船舶出口范文（精选5篇）
船舶出口 第1篇
面对国际航运和船舶市场持续低迷的严峻形势,2013年,政府主管部门,及时出台多项针对解决当前产业发展主要矛盾的政策措施;船舶行业企业则千方百计精细经营与管理,积极应对接单难、融资难、交船难和盈利难等诸多难题,拼搏奋进,取得了可喜的成绩。我国承接新船订单量和手持订单量都有了大幅度的增长,同时,在新产品创新研发、创业结构调整升级、调整和化解产能过剩,以及解决融资问题等方面都有了不少新的尝试和发展。
一、造船指标居全球首位、船舶工业运行仍下行
2013年,我国造船完工量4534万载重吨,同比下降24.7%,降幅比上年扩大了3.8个百分点。承接新船订单量6984万载重吨,同比增长242%。截至12月底,手持船舶订单量13100万载重吨。不但大大扭转了上年大幅下滑超过35%的局面,而且,同比增长22.5%。2013年,我国造船完工量、新接订单量和手持订单量分别占全球份额41.4%、47.9%和45.9%,三项指标均超过其他两个世界造船大国韩国和日本10个和20个百分点。
注:本表数据来源于英国克拉克松研究公司,并根据中国的统计数据进行了修正。
2013年,虽然我国造船三大指标相比上年有了较大的增长,但船舶行业企业经济效益仍是下滑的局面。1～11月,全国规模以上船舶工业企业1664家,实现主营业务收入6001亿元,同比下降3.6%,实现利润总额252亿元,下降13.1%。
2013年,我国船舶进出口总额310.46亿美元,同比下降24.2%,进出口价格同比下降23.8%。其中,船舶出口290.07亿美元,同比下降25.28%,创出了4年来出口额最低、同比下滑幅度最大的记录。同时,船舶进口20.33亿美元,同比增长14%。
2013年,我国船舶出口额呈现出差异较小、前高后低的态势,前三季度月均出口额23.35亿美元,第四季度月均出口额26.66亿美元。而船舶出口价格则为前低后高的态势。上半年出口价格全部为下降,同比下降达到36.5%;下半年下降幅度缩小,而且9月和11月涨幅均超过20个百分点,月均同比降幅23.5%。
二、船舶出口下滑创历史新低
(一)散货船、集装箱船和油船是最主要出口船型。“三大主流船型”是国家重点发展的船型,“中国江南型”和“中国沪东型”船舶早已享誉国际船舶市场。在增加“两高”船型、海工装备的同时,继续保持我国“三大主流船型”为主的船舶产品是符合我国船舶工业发展特点的。
注:机电商会船舶分会根据国家海关统计数据整理。
2013年,我国散货船、油船和集装箱船出口188.8亿美元,占出口总额的65.2%。其中,散货船123.81亿美元,占比42.7%。集装箱船37.6亿美元,占比13%。油船27.38亿美元,占比9.5%。
鉴于全球性海洋开发的需求,高附加值和高技术含量的海工装备出口占比逐渐增加。2013年,浮动或潜水式钻探或生产平台出口业绩也有较好表现,出口额达到24.59亿美元,占比8.5%,同比下降2.9%,出口价格同比大幅增长,达到55.1%。
其他“两高”船型还有液化天然气船和液化石油气船等,出口数额较小,如20000立方米及以下的液化石油气船出口额9831.44万美元,占比0.3%,同比下降35.6%,出口价格同比增长61.2%。20000立方米及以下的液化天然气船出口额5491.4万美元,占比0.19%;20000立方米及以下的液化石油气船出口额9831.44万美元,占比0.34%。
(二)亚洲是船舶出口最主要市场。2013年,我国向6大洲189个国家和地区出口船舶产品,向亚洲出口船舶178.22亿美元,占比61.4%,同比下降21.2%。欧美经济的好转有利于我国船舶出口,向欧洲出口34.87亿美元,占比12%,同比下降41.8%。向拉丁美洲出口32.94亿美元,占比11.4%,同比下降32.9%。向大洋洲出口16.86亿美元,占比5.8%,同比增加24%。其中,亚洲是我国船舶出口最大的市场,香港和新加坡地区是我国船舶出口在亚洲最主要的集散地。
以方便、便捷为主要特点的地域优势,使得香港地区和新加坡成为了我国船舶产品的出口中转地和目的地。2013年,向香港地区出口71.11亿美元,占比24.5%,同比下降27.1%。向新加坡出口51亿美元,占比17.6%,同比下降20.4%。向利比里亚出口14.06亿美元,占比4.9%,同比下降40.2%。
(三)由于船舶订制建造的商品特点,加工贸易方式是船舶出口最主要的贸易方式。 2013年,我国以加工贸易方式出口船舶270.26亿美元,占比93.2%,同比下降24.8%。一般贸易方式的出口10.89亿美元, 占比3.8%,下降25.8%。对外承包工程出口货物出口5.89亿美元,占比2%,下降29.3%。
