城市交通政策研究意义

城市交通政策研究意义（精选9篇）

城市交通政策研究意义 第1篇

1 城市交通节能减排研究背景

城市交通以客运为主, 公共交通、私人汽车、出租车是能耗主体, 动力以汽油和柴油等一次性能源为主。进入新世纪以来, 城市交通耗能比例呈现不断上升的趋势。根据车辆总数、年行驶里程及单位油耗对城市交通能耗进行估算得到表1结果。城市交通的燃油消耗占到了全国燃油消费总量的17.2%, 其中私人机动车的能耗占据城市交通总能耗的64.9%[1]。

根据交通行业能源消耗量和消耗结构测算, 2004年全国主要运输部门CO2排放量约32000万吨, 其中道路机动车占68%, 且所占比例呈增长态势。目前在许多大城市, 汽车尾气排放已经超过工业排放, 成为城市大气质量的最重要影响因素。例如北京城市交通的CO2和HC分担率分别为63.36%和73.54%, 氮氧化物的排放分担率大约为22%, 采暖期则达到50%[3]。

据世界银行预测, 2050年世界总人口将达到90亿, 其中三分之一在中国和加拿大, 届时中国城市居民将超过60%, 这将极大增加中国城市交通的潜在需求。当前我国私人小汽车的数量增长快速, 截止到2007年底, 私人汽车拥有量达到2876.2万辆, 而1995年仅为250万。在这12年中, 私人小汽车数量增加了10.5倍, 平均每年的增长率为21.7%。

随着生活水平的提高, 我国城市居民的出行需求日益增长, 城市居民的日均出行次数、出行距离和对汽车的依赖性显著增加。据预测, 到2020年城市居民出行将达到9517亿人次, 包括2557亿人次的公共交通和小汽车出行。由此可见, 在将来较长的一段时期, 伴随我国经济的稳定发展、机动车总量快速增长, 城市交通能源消费将持续快速增长。交通行业在我国是耗能大户, 每年消耗汽油、柴油占全国能源消耗总量的35%左右。我国石油对外依存度逐年提高, 对外依存度已近40%, 交通能耗以石油为主, 预计到2020年交通耗油将达到1.76亿吨, 折合原油3.2亿吨[4], 总需求量十分庞大。

与国外相比我国交通能源利用效率有较大的差距, 其中机动车燃油经济性水平比欧洲低25%, 比日本低20%, 比美国整体水平低10%, 载货汽车百吨公里油耗比国外先进水平高1倍以上。可见我国机动车节能降耗的潜力很大。另一方面我国大气污染物排放量, 已经超过了环境容量。严峻的能源形势要求交通行业必须节能减排, 以保障国家能源安全, 为建设节约型社会效力。目前节能减排已成为我国一项基本国策, 国家“十一五”规划中明确提出降耗目标:资源利用效率显著提高, 单位国内生产总值能源消耗比“十五”期末降低20%左右。

2 城市交通节能减排政策存在问题

自我国“十一五”规划提出节能减排的目标后, 为实现城市交通的可持续发展, 中央和地方出台了一系列政策。纵观这些政策, 可以发现我国城市交通节能减排的策略主要是以结构调整为基本方向, 大力提高公共交通出行比例;以优先发展公共交通为基本战略;以发展大容量公交方式为发展重点;以新能源应用为技术支撑, 开发推广代用燃料和清洁燃料汽车;以提高公交服务水平和降低公交油耗为主要途径[5]。经过政府的多年努力和社会的积极配合, 我国城市交通节能减排取得了很大的成就, 但是通过对现阶段城市交通节能减排的研究, 发现还存在着一些问题, 主要体现在以下几点:

(1) 城市交通结构不够完善, 公交导向的节能方针体现不足。与国外城市相比, 我国城市公交出行比例存在较大差距, 上海居民公共交通 (地铁+公共汽车) 比例为27%, 而巴黎为61.5%, 东京则达到79.6%。据测算, 公交出行比例每提高一个百分点, 城市交通用能下降1%。公交系统虽然在快速发展, 但仍赶不上城市交通的需求发展速度。

(2) 新能源汽车进展不利, 政策、技术与市场脱节。新能源车的经济性、安全性、动力性等没有得到市场的接受和认可, 难以实现规模化生产;上下游产业发展不同步, 无法形成完善的生产、消费、反馈的循环机制;节能环保技术配套设施建设滞后, 不能为新能源汽车提供有力保障。另外, 混合动力汽车高昂的购车成本阻碍了消费者对混合动力汽车的选择。

(3) 节能技术研发缓慢, 推广措施有待加强。

当前交通节能技术应用多集中在生产环节。在小汽车方面, 节油技术如整车匹配及优化技术、轻量化技术、节能发动机技术等主要应用在生产环节;在公交及出租车方面, 主要有天然气汽车、混合动力汽车、电动汽车和新型柴油车等技术。我国部分城市整车改造更新中虽采用了这些技术, 但推广力度不够;国外在智能交通系统、节油添加剂等方面取得了较好的节能效果, 值得借鉴。

(4) 经济杠杆未能发挥作用, 调控效果有限。

国内对经济手段的适应环境、具体实施方案的研究不够深入。国外主要通过财税等经济杠杆营造交通节能环境, 而在我国, 汽车税费及其征收的金额集中在汽车生产、进口领域, 但在汽车消费方面征收的税费种类不多、金额少, 且较少从节能减排方面考虑, 如车辆购置税、车辆使用税等分别按汽车价格、车辆类型等来收取, 而非发动机排量等与能耗有关的指标征税。近几年, 非节能减排导向的税费制度导致私人购车的冲动仍然很大, 也难以限制大排量汽车的盛行, 同时对节能环保型汽车消费的激励不足。

从上可以看出, 现有的需求管理措施灵活性不强、力度不够大, 经济杠杆的调控在汽车市场的调控力度不够, 远远滞后于我国在汽车产业中推行节能减排的战略取向。

3 国外运输节能减排经验

西方发达国家已经建立起较为完善合理的城市交通结构, 因此关注的重点在于提倡环保型消费、限制私车使用、缓解交通拥堵等几个方面, 主要是通过经济政策来调节交通消费行为或出行模式实现节能减排目标的。

3.1 控制车辆数量, 引导环保型消费

国外城市在进行交通规划时, 会根据自身的道路容量制定车辆总量控制或地区控制措施, 例如在日本, 规定大城市小汽车交通控制在总交通量的25%以内, 西欧等国家均控制在40%左右。

为控制车辆总量, 发达国家往往在购车时征收高额车辆税费。不仅如此, 日本、丹麦、德国等国采取措施, 对消费者购置新型、清洁和高能效汽车给予税收减免, 引导环保型消费。在丹麦, 居民购买百公里油耗在2.5~4L之间的车辆可以少缴16.7%的税, 如果购买高排量的汽车, 要缴纳“绿色拥有税”;在日本, 购买清洁并且使用替代燃料的车辆可少缴购置税, 符合若干排放要求的车辆可少缴25~75%不等的费用。此外日本还推出了对购买替代燃料汽车和纯电动汽车给与补贴的政策。

3.2 采取经济手段, 限制车辆使用

发达国家在限制车辆使用方面主要采取收费方式, 以城市区域内实施道路收费和通行费比较普遍, 主要目的是控制高峰时段和车流量大的区域的交通流、缓解堵塞, 并采用电子监测手段来实施收费。其中比较典型的是在英国伦敦市, 借助牌照号码识别系统在市中心收取拥堵费。

在美国的一些城市或州, 实行免费通道及多人乘坐车辆使用的特殊通道 (HOT) 灵活收费制度, 公交车和合乘车辆免费, 单个人员车辆需要付费。多伦多、斯德哥尔摩、墨尔本等城市对高污染车辆进入中心城区采取收费等外部成本内部化方式进行限制。例如清洁排放的环保车辆免费, 非环保车辆 (高污染车辆) 将通过电子收费系统支付一定费用。在英国, 对每行驶1km释放225g CO2的G类车, 包括四轮驱动在内的高耗能、高污染车辆进入伦敦市征收25英镑的费用[6]。

此外, 国外还采用按区域或分时段实行差别性的停车收费政策, 目的是控制车辆过度使用, 降低能耗和减少排放。

3.3 政府立法示范, 倡导节能减排

西方政府往往带头采用低排放和高能效的车辆, 为社会做出表率作用。美国已经广泛实施政府清洁用车方案。在加拿大, 由财政部、自然资源部和环境部协调确立了政府用车所要实现的环保目标, 并通过“绿色采购”政策和其他配套措施来削减车队和其他领域的能源消耗, 从而大幅度降低温室气体排放量。

此外, 欧盟采用通过立法手段控制乘用车CO2排放量, 以迫使各国汽车制造商在欧洲销售的新车型减少CO2排放量, 例如大排放量汽车必须达到欧盟严格的强制性CO2排放标准。如果要使汽油车的CO2排放量降至达到每公里120g这一规定, 就必须使其以欧洲行驶模式测定的综合油耗控制在每百公里4.5L以内。

3.4 加大新能源、节能减排新技术的研制开发。

西方国家一向重视新能源、节能减排新技术的研制开发。目前已经开发了天然气、液化气等多种可供汽车使用的清洁燃料, 广泛应用在城市公交系统里。除此之外, 研制具有先进发动机的汽车也是城市交通节能减排的一个重要手段。瑞典沃尔沃公司通过提高传统卡车发动机的效率, 使卡车二氧化碳排放量在过去10年中下降了20%, 2008年已达25%。

3.5 进一步完善公交系统

尽管发达国家在城市交通节能减排方面采取的政策有所差异, 并且已拥有较为完善的公交系统, 但都将公共交通列为城市交通的首选模式, 并不遗余力地完善公交系统。这是因为在所有的城市交通出行方式中, 公共交通最具节能、节地和环保优势, 进一步完善公交系统还可为被各种政策不断压缩出来的私人机动化交通需求提供出路。

4 城市交通节能减排政策建议

由于城市交通本身的问题以及相关联的节能、环保等外部性问题比较复杂, 各国国情也不相同, 解决这些问题不可能依靠单一手段, 需要多种手段相配套或组合。因此借鉴国外先进经验, 我国城市交通节能减排的政策可以从以下方面加以推进。

(1) 城市交通体系。构建公平、健康、低价的城市交通系统, 完善城市交通结构, 贯彻公交优先的发展理念, 满足不同层次的人群的需求, 具体措施包括:提高公共交通的服务水平和质量, 兴建大容量、低耗能的轨道交通;构建完善的行人步行系统和自行车道系统等。值得注意的是, 在对城市交通体系进行调整和合理分配时, 应该以大多数人的利益为重。

(2) 行政制度。加强交通运输节能管理, 完善相关交通能耗规范、制度和标准。建立健全有关交通能效、节能方面的统计和指标体系。利用牌照拍卖制度控制机动车的数量;增加诱因, 鼓励出行者放弃低效率的私人小汽车出行, 转而使用高效率的公共交通;对公共交通进行补贴, 增加公交的吸引力;出台并完善车辆能耗和排放标准, 制定和实施强制性的运输工具燃油效率标准。

(3) 经济手段。充分发挥经济杠杆作用, 加强小汽车调控政策。具体措施包括:适当降低节能环保型车辆的购置税, 引导节能环保型车辆消费;限制私人小汽车的使用, 在市中心可以考虑停车费、拥挤收费;对替代燃料车辆的购买者进行适当补贴。完善车辆购置税税制, 依团体购车、私人购车、排量大小和动力种类实行差别税率。

(4) 车辆节能减排技术。通过改善车辆设计, 可以节约能源消耗、减少排放, 包括:改善车辆发动机设计, 降低车辆能耗和减少排放;推广使用替代燃料车辆, 如氢能源汽车和甲醇汽车。对购买此类车辆进行补贴, 以保证公平性, 或者对购买其他车辆征收资源税;出台并完善车辆设计和生产标准, 对不符合油耗和排放标准的生产和销售商制定处罚措施。

(5) 新能源、新技术应用。汽车行业应进一步加大对新能源、新技术的研发力度, 积极推进高性能、低污染、新能源公共汽车的研制开发。逐步引导信息技术、能源技术、生态燃料等新技术、新材料领域的研究成果向交通系统移植;加快已成熟技术的产业化进程。政府应给予新能源配套设施建设以财政支持, 实现新能源规模化的使用, 降低使用成本。

5 结语

城市交通节能减排是一项长期、艰巨的工作, 虽然已经得到社会的广泛关注、政府的高度重视, 并已投入大量人力和资金研发新的替代能源和车辆设计技术, 但伴随着我国城市私人小汽车的飞速增长, 城市交通节能减排依然面临着严峻的挑战。我国城市应抓住建设“资源节约、环境友好”型社会的契机, 遵循市场规律、利用经济杠杆, 采取多种政策手段相配套, 实现城市交通的可持续发展, 为应对能源危机, 降低碳排放量做出积极的努力。

摘要：文章通过对我国当前城市交通领域能源消耗和污染排放的研究, 从经济学的角度对节能减排政策进行理论分析, 结合我国现行的城市节能减排体系与具体实践进行探讨, 指出目前城市交通节能减排所出现的问题, 在借鉴国外经验的基础上, 针对我国城市交通节能减排政策提出建议。

关键词：城市交通,节能减排,交通体系

参考文献

[1]蔡凤田.公路交通运输领域节能减排对策.交通节能与环保, 2008, (2) .

[2]陈莎, 马林, 杨少辉.城市交通系统的节能降耗研究.生态文明视角下的城乡规划-2008中国城市规划年会论文集, 2009.

[3]朱跃中“.十一五”期间我国交通部门能源需求展望及节能潜力分析.中国能源, 2007, 29 (12) .

[4]吴文化, 樊桦, 李连成, 杨洪年.交通运输领域能源利用效率、节能潜力与对策分析.宏观经济研究, 2008, (6) .

[5]胡金东.中国能源安全与交通节能战略.技术经济与管理研究, 2007, (6) .

[6]凌春雨.节约型交通运输体系相关问题的研究.长沙:中南大学, 2007.

