船厂安全范文

船厂安全范文（精选12篇）

船厂安全 第1篇

船厂门座起重机是装在高门座上的门座起重机, 适用于船厂的吊装等作业, 通常具有微速升降功能, 具有较大的起重能力和较大的起升高度, 但工作速度通常小于港口用的门座起重机。船厂门座起重机通常备有两个或多个起重吊钩, 为满足船舶工件的翻身作业要求, 主副钩可协同工作。本文的研究对象是移动式全回转、单臂架、钢丝绳变幅、滑轮组水平位移补偿、吊钩作业的船厂门座起重机。

1 测试与分析

测试是指具有实验性质的测量。对测试得到的信号进行信号分析处理, 改变信号形式, 以便于分析和识别, 提取有用信息, 最终对所研究的事物做出估计。信号分析的经典方法有时域分析和频域分析法。时域分析也称之为波形分析, 是通过对信号的幅值随时间变化之图形或表达式来进行的分析, 能够得到信号在任一时刻的瞬时值或最大值、最小值、均值、均方根值等, 由此时域分析又被称之为幅值域分析。频域分析是把信号的幅值、相位或能量转换为以频率表示的函数, 进而对其频率特性进行分析的一种方法, 也称之为频谱分析。

测试采用应变片式电阻传感器, 它是利用导体材料或半导体材料的应变效应制成的一种测量器件, 用于测量微小的机械变化量, 在结构强度试验中, 其是测量应变最主要的手段。

1.1 静态应力测试

1.1.1 测试工况、测点布置及测试结果

静态应力测试的目的是检测起重机的主要承载金属结构在载荷作用下承受静态载荷的能力。测点布置简图见图1所示, 测试工况见表1所示, 静态应力测试的结果见表2所示, 在表2中“+”代表拉应力, “-”代表压应力。

单位:MPa

1.1.2 静态应力测试结果分析

经空载时臂架由最小幅度变幅至最大幅度和臂架位于60m幅度, 吊载36t载荷静载应力试验, 最大应力呈现在人字架压杆下部D2测点、转台后伸距根部E2测点、支撑圆筒上部F1测点及下部G1测点。空载变幅产生的应力值分别为-73.9MPa、+83.1MPa、-56.6MPa以及-87.5MPa;臂架位于60m幅度, 吊载36t载荷静载作用下, 上述各部位的应力值分别为-43.6MPa、+61.1MPa、-57.3MPa以及-80.8M Pa, 以上各测试部位的应力值均未超过材料 (材料为Q235B) 的许用应力值, 但起重机处于较高应力状态下工作。

1.2 动态应力测试

1.2.1 测点选择、测试工况及测试结果

起重机动态应力测试的目的是检测起重机在载荷作用下主要金属结构件承受动态载荷的能力。测点选择的原则是选择静载应力较大和各个主要构件具有典型意义的测点作为动载应力测点, 选择的测点编号见表3所示。动载应力检测工况为:1) 臂架平行于轨道, 处在37m幅度载荷落地时仪器置“0”, 提升36t载荷, 变幅到60m幅度作上升、制动, 下降、制动动作, 然后载荷回到起始位置, 仪器记录以上动作过程中各测点动载应力值, 动载应力检测结果见表3所示。2) 臂架平行于轨道, 处在37m幅度载荷落地时仪器置“0”, 提升36t载荷, 变幅到60m幅度, 右旋180度并变幅至37m, 最后变幅至60m幅度, 载荷落地, 仪器记录以上动作过程中各测点动载应力值, 动载应力检测结果见表4所示, 此次测试重点检测门腿与横梁结合部位各测试点的动载应力。

注:取最大幅度上升下降动作时产生的应力峰值和稳定值, 然后相比得到对比值。

注:取最大幅度上升下降动作时产生的应力峰值和稳定值, 后相比得到对比值。

1.2.2 动态应力测试结果分析

通过对测试数据进行多踪时域分析, 得知在36t载荷动载作用下, 所选各测点的应力峰值均未超过材料的许用应力值, 反映动载应力特征的对比值亦也在正常范围内。船厂门座起重机的最大应力峰值反映在圆筒下部G1测点以及门腿与横梁结合部位的I1测点上, 应力值分别为-130.0M Pa和-160.0M Pa, I1测点的应力峰值接近材料的许用应力值的上限。

2 安全性评价及结果

通过对本台船厂门座起重机进行静态应力测试和动态应力测试, 其静态应力小于材料的许用应力值, 满足使用要求;其动态应力峰值未超过材料的许用应力值, 但位于门腿与横梁结合部位的应力接近材料许用应力值的上限。鉴于此, 提出如下改造措施以供参考:对于门腿与横梁结合部位的裂纹, 臂架位于最小幅度时, 对裂纹部位严格按照相关焊接工艺进行处理。

建议对横梁再做加固处理, 处理建议如下:横梁两边各加宽0.5m, 共加宽1m, 结合部局部采用的钢板厚度至少比原来横梁采用的钢板加厚1/3;加宽后的横梁内部加筋板, 加筋方式与原横梁内部保持一致;去掉门腿上部的三角形加固件, 并在门腿内部加横隔板, 横隔板位置与横梁加宽后位置保持在同一个截面, 采用的钢板厚度与横梁加宽采用的钢板厚度相同;同时对圆筒下部以圆心为基准, 加纵筋进行加固处理。

参考文献

[1]王福锦.起重机械技术检验.北京:学苑出版社, 2000.

[2]卢文祥, 杜润生.工程测试与信号处理.武汉:华中科技大学出版社, 2000.

船厂安全员年终总结 第2篇

工作计划做以简单阐述：

经过三个多月的现场实习和师傅的悉心教导，我现在对现场的安全管理工作有了一定认识，并且可以自己处理一些现场发现的与我们工作有关的问题，学会了自己填写《涂装申报手续》、进行填写《现场安全问题反馈单》，我取得这些进步完全离不开我司领导和师傅，是他们悉心的教导和帮助才使我有了这么的进步，我很感谢他们在我工作上无私的帮助。

在11月份我得到了上级领导和我主管的细心指导和热情帮助很快就熟悉涂装作业的监控重点，在进行涂装作业前准备工作，要先填写涂装申报单，挂好严禁烟火警示牌，拉好警戒旗，将防火、防爆、通风作为主要工作来抓，并且知道了涂装作业的工作流程和步骤，做了这方面的笔记和工作记录。涂装完后要做好工完料清的工作，在闭秘舱室涂装作业时要加强仓室通风，设备一定要是防爆型的在喷涂过程中如有发现有动火与涂装作业冲突时，及时通知项目及厂安技部进行协调处理。我在学习过程中也有发现部分员工在工作中暴露出一些不协调、不规范的现象如：员工不带安全帽，安全带，劳保用品穿带不规范等，在进行涂装作业时无挂《严禁烟火警示牌》针对这些习惯性违章，我们及时的和他们的责任班组和责任人进行了沟通并采取一定的方法处理。

在12月份初由于我司的57000t16#船要下水进行施工作业，在我主管的帮助下我又学到了很多东西，虽然自己有在船台实习的经验，但是我认为以前认识的还是不够全面要学习的东西还是很多，至今我一直对我们厂的脚手架和仓室通风问题很感兴趣，并且我在工作之余也一直在收集相关资料认为我厂单位在这两方面确实是有要改进的地方。

对与20xx年的工作计划我会在认真完成领导交代的任务同时继续学习安全管理知识，虚心请教，全方面的完善自己，胜任自己的安全管理工作，让自己尽快的加入到我们安全管理部门中来并且我会继续跟踪我厂脚手架搭建和仓室通风问题改良，更好的为广大员工提供安全舒适的工作环境做出自己的一份努力，为我司取得更大的辉煌做出自己应有的贡献。