(四)多年来造船完工量居全国之首的江苏省在全国船舶出口省市中仍然名列前茅。2013年,全国共有31个省(区)市出口船舶产品,出口额超过10亿美元的省市有8个,前三名是江苏、辽宁和上海。浙江、北京、 广东、山东和福建名列其后。其中,前三个省市占比近六成,江苏省占比最大,超过名列第二位1 0个百分点。
江苏省是我国船舶建造和船舶出口最大的省份,有南通、靖江两个国家级船舶出口基地,以及南京、扬州、镇江和常州等船舶出口重要地区。2013年,江苏省出口船舶总额75.16亿美元,在全国占比25.9%,同比下降18.6%。辽宁省出口44.18亿美元,占比15.2%,同比下降17.5%。上海市出口42.68亿美元,占比14.7%,同比下降11.1%。
三、船舶进口增幅逾一成
(一)我国进口船舶数额较小,其中供拆卸的船舶及其他浮动结构体是进口船舶的主体。2013年,我国船舶进口总额20.33亿美元,同比增长14%。其中,进口额超过1亿美元的产品有5大类,数额最大的是供拆卸的船舶及其他浮动结构体,达到7.73亿美元,占比38%,同比下降25.9%,进口价格下降20.4%。其次是浮动或潜水式钻探或生产平台,进口额3.79亿美元,占比18.7%, 增长279.6%,进口价格增长184.7%。第三大类进口船舶产品是灯船、消防船、起重船等不以航行为主的船舶,进口额2.5亿美元,占比12.3%,增长超过100000%,进口价格增长超过100000%。
上述产品中进口额同比增幅最大的是灯船、消防船和起重船等不以航行为主的船舶和浮动或潜水式钻探或生产平台;进口额额同比增幅最小的是供拆卸的船舶及其他浮动结构体。进口船舶产品中浮动或潜水式钻探或生产平台进口价格同比增幅超过100000%,拖轮及顶推船进口价格同比增幅超过1372%,浮动或潜水式钻探或生产平台进口价格同比增幅超过184.8%。进口船舶产品数额和价格超常规大幅度增长的现象应该引起国家相关部门的注意。
海洋平台、工作船及辅助船舶进口额的大幅增长和价格的大幅提高值得注意,说明国内船舶市场的需求旺盛与增长,船企应寻觅商机、积极接单,开拓国内船舶市场。
(二)亚洲是船舶进口最主要市场。2013年,我国从49个国家和地区进口船舶,从亚洲进口15.0亿美元,占比73.9%,从欧洲进口4.33亿美元,占比21.3%,下降30.3%。 从北美洲进口7044.84万美元, 占比3.5%,下降5.4%。
2013年,我国从日本、韩国,及我国的“国货复进口”(注)进口船舶。从日本进口5.85亿美元,占比28.8%,同比下降13.5%。从韩国进口5.23亿美元,占比25.7%,增长175.2%。从中华人民共和国进口2.97亿美元,占比14.6%,同比增长636.8%。从上述三国的进口额占比69.5%,除去从日本进口为下降13.5以外,从韩国和我国进口增幅都很大,分别为同比增长175.2%和636.8%。
从欧洲进口主要的货源地是荷兰、德国、意大利和英国,合计占比近14%。欧洲,特别是欧盟国家2013年寻找到了解决国债危机良方,其制造业开始恢复活力。因此,维护并不断扩大出口欧洲市场的份额是船舶进出口企业不能忽视的问题。
2013年,我国船舶进口价格同比增幅很大,达到24.7%,价格增减悬殊巨大且无规律,全年月度价格涨幅最高的是10月和3月。其中10月达到1078.4%,3月为893.3%。价格降幅最大的月份是12月,达到78.8%。
2013年一、二季度,我国船舶进口较平稳,三季度出现进口下滑减弱、回升逐步加大的态势。预计,明年船舶进口额和进口价格都将会是增长的趋势,平均涨幅可能会达到30%。
(三)一般贸易方式是船舶进口的主要贸易方式。2013年,我国一般贸易方式船舶进口13.62亿美元,占比67%,同比下降13.8%。加工贸易方式进口1.11亿美元,占比5.5%,增长239.1%。租赁贸易方式进口4.4亿美元,占比4.4亿美元,占比21.6%,增长381.5%。保税监管场所进出境货物贸易方式进口1亿美元,占比4.9%,增长255.3%。
(四)北京市在全国船舶进口省市排名中名列前茅。2013年,我国有5个省市进口船舶超过1亿美元,其中北京市进口6.06亿美元,占比29.8%,同比增长45.3%。北京市船舶进口额排在第一主要是由于大型国有船舶进出口公司总部在北京的原因。广东省进口船舶3.58亿美元,占比17.6%,下降24.9%。江苏省进口3.42亿美元,占比16.8%,下降19.7%。
四、2014年船舶出口将好于上年
2014年全球经济将继续保持温和增长,预期增长势头将有所增强。国际货币基金组织预测,全球经济增长率将上升至3.6%。随着世界经济总体向好,世界贸易增长有望加快。世贸组织预计,2014年世界商品贸易量将增长4.5%。从目前的整体市场来看,全球贸易量已经告别高速增长时代,进入中长期低速增长态势,4.5%增长已属较高增幅。