城市交通政策研究意义 第2篇

一、过硬的东京公共交通网络

（一）公共交通体系密如蛛网、几近饱和

东京缓解市内客运交通容量主要靠的是轨道交通。当初为了实现预期的修建规模，东京都政府曾通过发行债券向民间融资，并把轨道交通推向民营。如今东京轨道交通建设几近饱和，基本找不到可供新建的地方了。

东京城市交通的特点是建有一个地面、地下、地上立体快速交通网络，即地面道路、地上高架路、市区地下铁道、市郊快速有轨电车相结合形成的立体交通网。高密度的轨道交通体系把整个东京覆盖的严严实实。公共交通网络的健全是东京治理交通拥堵最过硬的硬件。可以说，乘坐轨道交通可以抵达东京的任何一个角落。

东京“给力”的轨道交通系统分流了大量的“上班族”，据统计，目前在东京市民的交通出行总量中，使用轨道交通系统出行的占86%，每天运送旅客2000多万人次，在早高峰期的市中心区，91%的人乘坐轨道交通工具，而乘坐小汽车的仅为6%。

轨道交通的发达使东京的堵车高峰期也不同他国。上下班高峰期并不是路面堵车最严重的时候。东京每天的堵车高峰期是上午11时至下午6时之间，因为在这段时间，路上有比较多的出租车和私家车。

（二）轨道交通换乘便利快捷

除了线路多，换乘方便和准时也是东京地铁的一大特点，99%的线路换乘均可在3分钟内完成，有的更是简单地到站台对面换乘即可。而且绝大部分无需到室外，加之有电梯连接，保障客流顺畅，基本实现换乘的“无缝连接”。

东京轨道交通便捷还体现在出口数量多，一些地铁大站出口多达几十个。许多地铁的出口直通当地的著名设施、大型企业或政府部门，在疏导客流、提升轨道交通的吸引力方面效果显著。

轨道交通既经济又准时，无论是时间成本还是经济成本，轨道交通均高于小汽车出行，这正是东京市民愿意利用轨道交通的一个重要原因。

强大的公共交通网络已成为东京市民绿色出行之首选，在极大缓解高峰期路面交通拥堵状况的同时，也为城市环境的可持续发展提供了保障。

二、从“交通需求管理”理念出发，自主限制小汽车出行

对待汽车交通，东京的基本政策导向是既不限购，也不限行，但会通过相关政策致使小汽车持有者尽量别用或少用私家车，“持而不用”私家车也是东京不堵车的奥秘之一。

东京都政府2000年颁布的《交通需求管理东京行动计划》，其核心思想就是自主限制小汽车出行，减少汽车的使用次数和频率，促使出行方式的转换；首要目标是恢复现有道路的容量和交通承载能力，重中之重是治理停车。通过对汽车到达目的地的控制，确立正常合理的停车秩序。

（一）高昂的停车费让私家车望而却步

日本通过征收高额税费政策以期达到小汽车的合理使用。在日本养车需要交纳的税目较多，目前主要有消费税、汽车取得税、汽车重量税、轻型汽车税、燃油税、柴油交易税和石油天然气税等9个税目，其中的大部分费用需要由消费者自己承担。

除高额税费外，在日本，如果私人想购买汽车，必须先持有停车位合同，东京的停车位价格都很高，月租金大致在2万—4万日元之间。

东京人很少开车上下班的一个原因就是停车费实在太贵，东京市内各大政府机关、公司几乎没有一家给员工准备免费的“内部车位”。日本人的薪金里一般包括交通费，但这个交通费是严格按照居住点至单位的地铁费用计算出的。如果非要自驾车上下班，政府和公司都不会阻拦，但必须能够承受不菲的停车费。

东京市区停车费用不统一，路边白框内的停车一个小时300日元，但只限停一小时，逾时会被贴条，随之而来的将是一张1.5万日元的罚单。其他最为常见的自助式按时收费停车场费用，大致是每小时600日元至1500日元不等。据说这与东京普通白领的时薪相差无几。支付足以令车主心疼的高昂停车费用是东京政府治理交通的又一法宝。

可见，通过控制停车位总量、差别化停车收费、征（增）收税费等管理手段与经济手段，从严管理小汽车使用，降低私家车的使用率，引导和鼓励小汽车使用者转向选择公共交通方式也是东京节约能源、减少空气污染的主要措施。

（二）重磅治理乱停车，成效显著

违章乱停车是造成道路拥堵的重要原因之一。由于停车费太贵，东京的乱停车现象一直比较严重，本就两条车道的道路往往变成了单车道，进而加重了拥堵程度。对此，东京政府采取了严厉的处罚措施。从2006年开始，警视厅聘用民间监督员（大多是退休的老警察）治理乱停车，对违章停车的处罚也由之前的可临时停车30分钟的“缓期执行”改为“立即执行”，普通轿车违章一次罚款1.5万日元（在当时约合1000元人民币），扣两分（日本驾照满分6分）。重罚让东京的车流畅通了不少。

据东京警视厅公布的最新数据，违章停车政策施行几年来效果显著：东京主要干道的违章停车现象减少了81.5%，平均一小时的堵车距离缩短了40.5%，平均每5公里的行车所需时间减少了10.8%，停车场的使用率也增加了21个百分点。

三、治堵不能忽视人为因素

（一）日本司机素质与修养良好

日本人良好的驾车习惯无疑在很大程度上对缓解道路拥堵状况起着重要作用。例如，在主干道上行驶时，需要下辅路的车辆很早就变线到慢车道排队，虽然此车列行进缓慢，但并不影响其余车道的畅通。而且出主路车辆与辅路直行车辆实行间隔各走一辆的做法，避免了靠“技术”进行贴身逼抢的危险发生。

此外，日本人驾车“礼让”精神贯彻得很到位，绝没有前车打灯并线后车却紧踩油门的怪现象。被让的车辆也都会闪两下双蹦灯以示感谢，这对于缓解后车被加塞儿后的不爽心态具有明显“疗效”。

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（二）交通安全教育持之以恒

现代化大城市的交通，即使有再先进的设施，若国民没有十分强烈的遵守交通规则的意识，也是无法进行有效管理的。东京市民遵守交通规则的自觉性令人印象深刻。在东京，行人和骑车者规矩地等候在交叉路口，在绿灯亮起前，几乎不会有人冒险穿越道路，即使在深夜路上没有车辆来往的情况下，行人不见绿灯也是不会过马路的。汽车驾驶员在驶入没有设置交通信号装置的路口时，必然会主动减速、停车礼让行人，这似乎成了一种习惯。乘客候车时，即便两三人也是自觉排队上车，绝无拥挤抢座现象。小学生上学放学，也是三五成群排一队，集体行动，没有人乱穿马路，做出危险的举动。现如今东京城市的道路交通管理已经实现了信号自动化，无紧急情况或者特殊原因，几乎没有警察在街头指挥交通，在繁忙的道路上，人来车往，却看不到混乱，一切显得井然有序。

国民的自觉行动是保持城市交通良好秩序的基本条件，而这种自觉行动又是日本政府多年来孜孜不倦、努力不懈地对国民进行交通安全教育的成果。制度化、组织化是日本交通安全教育的特点，不仅内阁中设有专门管理交通安全的机构，在民间，也有各种各样的公共团体从事交通安全教育，从儿童抓起，贯穿终身，举一反三，不厌其烦，官民携手共同开展交通安全教育的做法很值得我们借鉴。

四、协调道路开挖工程，避免交通拥堵和事故的发生

在东京，道路施工是一件慎之又慎的事情，除非万不得已而为之。政府对地下埋设工程也进行多方协调，反复论证，尽可能避免重复开挖，协调工作由道路管理部门会同警察、有关机构和各公共事业公司组成地方联络协调会。凡遇有地下开挖工程，便由该协调会出面进行协调，防止发生交通和施工上的事故。

为确保道路避免重复开挖，并防止由此可能产生的事故，政府每年拨用财政预算达300多亿日元，开发地下共用埋设沟的事业。建设省还大量收集道路整修方面的基础数据，开发地下排管系统的计算机软件（俗称地下地图），供多方参考使用。同时，为确保交通畅通，防止给市民带来不便，东京的道路开挖工程也多在夜晚进行。对夜间没干完的路段，白天用与柏油路相近的水泥板覆盖，绝不影响白天的道路交通。所以，往往头天晚上灯火通明的道路施工工地，早起一看却踪迹全无。由此可见日本在道路管理、确保交通畅通与环境保护方面所下的功夫。

五、注重细节：通顺小马路，分流主干道车流

如果将一座城市的道路交通网比喻为密布于人体的血管，作为动脉、静脉的主干道的畅通固然十分重要，但作为城市毛细血管的小马路的堵塞也会影响到肌体的健康。让迷宫般的小马路通顺，使其能有效分流主干道拥堵的车流，也是东京缓解交通拥堵的有效方法。

在东京，只要在路口看不到“此路不通”的标识，尽可大胆往里开。即使仅可通过一辆车的双向通行的小马路，也不会因对方来车而卡在小路中进出不得。这一点恰恰是国内城市建设没有注意到的地方。

在城市主体交通干线建设完成之后，细节的完善就变得尤为重要。东京都厅治安本部专门负责治堵对策的研究人员，每每观察到一条容易造成堵塞的道路，马上就会研究是否可以在旁边找个地方，弄条支线。东京有330多条经过改造的支线。当然也有经过改造后的支线没能实现岔路分流又被封回去的案例。这些不断被改造的支线道路，与东京交通系统中的主动、静脉结合在一起，构成发达的“毛细血管”，为这座大都市交通的畅通提供保障。

近些年，我国大城市道路建设发展很快，但往往更注重城市主干道的建设，致使集中在主干道上的大量车辆分流不出去，这也是造成城市交通严重拥堵的一个不容忽视的因素。

六、多心型城市布局：分散、均衡、协调交通压力

经济的高速发展、人口的急剧增加、城市机能高度集中，致使东京都心部土地价格飞涨、环境恶化，交通变得拥挤混乱。为此，早在上世纪五、六十年代，东京就提出以分散、均衡、协调为目的的“多心理论”，并在此指导下，经过近半个世纪的城市建设，分期分批在首都圈内建设了包括新宿、涩谷、池袋等七个副都心，使东京形成了一个多核心的开放式的城市布局。

东京的居民区和商业区沿着辐射状的城市轨道交通线路发展，并在轨道交通枢纽站形成城市副中心。七个副中心基本都位于环形铁路“山手线”和各种铁路放射线的交汇处，充分发挥了交通枢纽的聚集效应。在有效缓解市中心人口、交通及环境压力的同时，对东京大都市圈的可持续发展无疑具有积极作用。

从城市空间布局上引导城市从单一中心结构向多中心结构转变的规划，达到了分散核心功能区的目的，是从根源上治理城市交通拥挤的重要举措，对城市交通具有标本兼治的双重效果。

七、运用ITS智能交通系统，提升交通效率

在交通网络高度发达、车辆保有率很高的现代都市，寄希望于拓展交通里程来缓解交通压力已不现实。充分利用现有交通、道路等设施，利用先进的科学技术手段，建设智能交通系统，从提高车辆本身的性能、改善道路的服务水平、强化交通信息的服务和利用、提高管理的水平和效率等多方面努力，达到减轻交通污染，提高交通效率，提升交通安全，这是未来交通发展的必然选择。

日本ITS智能交通系统是指通过使用最先进的通信和控制技术，将道路、驾驶员和车辆等系统有机地结合在一起，加强三者之间的联系，并借助于系统的智能化技术，驾驶员可以实时了解道路、交通以及车辆的状况，以最为安全和经济的方式到达目的地，减少交通事故及交通挤塞情况，同时节省能源和保护环境。

日本的ITS研究与应用开发工作主要包括三个体系：车辆信息与通信系统（VICS）、不停车收费（ETC）系统、先进道路支援系统（AHC）。

（一）车辆信息与通讯系统VICS

VICS系统以提高道路交通的安全性和通畅性、改善道路环境为目的，被公认为世界上最成功的出行信息系统之一。经由车辆导航系统向驾驶员提供最近的有用交通信息，把都道县府警察机关和道路管理者收集所得的交通堵塞或管制等道路交通信息，通过VICS中心进行编辑和处理，由安装在路边的信号塔或广播进行信息传送，在汽车导航器上通过文字、图形、地图等形式为行车者提供信息服务。如利用调频广播以声音的形式可实时提供：广泛区域的交通堵塞信息和驾驶所需时间；广泛区域内的交通事故、道路施工以及车速、车道限制信息；停车场位置和车位空置状况信息等。

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VICS的直接管理者是日本道路交通信息通信系统中心，它没有政府的资金支持，而是靠车辆和车辆ITS电子设备生产商提供支持；系统运行经费来自于车载导航设备的销售，生产厂家每销售一台车载导航设备，需向道路交通信息通信系统中心缴纳一定的技术费用，从而支持中心的正常运转。

VICS系统的道路交通信息的收集、编辑、处理以及提供是作为公益服务来进行的，故可以免费提供给驾驶员，使用者只需购买带有VICS系统服务功能的车载导航器，便可享受无偿服务，在以后的日常使用中不再需要交其他的费用。

VICS这一独特的运营模式使得VICS车载导航器快速普及。该系统自1996年4月正式投入使用，截至2011年底，VICS终端设备已经安装了逾3367万套。VICS的应用产生了很好的社会效果。据统计，使用系统可节约大约20%的时间、节省10%的汽油，每年可以减少214万吨CO2的排放量。

（二）不停车收费的ETC建设

为提高高速道路的通行效率，多年来日本一直在研究如何可以不用停车便能解决付费这一难题。1993年8月，日本政府制定“道路技术五年规划”，明确指出大力支持研发ETC技术及推进其应用。1997年，编制了有关电子不停车收费标准草案，并提交给国际标准化组织第204委员会。1997年以日本建设省和日本道路公团为中心，有10家企业共同参加开发的“不停车自动收付费系统”，开始在付费道路和高速道路上试验。1999年3月制定出了ETC相关设备的技术规格标准。2001年3月起实施全国大规模的ETC网络建设。目前，日本已经建立起了全世界最大规模的联网电子不停车收费系统，在全国范围内的所有高速公路收费站点开通了ETC系统，收费站点总数超过2000个，用户数量达4000万辆。ETC车道的利用率已经达到86%。