船厂年终总结

在一个火辣辣的八月份，本人很辛运接到广州总公司的任命，来到了武汉青山船厂担任安全主管一职，自担任安全主管这个重任以来，我始终保持清醒的头脑，勤勤恳恳，踏踏实实的态度来对待我的工作，在青山船厂任职半年以来，严格要求自己，全面贯彻“安全第一，预防为主”的方针，强化安全生产管理，20xx年在熊经理的正确领导下，公司有关领导的信任和支持下，以积极的态度投入工作，今年的工作我感到非常的充实。

一，20xx年主要工作如下：

1：以“作一名合格的安全主管”，作为自己工作的动力，思想上围绕着景程公司，行动上处处想着公司利益积极上进，协作青山船厂安技部及公司认真落实安全生产责任制，加强有关安全法规，决定，条例，扎实安全培训工作，坚定的贯彻(安全生产责任书)的承诺，努力实现公司三级安全生产目标。在管理中敬业爱岗，严谨安全意识和职业道德，不断增进安全管理水平的提高，只要利于我司发展利于安全生产的自己身先立足。

2：在厂安技部及公司领导正确领导下，我公司的安全检查台帐及每周六安全学习台帐，每天的班前交底台帐，并保证传达到每一位员工，随时接受厂安技部和车间安全员检查及监督。

3：在厂安技部和车间安全员的领导下，近半年来我司未发生重大安全事故，并且做好了新进员工的安全教育和传，帮，带，工作，并作好了台帐。

二：存在不足

在这半年来虽然取得了一定的成绩，但也存在一些不足的地方，主要是员工的安全意识淡薄，经常性的违章很多，例如下图：

从以上图来看，我司9-12月份中违章趋势一直在上升 ，我司的员工对安全管理的有所松懈，其主要原因有四：

1，我们的员工受教育不高，安全意识淡薄。

2，刚来到青山船厂对厂里的管理模式一时还没有适应过来。

3，我们的管理人员极度散漫，对自己的工作态度要求不严。

4，由于公司新到青山船厂来，有些管理制度还不是很健全和完善。

三：明年工作计划

1：认真的学习，努力提高自身素质及工作能力，发扬不怕苦，主动找事干，做到“眼勤，手勤，嘴勤，腿勤，，积极适应各种环境，在复杂的工作中磨练自己的意志，增长才干。

2：发扬默默工作无私奉献的进取精神，广泛吸取和收集各类安全信息及上级领导的建议，努力培养自己具有扎实的理论功底和踏实的工作作风，力求把工作做的更好，树立良好的形象。

3：努力搞好安全管理工作，对各项习惯性的违章和出现的问题，及时提出合理化整改和解决办法，配合部门领导完成公司下达的任务。

4：努力的完善公司的各项管理规章制度。

总之，来到青山船厂近半年，我做了一定的工作，也取得了一些成绩，但离我要求的还有一定的差距，我将不断地总结经验，加强学习，更新观念，提高各方面的工作能力。紧紧围绕公司的中心工作，以对工作，对事业高度负责任的态度，脚踏实地，尽职尽责地做好各项工作。

村镇工作年终总结

钢结构公司年终总结

安全员年终总结范文

土建安全员年终总结

房管局个人年终总结

大画幅拍船厂 第3篇

船厂是我一直想拍摄的题材，我始终觉得像这样一个宏大的工业题材，需要一个比较适合它的器材来表现，于是我购买了一台仙娜P1单轨相机，配备了一个富士龙150标头。每天背着这个大家伙在厂区走来走去。

对于工业我始终是畏惧的，人们制造出了庞然大物征服了世界，创造了丰富的社会生活，但是也成为了这庞然大物的奴隶。人的力量是伟大的，他制造出了上万吨的大船，但在巨轮面前人又是那么的渺小，不堪一击。

照相机是有语言的，不同的机身、不同的镜头、不同的品牌、不同的画幅，语言自然不同。对于大画幅相机我一直有一种情结，一种向往，它对影像的自由控制和高精度的画面描写力，是我最着迷的地方。

拍摄山海关船厂，我最想表现的是船厂宏大的工业场面。大画幅相机清晰的影像可调控的画面，都为更好地表达我的思想提供了良好的条件。同时，大画幅的相机调整和操作复杂，拍一幅照片最快也要半个小时左右才能调整完毕，这样就使拍摄时的急躁心理得到较好的调整和平衡，使自己的注意力更关注于影像本身，而不会被周围庞杂的因素干扰，有利于个人的情感表达。

德国船厂在衰退中挣扎 第4篇

同时, 合同更改的情况也时有发生, 德国的许多船厂都从事单一的集装箱船建造。根据德国造船协会 (VSM) 统计, 在2008年完工的84艘远洋船舶中有50艘是集装箱船, 而截止到2008年年底手持172艘船中有57艘是集装箱船。然而, 目前低迷的航运市场对集装箱船的冲击特别严重。相比于其它船型, 集装箱船更多的被取消订单、更改船型和推迟交货, 而船厂却没有丝毫办法。

据统计, 2009年第一季度德国有19艘船舶被取消, 约占其手持订单的10%以上。德国造船协会分析, 撤单的原因之一在于其合同模式, 即80%的船款在船舶完工时支付。

船厂安全 第5篇

单位 姓名 成绩

一 判断题（每题5分、共10题）

1、企业是安全生产的责任主体，政府是安全生产的监管主体。（√）

2、车间主任安全职责：组织对新工人进行车间安全教育，对职工进行经常性的安全教育，定期考核。（√）

3、舱内空气中的二氧化碳浓度始终不得低于1％。（ⅹ）

4、舱内空气不好可以用纯氧通风换气。（ⅹ）

5、作业人员进入舱室前和离开舱室时，应清点人数。（√）、船舶动火作业操作人员应持有效特种作业安全操作证。监护人员和安全管理人员不必有安全培训资质证。（ⅹ）

7、乙炔瓶阀出口处应配置专用的减压器和回火防止器。（√）

8、修船过程中使用的胶管，最长不得超过60m，中间接头不得超过3处。（√）

9、高处作业人员使用安全带可以低挂高用。（ⅹ）

10、在吊运过程中，司机对任何人发出的紧急停止信号，都应服从。（√）

二、单项选择题（每题5分、共5题）

1.（A）２０１2年各地区、各部门和各单位要深入扎实开展 活动。

A.安全生产年 B.隐患治理年 C.隐患排查年 D.宣传教育年 E专项整治年

2.（C）安全生产五要素包括安全文化、安全法制、安全责任、和安全投入。A.安全监管B.安全措施 C.安全科技 D.安全管理

3.（C）“安全第一、预防为主、综合治理”是我国 的方针。A.劳动保护 B.组织管理C.安全生产管理 4.（F）2012年安全月活动主题：。

A.安全发展预防为主 B.关爱生命安全发展 C.治理隐患防范事 5.（D）工伤事故死亡赔偿标准，按2009全国平均城镇居民人均可支 配收入17175元的水平，全国平均一次性工亡补助金为34.35万元，比原规定翻一番还多，加上同时实行的丧葬补助金和供养亲属抚恤金(按供养2位亲属测算)，三项合计约为万元。

A.51.6 B.72.1 C.49.8 D.61.8 三 多项选择题（每题5分、共5题）

1、船舶修造业安全生产特点：（ABCD）

A属于高风险行业； B属于劳动密集型交叉作业； C人员流动快； D接触电气设备多； E使用危险化学品气体多。

2、焊接作业人员应穿戴以下劳动保护用品：（ABCD）A穿着浅白色棉布工作服； B应穿胶底绝缘工作皮鞋；

C戴焊工专用手套或防护眼镜； D高处作业应佩戴安全帽和安全带。

3、高处作业人员经过医疗部门体检，符合高处作业健康标准。凡患有（ABCD）等禁忌症者不得从事高处作业。

A高血压； B心脏病； C癫痫病； D精神疾病； E感冒。

4、动力（照明）配电箱安全要求：（ABCD）A箱、柜、板体PE可靠。

B各种电气元件及线路接触良好，连接可靠，无严重发热烧损现象。C箱、柜、板内插座接线正确，并配有漏电保护器。D保护装置齐全，与负载匹配合理，外露带电部分屏护完好。

5、合拢作业安全要求（ABC）

A合拢船舶与起重机械、胎架作业平台宽度应不小于1.8m，并应保持畅通； B电气箱、电焊机、工业气瓶等设备摆放应留出1m空间的通道； C船舶合拢后应设置符合工业梯台要求的登高梯台、安全护栏、盖、网。