2014年,随着航运业出现回暖,新船订单大幅增加,新船价格逐步增长,新造船市场会更加活跃,发展趋势会好于2013年。但由于船舶行业仍存在市场需求不足、订单相对有限、低端船舶多、高端船型少的局限,以及融资难、人民币升值、造船成本提高等因素影响,2014年,虽然国内外经济发展将是增长的趋势,但由于船舶市场发展相对滞后的缘故,接单难、融资难,以及人民币升值等继续困扰我国船舶工业的正常发展和船舶进出口贸易难有大的起色。预计,全年船舶出口总额约300亿美元,会与2013年持平或略高于2012年。出口船型仍然会以散货船、集装箱船和油船为主,集装箱船会继续保持适度增长的态势,而海工装备产品会有较大的增长幅度。出口市场仍然会以亚洲、欧洲和北美洲为主,其中,欧美市场会有较大的增幅,而亚洲市场会在占比方面有一定的收缩。
2014年,要落实好2013年国家已经密集发布多项与船舶行业相关的政策措施,如《船舶工业加快结构调整促进转型升级实施方案(2013年-2015年)》,《船舶行业规范条件》等,要通过加快船舶工业结构调整、技术创新加快船舶工业产业改造升级,提高产品技术含量和附加值,增强市场竞争力,建设造船强国。
船舶工业是外向型的产业,并在短时期内不会改变。所以,要增强产品的市场竞争力,就必须加大培育新的船型品牌力度。新造船舶将继续向节能、环保和大型化方向发展,进一步加大船舶及海工装备新产品研发的力度。
当前,全球金融业正处于大规模调整过程中,船舶融资资本和资本运作形式发生了许多改变。欧洲银行已经大大减弱了对航运与船舶市场的支持;而亚洲,尤其是中国资本实力的迅速雄起,融资租赁等新型融资模式的出现,使得探讨和建立符合新形势下市场需求的船舶融资新形式势在必行。由于我国经济实力和船舶工业发展的实际和需求,建立中国特色的、特别是充分发掘和利用实力雄厚的民间资本的船舶融资体系的时机已经成熟。
2014年将是我国船舶工业从低谷回升、增长的关键一年,坚持拼搏,把握机遇,我国船舶工业一定会走向新的辉煌。
国际航行船舶出口岸审批业务流程 第2篇
一、执法依据
（一）《中华人民共和国海上交通安全法》第十二条
（二）《中华人民共和国内河交通安全管理条例》
（三）《中华人民共和国对外国籍船舶监督管理规则》第五条
（四）《国际航行船舶进出中华人民共和国口岸检查办法》
（五）《中华人民共和国船舶最低安全配员规则》第二十条
（六）《中华人民共和国国际船舶保安规则》第四十八条、第四十九条
（七）《中华人民共和国海事行政许可条件规定》第十六条
（八）《中华人民共和国高速客船安全管理规则》第二十六条
（九）《中华人民共和国外国籍船舶航行长江水域管理规定》第五条
（十）《关于实施<国际航行船舶进出中华人民共和国口岸检查办法>有关问题的通知》
（十一）《关于启用国际航行船舶进出港检查单证新格式的通知》
（十二）《国际船舶和港口设施保安规则》第十九条
（十三）《2001年燃油污染损害民事责任国际公约》
二、岗位职责
受理人负责国际航行船舶出口岸审批受理、审核，负责有关材料的归档、台帐登记等工作，负责有关信息的传递。
三、工作流程
（一）受理
1、受理人收到国际航行船舶出口岸审批申请后，应对申请是否属本机构管辖范围、申请人是否符合申请条件、申请材料是否齐全等进行审查，申请材料应包括：（1）总申报单；
（2）船舶概况表（与进口岸无变更者免）；（3）货物申报单（本港无装货者免）；（4）船员名单（与进口岸无变更者免）；（5）旅客名单（与进口岸无变更者免）；（6）危险货物舱单（无危险货物者免）；（7）适拖证书（必要时）
（8）落实护航措施的证明（必要时）；
（9）经其他查验单位签署的《船舶出口岸手续联系单》；（10）如果采取了禁止船舶航行的司法或者行政强制措施，则应提交该强制措施已经依法解除的通知；
（11）船旗国监督检查记录簿及复印件（中国籍船舶）。
2、对资料齐全、文书填写完整的，受理人予以受理并审核；无法当场办结的，应向申请人出具加盖受理专用章的《海事业务受理通知书》；受理情况要进行登记。
3、申请事项依法不需要取得行政许可的，申请事项依法不属于本机构职权范围的，受理人应当及时作出不予受理的决定，告知申请人向有关行政机关申请，并向申请人出具加盖受理专用章的《海事业务不予受理通知书》。
4、申请材料存在可以当场更正的错误的，受理人应当告知并允许申请人当场更正。
5、申请材料不齐全或者不符合法定形式的，受理人应当当场一次性告知申请人需要补正的全部内容，并向申请人出具加盖受理专用章的《海事业务补正通知书》。
6、申请人应在复印件上署名及签注日期，受理人经审查与原件一致，将原件退回申请人。
（二）审核
1、受理人审核同意后，制作加盖船舶进出口岸核准专用章的《国际航行船舶出口岸许可证》。
2、受理人审核不同意，制作加盖船舶进出口岸核准专用章的《不予海事行政许可决定书》。
