上海加快转变经济发展方式和产业结构调整的重要时期，“四个中心”建设进入攻坚克难的关键发展阶段，上海国际航运中心建设既面临新的发展机遇，也面临严峻挑战。
（一）发展机遇
1. 国内经济的快速发展将为上海国际航运中心建设提供有力支持
“十二五”期间，预期内需市场将不断扩大，国际资本将持续流入，劳动力综合优势仍将保持，我国国民经济将继续稳步增长。制造业由沿海地区逐步向中西部地区转移，国际航运要素加快向沿海和内陆新兴经济发展地区辐射的趋势将延续，上海国际航运中心建设的国际影响力将随着国民经济的持续增长得到有效提升。
2. 长三角地区、长江流域经济发展的区域一体化格局将成为上海国际航运中心建设的强大推动力
随着沿海产业向中西部地区转移，上海作为长江流域外贸进出口集散地，将发挥越来越重要的作用。2010年5月，国务院正式批准实施《长江三角洲地区区域规划》，明确提升上海核心地位，充分发挥服务全国、联系亚太、面向世界的作用。同时，长江黄金水道战略的实施也将有力推动上海国际航运中心建设，有助于提升上海国际航运中心的区域服务能力，使上海在服务区域发展的过程中促进自身发展。
3. 上海经济发展方式的转变和产业结构的调整将
加速促进国际航运中心建设
2006年，胡锦涛总书记在上海提出加快转变经济发展方式的要求。2009年《意见》颁布后，市政府进一步明确重点发展金融、航运、贸易等服务产业，着力建设“四个中心”。“十二五”期间，上海将聚焦服务经济，全面提升城市综合服务功能和国际竞争力。国家和上海继续加大对现代服务业的政策倾斜力度，有效推动现代航运服务体系建设；国际金融中心建设加速推进，有助于加快形成以航运金融、航运保险等为主体的高端航运服务高地；国际贸易中心建设迅速起步，有助于夯实上海港航产业的发展基础，推进洋山保税港区等航运功能区的建设和创新发展。
4. 亚洲新兴市场崛起将为上海国际航运中心建设提速
随着世界经济逐步摆脱金融危机影响，国际贸易将再趋活跃，国际产业转移将在更广范围、更大规模和更深层次上进行。除继续承接发达国家制造业转移和服务业外包外，我国将更加重视发展金融、保险、信息、技术、会计、法律、旅游等现代服务业，促进产业结构不断调整升级。这将为上海国际航运中心建设加快实现人才、货物、企业、船舶、资金、交易等航运要素的集聚创造良机。
（二）面临挑战
1. 上海国际航运中心建设面临多方位的国际竞争
伦敦、新加坡、香港等港口城市在海事服务、船舶登记服务、综合物流服务、船员税收政策等方面比国内拥有更为优惠的产业政策，并依靠传统优势，推动其航运服务业在全球扩张，这将对上海形成较大的竞争压力。
2. 上海国际航运中心建设的深入推进遇到制约因素
随着《意见》的深入落实，上海国际航运中心建设加快向纵深推进，体制、机制问题日益突出。如何通过区域性的“先行先试”为国家层面相关政策的调整提供实践经验，进而提高我国航运业的综合竞争力，成功参与国际竞争；如何在先行先试的政策措施在全国推广的过程中继续保持先发优势，有效实现上海国际航运中心产业集聚和资源配置能力不断增强的战略目标；如何有效依托国务院推进上海“两个中心”建设联席会议制度，加强开拓航运中心建设条块联动、区域合作的最佳途径，均有待深化研究。
（三）发展要求
“十二五”期间所面临的形势要求上海国际航运中心建设在全面贯彻《意见》精神的同时，进一步落实国家转型发展的战略目标，理清思路，明确重点，协同推进，创新发展。
一是充分发挥国际航运发展综合试验区政策“先行先试”优势和上海综合保税区“三区三港”联动发展优势，争取在航运金融、保险、船舶租赁、航运交易等方面实现跨越发展和重大突破，不断完善航运业态，规范航运市场，加强航运法制、文化建设，提升上海国际航运中心软实力。
二是主动站在落实国家战略的高度，加强区域合作，与长三角地区各港口城市协同共建上海国际航运中心，共享航运中心建设成果。积极争取在国家有关方面的统筹下，合理布局长三角地区的航运和物流资源。
三是加快航运中心建设国际化进程。一方面，要进一步扩大开放，引进国际航运及航运服务企业和人才；另一方面，本土航运及航运服务企业要加快走向世界，形成国际经营网络，提升国际竞争力。
航运规划 第4篇
为落实国务院领导的批示精神, 继组织会议征求中央和地方有关部门意见之后, 国家发改委交运司会同交通部规划司于2008年4月25日在京组织召开《京杭运河航运综合治理发展建设项目规划研究》 (初稿) 专家论证会。来自交通、水利、环保、文物等领域的8位特邀专家对《京杭运河航运综合治理发展建设项目规划研究》 (初稿) 给与肯定, 并结合各自研究领域提出修改意见和建议。
摘自国家发展改革委员会网站
2008.4
关注航运事业推动航运发展 第5篇
关注航运事业推动航运发展
是世界航运业和造船业的.“大发横财”之年.油轮运输业平均营业额比跃升了138%,散货运输业收益增幅为46.7%,集装箱船运费涨幅也达26%.新船成交量延续了19的高订单走势,创20多年来新高.各船型的造价升幅从2%到24%不等.新造船价平均上升了12%.