丹东船厂砂石码头门吊基础改造 第6篇

关键词：摩擦承载桩 门吊基础 砂石码头 现浇简支梁

丹东航道管理处船厂浪头码头建于1999年，码头长141.0米，宽9.8米，后方堆场面积为一万平方米，码头结构属高桩板梁式结构，共二排桩，临水的第一排桩是半叉桩，桩尖标高：直桩斜桩标高-16.55米，靠岸第二排是直桩，桩尖标高-16.55米，码头横、纵向跨间距均为4.0米。当初码头设计时只考虑停靠千吨以内的船只，为船厂坞道上坞停靠船舶使用。为充分发挥码头的经济效益，将原有码头改作砂石码头，在141米码头岸线上安装四台自重为96.0吨的门吊，门吊基础四个支腿之间间距为6.0米，而码头横、纵梁尺为4.0米，高1.0米，宽0.40米，面板尺寸为长4.0米，高1.35米或1.56米，厚0.30米，梁能承受最大正弯矩M=28.0t.m，面板承受最大正弯矩9.68t.m，门吊工作状态为四个支腿受力是不均匀的，最大荷载为50.0吨，码头基础属桩基础，是靠摩擦承载，单桩承受最大荷载为107.0吨。门吊坐落在码头上，只有二种情况，第一种：门吊前腿座在码头临水第一排桩轴上；第二种：门吊前腿座在码头第二排桩轴上。下面就这两种情况，分析受力的合理性。

分析受力合理性

1、门吊前腿座在码头临水第一排桩轴上

码头摩擦承载桩：直桩107.0吨，斜桩（承载通过折减系数0.9折算）为96.0吨，因此在不考虑码头堆货情况下，半叉桩的安全系数为2.53，满足要求。在这种情况下，力是通过面板、梁、桩帽传给桩，再有桩传给地基，将力分散开去，这样门吊前支腿的受力是合理的，也是安全的。门吊后两个支腿，根据门吊跨间距为6.0米，后退只能落在码头第二跨面板上，这一跨面板，一头搁在码头直桩桩帽上，一头搁在挡土墙上，而面板能承受的最大弯矩为9.68t.m，显然承受不了集中荷载为50.0吨力产生的弯矩，如果要采用第一种情况，门吊坐落的关键问题，是要解决吊后支腿基础。

2、门吊前腿座在码头第二排桩轴上

门吊前支腿坐落在单排直桩上，单桩的最大承载力为107.0吨，而门吊工作起来时最大荷载为50.0吨，单桩直桩的安全系数为1.37，达不到规范要求的安全系数1.45，不能满足要求。因此，第二种情况门吊前腿座在第二排直桩不安全。

门吊后支腿基础改造

1、方箱设置

码头纵横跨间距为4.0米，如果前支腿中有一支腿座在半叉桩轴线上，另外三个支腿就会坐落在梁或板上，为避免出现这种情况，在码头面上用厚14mm钢板焊成一方箱，方箱外尺寸8.7m*8.7m，方箱前沿二个支腿正好作用在桩轴线上，而后边二个支腿直接座在挡土墙上。如果门吊座在方箱上，而方箱一边是作用在桩轴线上，一边作用在挡土墙上，门吊工作起来后，由于基础的不一样，极容易产生不均匀沉降，从而导致生产时不安全因素的产生。

2、现浇梁设置

码头后方挡土墙基础是座在回填块石上，因为当时码头设计时只考虑停靠船舶，后方不堆货，挡土墙基础只有半米深，码头竣工后不到一年，挡土墙出现明显沉降，导致码头第二跨面层有裂纹产生。如果把挡土墙作为门吊的后腿基础是不安全的，必须进行改造，具体措施如下：在码头挡土墙后方2米远的地方，用陆地柴油打桩机打入长20.0米的预应力混凝土管桩，桩顶标高2.95米，具体位置在码头左右两边，桩间距为8.0米，码头中间有124.0米，也打入十六根长8.0米的预应力混凝土管桩，桩顶标高+4.0米，上面用回填土掩埋并夯实。码头左右两边八根桩，浇上桩帽，其标高与码头直桩桩帽标高一致为+3.45米。从码头上、下游起，吊走码头第一块、第六块、第二十、第二十五块面板，并把这四块面板下的挡土墙敲掉一部分，至标高+3.40米处，在码头第二排直桩桩帽上和挡土墙后方打入桩的桩帽上，现浇八根长6.0米，宽限0.70米，高1.5米的简支梁，并在现浇梁上预埋厚14mm钢板，让钢板制作的方箱座在预埋板上，并焊成一体，然后让门吊座在方箱上，通过方箱将力传到桩上，具体构造见码头断面图。

基础改造后的优点以及码头使用时注意事项

码头通过基础改造，由只能停靠船舶的码头改成座四台门吊，同时进行砂石上岸作业，最大限度发挥了码头的经济效益，同时，由于挡土墙后方打入十六根预应力管桩，增强了码头后方堆载的能力，避免了码头门吊基础不一致导致不均匀沉降而带来的不安全因素。同时码头使用时应当注意，禁止在码头面上堆载，砂石作业时遗漏在码头面上的砂石要及时清走，以确保码头使用的安全。

它为何成为大陆最赚钱的船厂? 第7篇

九月, 扬子江船业将在台湾股市挂牌TDR, 成为第一家在台湾股市上市的大陆企业。预计筹资规模达到新台币近40亿元, 相较一般非台湾本土公司在台约新台币15亿元上市平均规模, 扬子江的发行规模超出150%。

为什么这家造船厂能让台湾证券界愿意大手笔配合?原来, 这家造船厂有一段打破景气循环, 连续五年多毛利率平均超过21%的优异成绩单。

2008年第三季美国金融风暴爆发, 全球景气急转直下, 大陆上上下下一千多家造船厂都遇到零订单困局。反观扬子江船业, 不仅毛利从2007年人民币8.8亿元成长到2008年的人民币13.6亿元, 到了景气稍有恢复的2009年, 扬子江毛利首次突破人民币22亿元, 毛利率达到了21%。

对比中国最大的造船厂——中国船舶, 2009年营收规模人民币248亿元, 净利仅人民币12亿元。扬子江船业2009年营收人民币106亿元, 净利却达22.9亿元。

嗅到泡沫危机宁少赚拒接高价单

造船业是周期性强的行业, 景气一旦急转直下, 全球贸易额大幅下降, 造船业订单就好像冰冻一样, 一艘新船订单都没有, 金融风暴时期, 上海一家船厂董事王苗苗这样描述:“景气, 那是垂直向下, 从来没遇到过。”

为什么扬子江船业不受影响, 反而获利可以大幅成长, 打破景气的魔咒?原来, 在2007年景气最好时, 扬子江船业不像同业一样拼命接高价订单, 反而拒绝高出20%价格以上的订单, 拒绝高获利。

一家造船厂不接高价订单, 反而成为最赚钱的船厂, 这听上去有些古怪。“当时, 所有人都像疯了一样到处抢产能, 一艘船一转手获利就是40%以上, 船厂开出多贵的价格, 中间商都敢接, 船还没出厂就已经转过一道手了。”说话干脆俐落的扬子江船业董事长任元林回忆道, “我们当时就在想, 这些订单绝不能接啊, 总是感觉快出事了。”