ETC系统对车辆最高时速限制是180公里。每辆车通过收费处可节省时间5-15秒，节约燃料达6%到12%，管理费用可以削减90%。

现如今，ETC技术在日本已经拥有较为成熟的经验。在减少交通堵塞，提高交通安全的同时，ETC还可减少CO2的排放量。据日本检测的结果，当ETC的使用率从0增长到50%时，每年可减少14万吨CO2的排放量。

（三）先进道路支援系统（AHC）

在1996年日本交通相关部门共同制定的《ITS全体构想》中，规定了有关先进道路支援系统（AHC）的内容，①安全驾驶的支援：危险警告、自动驾驶；②交通管理的优化：路线引导、交通信号控制；③道路管理的效率化：援助和提高管理工作；④公共交通的支持：公共交通运营管理；⑤商用车的效率化：操作和自动化平台的援助；⑥步行者等的支援：行人路线导航；⑦紧急车辆的运行支援：为紧急车辆提供紧急通知和路线导航等。

先进道路支援系统（AHC）与车辆信息与通讯系统（VICS）及不停车收费的（ETC）建设是紧密联系在一起的。如警察及道路管理者通过多种途径收集的交通信息，不光提供给VICS，也并不仅仅局限于信号灯的控制、交通管制和为交通参与者提供服务，它经过归类、分析、提炼后还被广泛应用于交通政策的制定和调整、道路的建设与改造、安全基础设施的改进、车辆的制造、科技系统功能的完善，为智能交通系统整体的发展和推广应用、为安全而优化的交通环境的建立创造更为有利的条件。

作为AHC重要内容的自动驾驶装置的研发，对车辆本身智能化要求很高。一项由日本运输省牵头，九家汽车公司参与开发的先进安全车辆，重点着眼于研发驾驶员打瞌睡时的报警装置、自动刹车装置等，其中起关键作用的仍然是信息通讯技术。

虽然发展智能交通系统是解决交通拥堵、安全和环境污染的一种有效手段，是未来交通发展的一个必然方向，但日本智能交通系统效益的充分发挥，是以完善承担70%交通量、四通八达的轨道交通体系为坚实基础的，以高素质的交通参与者为必要前提的。因此，在抓智能交通系统建设的同时，不能忽视道路基础设施的建设和完善，不能忽视大容量、高效率轨道交通的建设，更不能忽视对国民交通安全意识的宣传、教育和养成，多管齐下，综合治理，才能使城市交通治堵达到理想的效果。

（责任编辑：赵静）

城市交通政策研究意义 第3篇

1.1 传统体制、运行机制的弊端是其理论反思的根本原因

一定时期的政党组织形式是为完成一定时期的历史任务而建立的, 社会发生了变化, 传统的政党体制便会产生不适应, 并日益成为自身发展的障碍, 引发政党制度的危机。在第三国际时期诞生的西欧各国共产党, 基本上是按照苏联共 (产) 党的榜样建立和发展起来的。随着形势的发展其传统体制和运行机制渐渐变得不适应。

第一, 阶级结构的变化与党的性质及党的阶级政策的矛盾。

现实资本主义的阶级结构发生了重大而深刻的变化, 这突出表现在工人阶级内部结构的变化和中间阶级的扩大上, 但共产党的性质定位和阶级政策的制定依据却是工业化时代的阶级状况, 显然已经不适应新时期斗争发展了。西欧各国共产党在党的性质及阶级政策上的模糊不清、摇摆不定, 甚至不能与其它政党相区别, 这不得不是阻碍其发展的重要原因。

第二, 社会生活民主化与党的权力高度集中的矛盾。

西欧资本主义社会有悠久的民主历史传统, 整个社会生活也日益民主化, 民主的思想观念在西欧工人阶级和广大群众中已经深深地扎下了根。实行高度集中的政党体制, 这与广大党员和党的积极分子的愿望是违背的, 民主不足或者只要民主又忽视集中统一, 都会导致党的组织涣散。

第三, 信息社会与传统工作方式的矛盾。

联系、动员和组织群众曾是共产主义政党的一大优势, 但信息社会的信息传递具有迅速、便捷和公开的特点, 它使得传统的联系、动员和组织群众的方式和其他工作方式显得不够了、落伍了。显而易见, 传统体制和运行机制的弊端是其理论反思的根本原因。

1.2 “欧洲共产主义”的衰落是其理论反思的直接原因

“欧洲共产主义”是20世纪70年代中期到80年代初期, 西欧发达资本主义国家的共产党在探索社会主义发展道路和目标的过程中, 推行的一种理论和思潮。“欧洲共产主义”的理论和实践主旨, 就是走一条符合欧洲发达资本主义国家实际情况的社会主义道路, 它既不同于苏联、中国等国家的道路, 也不同于欧洲发达国家社会民主主义的“改良”道路, 而是力求“把革命的马克思主义同西欧各国具体实践相结合”的独立自主的路线。

倡导“欧洲共产主义”的各党, 在一定程度上适应了当时西欧的实际情况, 在国内政治舞台上的影响和作用有所发展, 一些共产党成为议会或政府中的重要力量。在20世纪70年代末期, 西欧共有14个成员党, 党员人数2500多万, 拥有选民2亿多、选票2000多万张。但是到80年代, “欧洲共产主义”就开始衰落, 党员人数下降、议会中的议席减少。

为什么曾造成巨大轰动效应的“欧洲共产主义”在短暂的几年里就走向衰落呢?原因是多方面的, 有外部的因素的影响, 但主要是内部原因造成的, 表现为“欧洲共产主义”各党未能充分认识到战后特别是20世纪60-70年代以来由于科技革命的发展所引起的资本主义经济和阶级结构的变化, 其纲领和政策不能适应客观形式的发展。正如西共总书记卡里略在1976年柏林欧洲共产党和工人党会议上说:我们相信, 资本主义已经达到这样一种程度:过渡到社会主义社会的物质基础业已成熟。实际上西欧资本主义的变化和调整, 缓和了资本主义的矛盾, 增强了资产阶级进行经济和政治统治的能力。资本主义生产力的发展还有很大的空间, 资本主义生产关系还有较强的调整能力。同时他们对自己参加政府的前景和过渡到社会主义过于乐观, 各党对自己面临的挑战和困难估计不足, 行动不力, 没有能够充分、及时地调整自己的战略和策略。最终在时代面前被淘汰出局。

1.3 苏东剧变的冲击是其理论反思的现实原因

苏东剧变后, 西欧右翼势力对马克思主义和社会主义进行猛烈的攻击和诋毁, 有些共产党垮掉了、有些共产党改变了名称, 但更多的共产党顶住了压力, 积极进行理论反思, 在探索中稳步前进。

第一, 从20世纪80年代中期以来, 西欧许多共产党受苏联和东欧共产党国家的影响, 社会民主主义化倾向逐步发展。苏联和东欧国家剧变后, 西欧发达资本主义国家的一些共产党纷纷更“性”易名, 变为非共产党的左翼党。1991年, 意大利共产党宣布放弃共产党的称号, 改建为左翼民主党;西班牙劳动党领导人卡里略宣称, 欧洲发生的事情已经说明共产主义运动已经消亡。他所领导的西班牙劳动党加入西班牙工人社会党。其他坚持立场的共产党也受到巨大的冲击, 遭到严重消弱。

第二, 苏东剧变后, 对于西欧共产党来说, 面对强大的右翼势力和嚣张的反共浪潮。如何克服生存危机?如何扩大党的队伍, 壮大党的力量?在新科技革命使资本主义国家的阶级结构发生重大变化的条件下, 如何既坚持共产党的无产阶级先锋队性质, 又代表广大人民群众的利益?如何扩大党的群众基础?如何处理与社会党、社会民主党和其他左翼政党的关系?如何克服党内的各种错误思想和模糊认识, 加强党的团结统一?这些现实的问题促使西欧共产党进行理论的反思。

第三, 苏东剧变后, 各国社会主义力量正在资本主义体制内进行更深层次的探索。近现代社会主义要解决早期工业社会存在的问题, 而当代社会主义要解决发达工业社会甚至是后工业社会问题;过去要解决绝对贫困, 要求经济上富裕, 现在要解决相对贫困, 要求经济上平等;过去反对物质层次上剥削, 现在反对精神上的异化;过去要解决国家自由放任导致经济危机问题, 现在则解决资本主义国家调节的有限性导致的经济混乱和无序问题。可见, 正是资本主义的发展促使其内部的社会主义力量思考更深层次的问题, 使当代资本主义运动不断深化。由于社会主义力量身处资本主义社会, 深刻了解资本主义不平等和不公正造成的诸多社会问题, 因此, 其思路和主张对于社会主义运动的进步无疑具有积极意义。

2 冷战后西欧发达国家共产党理论反思的主要内容

2.1 关于社会主义与苏联模式社会主义的反思

西欧各国共产党认为20世纪遭到失败的是前苏东实行的“国家所有制模式”, 苏东社会主义的失败并不意味着共产主义和社会主义的失败。

第一, 科学社会主义理论是具有生命力和创造性的理论。

葡萄牙共产党认为:科学社会主义理论是具有生命力和创造性的, 但在苏东国家被教条化和工具化了, 苏东模式扭曲了社会主义社会的本质, 并在一些主要方面“背离了共产主义的理想”。葡萄牙社会主义革命的根本目标是消灭人剥削人的现象, 建立一个以人道主义价值观为指导的, 没有对抗阶级的社会。法共在上世纪70年代, 就曾注意到苏联模式本身存在的问题和弊端, 并对斯大林主义进行了批判。在90年代中期对苏联模式的社会主义进行了彻底的否定, 提出了要“建立一个男女自由平等、相互联合、尊重个人能力和个人发展的社会;一个人类共同负担责任、共享资源、知识、信息和权力的社会;一个既没有失业、压迫、动荡和不公正, 也没有暴力和武器的社会与世界”。

第二, 指导实现社会主义和共产主义的不同模式。

西欧各国共产党进行理论创新, 探索适合本国国情的社会主义和共产主义道路, 形成了三种不同的实现社会主义和共产主义的模式。一种是西班牙共产党提出的社会主义的替代方案。它主张:社会主义是通过对西班牙的政治、经济、社会和文化进行的长期民主改革, 在民主和自由中通过对资本主义的辨证否定和超越建立起来的。法国共产党提出的“超越资本主义”和它有相似之处。葡共提出了激进的革命路线, 葡共认为, 由于生产力巨大进步, 生产社会化和私有财产神圣不可侵犯, 在资本主义社会中, 资本主义的固有矛盾不可能解决。只有通过社会革命, 建立一个具有民主特征的社会主义新社会, 用以克服资本主义的基本矛盾, 建设有葡萄牙特色的社会主义。希腊共产党提出了一条中间路线, 关于建立反帝反垄断的民主阵线的思想。希共认为:反帝反垄断的民主阵线的斗争并非必然导致社会主义, 它可能出现两种形式:在具备革命条件的情况下, 阵线可能推翻资本主义的统治建立新的人民制度, 组成由工人阶级及联盟控制的革命政府;而在激进的社会革命尚未形成的情况下, 则可能在议会基础上产生一个由反帝反垄断力量组成的政府。阵线必须利用这种可能性, 在政府中支持有利于人民利益的选择。

2.2 关于党的性质、作用及指导思想的反思

苏东剧变后西欧发达国家共产党, 为了适应国内政治活动和党本身发展需要, 对共产党的性质、作用、组织原则等进行了新的认识, 作出了新的阐释。

第一, 关于党的性质和作用。

对于共产党的性质和作用, 大体有两种认识, 一种是不再坚持马克思列宁主义关于共产党建设的理论, 认为共产党是国内全体“公民或国民”的群众性党, 是反对资本主义的一切进步力量的联合组织。共产党不再是领导无产阶级的党, 而是“指导党”, 是“社会改革的工具”。例如:法共在苏东剧变后, 将自己定位为“服务的党”。另一种是坚持马克思列宁主义的建党理论, 认为自己是工人阶级的代表和先锋组织。如葡共在党章中指出:葡萄牙共产党是无产阶级政党, 是工人阶级和葡萄牙全体劳动者的政党。

第二, 关于党的指导思想。

各国都强调要以马克思主义理论为基础和指导思想, 但在具体提法和实际运用上存在较大差别。一种是放弃列宁主义提法的共产党, 如法共、西共和意重建共, 一般只提马克思或马克思的理论, 不认同列宁主义。认为马克思主义是工人运动的指导思想, 马克思主义要随着形势的发展不断补充新的内容。另一方面是还有一些共产党仍强调以马克思列宁主义为指导思想。如希腊共产党认为自己必须以马克思列宁主义世界观为指导, 马克思主义作为科学理论被证明是超越时空的, 作为分析、认识和革命性变革社会的工具具有不可替代的作用, 在总结工人运动和人民运动的情况下, 努力掌握并创造性的发展这一理论。

第三, 关于党的组织原则。

在党的民主集中制问题上, 由过去的重视集中变为现在强调民主。一种类型是强调扩大党的民主并坚持民主集中制组织原则。如葡共, 强调民主集中制是以深入的党内民主、统一的总的指导方针和统一的中央领导为特点。在党的各级领导机构中, 实行集体领导的制度, 不允许主要领导人个人说了算。葡共提出了建立“先进民主”的斗争纲领, 党的民主原则是重要内容。另一种是只强调民主并放弃民主集中制组织原则的党, 如法共、西共和意重建共。法共在修改党章时, 正式放弃了民主集中制原则;强调民主和多样性, 认为党内按照民主方式运转是变革法共和实现新共产主义的重要内容, 党内生活必须尊重多样性, 多样性是一种财富, 是与民主的政治概念不可分割的财富。