作 者：刘德洪 Liu Dehong 作者单位：交通部海事局副局长刊 名：港口经济英文刊名：PORT ECONOMY年，卷(期)：“”(3)分类号：F5关键词：
航运仲裁助推上海国际航运中心建设 第6篇
由于航运业专业性的特点，在航运纠纷处理上除了需要具备通常的法律知识之外，还需要具有航运业背景，熟悉和了解航运流程、航运规范、国际航运法律，以及众多的习惯和规则、贸易理论和实务。因此，各国在对待航运争议的处理上一般均设有专业法院、专业法庭或专门的航运仲裁机构。我国也不例外，在沿海各口岸和内河港口设置了天津、大连、青岛、宁波、上海、厦门、广州、北海、海口、武汉等十个海事法院，专门受理海事海商争议，此外在北京，中国贸促会下设中国海事仲裁委员会，作为专门的海事仲裁机构。上海市在建设国际航运中心的大背景下，为提高上海国际航运中心的“软实力”，近年来出现了“上海国际航运仲裁院”、“上海海事仲裁院”、“中国海事仲裁委员会上海分会”等仲裁机构，我们认为，由于名称相近，可能对上海航运仲裁机构的识别造成了一定的混乱，甚至连一些航运界人士也分辨不清，因此有必要对上海的航运仲裁机构的功能进行梳理和介绍。
一、上海国际航运仲裁院与上海海事仲裁院
1上海国际航运仲裁院
上海国际航运仲裁院是在上海仲裁委员会内特设的专门审理航运交通、物流运输、海事海商、港口建设等纠纷争议案件的仲裁机构。2009年5月25日，在北外滩正是揭牌成立，旨在为中外航运企业提高效优质的仲裁法律服务。上海国际航运仲裁院下设调解中心和上海国际航运咨询服务中心。调解中心旨在搭建平台引入无仲裁协议的纠纷案件，促进市场主体自我解决争议；咨询中心旨在拓宽仲裁服务渠道，丰富仲裁服务的内容，多途径地为航运企业提供专业法律服务。
他们的标准仲裁条款为：“因本合同发生的争议，合同各方应通过协商解决，协商不成的，提交上海国际航运仲裁院进行仲裁。仲裁裁决是终局的，对各方当事人均有约束力。”
2中国海事仲裁委员会上海分会、上海海事仲裁院
中国海事仲裁委员会上海分会是北京中国海事仲裁委员会设立在上海的一个分支机构，其仲裁员由北京统一管理，而上海海事仲裁院是中国海事仲裁委员会特地在上海另外注册登记的一个仲裁机构，并具有法人资格。两个机构执行着同样的使命。
中国海事仲裁委员会为中国国际贸易促进委员会设立的。以仲裁的方式，独立、公正地解决海事、海商、物流争议以及其他契约性或非契约性争议的海事仲裁机构。2003年在上海设立了上海分会，即中国海事仲裁委员会上海分会。上海海事仲裁院是于2009年6月16日正式挂牌成立的。
他们的标准仲裁条款为：“凡因本合同引起的或与本合同有关的任何争议，均应提交中国海事仲裁委员会上海分会，按照申请仲裁时该会现行有效的仲裁规则进行仲裁。仲裁裁决是终局的，对双方均有约束力。”
我们之所以要将上述几个机构的主体身份予以明确，是因为根据《中华人民共和国仲裁法》第十六条规定：“仲裁协议包括合同中订立的仲裁条款和以其他书面方式在纠纷发生前或者纠纷发生后达成的请求仲裁的协议。仲裁协议应当具有下列内容：(一)请求仲裁的意思表示：(二)仲裁事项：(三)选定的仲裁委员会。”如果当事人对上述两机构缺乏统一的认识，对仲裁条款中仲裁机构的选定上产生歧义，则有可能导致仲裁协议的无效，进而不得不将案件提交法院管辖。
二、仲裁解决纠纷的优越性
仲裁机构是属于民间的机构，与属于政府机构的法院具有根本性的区别。国际上的海事处理大部分是通过仲裁解决的，这是国际航运界的习惯做法，因此航运业发达的国家，其仲裁机构的作用一定比其他国家大得多，伦敦就是世界海事仲裁的中心。
現在国际和国内的法院越来越尊重当事人仲裁的意思，因此只要双方当事人有仲裁意思的表达，无论是书面的或口头的，法院一般都不会轻易地受理当事人的纠纷案件。如果双方当事人原有的仲裁意思表达不够明确，可通过补充协议，无论是书面的或口头的，来明确它。仲裁协议的有效性首先应该由仲裁机构来作出裁决，法院不会争夺这个优先权。
1公正性
不论是上海国际航运仲裁院，还是上海海事仲裁院，均为独立的仲裁机构，不隶属于任何行政机关，这就从根本上保证了仲裁的客观公正性。另外，仲裁机构的仲裁员多为航运业内专业人士，如资深律师、高校教授、退休法官等，这些仲裁员严于律己、清正廉洁，十分珍惜仲裁员这一身份，不会为了某一仲裁案件而枉法裁断，毁掉自己的声誉。
2高效性
仲裁充分尊重当事人的意思自治，在仲裁前，当事双方可以选择自己信任的仲裁员。在仲裁过程中，可以省略法院繁琐的形式上的程序，双方当事人和仲裁员甚至关起门来即可审理案件，气氛相对轻松，一般不会出现剑拔弩张的紧张气氛。仲裁审理结束后，仲裁员即可根据开庭情况作出裁决书，这些措施都保证了仲裁审理案件的高效性。
3专业性
仲裁实行专家办案，上述两仲裁机构都具有高水准的仲裁员队伍，不同类型的案件可以由不同的专家来进行审理，保证了案件裁决的准确、公证、合理。
4保密性
仲裁实行不公开审理，未经双方当事人同意，第三人不得旁听案件的审理，这对注重商业秘密保护的公司是一个福音。案件不被公布于众，从而有效地保护公司的发展战略、公司跟客户的内部运费协议等商业秘密不被第三方知晓。
三、仲裁裁决强制执行性和广泛性
在仲裁裁决的执行问题上，在国内层面上，《中华人民共和国仲裁法》第六十二条明确规定，一方当事人不履行仲裁裁决的，另一方当事人可以依照民事诉讼法的有关规定向人们法院申请执行，受申请的人民法院应当执行；在国际层面上，我国已是《纽约公约》的缔约成员国，根据公约第三条规定，各缔约国应承认仲裁裁决具有拘束力，并依援引裁决地之程序规则及下列各条所载条件执行之。
目前《纽约公约》的缔约国数量已达140多个，也就是说我国的裁决书能够直接向这些缔约国法院申请执行，因此我们国内民间仲裁机构的裁决拿到国外去执行，要比我们国内国家机构法院的判决拿到国外去执行方便得多，更容易被国外司法界认可。
四、航运仲裁与上海国际航运中心建设的关系