当时全球造船业的产能有限, 造出来的船需求无限, 很多人在全球抢赚景气最后一段的疯狂泡沫财。

价格一天天不断往上窜升, 一艘上百亿元集装箱海船, 好像是一吨一千多元的小麦, 中间商不管有没有下家, 就不断打全球各地造船厂的电话, 先加价20%抢下产能再说。

接?还是不接?这变成是扬子江船业的一场大考验。

体恤船东困境

2008年第一季, 全球造船业和全球经济最疯狂上升期, 扬子江却拒绝许多中间商的订单, 少赚20%, 把产能让给长期合作的老顾客。等到第三季全球金融危机爆发, 扬子江没有因为中间商毁约, 而面临中国大多数船厂都碰上的零订单局面。

甚至, 金融危机爆发的第一时刻, 任元林还选择做了两件事:一, 要所有业务员打电话给船东, 只要不撤单, 造船资金可暂停付款, 只要签下继续履行合同的同意书, 扬子江可以先垫款。二, 如果已经造好的船, 就不要为难这些老顾客, 可以先停在扬子江船厂里, 这样还帮船东省港口停船费, 他要跟这些老顾客搏感情。

等到了2009年第三季景气突然好转, 受到任元林恩惠的船东, 果然将运输粮食等大宗物资的散货船订单, 一口气都下到扬子江, “事在人为, 事, 都是人做出来的。”任元林说。

这让他2010年上半年的毛利率维持在24.1%, 创下近六年新高, 打破景气周期的魔咒。从一个江阴的小船厂摇身变成中国的造船获利王, 毛利率比龙头中国船舶高出15个百分点。

厚植客制能量

在丰年时忍住诱惑, 不接高价订单, 景气平常时, 扬子江船业则透过造船客制化, 来刺激创新管理。一般人只看到客制化会增加成本, 但是, 任元林却想到创新:“就是在90%的基础上加一个10%, 加一个克林吊 (编按:即船上加吊车, 会有翻船危险, 需克服技术) , 就是新产品。”

客制化的10%会让顾客原来只准备订下两条船, 却会订下四条船。相比之下, 规模化生产的结果是降低成本, 一种船型造两条和造四条成本上就差了15%。因为客制化, 扬子江最多一次一口气从2条船追出16条船的需求。

对于扬子江这个第一家纯大陆公司在台湾上市, 永丰金控发言人廖达德指出“这次扬子江预计发行2.4亿单位, 每单位预发行价格为15.5元, 这个价格对比扬子江在新加坡上市价格等于是折价发行 (截至8月23日股价为星币1.54元, 约合新台币36.17元) 。”言下之意相当看好其在台湾资本市场后市发展。

深化船厂生产设计与过程控制研究 第8篇

生产设计是结合船厂的实际生产能力、生产工艺、生产管理、建造方法等因素, 将送审设计图纸建模、分解细化后用于船厂车间直接生产的图纸的设计过程。生产设计实际上是“设计生产”的过程, 它利用“统筹优化理论”和“成组技术”把船体、舾装、涂装等项目提至设计阶段进行协调、平衡, 模拟实际产品布局、安装, 并按工艺阶段, 作业类型和区域对生产进行划分。目前, 船舶生产设计主要采用的方法是运用三维建模技术在电脑中设计完整的船舶模型, 依照建造工艺和方法, 以建造的逆向过程将船模拆解成具体的加工零件, 把零件生成图纸和加工工序。设计的图纸不仅要使每个施工工位、工序在施工要求工方法上一一对应, 还要反映船舶的完工状态。生产过程中的细节, 如下料、板材型材加工、小组立、分段装配、设备安装、下水调试等阶段的数据与资料, 都要在设计图纸中完整的呈现出来[1]。

2 船舶生产设计现状

船舶生产设计是目前各船厂实施船舶建造的技术依存, 生产设计的着眼点在于设计能适应零部件加工及装配全过程, 满足生产管理的需要。但现有的生产设计图纸质量参差不齐, 不能有效保障船舶建造连续稳定进行, 使船厂交船困难重重。问题突出表现在以下两方面:

第一, 设计模式落后, 不能满足现代造船的要求。现代造船要求做到数字化造船和精益造船, 而目前国内的生产设计中, 常常出现建造项目分解不清, 托盘划分不合理, 设计信息与生产流程无法对应, 设计节点与生产节拍错位, 单元装配作业阶段划分不明确等现象, 导致中间产品和物资流向不明, 配送重复或遗漏, 生产作业返工, 不能有效发挥模拟造船对生产作业的指导作用, 体现“壳、舾、涂一体化“的现代造船模式要求。

第二, 没有充分发挥船厂整体规划布局和生产设备的功能, 不能有效整合船厂空间资源、设备资源、人力资源, 船舶设计与船厂实际情况脱节, 束缚了船厂的制造能力。图纸信息表达不准确、不完整, 常常造成材料上的浪费和工人的无效作业[2]。

要解决以上问题, 使船厂的生产设计适应现代化造船模式的需要, 船厂必须在设计人员的管理, 三维建模, 标准化设计三个方面进行深化生产设计。

3 深化船舶生产设计的方法

3.1 设计人员应该具备的素质

图纸出错率会直接影响造船生产成本和周期, 因此, 保证图纸的准确性是生产设计的基本要求。船舶生产设计工作复杂, 项目周期长, 设计者要有足够的耐心、韧性和抗压能力。同时, 船舶生产设计涉及船体、电气、轮机等专业以及技术、生产、车间等部门之间的协调, 存在诸多约束条件, 错误在所避免。因此技术人员要加强沟通、制订完善的模型和图纸审核流程, 提高责任感, 加强与各专业人员的合作, 优质的完成设计任务。

此外, 设计人员还应该具备扎实的理论基础知识。了解规格书的详细要求和船东对于船舶的性能要求;了解各国船级社规范, 国际公约, 挂旗国规定等;掌握船舶的建造方针, 建造周期, 把握生产节点, 根据计划科学安排生产设计进度, 下发设计图纸;具备一定的生产实践经验, 能够解决现场突发问题。还要能够熟练运用英语进行阅读和交流, 正确理解船东和验船师的要求[3]。

设计人员的能力要与船厂的生产能力相结合。生产设计管理者和技术员要清楚船厂布局规划, 船厂设施能力状况和工人劳动力状况。充分发挥船厂设备能力、钢板、钢材加工能力, 管材加工处理能力, 涂装能力, 外场的翻身和总组能力, 船坞搭载能力, 码头舾装能力, 有效整合船厂内外的资源, 为建造服务, 统筹规划应用, 有效节约成本。

3.2 三维建模的完整性、工艺性和效益性

深化生产设计要从现场生产的实际情况出发, 以“生产诱导设计, 设计指导生产”为原则, 使船舶设计更加合理, 生产技术更为完整、准确, 实现船舶设计的完整性建模、工艺性建模与效益性建模。

完整性建模按专业主要分为两大类:船体工程和舾装工程。船体工程是根据详细设计图纸对船体结构进行完整建模, 模型需要反应所有结构部件的加工信息、配送信息和安装信息, 如型线、坡口、焊脚高度、加工余量、焊接收缩率和变形、组立和零件编号等。舾装工程是根据详细设计舾装件的节点图册, 完成舾装件的模型建设, 舾装件主要有管路、管附件、阀件、基座、梯子、栏杆、船标、风管等, 模型要全面反映出舾装件的技术信息。

工艺性建模主要是在船舶建造过程中, 需要工艺工装件进行加工, 例如吊耳、工装、胎架、脚手架等。通过工艺性建模可以平衡和分配工装资源, 给生产作业提供完整的技术指导, 避免技术信息遗漏, 导致结构加工上的困难, 影响作业进程, 以及因建造过程中工装件等的临时布置或者胎架的占用影响生产而带来更多的损失和浪费。

在此基础上, 设计人员还需要考虑设计和建造的效益性, 在生产设计完整、准确的前提下, 以追求效益最大化为目标展开设计工作。充分考虑船舶产品设计, 结构部件的优化处理, 生产过程的管理控制, 船装和舾装的布置与放样, 追求最经济的物量设计, 实现最优的设计成本和建造成本。