2.3 关于冷战后对当代资本主义的重新认识与反思

现代资本主义在一定范围内有较强的自我调节、自我更新、自我发展能力, 这种调节可以成为资本主义内部生长着的社会主义因素增长的条件。

第一, 法共认为:继国家资本主义之后, 资本主义进入了一个新的历史发展阶段, 即金融垄断资本主义阶段。现代资本主义在一定范围内具有较强的自我调节、自我更新和自我发展的能力;金融垄断资本主义是资本对人类社会生产全面的最高统治, 它把生产的社会化又向前推进了一步。虽然, 信息革命对当代资本主义产生了深刻的影响, 资本主义的经济结构、社会结构、政治结构、国家调节方式和国际关系都正在经历重大变化。但是, 当代资本主义阶级结构从总体上并没有改变:它的一端是金融垄断资产阶级, 另一端是广大雇佣劳动者。

第二, 由西方自由主义主导的经济全球化是一种客观发展趋势, 全球化是一种无法回避的潮流。正如意大利重建共产党总书记贝尔蒂诺蒂所说:全球化首先和最基本的形态是经济全球化, 同时以经济为中心, 逐步向政治、文化和意识形态领域扩展。全球化一方面, 带来了日新月异的技术创新和体制创新, 使生产力获得了前所未有的提高, 使资本主义赢得了新的发展空间, 有利于缓和资本主义的矛盾和危机。另一方面, 全球化也给社会带来了不公正和文明危机。

第三, 当代资本主义的新变化无法消除其固有的矛盾和危机, 资本主义是一个不断发展的历史过程。尽管资本主义具有适应形式变化不断进行自我调节与更新的能力, 当前仍具有相当的发展潜力。但资本主义的任何调节和发展都只能证明它的历史性质, 随着生产力的发展, 生产和资本的社会化, 许多社会主义因素已经在资本主义内部产生并日益明显, 人类社会发展可以创造不同于资本主义的形式, 未来是属于社会主义的。

3 冷战后西欧发达国家共产党理论反思的意义

3.1 理论反思促进了西欧共产主义运动的复兴

长期以来, 由于苏联共产党的大党主义的统治, 由于教条主义的影响根深蒂固, 在西欧国家的共产主义运动中, 绝大多数共产党是以苏联共产党的理论政策为标准, 来决定自己的理论和政策, 谈不上正确对待马克思主义, 更谈不上对马克思主义的创造性运用, 造成“唯心主义盛行, 形而上学猖獗”的不正常局面。西欧一些国家的共产党离开了苏联共产党的“指挥棒”, 也就失去了长期赖以生存的基本条件, 走上了社会党化的道路。而坚持下来的各国共产党逐步从苏东剧变的阴影, 独立自主的探索本国社会主义的发展道路。典型的是法共提出的“超越马克思”和“回到马克思”的重要思想, 实质是要坚持马克思主义的基本原理, 并将马克思主义创造性地应用于本国实践, 探索适合本国国情的社会主义道路。这不但对于法国共产党且对于整个西欧国家共产主义运动的复兴有着重要的意义。

3.2 理论反思给各国共产党注入了新的生机和活力

没有革命的理论就不会有革命的运动。缺乏理论指导的运动是盲目的运动, 错误的理论必将导致失败的运动, 只有正确的革命理论才能为社会主义的健康发展提供必要的理论前提。法国共产党在“超越马克思主义”和“回到马克思主义”的思想指导下, 将马克思主义基本原理与本国的实际相结合, 走适合本国国情的社会主义发展道路。西班牙共产党则强调以马克思列宁主义为指导, 马克思作为科学理论被证明是超越时空的, 作为分析、认识和革命性变革社会的工具具有不可替代的作用。在总结工人运动和人民运动的情况下, 努力掌握并创造性发展这一理论。尽管这一进程还远没有结束。但是, 坚冰已被打破, 航道正在开通, 我们有理由相信, 西欧各国共产党将马克思主义与本国实际相结合的道路在经过实践—总结经验—再实践—再总结经验的多次反复的过程, 其中包括无数的困难和挫折, 甚至包括失败的修正, 最终将走向成熟和完善。

3.3 理论反思有利于各国共产党自主地创造符合国情的策略

目前, 西欧各国共产党的力量有所恢复和发展。已经初步完成了从消极面对低潮到积极调整政策, 从被动反思苏东剧变到主动探索社会主义发展道路的转变过程, 自发性减少, 自觉性增多。多数坚持下来的共产党, 经过理论上的反思把“民主”和“现代化”作为主要调整方向, 立足于体制内反对党的角色, 强调议会合法斗争, 把反抗现行制度的负面影响与改变制度的长远目标结合, 目前的主要任务是批判和改造资本主义。他们对社会党、社民党以及右翼保守党均采取团结联合的态度, 以结成广泛的统一战线, 建立和参加左翼联合政府等等。无论其探索结果如何, 都将使社会主义发展模式、马克思主义理论更加多样化、特色化和民族化, 从而使社会主义理论在与西欧各国实际相结合中更具活力。

参考文献

[1]姜辉.欧洲发达国家共产党的变革[M].北京:学习出版社, 2004:130.

[2]姜辉.欧洲发达国家共产党的变革[M].北京:学习出版社, 2004:137.

城市交通政策研究意义 第4篇

关键词：滑坡 城市 地质灾害 防灾减灾

中图分类号：P642 文献标识码：A 文章编号：1674-098X（2014）07（c）-0103-01

经济的高速发展加快了我国的城市化进程，城市内的滑坡、崩塌、泥石流、岩溶塌陷等地质灾害也越来越多。前人研究表明，山区的城市极易发生滑坡和崩塌，地质构造复杂且岩石易破碎风化的地区及暴雨中心区域易于发生泥石流，以灰岩为主的基岩地区则容易发生岩溶塌陷。在上述地质灾害中，滑坡受控于地质、地貌、水文、地形和气候条件等因素。尽管某些城市正常情况下很难发生滑坡，但是深基坑的开挖等人类活动也可以引发滑坡。因此，人们在城市防灾减灾的工作中一直予以了滑坡的高度关注。鉴于此，该研究对前人关于滑坡的定义、分类及研究成果进行了综合评述，旨在为进一步的生产实践提供借鉴。

1 常见的城市自然灾害

在城市化的高速发展过程中，人类自身对环境的破坏加剧了各种自然灾害的发生强度。城市自然灾害是指“以城市为承灾体，对城市居民的生命、财产、生存安全和各项工程设施造成危害的自然灾害”。前人研究显示，城市自然灾害种类繁多并主要包括：（1）城市洪水灾害；（2）城市地震灾害；（3）城市气象灾害（如暴雨、雷暴、雪灾、雹灾、热带气旋、风灾等）；（4）城市海洋灾害（如风暴潮、海啸、赤潮等）；（5）城市地质灾害（如泥石流、滑坡、地裂缝、崩塌、地面沉降等）等几大类。在我国，滑坡、洪灾、地震、台风和沙尘暴五大类被认为是对城市造成结构性破坏和交通灾情的自然灾害。

2 滑坡及其稳定性

2.1 滑坡

滑坡是指在边坡上的大量土体或岩体的边界产生剪切破坏。它具体表现为土体或岩体在重力或者其它力的作用下沿软弱面发生整体下滑。滑坡涉及岩土物质的范围从数立方米的小下滑到数平方公里和上百立方米地层的巨大滑动。滑坡的形式通常包括深层滑动和浅层滑动，而根据相对位移又可以进一步划分为浅层轴向滑坡、浅层横向滑坡、深层圆弧滑坡。

2.2 边坡的稳定性

开展边坡的稳定性分析有助于判断滑坡等地质灾害发生的可能性。前人研究中已经提出的定性分析和定量分析两大类方法：

（1）定性分析法主要有自然历史分析法、工程地质类比法、图解法、专家系统等：①自然历史分析法是根据边坡发育的地质环境、边坡发育历史中的各种变形破坏迹象，对斜坡的稳定状况和发展趋势作出定性评价；②工程地质类比法是参考已有的工程边坡稳定性状况及影响因素，结合有关设计和治理等经验，通过类比相似性和差异性来评价边坡的稳定性的一种分析方法。③图解法有诺模图法和赤平极射投影法两类，前者是用诺模图来表示影响边坡稳定性参数之间的关系并得到边坡稳定系数，后者利用赤平极射投影原理来通过作图反映边坡失稳边界条件。

（2）定量分析方法主要有极限平衡法，它是根据不同的假定以及滑动面的形态来确定稳定性，具体包括瑞典圆弧法、Fellenius法、普遍条分法、Bishop条分法、Morgenstern-Price法等，它们均可以用来计算复合破坏的滑坡。

3 滑坡对城市的影响

城市防災在我国于20世纪70年代以后才被作为一门学科予以关注，而从城市层面上关注灾害始于20世纪90年代的联合国“国际减灾十年”活动。在各种城市地质灾害中，滑坡常常因某些城市少见而被忽视。然而，滑坡给城市带来的破坏却常常非常巨大。在滑坡发生以后，还会诱发出的一系列灾害并被被称为滑坡次生灾害，它们主要包括滑坡引发的“涌浪及阻断河流次生灾害、对生命线工程的次生灾害、对土地资源的次生灾害等”。这些灾害可以破坏交通线路，危害道路生命线系统中的隧道涵洞，造成桥梁等交通设施的破坏等。国务院于1998年批准的《中国减灾规划》特别强调了要加强中国特大城市的减灾问题研究，而1999年施行的《城市规划基本术语标准》则对城市防灾减灾提出了要求。上述条文都对滑坡在城市防灾减灾中的意义予以了高度重视。

4 结语

经济的高速发展加速了我国的城市化进程，而人类在该过程中对环境的破坏则加剧了各种自然灾害的发生强度。以城市为承灾体的自然灾害被称为城市自然灾害，它包括洪水、地震、气象、海洋和地质灾害。滑坡在山区城市中属于一类常见的地质灾害，它具体表现为土体或岩体在重力或者其它力的作用下沿软弱面发生整体下滑，它对城市的危害极为严重。人们提出了定性分析和定量分析两大类方法开展边坡的稳定性分析，这将有助于判断滑坡等地质灾害发生的可能性。此外，国家层面也对滑坡在城市防灾减灾中的意义予以了高度重视。

参考文献

[1]曲良艳.我国城市主要自然灾害类型及其防灾绿地规划设计研究[D].西安：西北农林科技大学，2010.

[2]丁俊，魏伦武，赖绍民，等.我国西南地区城市地质灾害与防治对策[J].中国地质灾害与防治学报，2004（S1）：125-128.

[3]刘慧.滑坡作用下埋地管线反应分析[D].大连：大连理工大学，2008.

[4]陈涛.滑坡引发的次生与衍生灾害危险性评估研究[D].宁波：宁波大学，2012.

[5]杨春林.降雨致滑坡作用下山地城市埋地管道风险分析[D].重庆：重庆大学，2013.

[6]徐波.城市防灾减灾规划研究[D].上海：同济大学，2007.

[7]王沪毅.输气管线在地质灾害中的力学行为研究[D].西安：西北工业大学，2003.

我国城市规模政策研究 第5篇

关键词：城市规模,规模政策

一、改革开放以来我国城市规模政策的演变轨迹及其争论焦点

(一) 改革开放以来我国城市规模政策演变的历史轨迹

1978年3月, 国务院在北京召开第三次全国城市工作会议, 会议制定的《关于加强城市建设工作的意见》明确提出“控制大城市规模, 多搞小城镇”的方针, “大城市的规模一定要控制”, “中等城市要避免发展成大城市”。这是我国第一次明确提出城市规模发展的指导方针。

1980年12月, 国务院批转的《全国城市规划工作会议纪要》指出:“控制大城市规模, 合理发展中等城市, 积极发展小城市, 是我国城市发展的基本方针。”

1990年4月开始施行的《中华人民共和国城市规划法》, 对城市规模和发展方针进行修改。其中第四条明确规定:“国家实行严格控制大城市规模、合理发展中等城市和小城市的方针, 促进生产力和人口的合理布局。”这是我国第一次以法律形式确定的城市发展方针, 也是至今仍在执行的城市发展方针。

总体而言, 从1978年的“控制大城市规模, 多搞小城镇”到1980年的“控制大城市规模, 合理发展中等城市, 积极发展小城市”, 再到1990年的“严格控制大城市规模、合理发展中等城市和小城市”, 我国的城市规模政策和发展方针经过了几次调整, 客观上反映了我国城市改革开放以来的城市经济发展的历程。

(二) 我国城市规模政策的争论焦点改革开放后, 关于我国城市规模政策

的讨论日益激烈, 争论焦点在于大城市规模要不要控制, 发展小城市 (镇) 是否我国城市化的唯一道路。针对这一争论焦点, 根据各派的核心指导思想, 大致可归结以下三个主要的观点范畴:

1、大城市重点论。

大城市重点论认为:积极发展大城市, 反对把小城镇作为中国城市化的主要途径或唯一途径。大城市是千百年来人类政治、经济和文化精心营造的成果, 包含了社会前进发展的根源性动力。大城市的集聚效益、规模效益和范围经济高于中小城市, 实践证明大城市的超前发展是工业革命以后存在于世界各国的普遍规律, 中国也不会例外。根据经济地理学的极化-涓滴效应, 经济发展前期, 大城市将起着带动、溢出和示范性作用;而在经济发展后期, 二者将呈现相互依赖, 共同发展的一体化关系。而在这个漫长过程中, 大城市始终是以高姿态、高标准统领着双方的发展。

2、小城镇重点论。

小城镇重点论认为:发展小城镇是我国城市化发展的唯一道路。这是由我国实际国情所规定的, 农村实行家庭联产承包责任制后, 大量农村剩余劳动力如何转化成为中国城乡发展的大问题。由于我国城市发展尚不健全, 蕴藏巨大隐形成本, 使得我国城市吸纳的农村剩余劳动量十分有限, 这就从客观上决定了我们要走发展乡镇企业, 发展和复兴小城镇, “就地城市化”的道路。另外, 小城镇和大城市共同发展, 承认小城镇发展的公平权利, 维护广大农民生存与生活的发展需求, 是我国社会主义本质和实现和谐发展的必然要求, 符合我国经济发展和人民的总体利益与长远利益。