高度发达的现代航运服务业是国际航运中心的重要标志和核心竞争力所在，而航运仲裁又是现代航运服务业的上游产业。目前，世界主要港口城市伦敦、新加坡、香港等均着力发展现代航运服务业的上游产业，如海事仲裁、航运保险、船舶融资、航运组织，并将其作为提高港口核心竞争力、提高软实力的重要手段。伦敦港目前集装箱年吞吐量为200万TEU，不及上海港的十分之一，但伦敦依靠其发达的海事仲裁机制，在海事海商法领域一直牢牢控制着“话语权”，伦敦海事仲裁中心的裁判尺度也一直影响着航运参与各方之间权利义务的分配，其制定的游戏规则也在世界航运范围内通用。
航运规划 第7篇
但是在上海国际航运中心的建设过程中,对于海运、空运以及陆路运输的热情却要远远高于内河航运。上海的海港早已成为世界大港,而内河航运却成为国际航运中心建设的短板,运能一直无法与周边长三角城市快速发展的内河通道匹配。如果无法与上海国际航运中心集疏运体系建设步伐一致,内河航运必将成为上海真正建成国际航运中心的巨大障碍。
1 上海市内河航运的发展现状
1.1 上海市内河的基本概况
上海内河航道网络主要连接于两大水系:一是长江水系;二是太湖水系,两大水系在上海汇合后进入大海,由此形成了上海贯通于江、河、湖、海的特殊地理区位。
截至2010年底,上海市满足通航要求的内河航道有196条,总长度为2226公里,等级分布为:一级航道53.6公里,三级航道43.03公里,四级航道119.25公里,五级航道63.84公里。上海内河沿线共有港口泊位1942个,泊位岸线长度93202m,最大设计靠泊能力为3000吨级。
以下为2005~2010年六年间,上海在内河航道里程、港口码头泊位个数以及港口码头长度三方面的情况。
数据来源:国家统计局www.stats.gov.cn及交通运输部www.moc.gov.cn
1.2 上海市内河航运的发展现状
上海内河航运发展的指导思想是:围绕上海国际航运中心和洋山深水港建设,构建连接京杭运河水系和覆盖整个长江流域的集装箱运输内河干线航道网络,建立和完善长江三角洲地区国际集装箱运输体系。
截止2010年9月上海内河港口完成年初累计货物吞吐量6509万吨,同比减少了将近10%。上海内河航运主要承担着上海市及长江三角洲地区的煤炭、建材等大宗散货运输。此外,还承担了上海城市的全部生活垃圾运输,现有内河航道的运输量相当于2条沪宁铁路和长江航道的总运量,是促进城市经济社会发展、维系人民生活保障的重要基础设施。
以下为2001~2008年八年间,上海内河港航投资、内河港口货物吞吐量和集装箱吞吐量三方面的情况。
数据来源:国家统计局www.stats.gov.cn及交通运输部www.moc.gov.cn
2 上海市内河航运发展存在的问题
上海的内河航运存在着不少问题和制约的瓶颈,诸如内河航道建设严重滞后,内河航运投融资机制不够健全,内河港口现代化程度与沿海港口差距明显等,特别是内河集装箱运输市场和内河航运服务亟需花很大力气进行开发和培育。
2.1 内河航道建设严重滞后
站在上海国际航运中心的高度,上海的内河航道建设仍严重滞后,这种滞后主要表现在与长三角内河航道网对接程度不高。如今,随着京杭大运河、杭甬运河的辟通和内河集装箱运输的推进,江苏沿长江经济带和浙江沿杭州湾经济带已联通,船行无阻。但由于上海内河航道等级低,难以与苏、浙内河水系在航道等级上形成对接,与发达国家的航道等级更是相差甚远。近年来内河船舶吨位增大,但上海现有内河航道设施难以承受大吨位、高密度的航运需求,客观上限制了上海内河航运的集约化经营。
2.2 内河航运投融资机制不够健全
由表2可以清楚地看出,在2001年~2008年期间,内河港口货物吞吐量增长明显快于内河港航投资的增长。结合实际,从上海城市基础设施建设管理体制的形成过程来看,长期以来内河航道一直是依赖于水利建设工程项目得以维护和建设,政府未拨过专款修建航道工程。正是因为航道建设的长期投入不足,从而积累起来的矛盾致使上海内河航运的潜在优势难以发挥。
3 上海市内河航道可持续发展的措施
3.1 面向未来,打造内河高等级航道网
上海市港口部门于2006年编制了《上海市内河航运发展规划(修编报告)》,旨在加快构建连接长三角地区的内河集装箱集疏运体系,为上海国际航运中心的建设提供稳定、便捷的水路运输环境。它明确指出要“以深水港为突破口,推进内河航道网建设,以建设集装箱集疏运通道为重点,加快内河航道整治,形成以一环十射为骨架的内河航道网”。
上海对全市内河航运基础设施建设实施“战略集中”,即集中到“一环十射”高等级内河航道网和集装箱、大宗散货、化工品和汽车滚装码头建设上,实现“航道景观化、码头集约化、船舶标准化、管理信息化”的目标。
3.2 不断完善内河航运基础设施投融资体制机制
由于内河航道工程项目是社会公共性基础设施,投资大,收益低,很难通过市场方式来获得建设资金。因此政府应更重视内河航运基础设施建设,一方面加大政府投资力度,另一方面积极探索多元化投融资新机制,为内河航运基础设施建设提供了资金保证。
3.3 调整结构,推进内河船舶升级换代
在航道、港口开发建设的同时,必须考虑选择合适的船型。继续把推进船舶标准化工作作为促进内河航运发展的一项重要措施,综合运用技术、经济、行政和法律手段,加强标准船型研发推广和淘汰落后船型等工作,不断提高内河航运生产水平。“一环十射”的内河船舶要与国外和江苏、浙江的船型接轨,必须尽快淘汰挂浆机船舶,船舶向大型化、环保型方向发展。同时通过优化运输组织方式,加快内河船舶技术进步,提高运输装备水平,推动内河运输组织结构调整,促进内河运输走集约化经营的道路。
摘要：文中基于公开披露的上海内河航道里程、港口码头泊位个数、货物吞吐量等数据,对上海内河航运的发展状况进行了分析。着重从航道基础设施建设、航运投融资机制等方面分析上海内河航运存在的问题,并以此为线索了解上海市为内河航运的可持续发展所提出的政策措施。
关键词：内河航运,上海国际航运中心
参考文献
[1]卢长利,周溪召.欧美发达国家发展内河航运的经验借鉴[J].生产力研究.2007,22:96-97.