3、需要现场核查的，受理人或核查部门组织核查。
（三）办理与告知
1、由受理人将《国际航行船舶出口岸许可证》或《不予海事行政许可决定书》送达申请人或通知申请人领取。
2、审核同意的，受理人应并及时将相关信息发给现场监管部门/人员。
3、办理完毕后，受理人应登记。
（四）归档
受理人应及时将申请材料、现场核查材料或记录、《国际航行船舶出口岸许可证》存根或《不予海事行政许可决定书》复印件等材料进行归档。
四、参考执法标准
（一）相关申请材料内容填写完整、规范。
（二）审查要点：
1、船舶具有齐备、有效的证书、文书与资料；
2、船舶配员符合最低安全配员的要求，船员具备适任资格；
3、船舶状况符合航行、停泊、作业的安全、防污染和保安等要求，必要时已按要求制定各项安全、防污染和保安措施与应急预案，需要护航的，已经向海事管理机构申请；
4、载运危险货物的船舶,已办妥适装许可,载运情况符合船舶载运危险货物的安全、防污染和保安管理要求；
5、船舶船旗国或者港口国对船舶的安全检查情况和缺陷纠正情况符合规定的要求，对海事管理机构的警示，已经采取有效的措施；
6、已依法缴纳税、费和其他应当在开航前交付的费用，或者已提供适当的担保；
7、违反海事行政管理的行为已经依法予以处理；
8、禁止船舶航行的司法或者行政强制措施已经依法解除；
9、核动力船舶或者其他特定的船舶，符合我国法律、行政法规、规章的相关规定；
10、已经其他口岸查验单位同意；
11、船舶在离港前4小时内办理出口岸手续；
12、代理具备相应的资质。
（三）特殊情况掌握:
1、如证书即将到期，且在证书有效期内船舶不足以航行到下一港，应在本港换证后才能开航，如船舶登记机关或其他船舶检验部门出具相应证明的，可同意其出港；
2、船舶领取出口岸许可证后，情况发生变化或者24小时内未能驶离口岸的，应与其他检查机关协商决定是否重新办理出口岸手续；
3、如对其他查验单位意见的真实性有怀疑，应主动与相关单位核实；
4、过境国际航线船舶在本港暂时停留的，如有人员上下（除引航员外），必须办理进口岸申报和进出港查验手续。船员、旅客人数发生变化的，应了解变化的原因，并检查变化后的船员是否满足最低配员的要求；
5、定航线、定船员并在24小时内往返一个或者一个以上航次的船舶，可申请办理定期进出口岸手续。经各检查机关批准后，签发有效期不超过7天的定期出口岸许可证，在许可证有效期内对该船舶免办进口岸手续。《国际航行船舶出口岸许可证》驶离时间栏内应 注明定期期限。
6、外国籍船舶从事国内航线运输，应当报经交通运输部审核批准，并按国际航线船舶办理进口岸查验手续。
7、船舶试航证书不可作为法定证书或临时检验证书使用。
8、船舶在口岸停泊时间不足4小时的，在办理进口岸手续时，应同时办理出口岸手续。船舶在口岸停泊时间不足24小时的，经预先同意，可在办理进口岸手续时，同时办理出口岸手续。
（四）船舶出口岸审批及查验相关数据按规定及时录入相应的海事业务管理系统。
（五）受理人在接到船舶或其代理人关于变动事项的报告，应及时做好变更记录，并将情况及时发给现场监管部门/人员。
（六）船舶出口岸审批手续在1个工作日内办结，定期出口岸审批在3个工作日内办结。
（七）受理的材料齐全合格，许可的程序符合规范，受理情况登记清楚。
（八）印章使用正确、规范，台帐记录、档案收集完整。
五、执法文书和台帐
（一）《总申报单》（略）
（二）《货物申报单》（略）
（三）《船员名单》（略）
（四）《旅客名单》（略）
（五）《海事业务受理通知书》（略）
（六）《海事业务不予受理通知书》（略）
（七）《海事业务补正通知书》（略）
（八）《不予海事行政许可决定书》（略）
船舶出口 第3篇
2013年,我国船舶配套设备出口出现■字形增长的态势,出口额最高的月份是1月,达到2.58亿美元,最低的月份是2月,月出口额为1.8亿美元。但是,下半年月均出口额高于上半年的情况比较明显。12月当月,出口船舶配套设备2.41亿美元,同比下降6.8%。
2013年,我国船舶配套设备进口额最高的月份是5月,进口4.23亿美元,进口额最低的月份是2月,进口额2.19亿美元。全年进口下半年好于上半年的情况很明显。12月当月,船舶配套设备进口2.85亿美元,同比下降20.5%,环比减少进口5300万美元。从目前整体经济形势发展和船舶配套设备进出口的趋势看,新船订单正在逐渐增长的过程中,新船价格也在回升。欧美市场经济发展向好的趋势提振我国船舶配套设备出口企业的信心。预计,2014年,我国船舶配套设备进出口降幅将会缩小,进出口额将会逐步提高。
一、船舶配套设备出口主要特点
(一)雷达及无线电导航设备零件一一直以来是我国船舶配套设备出口产品结构中的主体,出口占比超过两成