3.3 设计作业标准化

深化生产设计, 提高设计质量, 真正实现设计指导生产, 约束生产, 就要建立完整的设计技术标准体系和设计管理标准体系。设计技术标准体系是图纸设计的准绳, 设计管理标准体系是图纸管理、存储、发放、修改的依据。生产设计人员要严格按照设计管理标准体系进行生产设计的准备和实施, 按照标准体系去完成设计图纸的校对、发放、存储, 对设计过程中技术状态变更进行资料存档。生产设计标准分类如下:

实现设计作业标准化后, 利用生产设计编码体系就可以清楚根据各零部件编号查找到该零部件的制作工艺、安装位置等信息。还可以通过设计软件记录各零部件在中间产品和船舶产品形成过程中的流向, 给物资计划、物流管理提供有力的指导依据。设计标准化是生产设计深化的主要路径和方向, 可以充分发挥设计软件在完成物资清单中的重要作用, 有力实现设计指导生产, 指导物资采购和集配, 实现“设计、计划、生产”一体化[2]。

4 船舶生产设计的过程控制

船舶生产设计的各个环节都会影响其他环节的进行, 对于过程的管理和控制是实现生产设计目标的具体环节。

4.1 编制建造计划书

生产设计的基本内容按照顺序可划分事先准备阶段、三维建模阶段、生产设计图表的绘制阶段[4]。目前国内船厂将生产设计的重点都投放在后期的三维建模和图表绘制上, 使事先准备工作落实不到位, 导致生产设计后期, 特别是正式施工过程中出现大量的返工作业。为平衡设计人员对事先准备工作的投入和重视力度, 应由生产设计部门主导、详细设计部门配合、船厂生产和管理部门积极参与, 共同完成建造计划书, 全面统筹生产设计任务, 综合协调平衡各个阶段的具体工作, 使设计计划能够按部就班完成[5]。

4.2 实现全船三维数字化建模

建立三维数字化模型是造船数字化生产设计的主要实施手段, 这一阶段的工作关系到实际产品的成型, 至关重要[6]。建模开始前应掌握技术规格书、船级社和船东认可的前期设计图纸、船舶建造计划书、设计标准、技术协议以及其它相关标准规范, 以数字化三维建模相关标准为设计准则完成模型设计, 模型设计注重完整性、公益性和效益性。

4.3 建立良好的协调机制

良好的协调机制首先体现在各区域各专业设计之间的协调。各区域和各专业之间模型常常因为管路开孔、结构打架、反面加强、船东船检意见处理、工艺要求的模型修改等需要协调沟通, 妥善解决。设计部门可以通过相关项目负责人接头碰面会、召开专业协调会等方式确定各专业相关协调方案并执行, 跟踪确认协调结果并对结果进行反馈。

其次是与船东、船检的协调机制。为了避免在建造过程中出现不被认可的设计或修改, 导致返工作业, 设计部门需要建立与船东、船检良好的协调机制, 及时处理设计中存在的缺陷。协调的主要内容有:确认模型、船东提出的设计修改、现场突发状况解决等。可以委派相关人员到船东、船检所在地协调相关事宜, 或邀请船东参加模型协调和设计修改会议, 或通过传真、邮件等方式与船东、船检确认设计及修改方案。

最后是建立与生产部门的协调机制。生产部门是生产设计得以实现并生成产品的实施部门, 也是设计与产品成型的中间环节。因此, 保证设计与生产的协调一致是实现目标产品的关键。与生产部门协调的内容包括生产设计前期准备, 生产部门对建造方针、发图计划、建造节点等的确认;生产部门建造过程中出现的问题和提出的设计更改。可以通过每周公司的生产大会、技术人员的现场巡视、日常施工协商等方式进行协商交流。

5 船舶生产设计管理实施

由于船舶设计过程设计范围广, 设计经常发生变更。因此设计过程中对各类图纸、技术资料等文档进行管理是展开生产设计的重要环节。项目启动之初, 首先要建立数据库工程和图文档工程, 完成内部数据资料的整合。数据库工程可由技术主管牵头组织建立, 图文档工程则由综合管理部门负责建设管理。其次在项目运行过程中出现的修改、替换等数据资料, 要根据版本的不同进行归档整理, 以便与其他科室、部门进行协调。

5.1 初步设计/详细设计, 送/退审图纸资料的管理

初步设计/详细设计图纸资料根据项目不同进行归纳整理, 同一船舶产品的设计图纸再按照版本号不同进行分类。图纸资料的管理可按专业和图纸状态分类进行, 专业间可以按船体、机装、电装进行各科室的归档。图纸状态则可以按照预审图纸、送审图纸、退审图纸、图纸附件进行归档。图纸的管理需要指定专人按照图纸资料的管理体系进行管理, 图纸归档管理过程中要记录文件类型与保存位置以便查询, 及时更新图纸。

5.2 与船东、船检、船厂来往信息的管理

船舶设计、制造、管理中每个环节都存在众多影响因素, 因此设计部门与船东、船检的联系非常密切。船厂是设计实施的地方, 对于设计的可行性与可操作性有第一时间上的反馈, 设计人员对船厂的技术指导以及船厂对设计的反馈是持续不断的。及时处理各处的信息, 做好沟通和传递, 对有效控制设计过程和建造过程的偏差和失误十分必要。设计部门与其他部门进行信息传递, 每一次的交流材料, 要进行分类汇总、妥善保管, 建立信息传输的工作流程, 保证来往信息在相关各部门之间有效传递和落实。

5.3 设计图纸、图号的版本管理

为加强对生产设计图纸的管理, 避免因图纸修改带来版本不清、重复劳动等问题, 须对图纸、图号进行规范化管理。图纸文件名定义方式要体现“图号-版本号”, 如图2所示:

由设计修改、结构打架、操作失误等原因引起的图纸修改在所难免, 出现修改问题后, 要及时发修改通知单到相关部门和车间。修改单的内容包括封面、修改事项、修改原因、所修改的页, 修改前与修改后的对比。修改的地方要用云线圈出, 标注本次修改的内容和序号。如果是删除某个结构部件, 则要在修改页面上将其框出并画上标记“×”, 注明本次删除的序号。

6 结语

船舶生产设计是船厂进行船舶建造的关键环节, 生产设计质量的提高会是船厂增加竞争力的有力筹码。在未来的发展过程中, 生产设计在计划管理、人才管理和生产管理方面仍将不断细化, 使图纸设计与生产紧密结合, 转化为船舶产品。

参考文献

[1]邹定付, 谭海蝉.浅析船舶生产设计现状及发展方向[J].机电信息, 2013 (36) :116.

[2]杨虎, 苗科.关于深化生产设计的思考[J].船海工程, 2014 (02) :90-91.

[3]梁新忠.船体舾装生产设计概述[J].船舶标准化工程师, 2011 (06) :38.

[4]陈小川, 方明伦, 俞涛.先进设计技术在船舶设计中的应用策略[J].机械设计与制造, 2003 (06) :115-117.

[5]谢子明.数字化造船四大关键技术等待突破[J].中国制造业信息, 2006 (08) :19.