航运规划 第8篇
一、航运保险对建设上海国际航运中心的地位和作用
航运保险, 又称水险, 是最古老的险种之一。传统的航运保险主要包括货运保险、船舶保险和保赔保险, 新近延伸出来的业务有海事责任保险, 包括物流责任保险、码头操作责任保险等。随着上海国际航运业的发展和上海国际航运中心的逐步形成, 与之相适应的航运保险业务需求量也与日俱增。航运业是高风险的行业, 航运保险作为一种损失补偿机制在国际航运中具有重要的地位。
(一) 航运保险的保障作用
航运保险具有为海上运输提供转移风险、均摊损失以及损失补偿等功能。国际航运从一开始就离不开保险的支持, 作为航运中心重要组成的港口、船舶、物流等都对保险尤其是海上保险有巨大的需求, 航运保险是构筑上海航运中心必不可少且行之有效的风险管理手段, 有效保障航运业的运行及发展, 为上海国际航运中心的建设保驾护航。
(二) 航运保险对国际航运中心的支撑作用
在一个开放的、外向型的经济体制中, 国际航运中心与国际金融中心是相辅相成的。没有金融中心的支持, 航运中心将失去建设的实力;而没有航运中心的保证, 金融中心将失去生存的基础。对于风险高、投资大的航运业来说, 它必须由航运保险业来支撑。
(三) 海上保险业是上海国际航运中心软环境的重要标志
所谓国际航运中心软环境是指国际航运中心城市所具有的, 与港口、航运产业硬件设施相对应的, 不受资源条件限制, 直接或者间接影响港口、航运以及相关产业发展的政府性和经济性外部条件, 包括:政策法律环境、船舶服务环境、“一关三检”服务环境、金融保险服务环境和航运市场环境。世界公认的航运中心英国伦敦, 拥有发达的法律体系、完善的中介机构和服务、顶尖的海事、国际贸易和国际法律人才等, 这些软环境, 才是伦敦国际航运中心大舞台上最闪耀的星光。因此, 金融保险服务是上海国际航运中心服务软环境的一个重要方面, 如果缺失了航运保险等航运金融方面的支持, 上海无法成为国际航运中心。
二、上海航运保险业的现状及原因分析
2008年全国航运保险费收入仅为39亿元, 占全国财产保险收入的2%, 航运保险的事故率很低, 但一旦出事, 损失率极高, 如果没有再保支持, 一般保险公司很难承受。上海近几年现代航运服务业发展迅速, 但与国际先进水平相比, 上海在航运交易、金融、保险、服务中介、法律、口岸通关, 以及航运人才等为代表的高端航运服务产业规模比重低, 航运软环境建设还存在较大差距。
(一) 上海航运保险业的现状
虽然上海港吞吐量目前世界第一, 集装箱吞吐量世界第二, 但上海的进出口货运险却发展缓慢。据了解, 中国海运业和对外贸易快速发展为国内一些港口城市建设国际航运中心奠定了条件。但与航运业密切相关的海上保险业务的发展却相对滞后, 如去年航运保险市场的保费增长仅在5%左右。上海市每年出口货物数额很大, 但出口货物在本地的投保率不到10%。目前, 中国的航运保险集中在原中远系统大公司集中的“广 (州) 大 (连) 上 (海) 青 (岛) 天 (津) ”五城市, 整体市场规模很小且发展相对滞后, 如在船舶融资、海事保险等航运高端服务业方面, 2006年全球船舶贷款市场中上海所占比例不到1‰。
(二) 我国航运保险业发展不大的原因
1. 费率的恶性竞争
很多保险公司对货运险都不太重视, 因为货运险保费规模不大, 保费增长也不快, 市场上产品同质化严重, 创新型产品缺乏。相对而言, 外资公司由于具有长期经营的国际化服务网络等优势, 在航运险上就稍胜一筹, 这使得中国目前的大型航运企业的船舶融资、船舶保险有逐步移向外资机构的趋势, 从而导致我国航运险市场无序的费率竞争。我国市场上运输险的费率非常低, 仅为国际市场的一半左右, 这种费率的恶性竞争成为制约保费规模增长的重要因素。
2. 我国航运险种发展不平衡
上海航运保险市场的发展主要业务集中在市场准入要求低的货运险业务, 对技术性要求高的承运人责任险、码头责任险、船舶险等业务, 保险公司参与的极少。险种设计缺乏创新性, 大量新型风险不能被有效涵盖。这种情况远远不能适应上海国际航运中心建设的需要。
3. 相关法律环境的不完善
对货运险而言, 可以参照的只有《海商法》和《保险法》, 两部法律根本不够。同时由于航运险条款出台的时代背景发生了巨大变化, 国内船舶保险条款越来越不适应航运业的发展和市场的要求, 航运保险条款的滞后成为目前较为突出的问题。
另外, 航运保险复合型专业人才缺失, 航运保险再保险市场和中介市场发展不成熟等因素也严重制约了我国航运业务的发展。
三、结合伦敦经验, 建设上海国际航运中心的几点思考
伦敦是世界上历史最悠久的航运中心和金融中心, 伦敦的保险市场也很发达, 如著名的劳埃德保险社从开咖啡馆起家, 逐步发展成为交换海运信息、接洽航运和保险业务的总会, 目前已是国际著名海上保险中心。伦敦是世界国际海事法律服务中心, 在解决海事纠纷方面, 英国法律的应用比世界上任何一个国家的法律都要广泛。另外, 世界最大的国际航运经纪人公司也设在伦敦。
从上述伦敦国际航运中心发展经验我们可以得到一个启示:对信息、知识和创新的依赖已成为目前国际航运中心发展的一个必然趋势。航运服务和研究能力等方面的建设有赖于良好的人才基础、科研环境和市场氛围, 需要一定的历史积淀, 而这需要经过一个相对长时间的积累过程。上海要想建成国际航运中心, 必须不断改善金融服务业的软环境建设, 使之能够充分发挥金融业在航运投资、融资、结算和海上保险的作用, 更好的为航运业发展。
四、关于上海国际航运中心航运保险业发展的对策建议
国际航运业与海上货运保险息息相关, 而目前, 上海综合金融保险服务能力与国际上成熟的航运中心尚存差距。海上保险对航运业发展和上海构建航运中心都具有保驾护航的重要作用, 要改善海上保险发展滞后的现象, 必须尽快解决在规范市场、险种开发、人才培养、市场竞争以及发展中介市场等方面存在的种种弊端。特别要尽快建立完善相关的法律法规, 进一步加大对海上保险的政策扶持力度。
(一) 规范和发展海上保险市场