3、中等城市重点论。

中等城市重点论认为:大城市和小城市更自均有其难以克服的弊端, 应当确立以发展中等城市为中心的城乡网络结构。中等城市重点论带有强烈的中性色彩, 介于上述两种观点之间。他们指出, 大城市规模的重点发展, 从经济学和社会学观点而言, 最终会造成大城市病, 同理, 小城镇规模的重点发展, 则会耗费现有经济资源, 舍本逐末, 难免会造成小城镇病。为了克服这发展的两个极端, 发展中等城市无疑是一个中庸性选择。

二、对我国城市规模政策争论焦点的分析

(一) 对大城市重点论的简要分析

根据上述城市规模经济模型的理论分析, 单纯从数学统计范畴, 我们似乎容易论证积极发展大城市规模这个观点的正确性。然而, 笔者认为, 在我们运用经济模型与数理统计解析城市规模政策时, 我们必须认识到该模型运用的边缘性和基于该模型建立起来的合理城市规模, 即当运用该模型对大城市重点论进行分析, 该理论的不足之一体现在它没有考虑到城市规模拥有随时间变化自我更新能力。

城市规模的自我更新是多种内外因素共同合力的结果, 而这种合力并非单纯依靠于人口和土地指标所能限定。当城市规模仅受人口或土地规模变量影响时, 变动量依循曲线形态变化, 但是当该城市规模受人口或土地规模之外的因素影响时, 模型的曲线状态将随着城市的自我更新能力而不断移动, 曲线交点随即变更, 合理规模的存在和讨论应该考量时间尺度。因此, 支持大城市重点论的经济模型数量体系需要加入时间推移的城市自我更新能力的考量, 不存在对任何时期都适用的大城市重点论, 也不存在一个对任何时期都适用的合理城市规模。

另外, 积极发展大城市并没有考虑到城市规模隐蔽的社会成本, 这也是大城市重点论为人所诟病的地方。很多学者在中国城市集聚与规模经济的背后, 从城市社会学、城市经济学等多元角度出发引申出大量的家庭暴力、子女教育、伦理关系、身心状态、传统文化保育等诸多成本消耗问题, 这种对城市的有形物质消耗与无形精神削弱统称“城市病”。而对“城市病”的分析正是大城市重点论和该模型没有充分意识到的, 进一步说, 大城市重点论没有充分衡量我国重点发展与和谐发展之间的平衡点。

(二) 对小城镇重点论的简要分析

在运用巴顿城市规模经济模型进行城市规模政策分析时, 我们应该注意到该模型两个极端点1点和3点。城市规模在一定时期内与经济效益成正相关, 而这个正相关的起点正是1点。只有在1点与3点之间城市规模, 才有资格谈论经济效益的持续提升。

《世界发展报告》指出:城镇人口只有达到15万人才能发挥城镇的集聚规模效益。2002年我国建制镇平均人口规模为0.73万人, 虽然近几年的规模有所提高, 但要正常发挥城镇的集聚规模效应还有一段很大的距离。目前, 全国镇区人口超过3万人的建制镇不到1000座, 县城平均只有8万人, 而县城以外的建制镇人口超过5万人的不足400座。另外, 城镇基础设施不健全、不完善, 基础投资成本偏高, 使用效率低下, 第二、第三产业发展阻力较大, 对周边地处的涓滴效应不足, 不能带动区域性的经济增长, 统计数据表明真正有发展前景的小城镇比例实在不高, 绝大部分城镇规模远远在1点以下, 人口分布不均匀, 造成小城镇人均土地规模过剩, 即处于第Ⅲ阶段, 在土地面积一定的情况下应该加大配套因素的投入。

然而, 对小城镇的这些不足的弥补需要源源不断的庞大的资金链投入, 甚至需要动用城市发展的贮备资源以做弥补, 加之我国小城镇地理空间分散度高, 区位条件、经济条件和发展潜力参差不齐, 这样, 小城镇发展所引致的极化———涓滴效应, 集聚与扩散机制究竟何时显现, 中国经济的发展是否能支付起这个时间成本和机会成本呢?这是坚持小城镇重点论者难以解决的困局。

(三) 对中等城市重点论的简要分析

中等城市重点论带有强烈的中庸性色彩, 这种中庸性色彩将带来中庸性结果。

位于巴顿城市规模经济模型的中间点, 即大致为中等城市的人口规模, 可以获取比较大的经济效益。然而, 单方面重点发展中等城市意味着牺牲一部分大城市趋向于自身更合理的成本-效益规模的权利, 即在中等城市的重点发展的背景下, 相对减少的城市经济效益能换来比中等城市更大的综合效益, 中等城市发展的机会成本是十分巨大的。这种城市综合效益是由人口的规模效益所带动的, 夏小鲁在《优化城市规模, 推动经济增长》中的研究成果指出, 针对中国人口现状的实证分析, 人口规模200万大致为模型最优点2点。因此, 这种以隔断大城市适宜发展而取得的高经济效益换取中等城市的平稳性增长似乎并不值得。另外, 与对小城镇担忧一样, 我国中等城市发展的拉动作用也需要进一步的思考, 中等城市的溢出效应、社会文化和影响力范围有待深化, 城镇乡村之间公平、共享发展机遇的问题也将愈发尖锐。中等城市在一段时间能否有效承担小城镇与大城市之间衔接角色, 能否对大城市多元影响进行有效承接与利用也是一个疑问。

这种处于小城镇与大城市两难处境的中等城市重点论, 与其说是中庸性的选择, 倒不如说是城市效益在一定程度上的相互抵消而形成的中庸性结果的体现罢了。

三、对我国目前城市规模政策的总结与反思

(一) 目前城市规模政策存在的问题

结合上述利用城市规模经济模型对我国城市规模政策的分析, 可以看见每一个观点都有其合适与不合适的一面, 具体表现在我国目前实行的“严格控制大城市规模、合理发展中等城市和小城市”的方针所引申出的许多社会问题。在这些问题的探讨和分析上, 结合了城市规模经济模型的理论基础和视角, 作者认为我国目前城市规模政策存在的问题主要包括:

1、单纯的规模政策没有抓住问题的关键。

城市的发展是一个连续的动态过程, 这种发展不可避免地会带来规模的扩张, 但这种规模的扩张并不是孤立进行的, 它必须建立在城市的其它发展条件和内外影响因素之上。这个连续的动态过程在每个人口聚居地都有其自身发展与停滞的发展规律, 不会以人为划定的规模界限为转移, 如果不考虑城市发展的其它条件而只进行单纯的规模控制, 就没有抓住城市发展的根本问题, 也就没有充分把握前文所述的城市规模拥有自我更新的能力的观点。

2、笼统地说“严格控制大城市规模”不妥。

从经济效益上看, 随着城市规模的提高, 城市总效益有逐步上升的趋势。一般来说, 城市是具有聚集效益和规模效益的, 但城市规模和城市的经济效益又不一定具有正相关关系, 关键还在于城市自身的内外发展条件是否协调。如果城市的发展健康有序, 规模大点并不见得是件坏事。

3、目前的城市发展的规模政策不能适应全国所有地区。

我国地域广阔, 城市规模也存在着较大的地区差异, 而目前城市发展的规模政策, 不可能同时适用于全国各地。况且我国的城市发展方针自形成以后并没有太大的变化, 而国民经济却有了飞速的发展, 并且已经实行了市场经济, 所以单纯的规模政策就更不能绝对指导现今城市的发展了。

4、城市发展的规模政策不能保证城市规模一成不变。

退一步来说, 即使从理论上得出了一个最佳的城市规模, 由于城市发展条件的千变万化, 我们既不可能把小于这一规模的城市变得很大, 也不可能把大于这一规模的城市变得很小。因此笼统地选择某一级别的城市去发展或者严格控制是与城市发展的客观规律相违背的。

(二) 存在问题的解决思路:合理城市规模政策的内涵核心

城市规模伴随城市自我更新而变化, 城市规模政策理论上也应该具有伸缩的弹性, 这种弹性在区域上符合特定地区发展的实际, 时间上符合可持续发展的概念。作者认为:只要城镇的发展符合该地区要素禀赋的可持续发展时, 市场、文化与法律三者将会共同作用, 相互制衡地为这个地区确定一个合理的城市规模, 而且这个“合理”体现在自觉形成的城市规模变动拉伸S型发展曲线。在可持续发展基础上建立的城市规模最终将位于S型发展曲线的至高点, 而且规模增长的快慢与S型曲线斜率成正相关, 这个至高点就是最符合地区实际、国家发展和人民需要的城市规模, 否则, 人为地进行力量打压和揠苗助长, 最终只会付出代价和机会成本而徒劳无功。

可持续发展是合理的城市规模政策的题中之意, 既包含在政策之中, 也指导着政策的发展, 它作为城市规模政策的内涵核心和重要价值判断标准, 时时刻刻带动规模向合理化发展, 带动规模政策向合理化发展。

参考文献

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[4]、周文.我国城市化发展回顾及思考[J].经济问题探索, 2009 (11) .

特大城市CBD金融政策研究 第6篇

近些年, 各大城市中央商务区 (简称CBD) 逐步形成, 政府为了使商务区吸引更多优秀的企业和人才, 颁布了一系列的政策措施。这些政策措施各有侧重, 其发挥作用的着力点不同。针对各项政策所要获得的效应不同, 需要对各地中央商务区的金融政策进行分类。

(一) 依据入驻企业类型不同而采取不同政策

长沙芙蓉CBD, 为了促进商务区金融业的高效快速发展, 政府针对银行业和证券业颁布了不同的优惠政策, 在其《关于经济发展奖励办法的实施细则》中设定了两类奖项:一类是引进银行机构奖, 其奖励对象是经中国银行业监督管理委员会批准成立的国家政策性银行和全国性商业银行的省级分行以及经中国银行业监督管理委员会批准成立的地方性商业银行、在中国注册的外资银行及农村商业银行的省级分行;另一类是总部企业入驻奖, 其奖励对象是入驻中央商务区的世界500强、国内500强总部或区域性总部的证券公司、保险公司。其中, 证券公司总部是指经中国证券业监督管理委员会批准成立的证券公司法人, 且公司旗下已具有10家以上分支经营机构, 总部备案登记入驻芙蓉商务区, 具备国内总结算资格, 公司所得税在地方行政区域内汇总缴纳;保险公司总部是指经中国保险业监督管理委员会批准成立的中、外保险公司法人, 公司旗下已具有10家以上分支经营机构。

济南CBD, 地方政府专门设立济南市园区经济发展专项资金。每年由市财政安排5000万元作为济南市园区经济发展专项资金, 主要用于扶持园区引进的投融资机构、担保公司、风险投资公司、符合国家产业政策且合同投资额达到5亿元以上的高新技术及先进制造业重点项目等。

广州天河CBD, 地方政府在《天河区鼓励招商机构引进投资奖励试行办法》中, 对引进企业进行了分类, 分别颁布了不同的奖励政策。这些政策分为四类: (1) 项目引进基本资助, 分为单个项目引进资助和累计引进项目资助。对于单个项目引进, 当年统计合同资金达到500万美元以上的, 按统计合同资金的0.2%给予资助;对于累计引进项目则按统计合同资金的0.1%给予资助。 (2) 引进世界500强项目。对于引进的项目为世界500强企业, 且属于首次入驻CBD的, 另行资助企业并奖励招商机构2万元。 (3) 引进项目属于上一年中国企业500强的, 或是上一年中国连锁100强的企业, 对于企业有额外的补贴, 并且另行资助招商机构5万元。 (4) 引进项目在天河设立, 当年或次年被广州市认定为总部企业或被商务部认定为跨国公司地区总部的, 在另行奖励企业的同时, 奖励招商机构10万元。

根据以上各地区CBD金融政策可以看出, 一方面, 政府在制定中央商务区金融政策时, 主要考虑入驻企业的所得税缴纳情况, 对于具备国内总结算资格, 公司所得税在地方行政区域内汇总缴纳的企业给予专门的奖励;另一方面, 注重引进大企业、名企业, 例如世界500强、区域级总部等, 对于这类级别企业的入驻给予优厚的奖励。

(二) 依据企业注册资本金额不同而采取不同政策

郑东新区CBD, 政府分别颁布了促进银行、证券、保险等金融机构发展入驻的政策。具体措施分为四类: (1) 设立专项资金:对于当年新增贷款额及同比增长超过20% (含) 且新增存贷比超过60% (含) 的银行业金融机构, 按照新增贷款额一定比例给予奖励, 但是每家机构奖励最高不超过100万元; (2) 按注册资本奖励:对银行业金融机构的法人机构, 市政府按其注册资本的1.5%给予一次性资金补助, 最高不超过1000万元, 省级分支机构补助400万元; (3) 对新型农村金融机构的法人机构, 市政府按其注册资本的2%给予一次性资金补助, 最高不超过150万元; (4) 对于证券业、保险业等金融机构的法人机构, 市政府按其注册资本的1%给予一次性资金补助, 最高不超过1000万元, 省级分支机构补助200万元。

北京朝阳区CBD, 朝阳区政府于2008年就加快北京商务中心区国际金融功能区的建设和发展制定了《促进金融机构引进的实施办法》, 具体措施为:对2005年2月1日后新设立或新迁入的金融企业给予一次性资金补助: (1) 注册资本在10亿元人民币及以上的, 补助1000万元人民币; (2) 注册资本在5亿元人民币及以上、10亿元人民币以下的, 补助800万元人民币; (3) 注册资本在1亿元人民币及以上、5亿元人民币以下的, 补助500万元人民币。由北京商务中心区金融商会负责受理企业申报材料, 初审汇总后上报市金融工作部门会同有关部门联合审核, 经批准后由北京商务中心区金融商会执行, 区财政局协助办理。

西安浐灞CBD, 按注册资本金额给予补助, 对于在西安金融商务区内设立并正常营运的金融机构, 按三个标准给予补助: (1) 注册资本为10亿元人民币及以上的, 补助1000万元人民币; (2) 注册资本为10亿元人民币以下、5亿元人民币及以上的, 补助500万元人民币; (3) 注册资本为5亿元人民币以下、1亿元人民币及以上的, 补助200万元人民币。