船厂安全 第9篇

从清光绪六年的“洋务运动”北洋水师舰船维修基地、中国北方第一座近代船舶修造厂到2013年成为第七批全国重点文物保护单位, 大沽船坞相继经历了清政府、北洋政府、外强占领、民国政府、新中国等多个历史阶段。风雨飘摇了130多年, 它依然屹立不倒, 成为国有企业天津市船厂的重要一部分, 还建立了自己的遗址纪念馆。“我要把它们照顾和看守好, 因为, 文物一旦消失了便不会再生。”纪念馆馆长刘春庆说。

名震一时的工业厂房

从1886年的北洋水师大沽船坞开始, 现在的天津市船厂前身曾多次更名, 经过大沽渔轮厂的环节直到现在的称谓, 中间跨越了百余年历史。但无论怎么变迁, 人们记忆中大沽船坞船舶起家的第一位置似乎永远不能撼动。

据史料记载, 肇始中国造船业的只有三家企业, 就是福建马尾船厂、上海江南船厂和天津大沽船坞。从某种意义上说, 有了大沽船坞, 才有了中国北方的造船业。

传说当初李鸿章为选址跑遍北方沿海, 来到大沽时人困马乏, 便在大沽海神庙暂歇, 不觉睡着。梦见自己海上遭遇狂风, 船损搁浅在一荒岛, 惊醒发现天正下大雨, 水漫四处, 独海神庙周围干燥。他认为是神灵点化, 就在其周围购地110亩建起北洋水师大沽船坞, 也称为“海神庙船坞”。与马尾船坞、江南船坞不同的是, 把海神庙建立在中央, 成为厂中有庙的特殊布局。

大沽船坞占地110亩, 最初厂房设备十分简陋, 仅有席棚三座, 活动机房八座。后来从国外购进一些设备, 逐渐形成一定规模。1885年, 船坞有了打铁厂、锅炉厂、铸铁厂、模件厂, 而且建立了甲、乙、丙、丁、戊、己六个坞。这时的大沽船坞不仅修船而且可以自己造船。从1884年起, 大沽船坞还承修海防工程。它除了修船外还开始制造枪炮、水雷等, 实际上又成了一座军火工厂。在中日甲午海战中, 大沽船坞日夜为北洋水师赶修舰船, 发挥了重要作用。1913年, 大沽船坞划归北洋政府的海军部管辖, 改名为“海军部大沽造船所”, 1913年至1923年间共造船21艘, 修船200多艘。新中国成立后, 在其基础上改建为天津船厂。

作为天津近代工业遗址, 船厂的历史文化与海神庙遗址的宗教文化相互渗透、相互依托, 也成为了滨海新区厚重的文化积淀, 它们见证着历史, 也随着历史的洪流颠簸起伏。

抢救文物成了执念

上个世纪80年代末, 面对企业连续7年亏损、年亏损400多万元、外债高达2000多万元的情况, 天津船厂和全国的大型国有企业一样, 开始了步履艰难的转型过程, 企业改制、产业结构调整、设备更新……船厂步履匆匆地向前走, 很少再有人“向后看”。在这期间, 一些老设备被当作废品卖掉了。

天津市文化局文物处原处长陈雍曾回忆, 由于种种原因, 曾有一些具有“历史分量”的工业遗产被拆除, 比如19世纪末的比利时商有轨电车公司、建于1922年的金刚桥、建于1921年的英商隆茂洋行打包厂旧址等。

“缺乏文物认定, 不具有保护依据;保护主体不明确;没有资金来源是工业遗迹保护面临的最大难题。有历史的老企业, 往往都是效益不怎么好的国有大中型企业。往往通过转让土地使用权的方式换取资金偿还债务, 并进行产业升级。也就是在这个过程中, 工业遗产和工业文物被轻易地抹平了。”陈雍说。

天津船厂在这样的情况下, 其工业遗产的保护也显得岌岌可危。在这时, 时任天津市船厂副厂长的王可有, 在一个全国船舶修造会上提出了“北洋水师大沽船坞是中国北方工业的摇篮, 它的历史价值值得发掘”的观点, 并得到了当时与会人士的称赞, 这也成为了大沽船厂的生存转机与动力。

王可有开始艰难地做各方的思想工作, 并提出老设备不是废旧物资, 是文物, 是不可再生的遗产, 应当排除万难, 修建北洋水师大沽船坞遗址纪念馆, 一方面保护历史文化遗产, 一方面重塑企业文化。

终于, 到了1998年, 天津船厂改制, 集团董事会决定拿出100万元作为筹建北洋水师大沽船坞遗址纪念馆的启动资金。2000年10月28日, 在纪念大沽船坞建坞120周年之际, 北洋水师大沽船坞遗址纪念馆正式开馆。被保留下来的老设备后来成为“北洋水师大沽船坞纪念馆”的重要馆陈文物, 一批建坞初期从国外进口的剪床、冲床、上百年历史的缆桩、1893年英国生产的保险柜、建坞同期购进的太师椅等珍贵文物被请进了纪念馆。馆内大量图片和实物、模型, 生动展现了大沽船坞建坞史的艰辛与曲折以及为中国海防作出的不可磨灭的贡献。

随后, 王可有又组织维修了老轮机厂房, 考证了多处船坞遗址及海神庙遗址的位置。“我们是在用生产养遗产, 我们的使命就是把这种文化和文物遗产保护下来, 文物收集工作不可间断。”王可有讲道, 从大沽船坞纪念馆建立以来, 文物的收集工作一直在进行, 只要和大沽船坞“沾边”的文物, 无论厂里的经济效益是否能够承受, 他们都要想尽办法把它买回来, 让它们回到大沽船坞纪念馆。

受到社会认同

由于北洋水师大沽船坞遗址纪念馆的开放, 天津船厂迅速成为市级爱国主义教育基地, 被列为天津市红色旅游线路重要景点之一, 其在社会上的知名度大大提高, 大沽船坞的价值也得到了社会的广泛认同。

然而, 从2006年开始, 天津滨海新区开始进行大规模的城市建设, 拟议中的中央大道穿越海河隧道计划经过大沽船坞地区。在当时, 滨海新区内保留的工业遗产大多数还在使用中, 且并不属于任何一级的文物保护单位。隧道的规划势必会破坏大沽船坞遗址的完整性, 深埋地下的多个船坞将不复存在, 大量尚未进行考古发掘的遗址区域可能来不及揭示便会被彻底毁掉。

王可有开始不断向塘沽区政府和各级文物管理部门呼吁, 将隧道穿越海河的位置向西移动, 改为水线渡口处。他一方面顶住压力严密看护遗址, 并组织人员加强对船坞历史文化价值的宣传, 一方面三次上书国家文物局, 陈述大沽船坞的重要价值和保护的紧迫形势。

在其的努力下, 2008年, 国家文物局局长单霁翔一行, 对北洋水师大沽船坞遗址等滨海新区工业遗产进行专程考察, 并强调了工业遗产不可多得的价值。

海河隧道的规划线路也在天津市委市政府和国家文物局的高度重视下, 通过多次调研, 最终决定改线, 避开了大沽船坞地区, 并计划建立大沽船坞遗址公园。

2013年5月, 大沽船坞被评为第七批全国重点文物保护单位。“它体现了传统建筑向近代工业建筑、近代造船工艺向现代造船工艺的转变。它的建设带动了近代工业的发展, 比如造船、修船、近代教育、近代医学、铁路、煤矿、通讯等, 是中国近代化发展历程的见证。”专家表示。

船厂安全 第10篇

经了解,金海重工智能化升级改造项目由中船第九设计研究院工程有限公司设计、规划,将大量引入机器人、数控或自动化设备,开发ERP、PLC等专业系统,应用物联网、模拟仿真等前沿科技,全方位改造升级现有生产厂区、车间,并建设太阳能发电、漆雾处理等绿色环保工程,争取在5-10年内成为全球领先的智能化船厂。

中船九院项目主任孙路介绍,金海重工智能升级改造项目将以长涂基地南区现有设施为依托,以50万吨级船坞为核心,以加工、制造、涂装、舾装等重点车间为主线,对硬件设施设备、系统软件及物流系统进行全面改造。

据统计,中国虽然已是造船大国,但与日韩等一流船厂在造船效率、质量、能耗等指标方面存在较大差距。金海重工通过智能改造,预计到2020年,造船效率将达到15工时/修正总吨,分段无余量制造率90%,搭载前预舾装率85%,造船效率和制造质量接近日韩水平;到2025年,造船效率将达10工时/修正总吨,分段无余量制造率95%,搭载前预舾装率90%,在造船效率、产品质量方面赶超造船先进国家。同时,新的制造方式将带来全新的生产管理模式,无(少)人车间、绿色车间、低碳车间陆续实现,从而降低能源、焊材等消耗,降低生产成本,提高生产效率,提升核心竞争力。