一个完善的海上保险市场必须是一个统一、开放、竞争、有序的市场, 它可以规范海上保险经营行为, 促进市场机制在海上保险业中发挥作用。
据悉, 在北美地区, 通过保险经纪人投保航运保险的比例已经达到100%, 在欧洲该比例也有70%-80%。依据国外成熟保险市场的做法, 保险收入的50%—90%都来自保险中介。因此, 要改变保险公司与船东信息不对称的局面, 需要保险中介机构尤其是保险经纪公司的介入。为此, 我们应该建立有序的海上保险市场竞争环境, 发挥保险中介服务体系的作用, 健全海上保险代理制度, 发展海上保险代理人公司和经纪人公司。
(二) 进一步完善海上保险法律法规
目前, 我国的海上保险法律法规尚未完善, 有关海上保险业务的条款仅为海商法中的一个部分, 其他相关条款也只能从其他保险条款中沿用。因此, 为了加快我国保险法规的建设, 必须建立一套系统的海上保险法规体系并进一步完善《海商法》自身的有关海上保险条款内容。同时, 还应努力促进我国海上保险法的国际化, 需要再进行修改或使用比较规范的国内远洋船舶保险条款, 以使国内船舶保险的规定、做法与市场通行的做法接轨, 避免引起与英美国家海上保险法的冲突。
(三) 积极开展海上保险相关配套服务
对我国建设上海国际航运中心来说, 中介机构的强大也是必要因素, 如评估船舶价格的船舶估价公司、检验人、理算人和海事律师等。除此之外, 保险人向客户提供海上风险管理咨询方面的服务, 还可向托运人和承运人提供货物包装、装卸、仓储及船舶、码头的咨询服务等相关配套服务。
(四) 积极创新海上保险险种
如大力发展船舶保险、海上货运保险等传统保险业务, 探索新型航运保险业务, 积极参与对技术性要求高的承运人责任险、码头责任险、船舶险等业务。努力把上海建设成为保险产品创新和技术研发中心, 升级保险信息技术水平, 真正成为我国保险业产品创新和技术研发的先行区。
(五) 加强海上保险专业人才的培养
海上保险业务涉及的范围广泛, 而且国际化程度高, 这对从事海上保险业务的人员也提出了更高的要求。它要求海上保险人员除了熟悉海上保险法规与实务以外, 还必须通晓国际贸易、国际航运、国际经济、国际金融等方面的理论与实务。为了促进上海国际航运中心的建立和海上保险市场的发展, 必须加强海上保险人才的培养。
(六) 加大政府的政策扶持力度, 积极培育再保险市场
针对目前很多业务到国际市场去分保的现象, 我国保险业还需增加国内再保险的规模和实力, 增强本地的保险公司后台对再保险能力的支持, 争取定价权。
五、结论
上海国际航运中心的建设是一个很漫长的过程, 航运保险资金、人才、政府的推动和法律体系, 缺一不可。像伦敦和新加坡这样的国际航运中心, 最发达也最引人注目的就是航运金融。要在全球几大航运中心航运保险已经非常完善和发达的背景下, 上海要想逐步树立国际航运险业务中心地位, 就必须在航运险软环境建设中尽快与国际接轨。
摘要：立足于航运保险业对建设上海国际航运中心的地位和重要作用, 从在建立国际航运中心、完善航运保险业务这一过程中存在的费率恶性竞争、专业人才缺失、法律环境不健全、市场环境不成熟等方面的问题入手, 并结合伦敦的发展经验, 有针对性地提出了在建设上海国际航运中心过程中完善航运保险的几点政策建议。
关键词：航运保险,国际航运中心,上海
参考文献
[1]中国国务院.上海国际航运中心及国际航运中心目标.
[2]温雪娜.关于我国国际航运中心发展的思考[J].国际关系学院学报, 2007, (2) .
[3]徐剑华.上海国际航运中心在长江流域开发开放中的地位与作用[C]//长江流域经济文化初探, 1997.
航运规划 第9篇
作为金融业和航运业的连接点, 航运保险在国际航运业和国际金融业的发展中发挥着不可或缺的作用。航运保险作为较古老的险种, 其传统险种主要包括货运保险、船舶保险和保赔保险。新近延伸出来的业务则有海事责任保险, 包括物流责任保险和码头操作责任保险等。近年来, 在国际航运业发展的带动下, 国内航运保险业务有了稳步的增长。但与航运业的需求相比, 与我国航运业在国际上的地位相比, 我国航运保险的发展还任重而道远。根据国际海运承保人协会2010年的统计, 全世界航运保险185亿美元左右, 根据中国保监会的统计我国的航运保险约为105亿人民币 (约15亿美元) , 这其中包含内陆的铁路运输险, 根有关部门预测, 我国的海上保险的保费约为3亿到4亿美金左右, 实际上占整个国际市场好像不足3%, 这明显与我国贸易大国和航运大国是相当不匹配的。
福建航运历史悠久, 渊远流长, 泉州出土的宋代海船, 即是当时福建与东南亚海上贸易繁盛的见证。截至2011年底, 全省拥有航运企业341家, 机动船舶2389艘, 净载重吨616万吨。近年来, 我省不断加强航运市场宏观调控, 优化船舶运力结构, 船舶平均净载重吨由2005年1267吨提高到2011年的2580吨, 增长104%, 高于全国平均水平。积极培育具有全国影响力的品牌船队, 福建冠海海运有限公司、福建国航远洋运输 (集团) 股份有限公司、福建交通运输集团有限责任公司在全国航运企业船队规模排名中分别位居6、7、13名。但是, 我省航运保险发展滞后于航运业发展。主要表现在以下几个方面:一是市场占比小。由于我国在国际货物贸易中的定价权不强, 导致大量的货物进出口保险由国际市场承保。目前我省航运保险业务占全球市场份额非常低;二是产品少。国内及省内的保险公司推出的新险种少, 保险服务的短缺导致进出口货物的保险大都在境外投保, 运输险在境内的承保面还达不到进出口贸易总额的10%;三是保险机构实力弱。中资保险机构的国际认可度低、风险评估技术相对落后、风险定价能力不强, 缺乏航运金融服务所需的全球网络布局、先进的管理技术和经验积累;四是保险费率高、风险大。水上运输一直被认为是最具风险的行业之一, 水险业务作为保险业最传统、最具活力的业务范畴之一, 也是一项高风险的险种。据我省船东反映, 在船舶保险方面, 省内保险比较困难, 而且保险费率要比省外高, 如福建船舶的保险费率一般在1.1%~2.3%左右, 对平潭船舶的保险费率则高达1.8%~2.7%。而在江苏, 同一费率仅为1%~1.3%, 有的地方对新船保额更低至0.8%。据省内调研反馈, 制约省内船舶保险发展的原因是多方面的:一是船舶老旧、质量差;二是船员素质和船运公司管理能力偏低, 安全航行得不到保证;三是船舶事故频率高, 船舶保险经营亏损;四是船舶保险的再保接受人剧减, 分保困难。各家保险公司对船舶保险均采取了谨慎的态度和严格的管控措施, 甚至对船舶保险经营纷纷提高保险门槛。