2013年,我国出口雷达及无线电导航设备零件6.65亿美元, 占全部船舶配套设备出口24.2%, 同比下降8.6%,出口价格同比下降2.9%。其他焊接链出口额3.15亿美元,占比11.5%,同比下降9.4%,出口价格同比下降3.2%。门座式起重机及座式旋臂起重机出口额2.51亿美元,占比9.1%, 同比下降17.6%,出口价格同比下降9%。
全年船舶配套设备出口额超过1亿美元的产品有9大类,其中,出口额和出口价格同比增幅最大的均是抓斗式卸船机,增幅分别达到345.6%和305.1%。
(二)亚洲是我国船舶配套设备出口最主要的市场,占比超过五成;向欧洲出口出现小幅增长
亚洲是我国船舶配套设备出口的传统市场,地域与文化的优势得天独厚。2013年,我国向亚洲出口船舶配套设备14.19亿美元,占比51.7%,同比下降15.7%。向欧洲出口5.11亿美元,占比18.6%,同比增长5.3%。向拉丁美洲出口2.43亿美元, 占比8.8%,同比增长12.1%。 向北美洲出口3.75亿美元,占比13.7%,同比下降5.8%。向大洋洲出口1.07亿美元,占比3.9%,同比增长71.1%。
2013年,我国向美国出口船舶配套设备3.37亿美元,占比12.3%,同比下降5.1%。向日本出口2.96亿美元,占比10.8%,同比下降21.5%。向香港地区出口2.92亿美元,占比10.7%,同比下降24.2%。
1～12月,我国向全球六大洲193个国家和地区出口船舶配套设备产品,其中,向美国、日本和我国香港地区出口占比合计超过三成。出口额超过1亿美元的出口目的地有7个。其中,出口额同比增幅最大的是墨西哥,增幅达到49.5%;出口额同比增幅最小的是韩国,达到27.5%的降幅
(三)一般贸易方式是我国船舶配套设备出口最主要的贸易方式,占比超过四成
2013年,我国以一般贸易方式出口的船舶配套设备11.9亿美元,占比43.3%,同比下降8.6%。以加工贸易方式出口的船舶配套设备13.88亿美元,占比50.6%,同比下降8.7%。以对外承包工程出口货物贸易方式出口6210.47万美元,占比2%,同比增长114.4%。
(四)江苏省在全国船舶配套设备出口省市排名中高居榜首, 占比超过三成半
2013年,全国有31个省区市出口船舶配套设备,其中, 江苏省出口9.86亿美元,占比35.9%,同比下降2.6%。广东省出口5.67亿美元,占比20.7%,同比下降10.5%。上海市出口3.76亿美元,占比13.7%,同比下降9%。
2013年,全国船舶配套设备出口额超过1亿美元的省市有6个,其中,出口额同比增幅最大的是浙江省,达到5.3%的增长;增幅最小的是辽宁省,出口下降13.8%。
二、船舶配套设备进口主要特点
(一)船用柴油机是进口船舶配套设备的主体,占比超过三成
2013年,我国进口船舶配套设备37.69亿美元,其中船舶用柴油机进口额11.47亿美元,占比30.4%,同比下降31.9%,进口价格同比下降21.2%。雷达及无线电导航设备零件进口额9.72亿美元,占比25.8%,同比增长7.9%,进口价格同比下降5.1%。船用推进器及桨叶进口额5.52亿美元,占比14.7%,同比增长6%,进口价格同比下降2.9%。
全年进口额超过1亿美元的产品有6大类,其中进口额同比增幅最大的是雷达及无线电导航设备零件;进口额同比增幅最小的是门座式起重机及座式旋臂起重机,进口同比下降22.2%。
(二)亚洲是我国船舶配套设备进口最主要的市场,占比超过五成
2013年,我国从67个国家和地区进口船舶配套设备产品,其中,从亚洲进口20.28亿美元,占比53.8%,同比下降21.5%。从欧洲进口14.03亿美元,占比37.2%,同比下降4.8%。从北美洲进口3.14亿美元,占比8.3%,同比增长7.3%。从日本进口9.2亿美元,占比24.2%,同比增长6.9%。从韩国进口8.25亿美元,占比21.9%,同比下降44.8%。从德国进口4.09亿美元,占比10.9%,同比增长11%。
2013年,我国船舶配套设备进口额超过1亿美元的进口货源地有8个,其中,从德国进口同比增幅最大;从韩国进口同比降幅最大。
(三)一般贸易方式是我国船舶配套设备进口最主要的贸易方式,占比超过三成
2013年,我国以一般贸易方式进口的船舶配套设备11.68亿美元,占比31%,同比下降14%。加工贸易方式的进口24.46亿美元,占比64.9%,同比下降15.2%。海关特殊监管区物流货物进口8346.58万美元,占比2.2%,同比增长12%。
(四)江苏、上海和广东三省市在全国船舶配套设备进口省市排名中名列前三位,占比超过五成半
2013年,全国有30个省区市进口船舶配套设备,其中,江苏省进口9.89亿美元,占比26.2%,同比下降20.2%。上海市进口6.08亿美元,占比16.1%,同比下降2.1%。广东省进口4.88亿美元,占比12.9%,同比增长24.6%。进口额超过2亿美元的省市有8个,其中进口额同比增幅最大的是广东省;进口额同比增幅最小的是浙江省,降幅达到39.5%。