在现场200多位嘉宾见证下,该公司与舟山江海联运产业基金签署了智能造船战略合作协议,该基金确定提供10亿元的意向资金,用于支持金海重工智能船厂项目的启动落地,资金将来源于多个意向投资该项目的金融机构、投资人。同时,金海重工还与浙江大学、中船九院、罗兰贝格及多家智能制造供应商分别签署了《船舶除锈机器人技术开发合同》、《智能船舶项目战略合作意向书》等合作协议,携手推进金海智能升级改造项目。

据悉,金海重工成立11年来,取得了快速发展,目前累计交船75艘,手持订单72艘,其中万箱集装箱船、超大型原油轮等高端产品占90%以上,被列为国家工信部两化融合管理体系贯标、浙江省2016年度“机器换人”试点单位,企业首批见效快的智能项目将在年内落地。

据悉,金海重工下半年将全面开展该项目智能解决方案、投融资解决方案招商,携手业内优势资源,共同推动项目尽快落地。

俄罗斯最古老的军用造船厂 第11篇

俄罗斯海军部造船厂（又译为俄罗斯海军造船厂）位于俄主要造船基地圣彼得堡市的东部，与俄著名造船企业波罗的海造船厂和北方造船厂隔涅瓦河相望，是俄罗斯的大型国有骨干企业。海军部造船厂的建厂史可以追溯到三百多年前，几乎和俄历史名城圣彼得堡市的历史一样悠久。1703年，俄罗斯的彼得一世大帝决定开始建造圣彼得堡市。而在第二年的11月，即1704年11月5日，海军部造船厂的前身，由沙皇俄国海军部直接管理的“海军部作坊”就开始奠基建造。到1706年的4月，“海军作坊”造出的第一艘木船就下水试航了。1709年9月，该作坊又造出第一艘可以出海并装有54门火炮的军舰“波尔达瓦”号，从此开始了它为沙俄海军、前苏联海军及后来的俄罗斯海军长达三百年多的军舰建造历程。

在长达三百多年的历史上，该厂曾几度更名，先后被称为“海军部作坊”、“海军部舰船与塔架制造厂”、“里布克涅赫特造船厂”、“列宁格勒海军部造船厂”等，从1992年起正式改为现名“海军部造船厂”。历经三百多年来的发展和调整，目前俄罗斯海军部造船厂已成为俄主要的商用船舶制造厂和海军潜艇制造厂，由它建造的各类商用船只和各种潜艇目前正在世界的大洋上行驶。在商用船舶建造方面，该船厂可建造最大排水量为7万、最大长度250米，最大宽度35米的破冰船、油轮、干货船、集装箱船、渔船等。从1994年到2007年，该造船厂已为多个国家造建了20余艘各类民用船。在军工制造上，该船厂是俄罗斯仅有的两个可以总装钛合金潜艇的船厂之一（另一个船厂为北德文斯克造船厂）。近年来，该船厂能够建造俄罗斯，乃至世界上最先进的厌氧动力装置的常规动力潜艇“拉达”级AIP潜艇（出口型号被称为“阿穆尔”级），并积极向世界各国推销，更引起了其他国家海军的关注。除此之外，俄罗斯海军部造船厂还能建造 “罗斯”型深潜器，该深潜器可以下潜到6000米的深海，工作时间长达10小时，通过水上遥控可以装载200千克的物体由水下浮至水面，是世界上最为先进的深潜器之一。

2007年俄罗斯“联合造船公司”成立后，海军部造船厂同其相邻的北方造船厂一样，也并入该公司成为其下的一个相对独立的子公司。

辉煌的建造史

海军部造船厂在其三百多年的造船历程中留下了足以为之自豪的建造史。早在沙皇俄国时期，该厂就成为了沙皇俄国海军各类军舰的主要建造基地。从1704年建厂到1917年“十月革命”爆发前，海军部造船厂一共为沙皇俄国政府建造了1000余艘各类舰只，其中包括137艘大型木质帆船式军舰和100余艘战列舰、重型巡洋舰等近代的钢铁战舰。该造船厂曾在1815年建造出俄罗斯历史上的第一艘以蒸汽机为动力的轮船。在1877建造的“彼得一世”号重型装甲巡洋舰曾是当时世界上火力最强的重型巡洋舰，引起过当时各海军强国的注目。

在苏联时期，海军部造船厂又以建造大型破冰船及各类潜艇见长。在第二次世界大战中，该造船厂所在的圣彼得堡市（原列宁格勒市）遭受法西斯德国长期封锁，市内粮食、燃料及各类生活用品奇缺。就在这样极端不利的情况下，海军部造船厂克服种种困难，先后为前苏联海军建造生产了数十艘“Щ”级、“С”级、“К”级和“М”级柴油动力潜艇和多艘猎潜艇。由其制造的这些潜艇曾有力地打击了法西斯德国的海上后勤补给线。上世纪五十年代，海军部造船厂建造了世界上第一艘核动力舰艇——前苏联的“列宁”号核动力破冰船。该船于1956年8月25日在海军部造船厂（当时称列宁格勒海军部造船厂）开工建造，于1957年下水，1959年12月正式投入使用，船长134米，宽27.6米，排水量19420吨，建成后常年在每年有四分之三冰封期的新地岛与白令海之间的航线上行驶。“列宁”号核动力破冰船的建造成功开创了人类开发核动力的新篇章，也使海军部造船厂成为了当时世界上最著名的造船厂之一。

进入二十世纪六十年代后，根据前苏联国防部和重工业部的重新分工，海军部造船厂基本上停止了大型水面舰艇的建造工作，原来担负的水面舰艇建造任务改由相邻的波罗的海造船厂负责。此后四十年里，海军部造船厂主要集中人力、物力进行了潜水艇，特别是核潜艇的建造生产工作。在冷战最为激烈的上世纪七八十年代，海军部造船厂主要建造了由前苏联特种装备设计局设计的671系列攻击型核潜艇（即北约编号中的“维克托”1、2、3型核潜艇）。在建造该级潜艇时，海军部造船厂运用了许多在前苏联造船工业中首创的先进造船技术，如高强度钛合金耐压壳体的焊接和轧制技术、新型ВМ-4压水堆的蒸汽轮机动力系统建造技术等。目前由该厂制造的671攻击型核潜艇的最终改进型，即“维克托” 3型核潜艇仍在俄罗斯海军舰队中服役。

从数量上来看，俄海军部造船厂自成立至今，一共建造了2600艘各型舰艇，其中包括超过三百余艘的潜艇。在三百余艘潜艇中有41艘为核动力潜艇。此外，从1967年至今，海军部船厂共为外国海军建造了30艘“基洛”级常规动力潜艇。这些潜艇因隐蔽性好、噪音低，而被西方称之为“海洋黑洞”。

苏联解体后，一度以生产快艇维生

1991年苏联解体、俄罗斯独立后，俄境内各军工造船厂的日子都不好过，纷纷开始涉及民用船舶的制造领域。海军部造船厂也不例外，在上世纪九十年代前半期，该厂没有收到俄罗斯海军的一张新订单。为了自救，海军部造船厂不得不转产以自保。在严重缺乏研发和生产资金的情况下，船厂把目光转向了投资少、周期短、见效快的项目上，即利用船厂中的成套大型设备来从事小型民用快艇的生产。

从上世纪九十年代到本世纪初，俄罗斯海军部造船厂先后设计生产了“运动健将”410型、“运动健将”450型、“运动健将”510型、运动健将”540型等多型数以百计的小型民用快艇。这些快艇因为质优价廉，很快就打开了市场，目前广泛运用在俄罗斯国内航渡、旅游观光等场所。特别是后期设计制造的“运动健将”510型、“运动健将”540型小型快艇由于符合欧洲标准，还出口到独联体和东欧的一些国家。