二、发展航运保险对建设厦门东南国际航运中心的必要性和重要性
2011年11月, 交通运输部向沿海各省、市、自治区下发《关于促进沿海港口健康持续发展的意见》, 明确提出“十二五”期间要大力发展航运金融、保险等现代航运服务业务, 探索建立国际航运发展综合试验区。《中国保险业发展“十二五”规划纲要》首次提出“建立国家或区域性保险中心”, 这将在更大程度和范围上推进区域保险市场的发展。2011年12月21日, 国务院批复《厦门市深化两岸交流合作综合配套改革试验总体方案》中也明确提出:建设两岸区域性金融服务中心。这些政策的出台, 在加快保险改革创新, 探索保险业发展新模式和扩大保险业影响方面具有十分重要的意义。
厦门东南国际航运中心地处厦门市海沧区, 成为了继上海、天津、大连之后的第四个国际性航运中心, 第一次跻身国家构建五大港口群建设的战略层面。虽然航运业中大部分都是低端产业, 但航运保险或者整个航运金融, 作为高端产业, 在建设国际航运中心上处在一个很重要的位置。上海、天津上报的国际航运中心方案中, 航运保险正是重头戏之一。
1. 厦门东南航运中心建设航运保险的必要性
(1) 由海峡西岸港口群建设和厦门市城市本身的定位所决定
(1) 厦门是中国东南沿海重要的国际港口城市、全国性物流节点城市。厦门港是我国集装箱干线港、国家综合运输体系的重要枢纽、我国沿海主要港口, 是海西经济社会发展的重要平台, 是对台“三通”的重要口岸。2011我省全年沿海港口货物吞吐量达到3.7亿吨, 集装箱960万标箱, 主要得益于厦门港有效拓展了集装箱内贸中转业务。目前, 厦门市航运及相关辅助和服务企业已达524家, 境外航商驻厦门代表机构38家, 经营集装箱航线的班轮公司56家。全市船舶426艘, 总运力达172.55万载重吨。
(2) 厦门市《“十一五”规划纲要》明确提出, 厦门的城市发展定位是“现代化港口风景旅游城市和海峡西岸重要中心城市”。资源禀赋和产业基础决定了厦门必须大力发展服务经济, 培育厦门经济新的制胜优势, 必须重点发展与厦门城市环境和资源相适应的航运物流、金融服务和信息服务等优势产业和优势行业。
(3) 厦门市是全国性物流节点城市。物流是航运业的重要组成部分。近年来, 厦门大力培育现代国际航运物流业, 把物流信息化作为推动传统国际航运业转型发展的突破口、作为提升港口服务业的龙头来抓, 带动了相关的国际贸易、国际金融、国际会展以及餐饮、宾馆、出租车等行业的快速发展。优越的港区条件, 使厦门保税港区的“政策洼地”、“服务高地”效应愈发显现, 大物流、大市场格局渐现雏形。
(4) 厦门东南国际航运中心的主要组成部分。金融服务作为航运中心软环境中不可或缺的因素, 已经日益上升到极为重要的地位, 是连接航运业和金融业发展的重要纽带和服务平台。全球公认的12个国际航运中心城市, 它们都有发达的航运金融服务业。一个发达海上保险和衍生服务, 对于巩固国际航运中心的地位至关重要。因此, 航运金融是推动厦门东南国际航运中心建设的重要动力, 航运保险是航运金融发展的重要支柱, 是建设厦门东南国际航运中心重要内容, 为厦门东南国际航运中心建设提供了有力的支持。
(2) 航运保险建设与培育也是专业化经营的要求
国内保险业经过近三十年的发展后, 已经开始走向专业化经营阶段。国内保险已经出现了专门经营责任保险、汽车保险、健康保险的专业化保险公司。这种以专业运行独立性的方式进行经营, 可以最大程度的发挥资源的优势作用, 实现效能、业绩的最大化。同样, 厦门航运保险的专业化建设也有助于推进厦门航运、外贸的发展。
2. 厦门航运保险建设的重要性
航运保险是航运金融的重要组成部分。保险风险管理技术的提高, 对促进航运金融发展和航运竞争力提升具有十分重要的作用。
(1) 航运保险作为一种损失补偿机制, 在国际航运中具有重要的地位
当前, 国际贸易运输的主要方式是海上货物运输, 全球80%以上的国际货物贸易通过海上运输来实现货物位移, 国际航运物流业在国际港口城市的发展中具有非常重要的地位。航运业是高风险的行业, 港口、船舶、物流对保险有巨大需求。保障是航运保险最基本的作用, 即在风险发生之后, 弥补一定的经济损失。航运业与其他行业相比风险更大, 受船舶、船员等内在因素, 以及环境、气候、政治因素等外界因素的影响较大。航运保险大大增强航运业抗风险的能力, 保障我国航运业的顺利发展, 厦门航运保险的建设, 将有力地支持厦门外贸企业、金融、船舶、物流业的发展, 同时对厦门建设两岸金融中心和东南国际航运中心起着保驾护航的作用。
(2) 有助于福建保险业的市场化、信息化和国际化, 同时将有力支撑福建保险行业快速健康发展
航运保险业是保险业适应时代发展、不断加强产品创新的内在表现。当前, 福建正处于大有可为的重要战略机遇期, 保险业有着广阔的发展空间和良好的发展环境。在未来一段时期, 国内保险创新和产品定价的市场化程度将不断地提升。现代信息技术的应用将成为保险公司核心竞争力和监管机构监管能力的重要组成部分。面对第三次信息化浪潮, 如何加快信息化运用, 以信息化来促进传统国际航运业向现代国际航运物流业转型发展, 降低国际贸易物流成本、提高国际贸易货物运输效率, 是国际港口城市共同面临的重大课题。实践证明, 推进国际航运业的信息化, 促进其向现代国际航运物流业加快转变。信息化是现代航运的核心, 也是现代航运业接轨国际的一种运营手段。航运保险作为厦门东南国际航运中心的主要组成部分, 建设厦门航运保险已显得十分迫切, 未来国内保险市场将更加开放, 保险公司得以在全球范围内整合各种资源。