船舶出口 第4篇
舟山市是浙江省的沿海城市之一, 有着发展船舶工业独特的区位优势和深水港湾优势, 船舶工业是其重点发展的临港工业之一, 已逐渐占据舟山市出口主导地位。舟山市船舶出口近年来呈现出两大特点:1.船舶贸易额度大。船舶的贸易额, 依据船型及附加值不同, 船舶价格大约在几十万美元到数亿美元不等;2.船舶贸易风险大。在船舶出口业务中, 从报价到完工交船至少需要1-2年甚至更长的时间。贸易持续的时间跨度大, 其中的风险因素会不断涌现, 尤其是2008年国际金融危机的爆发, 更使舟山市船舶出口企业经受了长时间跨度带来的严峻风险考验。
二、舟山市船舶出口贸易影响因素的鱼骨图分析
2008年8月浙江省外经贸厅公布了2008年 “浙江省对外贸易预警示范点候选单位”名单, 舟山市出口船舶预警示范点名列其中。从这一预警示范点的设立, 不难看出船舶出口贸易风险问题已经引起政府的高度重视。
尽管舟山市船舶出口企业目前发展态势良好, 世界航运市场也已开始慢慢复苏, 但在经历了人民币升值、钢材价格上涨及国际金融危机的影响之后, 能够清晰了解船舶出口的影响因素对船舶出口企业有效识别、评价风险, 采取措施积极防范风险有着非常重要的作用。加强对船舶出口贸易影响因素的研究, 运用风险管理理论对风险进行辨识及评价, 船舶出口企业能在此基础上采取适当的风险控制措施, 降低风险值, 提高抗风险能力, 促进舟山市船舶出口业务良性发展、推动舟山市对外贸易进一步发展有非常重要的现实意义。
(一) 鱼骨图分析法简介
鱼骨图又称为特性图或树枝图, 是由日本质量管理专家石川磬最早使用的, 因形如鱼骨而得名, 是一种发现问题“根本原因”的方法, 故又可以称之为“因果图”, 被广泛应用于技术、管理领域。鱼骨图有三种类型:整理问题型鱼骨图、原因型鱼骨图 (鱼头在右) 及对策型鱼骨图 (鱼头在左) 。
(二) 舟山市船舶出口贸易影响因素的鱼骨图分析
1.鱼骨图分析法应用步骤
将鱼骨图分析法应用于船舶出口贸易影响因素, 将影响船舶出口的各项因素综合整理于鱼骨图 (原因型) 中, 主要步骤如下:
(1) 确定需要解决的问题:影响舟山市船舶出口的因素。
(2) 通过总结以往研究资料, 与行业相关人员 (主要是外经贸、船舶出口企业, 海关、检验检疫机构等工作人员及高校教师) 共同分析讨论, 总结出以下影响舟山市船舶出口的影响因素:金融危机、国际通行的造船规范及标准、船舶出口国家的宏观政策、汇率及汇兑风险、船舶价格及船舶产品成本、买方资金风险、买方经营策略风险、买方信用、结算方式、船东高标准造船、造船企业内部管理、船舶设计、专业人才、安全生产、船舶质量等。
(3) 将各因素进行综合、分类, 并绘制鱼骨图 (如图1) 。
(4) 对鱼骨图所列因素进行分析。
2.鱼骨图分析法应用结果
通过与行业相关人员共同绘制鱼骨图, 最终将影响舟山市船舶出口的众多因素归纳为五大类:政策因素、金融因素、市场因素、企业因素及其他因素。
(1) 政策因素
宏观政策的变化对国际贸易的各个方面都会产生一定影响。在国家积极推出鼓励造船业的宏观政策影响下, 船舶出口的风险较小, 若所在国采取消极的国际贸易政策或制度时, 船舶出口风险则相应增大。对造船行业影响较大的宏观政策主要是税收政策、补贴政策以及融资政策。
我国船舶产业的快速成长给发达国家带来了一定的冲击, 促使一些国家为了转移矛盾、保护本国的船舶产业, 从而采取隐蔽性较强的技术性贸易壁垒措施限制船舶的进口。反倾销手段作为贸易保护手段使用越来越频繁, 成为国际贸易争端中最常见的形式。价格竞争力是舟山市船舶在国际船舶市场的重要优势, 舟山市出口船价偏低的现实加剧了遭受反倾销起诉的可能性。此外船舶出口退税一直是国外对华启动反补贴调查的重要“证据”, 舟山市船舶类产品的出口退税率一直保持较高的水平, 这使舟山市船舶在国际市场上具有了较强的性价比优势, 也就使得进口国采取反补贴方式向舟山市造船业施压。
(2) 金融因素
由于船舶行业是资金密集型行业, 订购新船和建造新船都需要大笔的资金, 长期以来, 舟山市船舶融资主要依赖于银行贷款。次贷危机提醒舟山市船舶出口企业, 如果过于依靠银行贷款一种融资模式, 在金融体系发生问题时, 船舶融资很容易面临风险。而同样面临融资困难的船东在供求关系发生变化时对船舶出口企业诸多挑剔, 有的甚至取消订单。