根据入驻企业的注册资本给予不同程度的鼓励, 这些政策有两方面的共同点:一方面, 资金鼓励的最高限度均为1000万元。即注册资本在10亿元人民币以上的企业入驻中央商务区, 政府给予的资金补助最多1000万元;另一方面, 政府给予的资金补助都是一次性发放, 企业办理入驻商务区的手续之后, 经过相关部门的审查认证之后, 补助资金一次性发放到企业相关账户内。

(三) 根据企业实际要求采取不同政策

各地政府为促进中央商务区的进一步发展做出很多思考, 一些地方政府根据入驻企业自身的需求, 制定了除按注册资本、企业类型奖励之外的政策。

北京市朝阳区CBD在对企业的租房及住房方面颁布了一系列措施。 (1) 凡是在商务区内购买自用办公用房的金融机构, 按其实际自用办公用房面积给予一次性补贴, 补贴标准为每平方米1000元人民币; (2) 租用办公用房的, 实行3年租金补贴, 即第一年优惠50%, 第二年优惠30%, 第三年优惠10%, 补贴标准为每平方米每年2002016年第5期下旬刊 (总第625期) 时代T im es元人民币。已享受自用办公用房补贴的金融企业, 5年内不得将房屋产权出让, 否则将追回已发放的补贴。申请租房补贴的, 租用期不少于3年。新入驻企业购租其他已兑现房屋补贴企业办公用房的, 不再享受购租房政策。

上海虹桥CBD, 实施的优惠政策主要体现在三个方面: (1) 开办资助:对入驻商务区的各大证券公司、保险公司以及各类银行等金融机构给予开办资助。自注册或迁入的年度起, 分三年按40%、30%、30%的比例发放; (2) 用房资助:对金融机构建造或购买自用办公场所给予资金资助。凡是在虹桥商务区内租赁自用办公用房, 给予租房资助, 资助期为3年; (3) 资金奖励:对各大证券公司、保险公司以及各类银行等金融机构的功能性总部, 年营业额首次超过5亿元人民币的给予奖励。

西安浐灞CBD, 政府针对其商务区的金融发展, 颁布了一系列的优惠政策。《西安市人民政府关于支持西安金融商务区发展的实施意见》中指出, 市政府给予入驻西安金融商务区并在区域内正常运营的金融机构以财政优惠支持, 而且同一类型优惠条款按照“就高不就低”的原则享受优惠。具体分为三类: (1) 税收优惠:自金融机构纳税年度起, 3年内全额返还企业上缴所得税地方留成部分, 第4~5年, 返还企业上缴所得税地方留成部分的50%, 入驻西安金融商务区的新注册金融机构在五年内免缴工商行政管理部门所收取的所有登记类、证照类、鉴证类行政事业性收费; (2) 建设用地优惠:在西安金融商务区内开发建设的项目用地, 优先纳入土地供应计划, 所需用地按照国家相关法律法规进行招拍挂出让后, 给予入区金融机构出让地价30%以内的财政支持; (3) 办公用房补助:在西安金融商务区内购买自用办公用房1000平方米及以上的, 按每平方米500元人民币标准给予一次性购房补贴, 总额最高不超过500万元人民币;租赁自用办公用房且租期不低于3年的, 每年按照区内办公物业租金市场平均价格的50%给予租赁补贴, 总额最高不超过500万元人民币;在商务区内自建办公用房的, 补贴除燃气、热力费之外的市政配套费, 总额不超过500万元人民币。

银川阅海湾CBD, 重点引进银行、证券、保险、基金、信托等金融企业, 以及互联网信贷、货币汇兑、支付工具等金融电子商务企业;同时, 根据商务区相关规定, 对所有入驻园区的金融企业给予3年免房租、全程代办注册手续、减免证照收费、土地优先供应等政策优惠。并且商务区正在探索建立给予入园金融企业高管人员专项资金、全额补助其所缴纳的个人所得税地方留成部分等奖励制度, 之后还会不断健全完善相关政策制度, 进一步优化商务区的金融产业发展环境。

分析上述各地CBD实施的金融政策可以发现, 中央商务区对企业购、租办公用房的奖励都有入驻时间的要求, 已享受办公用房补贴的金融企业, 在一定时期内不能出让房屋产权或是退租, 否则将追回已发放的补贴。另外, 对于物业费用的部分也给予相应的补贴, 完善相应配套设施的建设。由此可见, 各地区政府在努力为企业入驻中央商务区提供便利。

二、政策的利弊分析

经过对我国各大中央商务区金融政策的梳理研究可以看出, 运用优惠政策促进商务区金融业的发展, 大致可以划分为三个方面。首先, 根据中央商务区出台金融政策的目的, 可以分为促进银行业的发展和促进证券、保险业的发展两类金融政策。不同商务区侧重的金融行业不同, 采取的鼓励政策也不同。其次, 根据政府支持商务区金融发展的具体措施, 可以将金融政策分为财政支持和简化入驻手续两类。采取的手段不同, 各地出台的政策也有较大差异。最后, 根据商务区分布的地理区域不同, 出台的政策有所区别。从这一系列政策中可以看出, 金融政策在促进金融发展的过程中起到了极大的支持和引导作用。但是从这些政策的归总分类也可以看出存在的一些弊端。

(一) 各地中央商务区拼比优惠政策, 缺乏针对性

各地制定的金融促进政策大致相同。只是在资助金额上有所差金融Finance N O.5, 2016 (C um ulativety N O.625) 别而已, 缺乏一定的针对性。例如, 中央商务区内已经集聚了大量的国内企业, 需要引进外企, 那么政策的制定应该重点考虑外企的需求有哪些, 从而制定具体的有针对性的鼓励政策。如果政府制定政策一味地注重比拼资助额度, 那么会造成各商务中心区比拼政策的优惠性, 而忽视了金融机构对商务中心区经济发展的实际作用, 容易造成各金融机构将更多的注意力放在政策优惠上, 忽视地区金融市场是否适合机构未来的发展。

(二) 政策的制定缺乏时效性

经过对政策的分析发现, 各地区政府制定的金融发展政策使用年限较长, 更新较慢, 没有根据商务区实际情况每年更新政策。我国经济发展日新月异, 同样, 各地金融业高度集聚的中央商务区内的企业入驻状况每年也有所不同, 制定出的政策多年都不曾改变, 这样容易造成鼓励政策与企业的实际状况难以对接。

(三) 鼓励政策与其他措施不配套

随着中央商务区鼓励政策的出台, 各地区争先恐后地制定一系列优惠政策, 如资金资助、用房补贴及税收减免等, 但是却忽略了商务区内基础设施的建设。有些地区的中央商务区内, 商务办公楼大多都没有餐厅, 给入驻企业带来了极大的不便, 一味地引进大企业、金融机构的入驻, 却忽视了基础设施的建设。

(四) 缺少长期效用

各地区CBD鼓励企业入驻大都采取资金补助的形式, 资金都是一次性发放, 这样很容易造成企业接受奖励之后, 由于种种原因而迁出, 容易造成企业流失, 不利于中央商务区的长期发展。

三、目前中央商务区发展特征分析

(一) 集聚区域多点发展

我国CBD与城市的关系相当密切, 现代CBD呈现多点发展的趋势, 往往一个城市规划建设多个CBD。天津有滨海CBD、小白楼CBD、海河东岸CBD;广州有天河CBD、越秀CBD;北京有北京 (朝阳) CBD、金融街CBD、丽泽CBD;福州有五四路CBD、闽江北岸CBD、海峡金融街CBD;杭州有武林CBD、钱江新城CBD;南昌有红谷滩新区CBD、八一广场CBD、东湖中山桥CBD。一个城市的不同CBD之间有一定的互补性, 不同CBD有不同的功能区分, 能够从多方面促进城市的经济、文化、产业的发展。

(二) 金融实验区政策向沿海倾斜

随着我国经济的高速发展, 顺应区域经济一体化的趋势, 我国建设了金融实验区。CBD在实验区发展, 试验区型CBD除具有一般CBD的特点之外, 还具有经济开发区和综合改革试验区的特点。近年来, 这些金融试验区逐步向沿海发展, 如天津滨海实验区、泉州金融实验区、深圳前海深港现代服务业合作区、厦门两岸区域性金融服务中心、上海自由贸易区、和沿边 (云南、广西) 金融综合改革实验区等。

(三) 强化规划指导作用

对CBD的规划指导是政府的重要职能之一, 是使CBD功能齐全和平衡发展的必要条件, 世界上大多数CBD的规划控制都比其他区域更为严格。例如:巴黎政府在拉德方斯的开发过程中, 甚至参与建筑的设计;东京市政府则为新宿的每一幢建筑制定了不能更改的规划条件;曼哈顿的开发建设企业对街面必须按照统一的规划建设, 但可以用公用设施换取容积率, 保证开发建设企业的投入与产出之间协调匹配。这些国际著名CBD所拥有的宽敞舒适的街道、合理快速的交通系统, 都是政府有效规划指导的成果。

(四) 突出强调金融发展

我国城市CBD发展过程中越来越重视金融产业的发展, 以金融产业作为主导产业和发展目标的地区逐渐增加。我国各地区CBD主要通过两方面的支持促进金融产业的快速发展。一方面, 通过颁布金融政策, 鼓励金融机构入驻中央商务区, 例如:武汉政府颁布《关于促进武汉市金融业加快发展的意见》;北京市朝阳区政府为促进金融业发展颁布《朝阳区促进北京CBD金融业发展的若干措施》;西安政府出台《西安市政府关于支持西安金融商务区发展的实施意见》;杭州市政府颁布《关于推进长三角南翼金融中心建设的若干意见》;另一方面, 明确提出要建设区域金融中心。例如:郑州CBD建设区域金融中心, 南京市河西CBD建设区域金融中心, 青岛市建设区域金融中心, 武汉市建设中部区域金融中心, 济南市建设区域金融中心等。

(五) 利用区位优势和地理特点

我国不同城市的CBD发展不是凭空造城运动, 而是在一定的产业基础上进行的, 各城市的CBD发展都具有各自的特点。例如:西安高新区CBD位于高新技术开发区之中, 这与其发展较快的西南部产业园区战略有关, 早在1991年3月就被国务院首批批准为国家级高新区;宁波南部鄞州CBD的发展则与浙江高度发达的民营经济、海洋经济相关;沈阳CBD与东北地区发达的工业相关, 实现工业振兴基地, 实现先进制造业与现代金融业双轮驱动发展。

优越的地理位置同样是CBD发展的必要条件。纵观国内外著名CBD都是建立在地理位置优越、经济发达、交通便利的城市中心区, 如上海陆家嘴CBD、北京朝阳区CBD等。

四、发展建议

针对上述政策的分析, 结合中央商务区现代发展的特征, 提出以下四项相关建议。

(一) 制定有针对性的金融政策

根据对各地CBD金融鼓励政策的分析, 各地制定的政策缺乏针对性, 所以制定有针对性的金融政策很重要。例如:刚建立不久的CBD注重引进大企业, 那么应该考虑该类企业的真实需求, 进而制定针对性的政策;对于引进外资企业而言, 也许资金的补助不是他们特别关注的, 简化办理相关的行政手续是他们所需要的, 那么可以针对这一情况, 采取简化行政手续的措施有效吸引外资企业入驻;对于处于成长期的CBD而言, 其制定政策则要考虑现在已入驻企业的性质, 致力于不让已有的企业流失。

(二) 加大CBD内基础设施的建设

相较于CBD内部金融等产业的发展而言, 其基础设施的建设进程较为缓慢。在很多地区CBD内部, 缺乏为工作者提供快速便利的餐饮店, 缺少小型可利用的室内外休息的场所、特色的小型博物馆、美术馆等文化设施。这些基础设施的缺失为商务区内人员带来诸多不变, 加之交通拥堵和交通设施短缺也为商务区内的人员带来不便。因此, 政府应该在基础设施发展方面加大力度, 为商务区内的人员提供便利, 争取基础设施的发展与经济发展同步。

(三) 精简金融服务流程, 提高业务办理效率

由于不同类型的金融机构入驻CBD, 需要多样化的金融服务。依据实地调研发现, 一些地区CBD提供的金融服务程序繁琐。一方面, 由于办公网络化的发展, 使得办理业务在网上申请审核之后, 必须再提交纸质版, 需要等待很长时间;另一方面, 由于CBD内部土地紧缺, 一些政府办公大厅分布分散, 在各个部门办理业务需要较长的时间。根据这一现象, 应该简化业务流程;同时, 在CBD内为各政府机构设立办事大厅, 节省业务办理时间, 提高业务办理效率。

加快CBD金融服务的发展, 政府的作用主要体现在两方面:一方面可以从提供金融信息着手, 例如, 为CBD提供正在寻找入驻地的企业信息, 为企业提供CBD的入驻鼓励政策的加强, 从宏观上传播信息, 发挥信息中介的作用;另一方面可以考虑开办非营利性辅导机构, 为入驻CBD的企业提供咨询服务, 发展金融服务配套设施, 促进CBD经济全面发展。

(四) 打造品牌, 扩大品牌效应

组织不同层面的金融会议、讲座及培训, 可以邀请各地财经、金融类大专院校在商务区开展论坛, 也可以邀请各金融机构举办论坛。有国际金融宏观研讨, 也有国际金贸微观操作讲座;有大牌名家和国际著名专家演讲, 也有一般投资者、股评家自发的股市沙龙。可以与国内外名牌院校合办有学位的金融证券教育, 也可以与一般机构合作举办各类金融证券讲座和培训。通过大力宣传, 让更多企业机构了解当地的CBD, 有利于提高CBD的知名度, 扩大CBD的影响力, 吸引更多企业入驻。

摘要：随着经济的不断发展, 促进金融发展的政策也在随之发生变化。在我国社会中, 政府在经济发展中起着主导作用;与此同时, 金融政策与金融业的发展息息相关。一般而言, 政策分为促进型政策和限制型政策, 在法律之外的领域发挥着重要作用。本文从三个方面对特大城市CBD金融政策进行细分, 并在此基础上分析金融政策的不足, 结合现阶段特大城市CBD的发展特征, 提出相应的政策建议。