三、厦门东南国际航运中心航运保险发展思路探讨
1. 出台相关航运保险扶持政策, 营造航运保险业发展良好氛围
一是进一步支持航运保险新业务的发展。目前国内保险公司承保的航运保险业务主要是货运险和船舶险, 而对于建设厦门东南国际航运中心所必须的海事担保、海事责任险、保赔保险等业务, 经验还比较缺乏, 保险监管部门在产品审批、人才培养、法律环境建设等方面要进一步加大对新业务的扶持力度, 促进航运保险的产业升级;二是适当扩大航运保险业务的免税范围。高风险、高门槛正是令众多保险公司望而却步的重要因素, 因此对注册在厦门的保险公司从事国际航运保险所得的收入施行免税, 有利于航运保险企业在厦门地区的集聚, 也有助于推动航运企业选择在厦门投保;三是采取税收优惠措施, 鼓励我省海上货运险本地投保, 扶持本地航运保险企业的发展。
2. 积极引进保险公司组建航运事业部或联合航运企业、港口企业组建航运专业公司
积极争取中国保监会批准在厦门设立总部专属经营机构, 引进中国人保、太平洋保险公司在厦门设立航运保险事业营运中心, 在全国范围内经营船舶、货运、海上能源、码头财产、海事责任等全系列航运保险业务;借助厦门两岸金融中心的建设契机, 抓住大陆对台金融合作的重大金融改革创新项目, 具备条件的优先安排在厦门先行先试的政策, 引进台湾地区有系统航运保险业务的保险公司入驻保税保税港区, 鼓励将公司总部设在厦门, 与厦门进行全方位的金融合作;以省内大型港口企业或航运企业为发起人, 引进保险机构作为合作伙伴, 同时, 航运、港口、物流、海洋产业等各领域的企业将作为投资人, 组建专业性的航运保险公司, 这种专业性航运保险公司的重点业务领域为港口航运业, 并根据地区航运的性质研发和推广航运保险的新产品、新模式。
3. 组建航运保险公估机构、航运海事仲裁等机构, 积极开展航运保险配套服务
利用当前大好形势, 由航海学会、专业的咨询公司以及省船舶检验局三方组成的损失评估机构, 在厦门组建船舶保险公估机构, 对船只出险后的损失进行更为专业和合理的评估;借由厦门东南国际航运中心建设海上船舶保险中心, 组建海上再保险市场, 扩大船舶能力、开展船舶保赔保险、创新海上保险产品, 例如租家责任保险、租期损失保险, 法律抗辩保险等, 包括海上保险经纪和交易市场的建设, 建立健全全套体系的建设进一步完善航运保险业;建立船舶产业投资基金, 利用船舶和航运经济周期, 在船舶行业不景气时, 低价投资购入或建造船舶, 在船舶航运繁荣期, 出售或租出船舶获取利润。
4. 建立健全航运保险培训体系, 加大航运保险人才培养
加快培训省内保险公司的在职人员, 以及航运业内的保险理赔人员;建立航运金融方面的人才培养机制和引进机制, 培养专业的人才队伍, 引进优秀的专业人才, 提高从业者的质量, 加快航运金融的发展, 利用减免税、户口优先安排等特殊支持政策, 引进一批有在国际航运中心 (如伦敦、纽约、东京、汉堡、新加坡等) 工作经验、既懂保险又懂航运的海外高级人才, 加快航运保险人才高地的建设。在厦门大学、集美大学等高校中增设航运金融保险专业, 建立航运金融保险专业学科体系, 完善航运金融保险人才培养体系, 从而系统地、全面地、长久地输送航运保险人才。建立航运保险从业资格认证制度, 完善保险和航运类人才评价标准, 构建与国际接轨的职业能力评价制度, 建立保险和航运人才的信誉制度。
5. 提高保险公司的营运能力, 做大做强航运保险业
需要加大保险产品创新力度, 与国际再保险市场开展深入合作, 引导港口航运和贸易保险发展, 也需要不断夯实基础性工作, 开展与沿海港口、物流等行业相关的风险管理服务, 改善保险承保理赔服务, 切实改进保险服务水平。要加强客户需求分析、销售渠道整合和客户续保管理, 提高航运保险销售专业能力;要抓好制度和流程建设, 加强风险防范和合规经营;要进一步完善事业部运营模式, 创新事业部激励约束机制, 加快改革创新步伐。此外, 要大力参与金融保险行业的信息化建设, 加强经营行为自律, 形成以“服务竞争”为核心的市场竞争秩序。
参考文献
[1]孙鸣岐.航运保险是建设我国国际航运中心重要内容[J航海, 2010 (2) [1]孙鸣岐.航运保险是建设我国国际航运中心重要内容[J航海, 2010 (2)
[2]梁叶.航运保险在建设我国国际航运中心的重要性[J].中国保险, 2010 (4) [2]梁叶.航运保险在建设我国国际航运中心的重要性[J].中国保险, 2010 (4)
[3]王学锋, 李理, 朱墨.发挥上海国际航运中心航运保险服务功能作用[J].中国水运, 2009 (3) [3]王学锋, 李理, 朱墨.发挥上海国际航运中心航运保险服务功能作用[J].中国水运, 2009 (3)
航运金融：航运业破浪前行的推进器 第10篇
1 我国航运业需要逆流而上
1.1 我国海运贸易国际竞争力较弱，航运企业正 遭遇强劲的航运“寒冬”
以海运贸易为主的我国运输贸易，其贸易竞争优势指数值（Trade Special Coefficient，TC），长期在低于0的负数值区域徘徊，与丹麦、韩国等世界运输贸易强国相比有较大差距，竞争力不强，在国际上处于弱势竞争地位。
1.2 航运企业正遭遇强劲的航运“寒冬”
在国际金融危机、运力大量投放、燃油成本增加等多重因素影响下，我国航运企业正经历一场势头强劲的航运“寒冬”，运价降低，订单减少，企业经营业绩普遍出现大幅下降甚至亏损。2009年，沪深两市8大国际海运企业每股收益同比全部为负增长，上市公司十大亏损企业中，国际航运企业有两家上榜，且亏损金额分别占据第一、第二位。2011年，A股上市公司中排名亏损榜前两名的仍然是国际航运企业。
1.3 航运业要发展迫切需要改变现状