由于船舶出口企业船舶造价高、建造周期长、结算方式及结算币种多样性等特征决定了其汇率风险较其他企业更大。主要体现在三方面:第一, 订单均为远期合同。由于船舶建造周期较长, 实际支付采取分期付款的方式, 与最后结清货款的时间存在较大时间差, 大大增加了汇率风险;第二, 国内外船价接轨。按照国际惯例, 舟山市船舶出口的合同均以美元计价进行结算, 然后折算成人民币价格进行结算, 必然存在汇率风险;第三, 船舶成本支出以人民币为主。在船舶建造过程中用于成本发生的相关费用, 大部分以人民币支付, 少数以美元支付。在人民币升值的情况下, 直接减少了造船企业的销售收入和利润, 并削弱了舟山市造船业的相对竞争力。
船舶出口企业需要的资金庞大, 而大部分金额来源于贷款, 所支付的代价也就是利息。由于利率的变动存在着很多不确定性, 受到宏观经济环境、相关政策变动及证券市场行情等因素的影响, 使得船舶出口企业面临利率风险。
(3) 市场因素
国际经济环境对船舶出口的影响是相当大的。研究表明:当国际经济形势较好时, 必然推动航运市场的发展, 航运市场的繁荣自然会促进造船市场的景气, 船东高价买船, 船舶出口风险大大降低;反之, 则大大增加。
造船市场与贸易形势及航运市场的内在联系。当贸易形势大好的情况下, 经济实体必然旺盛, 自然推动航运市场的繁荣, 也会给造船市场带来一片生机, 而对于造船市场本身而言, 船舶出口企业的船舶价格及成本无疑是影响出口的重要因素。可以看出, 航运市场的变化是影响造船市场状况的关键因素, 因此船舶的价格首先受航运市场的影响;其次, 船舶出口企业自身的情况、贸易谈判策略的采用及船舶保险都是影响船舶价格的因素。船舶的价格很大程度上取决于成本, 一般来说, 船舶出口企业的产品成本主要包括:原材料成本、配套设备成本、劳动力成本和期间成本。
(4) 企业因素
船舶出口企业在经营过程中, 合同风险及结算风险也必须认真对待。在船舶出口业务中, 其流程符合一般货物贸易流程, 但船舶是一种特殊商品, 签订合同时合同条款涉及内容较多, 只要合同中的关键条款作出了实质性修改, 就会对双方的权利义务产生很大的影响。而结算风险主要体现在对外贸易的结算方式上, 各种结算方式本身都存在风险, 而出口贸易结算中的各种欺诈行为更是多种多样。
船舶出口涉及到船舶出口企业内部管理的风险点多而分散, 波及船舶产品出口及其原材料及设备的进口。船舶出口的整个流程经历时间很长, 因此企业内部几乎所有管理部门、生产部门、技术部门都需要积极配合, 若内部管理制度不健全, 相互之间不协调, 会造成失误, 从而使企业遭受损失。
造船企业是劳动密集型企业, 参与建造施工的人员较多, 同时由于其建造工艺复杂、涉及工种众多, 也使其成为重工业中的高危行业。在船舶生产建造过程中所出现的安全事故, 通常后果十分严重, 因此船舶出口企业如果没有较好的安全生产管理意识、经验及能力, 安全风险则很难避免。
产品质量是每个企业的核心, 近年来由于造船市场火爆, 舟山市出口企业手持订单量增加, 造船完工量逐年增长, 部分企业为了早交船从而忽视了船舶质量及安全管理等工作, 造成延期交付现象也在增加。
(5) 其他因素
买方主体风险主要包括买方信用风险、资金风险及经营风险。这里的买方即指向船舶出口企业下达订单, 并与船舶出口企业签订合同的船东。由于受文化差异与地理差异的影响, 以及公司成立背景、经营方式、企业文化的不同, 船东之间都存在一定差异, 这本身就给船舶出口企业造成一定的风险。另外, 当航运市场低迷, 船东利润空间缩小, 有些船东则有可能弃船或者利用船舶技术要求产生的分歧有意拖延接船, 造成船厂罚款;船舶建造周期长, 且单价较高, 在船舶建造期间, 船东可能会遭遇一些意外事件导致破产, 从而无法履行合约, 导致船东弃船。
船舶设计技术的强弱说明了船舶工业的技术水平及实力。从目前情况来看, 舟山市船舶工业的技术相比先进造船国家还存在一定差距, 也就致使部分高技术船型全部出现在其他国家。在实际工作中, 由于技术问题无法满足合同要求影响企业信誉的情况时有发生。
造船行业是劳动密集型行业, 所需要的劳动力较多。虽然舟山市目前劳动力资源相对丰富, 劳动力成本也较低, 但随着舟山市船舶工业的迅速发展, 民营船舶修造企业及设计公司的增加, 舟山市船舶行业对专业人才, 尤其是高层次的设计、管理人才及熟练技术工人的需要将增加, 人力资源的竞争将逐渐显现。
运输风险主要是在国际贸易运输过程中发生的自然灾害及意外事故。但对于船舶出口企业而言, 这种风险发生的可能性小, 且由于其通常会投保运输险, 因此即便发生也会因投保而将风险转嫁给保险公司。
参考文献
[1]伍强, 任强.浅析人民币汇率变动对中国造船行业的影响[J].广船科技, 2008 (4) :48-51.
[2]宋涛.中国船舶行业风险分析与对策[J].特区经济, 2008 (11) :228-229.
[3]叶剑涛.造船企业的经营风险及防范措施[J].武汉船舶职业技术学院学报, 2009 (1) :16-18.