关键词：金融政策,特大城市CBD,发展特征,政策建议

参考文献

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城市交通政策研究意义 第7篇

一、国内城市矿产立法及政策发展状况

循环经济立法有别于传统的环境法, 它遵循减量化 (reduce) 、再使用 (reuse) 、再循环 (recycle) 的行为原则。自20世纪90年代以来, 我国逐步提出循环经济发展战略, 其中有关城市矿产的政策大约经历了三个阶段。

1.循环经济体系建立初级阶段:依附于循环经济立法

从2006年5月17日《再生资源回收管理办法》颁布起, 我国城市矿产的回收经营开始了有章可循、有法可依的新时期。随后《中华人民共和国循环经济促进法》的出台为我国发展循环经济、践行科学发展观提供了政策引导。以上两部法律构成了循环经济立法的基础。在初级阶段出台的政策数量并不多, 多数法律针对于广义的循环经济范畴, 并未对城市矿产的发展作出指导性建议。它们为我国循环经济规定了框架, 也为城市矿产的发展奠定了基础。

2.循环经济体系建立发展阶段:脱离循环经济立法概念

为了促进城市矿产的发展, 加强循环经济的思想在社会各领域的渗透, 国家进一步采取了一系列措施。2010年国家发改委下发了《关于开展“城市矿产”示范基地建设的通知》, 提出用5年时间, 在全国建设30个“城市矿产”示范基地, 将城市矿产发展提高到战略性发展的高度。2011年颁布的《废弃电器电子产品回收处理管理条例》提出了专门针对废弃电器、电子产品的规范, 这也是我国首次将电子废弃物再利用列入法律体系, 从此我国开始了追赶发达国家立法进程的道路, 在回收体系建设、回收处理基金的推行等方面作出了诸多努力。同年出台的《国务院办公厅关于建立完整的先进的废旧商品回收体系的意见》提出要加强回收体系的建设工作, 到2015年, 初步建立起网络完善、技术先进、分拣处理良好、管理规范的现代再生资源回收体系。这一阶段持续的时间很短, 但就在这两年中城市矿产脱离了原有的循环经济立法, 逐步从原来的附属地位演变为单独的体系。

3.循环经济体系建立完善阶段:体系完善及效力深化

2012年《“十二五”节能环保产业发展规划》中提出在“十二五”期间, 将建成50个国家城市矿产示范基地, 在全国范围内开展城市矿产的回收活动。同年颁布的《“十二五”国家战略性新兴产业发展规划》将着力点置于高科技循环产业, 提出循环经济的重点发展方向和主要任务为加强科研力度, 达到科技促进循环经济发展的目标。在2013年2月, 国务院下发了我国首部国家级循环经济发展战略及专项规划———《循环经济发展战略及近期行动计划》, 该《计划》提出了四项重点任务:构建循环型工业体系、构建循环型农业体系、构建循环型服务业体系、推进社会层面循环经济发展。

以上三部政策的出台标志着我国城市矿产的发展迈入新阶段, 对于城市矿产回收处理的政策引导已经扩大到体系建设及技术支持层面。相比于前一阶段框架式的指导, 这更有利于推动电子废弃物回收处理产业的健康发展。

综合以上三个阶段来看, 我国城市矿产相关政策的出台历经了“依附”、“独立”及“深化”的步骤, 最终达到目前的发展状况。在政策上予以重视, 在实际操作中予以资金、技术支持, 这是我国政府在推动城市矿产发展的主要倾向。根据我国“十二五”规划, 未来十年间我国城市矿产回收体系将迎来更多的机遇, 未来政策的实施将落实到城市矿产发展的具体方面。

二、国外循环经济立法的发展状况

在城市矿产政策推行方面, 德国与日本始终走在世界前列, 其运行模式对我国有重要的启示。相比而言, 德国作为欧盟成员国之一, 更具有西方国家的特点;日本作为亚洲发达国家的代表, 在人口、资源紧迫程度等方面与我国所面临的状况更相近。综合两者的特点, 不仅能够比较东西方的发展差异, 也能为我国城市矿产的政策推进提出全方位的建议。

(一) 德国政策推行情况

德国城市矿产政策主要受到两方面的影响:欧盟总体规划及国内政策制定, 后者在前者规定的范围内对相关领域进行管理与调节。

1. 欧盟影响

作为国家的联合体, 欧盟的作用强于一般意义上的合作组织, 各成员国需在欧盟订立的条款之下进行本国立法的修订, 同其他非欧盟国家有显著差异。欧盟涉及循环经济的相关法律包括欧盟基本立法和辅助立法, 效力均高于德国法律法规的效力, 当德国法律条款与欧盟相关的法律条款发生冲突时, 优先适用欧盟法。其中基本法包括《单一欧洲法》与《欧洲共同体条约》, 这两部法律对循环经济的实施进行了单独的列示, 提供了循环经济发展的宪法性渊源。涉及循环经济的辅助法有很多, 如《欧盟循环经济方面的基本法律》、《报废机动车指令》、《欧盟回收废弃电子电器设备垃圾指令》等一系列规范性条例与指令。辅助法中的条例对德国具有直接的适用效力, 各循环经济指令不直接适用于德国, 德国根据指令性文件进行相应的立法。德国立法结构与欧盟立法的关系如图1所示。

2. 德国国内政策推进

在欧盟立法的范围内, 德国循环法律体系又分为法律、条例和指南三个层次。《德国基本法》是德国的宪法, 在德国国内拥有最高的法律效力, 各州立法及市级以下的法律法规都要首先遵循基本法的立法要求。在符合欧盟立法的前提下, 在国内建立一套完善的法律机制是德国成功推动循环经济发展的重要手段。

城市矿产作为循环经济的内涵之一, 其政策运行机制与循环经济相仿, 均受到三个层次政策的引导。由于德国法律体系建立时间较早, 因而并未将城市矿产作为专有领域进行法律的制定, 而是将其归入废弃物管理的类别中。1972年, 德国颁布《废弃物处理法》, 在废弃物处理的实践道路上开启了历史先河。20世纪80年代, 德国认识到垃圾末端处理并不能从根本上解决问题并于1986年颁布了新的《废弃物管理法》。90年代德国先后通过了《包装条例》与《废车限制条例》, 通过对主要废弃物进行专门化管理而实现资源的高效利用。在主要领域的一系列实践后, 1994年德国政府开始制定《循环经济与废弃物管理法》并于1996年正式生效。这是世界上第一次在国家法律中出现循环经济概念, 把废弃物处理提高到发展循环经济的思想高度。至此, 德国废弃物处理政策体系基本成熟。

(二) 日本政策推行情况

20世纪日本亟待解决的问题包括人口密集、能源缺乏、环境污染。日本工业发展面临的挑战始终存在, 资源的极度紧缺使其被迫寻找成本较低且可持续的发展策略。为解决人口、资源和环境的矛盾, 使经济与社会能持续地发展下去, 日本制订了循环型社会的基本计划。

与德国类似, 日本循环型社会的法律体系也采取了基本法统帅综合法和专项法的体系模式。政策推行的基础层面为基本法, 即《推进循环型社会形成基本法》, 该法以广义的视角综合概述了循环型社会的建设目标并力图通过法律手段抑制产品成为废弃物, 促进废弃物循环利用, 减轻环境压力。政策的第二层面为综合法, 即《废弃物处理法》和《资源有效利用促进法》, 两者分别从废弃物处理体系建设及流程设计、产品设计的再生思想出发, 从提高废弃物处理效率及减缓产品报废速度两方面进行规定, 二者间相互促进使得资源使用效率的提高更为显著。政策的第三层面为根据各类产品性质制定的专项法, 包括《容器与包装物再生利用法》、《家电资源再生利用法》、《建筑材料再生利用法》等, 这些更为具体的法律对回收行业起到直接的管理及监督作用, 是整个法律的重点部分。由于第三层次法针对不同行业的特点执行专门的规定, 更贴近行业的发展情况, 能够满足不同类别回收物品的需求, 很大程度上丰富和完善了日本的循环经济法律体系。

总体看来, 基本法的立法对象最为广泛, 涵盖了国家、各级地方政府、企业及国民的责任与义务;综合法在基本法与专项法之间起到良好的衔接功能, 为专项法的订立明确了框架;专项法则深入落实基本法与综合法的条例, 为实现其共同的目标制定了规范。这三个层面的法律相互呼应, 共同构筑了日本循环型社会的法律体系, 见图2。

三、国内外政策对比分析及建议

我国从20世纪80年代以来制定的有关法律或多或少都涉及循环经济的内容, 但相比于德国、日本等国家, 我国关于城市矿产的立法及政策还处于初级阶段, 法律体系还不健全。通过比对我国与德、日相关政策的差异, 可归纳出以下几点不足。

第一, 政策层次不健全, 内容不完善。目前我国出台的政策种类、层次单一, 对于生产量日渐增多的废旧家电、报废汽车及建筑废物等未制定相关条例。我国废弃物的回收经营在2005年《再生资源回收管理办法》颁布后才开始进入有章可循、有法可依的时期, 除此之外针对特定种类废弃物处理的法律少之又少。法律条文大而不细, 政策依据泛而不周, 可以说循环经济在具体实施过程中还有很多的空白等待填补。

第二, 立法效力层次偏低, 缺乏权威性。目前除了已经出台的《环境保护法》等相关法律外, 我国对城市矿产的推动政策多数以“通知”、“意见”等形式出现, 如《国务院办公厅关于建立完整的先进的废旧商品回收体系的意见》、《“十二五”节能环保产业发展规划》等, 在执行力度上不具有法律所拥有的强制性与权威性, 法律效力相比法律而言大大降低, 对于现行的城市矿产回收利用体系中的不规范现象不具有遏制的权利, 在执行力度上还达不到应有的效果。

第三, 城市矿产运用方向单一, 效果不显著。我国目前出台的有关法律均针对废弃物再利用, 对延长产品使用寿命、减少废弃物产生的技术未作出任何规定。这便忽略了社会生产的主观能动性, 没有从“资源-废物-资源”的源头上进行废弃物的减排。循环经济的要义是在保证发展的前提下提高资源的利用率, 其中减缓废弃物的产生应该而且必须作为重要的一个环节被予以重视。

第四, 尚未重视民众参与过程。居民是与政府、企业并列的国民部门, 在政策制定与推行中起到重要作用。作为城市矿产回收的重要来源之一, 居民的观念决定了电子废弃物产生的速度及能否流入正规处理渠道。目前发达国家已经启动各阶层民众的环境教育, 其中日本建立了“环境顾问等级制度”, 德国则将环保内容直接或间接写入中、小学教学大纲。只有政府与民众两方面共同促进城市矿产的发展, 才能更好地实现目标。

四、结语

循环经济是可持续发展的基本路径, 城市矿产作为循环经济分支的延伸, 它的发展体现循环经济保证发展、提高效率的目的。作为世界上最为庞大的经济体, 我国城市化进程带来的问题复杂性也需要得到足够的重视, 在政策推行的道路上也有很多方面需要借鉴。因此, 从发展历史及国内外政策推行情况进行分析, 探究我国城市矿产政策推行的不足与潜在漏洞具有十分重要的意义。

摘要：在循环经济被西方广泛接受后, “城市矿产”作为新名词出现于循环经济领域, 世界主要发达国家已经建立起一套完整的矿产资源回收体系, 利用率得到很大提升。2004年, 我国政府开始着力于推进循环经济建设, 相继出台了一系列法律政策。但是, 由于体系建设不完善、政策有待改进等原因, 大量可利用的矿产资源仍在流失。我国应在循环经济基本原则的基础上, 从长远的角度考虑“城市矿产”问题, 在政策层次建设、政策水平建设及政策覆盖方向借鉴德国、日本的发展经验, 提高资源利用率, 促进城市矿产的发展。

关键词：城市矿产,法制建设,循环经济

参考文献

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[8]齐建国.中国循环经济发展报告 (2009-2010) [M].北京:社会科学文献出版社, 2011.

城市交通政策研究意义 第8篇

薛美根:“朱洪交通政策研究劳模创新工作室” (以下简称“工作室”) 成立于2013年, 以上海市劳动模范、上海市城乡建设和交通发展研究院 (以下简称“市建设交通研究院”) 上海市综合交通规划研究所 (以下简称“市综交所”) 副所长朱洪名字命名, 并由朱洪副所长领衔。2014年5月, 被市总工会评为市级劳模创新工作室。工作室以市综交所政策室为主要班底, 吸收部分参与编制新一轮《上海市交通发展白皮书》的核心成员参加, 大多数拥有硕士、博士学位, 并实行开放模式, 不断吸收其他部门的中青年业务骨干加入, 着力打造一支具有鲜明业务特色、持续创新能力的专业团队。工作室研究领域为综合交通规划、交通政策措施、交通热点问题对策, 以及绿色低碳交通发展等, 成立至今已取得了一批具有前瞻性、系统性和开拓性的研究成果, 为上海交通建设与发展起到了积极的推动作用。同时, 工作室为科技工作者搭建了科技交流的讲坛, 构筑了施展才能的舞台, 编织了培养先进的摇篮。除工作室被评为全国青年文明号、上海市工人先锋号、上海市优秀青年突击队等以外, 团队中有人荣获上海市“五一”劳动奖章, 有人被评为上海市节能减排先进个人, 多人获得“城市之星”优秀青年等荣誉称号。

邱英浩:工作室近几年取得了哪些主要成果?