巨大的海运贸易逆差，严重阻碍了我国航运业的发展和国际竞争力的提升。但是，我们也要乐观地看到海运贸易逆差为我国航运业发展留下了巨大空间。我国航运业要改变现状，需要多方位拓宽出路，谋求生存空间。
为帮助航运业走出困境，政府部门出台很多支持政策。交通运输部正与有关部门抓紧研究振兴航运业的政策措施，包括支持航运企业与大货主签订风险共担合同、积极鼓励和支持有能力的航运企业兼并重组、规范货主投资航运业等。上海海事局近期发布《关于推行帮扶航运企业发展若干措施的通知》，从8个方面推出帮扶措施。
2 航运金融是我国航运业扭转逆势的重要支撑
航运与金融具有天然的“血缘”关系，航运金融是两者的天然纽带，也是联结上海航运中心与金融中心的有效纽带。发展航运金融是我国航运企业摆脱困境的重要出路。
2.1 上海“两个中心”建设为我国航运业发展提供有利条件
航运业是一种资金密集型产业，投资额大，回收周期长，风险系数高，因此，航运企业很难依靠自身力量进行投资活动，需要外部为其提供庞大的资金支持，并合理地规避海上运输的巨大风险。从国际成功经验看，伦敦、纽约、东京、香港、新加坡等航运中心，均为世界级、至少为区域级的金融中心。由此可见，金融中心和航运中心往往相伴而生。
不少专家认为，在上海“两个中心”里，金融中心建设的意义在于帮助上海进一步拓展金融资源运作空间，提高金融资产配置效率，更好地维护国家经济金融安全；而航运中心的建设则着眼于强化上海航运枢纽中心地位，更好地满足长江三角洲等周边地区和全国的国际航运要求。“两个中心”并举，一方面是由于上海在这两方面具有得天独厚的历史渊源和地理优势；另一方面，也是由于两者确实密不可分。因此，我国航运业的发展需要合理借力上海“两个中心”建设。
2.2 船舶融资是航运金融业务中的一块“大蛋糕”
航运金融是指航运企业运作过程中发生的融资、保险、货币保管、兑换、结算、融通等经济活动以及由此产生的一系列相关业务的总称，可分为船舶融资、航运保险、资金结算和航运价格衍生产品等四大类型。其中，船舶融资是航运金融业务中的一块“大蛋糕”。
从全球范围看，银行贷款和融资租赁是现今主导国际船舶融资市场的主力，约占全球航运融资市场70%的份额。在我国当前航运业迅猛发展的形势下，船舶抵押融资、船舶融资租赁等业务逐渐兴起，其方式灵活、办理快捷等优势获得越来越多金融机构和航运企业的青睐。上海海事局历来比较关注船舶融资的发展趋势，并对上海港的船舶抵押融资、船舶融资租赁情况进行统计分析（见表1和表2），定期将相关报告在《航运交易公报》上发布。
2.3 做大船舶融资“蛋糕”
近年来，船舶融资（含融资租赁）的增长势头体现出航运对金融的需求。船舶融资并不受航运运价波动的影响，银行追逐利润的空间有保障。随着“两个中心”地位的确立，上海的船舶融资业务开始驶上快车道。如今，中资银行对发展航运金融的重视程度高于以往任何一个时期。随着相关程序的逐步标准化、统一化，船舶融资在未来存在巨大的发展潜力和空间。
目前，世界航运的运输业务重心已由欧洲转至亚洲，包括航运金融在内的世界航运服务业的发展重心也开始转向亚洲。2011年，世界货物吞吐量前6位港口和集装箱吞吐量前6位港口中，中国就占了4个。传统欧美著名港口，如鹿特丹、汉堡、洛杉矶港等，排名继续下降。在全球金融不景气的形势下，中资银行面临着发展船舶融资的良好机遇。中资银行除了发展传统的船舶融资方式外，还要借鉴和创新船舶融资方式，如公募和私募资金、税收优惠合伙形式融资（如德国KG公司和挪威KS基金）、税收优惠船舶租赁和船舶产业投资基金（如新加坡海事投资企业计划AIS）等。
3 发展航运金融，推动国际船舶登记 制度全面启动
国际船舶登记制度是由“中国洋山港”船舶登记及配套政策组成的综合体，拟全方位创造我国国际航行船舶与国际上其他国际航行船舶同等竞争的运营条件，打破现行我国对中国籍国际航行船舶的相对歧视政策。根据前期研究成果，国际船舶登记制度主要包括5方面：国际船舶登记制度；财税、外汇、交易等配套政策；航运金融政策和产业发展；公司设立和运营管理配套政策；继续做大、做强已有的国际航运企业，鼓励更多航运企业特别是中小航运企业走向世界等。因此，充分利用上海“两个中心”建设和国际航运综合试验区的有利条件，率先发展航运金融，是推动国际船舶登记制度全面启动的重要方面。
3.1 “中国洋山港”船舶登记迈出了建立国际船舶登记制度的第一步
2011年12月21日，交通运输部海事局下发《关于同意上海海事局在洋山保税港区开展船舶登记工作的批复》，同意将“中国洋山港”作为一个新的船籍港，对注册在洋山保税港区企业从事国际航运业务的退税或保税船舶开展登记业务。
先行先试，开展“中国洋山港”船舶登记工作具有重要意义：为我国在保税港区实施船舶免税或退税登记的先例；为国际船舶登记制度的建立奠定基础；能吸引更多的国际航运船舶回归登记，促进船舶资源要素集聚；为探索实施国际船舶登记制度配套政策提供实践需求。
3.2 航运金融服务是航运高端服务业的重要内容
以金融、保险、法律、信息服务为代表的高端航运服务业是航运中心的核心内容。航运金融、船舶保险、法律服务和信息服务之间是环环相扣的关系，其中，航运金融是核心中的关键。全面提升航运金融服务是发展航运高端服务业的重要内容，是建设上海国际航运中心和国际金融中心的重要方面。伦敦早已没船、没港、没货了，但依然是国际航运中心，就在于其高端航运服务业发达。仅航运贷款和海上保险两项，伦敦的市场份额就分别占到世界总量的20%和19%。
3.3 航运金融服务业蓄势待发
目前，上海拥有世界第一的货物和集装箱吞吐量及优越的港口硬件优势，汇集了占全国近40%的国际货运企业和全球20强班轮公司，金融机构体系和金融市场体系也较为完备，具备发展航运金融的硬件和金融基础。上海“两个中心”建设和国际航运综合试验区的有利条件，也为航运金融的发展提供了广阔的发展空间。可以说，航运金融服务业正蓄势待发，需要找准突破点，寻求国际航运金融又好又快发展的途径。
总之，以上海“两个中心”建设为契机，联手搭建海事服务与金融服务平台，发展中国特色的航运金融，才能更好地为航运企业突出重围“保驾护航”。