船舶出口 第5篇
一、风险识别理论
(一)风险识别的含义
所谓风险识别就是要弄清风险的存在情况,是对所面临的以及潜在的风险加以判断、归类整理并对风险的性质进行鉴定的过程。风险识别是一项复杂的任务,需要做大量细致的工作,风险识别阶段需要考虑的问题有:现有和潜在的风险有哪些;哪些风险应予以研究;引起这些风险产生的根源和原因;风险的后果有哪些。
(二)风险识别的方法
风险识别方法常用的有:生产流程分析法、流程图分析法、风险列举法、财务报表分析法、保险调查法、德尔菲法等。文章使用德尔菲法对船舶出口贸易风险的风险进行识别,故仅对德尔菲法做简单介绍。
德尔菲法是由美国著名咨询机构兰德公司于20世纪50年代提出的,这种方法以匿名的方式通过多轮函询征求专家们的意见,然后对每轮意见都进行汇总整理,整理出的参考资料再发给各专家,供他们分析判断,以提出新的见解。如此多次反复,专家们的意见趋于一致,使得最终结论可靠性越来越大。德尔菲法的主要特点:一是资源利用的充分性。由于吸收不同专家的经验和学识,体现了资源利用的充分性;二是结论的可靠性。采用匿名或背靠背的方式,能使每位专家不受其他因素影响独立做出判断,体现了最终结论的可靠性;三是结论的统一性。多轮答询和反馈使专家意见逐渐趋同,体现了最终结论的统一性。
德尔菲法的简要实施程序:成立课题小组;确定专家组成员;设计调查表;分轮发函咨询;对专家意见进行汇总。
二、舟山市船舶出口贸易的影响因素
对舟山市船舶出口贸易的风险进行正确识别,首先必须做好影响舟山市船舶出口贸易的因素分析。根据《基于鱼骨图法的舟山市船舶出口贸易的影响因素分析》一文分析可以看出影响船舶出口的因素可以归纳为五大类:政策因素、金融因素、市场因素、企业因素及其他因素。主要包括金融危机、实体经济形式、航运市场、国际通行的造船规范及标准、船舶出口国家的宏观政策、汇率及利率、次贷危机、船舶价格、船舶产品成本、买方资金风险、买方经营策略风险、买方信用、结算方式、船东高标准造船、造船企业内部管理、船舶设计、人力资源、运输风险、安全生产、船舶质量等等。
三、舟山市船舶出口贸易风险识别
根据德尔菲法的实施程序以及分析出的影响舟山市船舶出口的众多因素,邀请相关行业的专家(主要是外经贸、船舶出口企业、海关、检验检疫局等单位的工作人员及高校教师)对舟山市船舶出口贸易进行风险识别。
(一)成立风险识别课题小组
课题小组由三人组成,两名讲师,一名工程师。课题小组的主要任务为是合理确定专家组成员、通过文献调研设计专家调查表、发放回收专家调查表、依据每一轮回收的专家调查表、对专家调查表的结果进行统计分析等工作。
(二)合理确定专家组成员
合理确定专家组成员是高效使用德尔菲法的关键,专家的意见直接影响德尔菲法下的舟山市船舶出口贸易风险识别的准确程度。经过综合考虑,最终确定参加风险识别调查的专家共25人,分别来源于舟山市的船舶出口企业(14人)、海关(2人)、外经贸(3人)、检验检疫机构(2人)及高校(4人)。要求专家组各位成员需具有高级工程师、高级经济师及副教授以上职称,具有从事相关领域10年以上的工作经验。
(三)有效设计专家调查表
调查表的设计需要查阅大量有关问卷设计的文献,设计出的调查表需简洁、直达要点,不占用专家太多时间。结合分析舟山市船舶出口贸易影响因素的鱼骨图,最终设计出专家调查表(如表1)。
表1 舟山市船舶出口贸易风险识别专家调查表
尊敬的专家:
您好!
非常感谢您能在百忙之中抽出几分钟时间来完成这份调查表。这是一份仅供本研究使用的调查表,绝无任何其他目的。本调查表采用无记名方式,请您根据您的感受如实填答,您提供的信息对我们的研究将起着非常重要的作用。
谢谢您的支持与合作!
敬请您根据您的经验以及近年来舟山市船舶出口情况,在您认为对船舶出口存在影响的风险因素栏后打“√”,您也可以写出其他您认为重要的风险因素。
祝您身体健康,一切顺利!
上海海事大学交通运输学院
浙江国际海运职业技术学院
(四)积极发函并及时整理反馈
通过背对背的方式发函向专家提出所要预测的问题及有关要求。收到回函后必须及时整理调查结果并及时向各位专家进行反馈,根据整理后的调查结果重新科学设计出下一轮使用的专家调查表,再继续发函、收函、整理、反馈。如此循环,直到专家意见趋于一致。这个过程也是德尔菲法种比较重要的一步,需要组织者认真负责、细心,更需要组织者坚持德尔菲法的基本法则,这样才能使得德尔菲法下得出的舟山市船舶出口贸易的风险识别结果更加具有可靠性。
(五)准确汇总专家意见得出结论
经过发函首先请专家对风险因素进行确认,专家回复后可统计专家对每项风险确认的情况,形成舟山市船舶出口贸易风险识别统计表;然后,对前几次分析采用书面问卷的形式进行组织;后期个别专家采用电话咨询、网上沟通、网上传递问卷的形式进行组织。对每轮的结果进行汇总,并且逐次进行修正。剔除任务风险存在人数少于7人的风险因素,将风险结果进行汇总,形成舟山市船舶出口贸易风险识别统计汇总表(如表2),以此作为风险识别的结果。
根据上述汇总表可以发现,通过德尔菲法进行风险识别,最终影响舟山市船舶出口贸易的风险因素主要有五大类十六种,主要包括出口国宏观政策、反倾销、反补贴、金融危机、汇率、次贷危机、实体经济贸易形势、航运市场、船舶价格、船舶成本、合同风险、结算风险、内部制度、安全生产、买方信用及买方资金。
风险识别是风险管理的第一步,也是风险管理的基础。为了保持舟山船舶出口企业的持续良性发展,只有在正确识别舟山市船舶出口贸易所面临的风险的基础上,才能够为有效评价风险并采取积极有效的防范措施。
参考文献
[1]朱小丽.基于鱼骨图法的舟山市船舶出口贸易的影响因素分析[J].黑龙江对外经贸,2011(1).