朱洪:工作室着眼上海综合交通可持续发展, 围绕“交通民生问题”和“政府决策需求”开展研究工作。

一是在交通政策措施研究方面, 以新一轮交通白皮书编制为契机, 动态跟踪上海以及国内外交通政策措施的实施情况, 跟踪评估本市交通政策的实施效果, 推进白皮书相关政策措施的深化和落实, 形成若干具有操作性的政策实施方案或建议。

二是在交通热点问题对策研究方面, 通过持续关注当前交通热点问题, 挖掘相关信息数据, 科学组织交通调查和深入一线调研等工作, 对交通问题进行深入剖析, 寻找问题症结和内在规律, 兼顾远近, 定期提出可操作的对策和建议, 供政府部门参考。

三是在低碳交通发展策略研究方面, 创新开展相关研究, 为上海贯彻落实国家和本市节能减排的总体部署和要求, 确保完成行业节能减排目标, 加快建成低碳交通运输体系提供技术支撑;编制上海低碳交通发展的政策纲要, 重点突出用地规划、低碳交通设施与工具、低碳交通运营组织管理、交通节能技术和倡导居民低碳意识等。

“定量”、“实践”和“综合”是工作室的三大理念。工作室拥有得天独厚的交通信息平台, 随时了解上海的交通运行实时状况, 并及时进行信息研判。工作室拥有国内最先建立的综合交通模型, 预测上海交通未来, 对交通建设方案和政策措施进行模拟评价分析。工作室及时了解国内外动态和掌握最新的交通理论, 开展不同形式的学术交流;组织调查、开展调研和实地踏勘, 了解政府管理部门的要求, 了解社会公众的诉求。为此, 工作室将合作开放作为出发点, 与规划、环保、经济和社会管理等相关部门、研究机构建立了广泛的合作机制, 拓宽了成果和信息沟通渠道。

就具体项目而言, 一是参与了新一轮《上海市交通发展白皮书》的编制工作。在充分吸收社会研究机构专题研究成果的基础上, 会同上海市发展改革研究院、上海市城市规划设计研究院、上海市交通港航发展研究中心等单位, 牵头开展研究并起草了《上海市交通发展白皮书》草案。2013年经市政府常务会议和市委常务会议审议通过了此白皮书, 且成为政府指导城市交通发展的纲领性文件, 明确了未来10年上海交通发展的目标、战略和政策导向, 高屋建瓴, 富于创新, 具有很高的权威性。2014年, 工作室启动开展交通政策实施情况评估工作, 重点从规划机制、需求管理和公交优先等方面评估政策实施情况, 开展了配套调研, 分析了白皮书颁布以来的交通发展情况。该项工作已经成为每年度的经常性工作, 形成研究成果, 研判交通发展态势, 为交通政策、实施方案的制定和落实提供支撑。

二是组织实施上海市第五次综合交通调查。调查充分利用市建设交通研究院、市交通港航信息中心、市房屋土地资源信息中心、公交一卡通公司等部门的信息资源, 通过数据挖掘减少人工调查和难度。同时, 加强信息挖掘以及人工调查的辅助和校核, 增加调查成果的完整性、准确性和精细化。此外, 充分利用各部门日常、年度调查机制、成果和统计数据, 调查内容与各部门近期开展的调查协调, 避免重复调查。调查成果将于近期发布, 为上海“十三五”综合交通规划编制、交通日常管理和交通研究工作提供重要支撑。

三是开展交通节能减排领域的相关研究。关注交通与环境的影响, 长期跟踪交通能源消费变化趋势, 定期编制交通节能减排年度报告, 定期组织召开低碳交通发展论坛, 从结构节能、管理节能和技术节能等角度研究上海交通节能减排的主要路径和方向。工作室完成的《上海低碳交通发展对策研究》提出了上海低碳交通发展的路线图, 以及阶段性目标和主要对策, 为推进交通节能减排管理工作提供政策和技术支撑;完成的《上海绿色交通评价指标体系研究》, 为交通行业节能减排考核工作提供依据。同时, 与环境研究机构和能源研究机构开展合作, 建立交通节能减排研究平台, 初步形成了交通能源、交通碳排放和交通污染物的量化方法和技术路线。

四是积极参与由市政府发展研究中心组织开展的“面向未来30年”发展战略研究。市建设交通研究院承担了《上海综合交通承载力及开发研究》课题, 从外部影响因素、价值取向和可选政策措施3个角度, 分析综合交通承载未来的增长潜力, 展望了2050年上海交通的发展目标和态势。研究成果已被纳入“全球城市论坛”论文集, 并参加首届城市日的有关学术交流活动, 与世行专家进行对话。

在最近举行的上海市第八届决策咨询成果评选中, 工作室主持或参与完成的项目共获得一等奖1个、二等奖1个、三等奖2个。

邱英浩:工作室成立后开展了卓有成效的工作, 对工作室的创立有哪些体会?

朱洪:劳模工作室是个人与团队全面发展的重要载体。工作室的建立, 使资源和人才汇集, 团队的作用更加凸显, 也使交通规划与政策研究站位更高、影响力更大。

工作室既基于日常工作, 又围绕创新主题, 拓展业务视角, 提升研究层级。在工作方向上, 以技术创新为着力点, 深刻挖掘交通规划专业领域的内涵和外延, 通过学科创新激发活力、形成合力, 通过合作共赢提高研究能力。工作室已经建立了相关制度, 落实了专项经费, 成为市建设交通研究院展示创新成果的平台, 推动市建设交通研究院事业发展的引擎。

薛美根:创立工作室, 我的体会是:首先, 工作室的建立和运行对单位的软实力建设非常有利。它是市建设交通研究院的无形资产、品牌效应和核心竞争力, 也是我们单位创新驱动、转型发展的关键所在。

其次, 工作室的发展有利于人才培养和资源优化。通过师徒结对, 在实践中用传帮带的方式让专业人才健康成长。而且, 工作室的成员实现不同专业、学科的交叉、融合, 更有利于开阔视野, 有利于具有战略思维、前瞻意识、全局观念和提高专业技能, 加快复合型人才队伍的建设。

再次, 工作室培育和建设有利于弘扬劳模新时代精神。单位发展靠的是创新, 创新靠的是人才, 人才靠的是学习。学习除了自身钻研外, 还要向身边人学。树立标杆, 学习劳模, 积聚正能量, 就会让大家学有榜样, 干有方向。

虞同文:我们国家确立了中高速增长、中高端水平的双目标, 打造大众创业、万众创新和增加公共产品、公共服务的双引擎。在这一新常态下, 工作室有什么打算?

朱洪:2015年工作室将做好综合交通调查成果应用和开发工作, 跟踪评估上海交通政策实施情况, 积极参与上海市“十三五”综合交通规划、创新综合交通管理等重大专项工作, 并在低碳交通研究方面谋求新的突破。

首先, 计划完成年度上海综合交通政策评估与研究工作。在总结2014年评估工作的基础上, 加强与市交通委日常管理工作衔接。同时, 持续关注交通管理中的热点问题, 提前研究跟踪调查方案, 跟踪分析政策实施效果, 并加强国内外政策动态的收集和分析。

其次, 积极开展交通节能减排领域相关研究工作。计划与环境部门合作开发, 初步建立上海交通排放评价模型, 编制绿色低碳交通年报, 并计划开展交通政策对环境影响的评价方法研究。在研究方式上, 注重长远规划研究和近期对策研究相结合, 注重基础研究和应用研究相互支撑。

城市交通政策研究意义 第9篇

根据2008年第15次中国物流专家论坛提供的数据, 随着物流需求的增加和市场竞争加剧, 从2007年起, 我国物流要素出现了全面紧缺的态势, 物流成本全面上升, 物流行业开始面临高成本运行环境。

2 城市物流配送发展现状、突出问题与挑战

城市物流配送是现代物流产业的重要组成部分, 城市物流配送体系是以提高城市竞争力为核心, 通过应用先进的信息技术、实现城市配送活动的最优化, 同时努力降低物流活动对城市交通堵塞、交通环境和能源消耗的负面影响的活动体系。城市配送体系的目标有两个方面, 一方面, 从事物流配送的公司从其自身的利益角度要尽量减少成本, 服务客户, 从而增加利润;另一方面还要从公众利益出发减少交通拥挤和实现可持续发展。

城市物流配送体系的网络结构包括两种, 一种是实体网络, 包括各种交通运输资源网络, 仓储资源网络, 配送资源网络等;另一种是虚拟网络, 包括企业虚拟网络, 信息网络等。

高成本运行环境下我国城市物流配送面临的挑战: (1) 解决好高成本运作与企业效益的矛盾; (2) 解决好城市协调发展与企业效率的矛盾; (3) 解决好安全方便消费与企业小少散弱的矛盾。

3 高成本运行环境下我国城市物流配送产业的财税支持政策研究

国家财税支持政策作为经济调节的杠杆, 将在促进城市物流配送产业发展中发挥重要的作用。通过财税杠杆, 可以为我国城市物流配送企业减少税赋, 扩大投资, 涵养税源, 实现可持续发展。

财税支持的总体原则: (1) 以企业减负为核心, 利用财税政策减少城市物流配送企业税费, 扶持企业发展; (2) 突出公共产品的性质, 扶持城市配送的公共基础设施建设, 为企业创造良好公共平台, 降低企业的总体运作成本; (3) 重点支持城市配送的关键领域和薄弱环节, 重点突出, 层次分明。

财税支持的重点对象包括以下三个: (1) 城市物流配送企业; (2) 城市物流配送的公共基础设施; (3) 城市物流配送的公共信息平台。

3.1 财税支持的操作方案

3.1.1 财政支持的方式

通常来说, 财政支持方式包括三种:设立专项资金, 给予贴息支持和税收优惠返还等。

(1) 设立专项资金。随着我国城市的快速发展, 城市物流配送的重要性也日益凸现。考虑到财政支持对象的关键性和重点性, 建议财政专项支持的重点为:①纳入城市总体布局规划的城市物流公共配送中心;②纳入城市物流发展规划的公共信息平台。

(2) 给予贴息支持。根据我国财政实际状况, 我国应该针对城市物流配送的关键领域实施贴息政策。对投资公共配送中心的企业提供一定的财政贴息贷款, 同时根据企业经营规模、经营期限、经营性质等不同情况, 提供不同的贴息比例、贴息贷款期限等政策。对满足特定要求的城市物流配送企业, 对其购买相关的物流配送固定设备, 允许给予一定的贴息支持。对于入住城市公共配送中心的配送企业, 实施一定时间和一定限度的贴息支持, 鼓励城市物流配送企业向城市物流公共配送中心集聚。

(3) 税收优惠返还。税收优惠与返还是鼓励我国城市物流配送企业的重要措施, 是有效减轻配送企业压力的重要举措, 应该作为一项长期措施加以实施和贯彻。

3.1.2 税费支持的具体政策

(1) 降低城市食品物流等居民消费性配送服务的营业税税率。随着食品流通产业的不断发展, 城市中食品仓储和配送等物流服务已成为现代社会生活必不可少的组成部分, 属需求弹性较小的社会必需服务。适当降低城市物流中的仓储、配送的营业税, 一方面体现了政府对人民生活必需品征低税的税收公平性原则;另一方面, 随着社会分工的不断深化及现代物流业的不断发展, 低廉的物流服务成本能进一步激发社会对物流服务的需求, 同时增加物流服务税收的总量, 提高税收的效率性。建议对于城市物流配送行业的税率统一按3%的税率征收。

(2) 统一所得税支持政策——切实解决连锁配送企业总部统一缴纳所得税问题。目前, 自营配送中心对我国大部分连锁企业来说, 依然是最理想的商品配送途径, 但随着社会专业物流企业的兴起和成熟, 对于那些连锁企业自身无力解决或无力解决好的商品配送工作, 甚至全部的配送工作交给专业物流企业, 也会成为连锁企业的自然选择。因此, 未来连锁配送企业将在全国得到广泛地发展。虽然, 国家税总已于2006年3月18日发出国税函[2006]270号文, 也就是说, 符合条件的物流企业可以统一缴纳所得税。但由于体制的限制, 许多连锁配送企业还不能够享受这项政策。甚至每开一个分支机构, 当地都会要求重新登记注册, 把税务关系留在当地。这样很不利于网络型连锁配送物流企业的发展。因此, 必须切实解决连锁配送企业的所得税统一交纳问题。

(3) 运用综合税费政策 (如税收优惠、财政补贴、贷款援助、风险投资和直接融资) 解决城市公共物流信息平台的运营管理问题物流公共信息平台体系结构包括基础设施 (网络基础设施、通信设施等) 、技术标准 (各种物流技术、协议标准等) 、支持系统 (支持平台运行的各种子系统) 、模块功能 (支持应用层的各字模块) 、应用服务 (提供面向用户的服务) 。中央财政可以制定物流公共信息平台体系结构建设中的财政补贴和贷款援助的基本原则和方针, 运用综合税费政策 (如税收优惠、财政补贴、贷款援助、风险投资和直接融资) 解决城市公共信息平台的运营问题, 各级地方财政依据本城市的实际需要进行因地制宜地实施。

(4) 支持配送企业重组改造自营仓储设施为公共物流配送中心, 减免其所得税、契税和土地增值税

目前, 国家严格的土地政策和土地使用税的提高, 使仓储企业取得土地和占用土地的成本进一步上升。地方政府在权衡有限的土地指标分配时, 会更多考虑将土地分配给那些投资大、产值高、效益好、税收多的行业, 而对仓储业用地有所控制。因此, 配送中心尤其是公共配送中心的土地使用将受到严格限制。可以预见, 仓储企业选址将向离城区更远的地方寻找, 沿海、沿江、滩涂、闲置建设用地都在热选之列。而现有的企业仓储配送设施是改建成为城市物流公共配送中心的理想选择用地之一, 各级财政应该重点支持配送企业重组改造自营仓储设施为公共物流配送中心, 减免其所得税、契税和土地增值税。具体支持对象包括:

①企业利用原使用土地和厂房改造为城市公共配送中心;②企业重组改制为城市公共配送中心;③由于政府规划, 国有仓储企业搬迁重置为公共配送中心。

4 结论

当前, 随着物流需求的增加和市场竞争加剧, 我国物流要素出现了全面紧缺的态势, 物流成本全面上升, 物流行业开始面临高成本运行环境。本文提出了高成本运行环境下国家财税支持我国城市物流配送产业发展的总体原则、财税支持的重点对象和财税支持的操作方案。对财政支持的方式和税费支持的具体政策进行了详细论述, 为加快我国城市物流配送产业的发展提供了思路借鉴。

摘要：针对我国城市物流配送发展现状、突出问题和必须解决的三大矛盾提出了高成本运行环境下国家财税支持我国城市物流配送产业发展的总体原则、财税支持的重点对象和财税支持的操作方案。对财政支持的3种方式和税费支持的4个方面政策进行了详细论述, 为加快我国城市物流配送产业的发展提供了借鉴思路。

关键词：高成本运行环境,城市物流配送,财税支持政策

参考文献

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