俄罗斯政府当局自然不愿看到自己历史最悠久的军用造船厂成为一个快艇制造商。1997年12月，俄罗斯将“红宝石”设计局最新设计的“拉达” 1650型常规动力潜艇的首批两艘潜艇交由海军部造船厂生产建造。虽然建造资金总是拖沓迟至，但造船厂的情况有了一定的好转。2002年，俄罗斯与中国签订建造8艘“基洛”636型潜艇的订单，总额高达15亿美元，这对各家濒临死亡的俄罗斯潜艇生产厂而言简直是雪中送炭，其中海军部造船厂一下子就获得５艘的建造配额。由于这笔业务对人员和材料的需求巨大，因此使勉强维持的海军部造船厂犹如枯木逢春。造船厂将众多失业在家的的技师召回工厂，甚至连一些出国谋发展的设计人员都被船厂总经理亚历山大罗夫亲自请回，并答应给予相当丰厚的报酬。这个项目使海军造船厂的境遇大为改观。随后的2005年，在俄罗斯圣彼得堡举办的第二届海军防务展上，俄罗斯海军部造船厂又同印度签署了提供“基洛”级常规动力潜艇(877EKM型)及其最新改进型——636型柴电潜艇零部件的合同，进一步加速了该船厂的复苏进程。

现状与前景

目前，俄罗斯海军部造船厂除了成立专门分厂继续生产深受国内外市场欢迎的“运动健将”510型、“运动健将”540型小型民用快艇外，正努力展开军用潜艇和民用破冰型船舶的研发与生产工作，并利用各种机会积极向俄国内及国外的潜在用户推销。

在常规动力潜艇及相关配件生产制造上，海军部造船厂在已有订单的基础上，积极与俄罗斯国防产品出口公司联系，意在扩大其生产的数量和范围。近期，俄罗斯国防产品出口公司正同伊朗协商为其潜艇提供维修和改装服务事宜。目前伊朗共有三艘877EKM型潜艇，是俄罗斯分别于1992年10月、1993年6月和1996年11月提供的。上述三艘潜艇的过期零部件均需更换。除此之外，伊朗还计划为其潜艇加装打击距离达200公里的俱乐部-S新型反舰导弹系统。每艘潜艇都将签定一份独立的改装合同，每份合同的金额估计为8000万至9000万美元。目前，针对这项合同，海军部造船厂已做好了各项准备工作。另外，该厂还参与了俄罗斯最新型的“拉达”级常规动力潜艇的建造，该级首艇“圣彼得堡”号已由该船厂建成并交付俄罗斯海军使用。目前，海军部造船厂正积极筹划、宣传和推销“拉达”级常规动力潜艇的出口型“阿穆尔”级。不久前，海军部造船厂的总经理弗拉基米尔·亚历山大罗夫曾称，核潜艇的时代行将结束，核潜艇将被带有厌氧动力装置的潜艇(AIP潜艇)取而代之。德国一些主要报纸评论对此曾说“俄罗斯并不是在虚张声势，海军部造船厂在其三百多年的历史中屡次证明了其卓绝的设计及建造能力。”

在大型民用船舶制造方面，海军部造船厂充分发挥其传统优势，积极开发各种可以在寒冷的高纬度洋面行驶的破冰型船舶。由该船厂建造的代号为20071型的20000吨级民用破冰型货轮，是当今世界上自动化级别最高的极地货轮之一。该船拥有双壳体结构，可以以1.5－2节的速度破开0.5米厚的坚冰。现在，海军部造船厂除了积极销售20071型破冰型货轮外，还正在开展代号为Р-70046的70000吨级大型破冰型油轮的设计和建造工作。该船设计可以在北冰洋行驶，执行跨越极地油料的运输工作。目前海军部造船厂正向俄罗斯及独联体和北欧的一些国家大力推销这种Р-70046大型破冰型油轮。

浅谈当前船厂质量管理现状与提高 第12篇

关键词：船厂,质量管理,现状,提高

1 前言

船厂是生产船只和修理船只的重要场所, 它对于航运业的发展有着非常重要的意义, 但是要想保证船舶的质量, 船厂还必须要有完善的管理体系, 只有依托于先进的制造工艺和生产技术, 同时再辅以完善的质量管理体系, 才能够有效保证船舶的质量, 同时也能够促进我国船舶工业和航运业的发展, 因此对于当前船厂质量管理方面所存在的问题必须要引起足够的重视, 同时采取有效地措施来改善船厂质量管理的现状, 所以对于船厂质量管理现状和提高策略进行研究是非常有必要的。

2 我国船厂质量管理的现状

当前在我国的船舶行业之中, 政府已经将监督管理职能划分到了国防科技工业管理部分, 由该部门来对船舶制造企业的质量以及船舶的安全进行管理, 但是这并不意味着船厂就可以不重视船舶的质量管理, 相反, 船厂更加应该重视在生产过程中的质量管理, 因为目前船厂所生产的船只需要由专门的船舶检验部门来进行法定检验, 所以要想通过检验, 船厂必须要提高自身的质量管理水平, 在生产船只的过程中采取有效的措施来对船舶的质量进行有效的管理。近些年来我国对于船运行业管理的体制正在发生着变化, 虽然当前在我国也有着大型的船舶企业, 但是更多的中小型的船厂都是由民营资本来投资运作的, 但是对于民营企业而言, 其管理人员、技术力量以及设备设施等各个方面都赶不上大型的国有企业, 所以其在运作的过程中, 也还存在着诸多的困难, 因此许多的中小型的船厂也就没有对质量管理引起足够的重视, 导致其质量管理机制还有待完善。但是这些中小型的船厂在我国的船舶工业中仍然占据着十分重要的地位, 对于促进我国船运业的发展有着非常重要的意义, 因此必须要使得这些中小型的船厂完善其质量管理体系, 这样才能够有效地保证其生产的船舶的质量。

在进行船舶制造的时候, 往往需要考虑许多方面因素的影响, 因此在进行质量管理的时候, 也必须要对于每一个细节都引起足够的重视, 但是当前许多中小型船厂在这一方面做得并不是很好。就以专业的质检人员为例, 在许多的船厂中, 往往都缺乏专业的质检人才, 他们往往更加重视生产, 而忽略了质量检验, 所以在开展工作的过程中, 也就将重心放在了生产上面, 引进了大量的生产技术人员, 而缺乏专业的质检人员。但是由于受到自身规模和资金的限制, 再加之我国还较为缺乏船舶制造方面的人才, 所以许多中小型船厂的技术人员往往都不够专业, 在很多时候都不能够满足生产的需求。当前市场竞争非常激烈, 许多的船厂为了能够在竞争中取得成功, 为了获得更多的经济利益, 纷纷开始对大吨位、大功率的船只进行建造, 但是由于他们较为缺乏这方面的经验, 而且质量管理工作也没有能够得到有效的开展, 所以就导致他们生产出来的船只不能够很好地满足客户的要求, 最终还是对自身的发展造成了严重的影响。

3 船厂质量管理的原则

3.1 必须满足相关规定的要求

我国针对船舶生产企业出台了专门的管理政策, 在这些政策之中, 对于其质量管理做出了相关的规定, 所以船厂在进行船舶生产和质量管理的过程中, 必须要满足这些规定的要求。 (1) 在船厂中应该设置专门的管理机构, 如果不具备设立专门管理机构的条件, 则应该设置专门的质量管理人员, 通过质量管理机构或者专职的质量管理人员来对船舶生产的质量进行有效的管理; (2) 船厂必须要制定符合企业生产实际情况的质量方针以及相应的质量目标, 在质量方针和质量目标的指导下来进行生产; (3) 企业必须要制定满足生产要求的质量管理制度, 并且严格按照制度来进行质量的管理; (4) 在对相应的生产材料以及配套设施进行采购时, 必须要有相关的质量控制文件; (5) 企业必须要建立起过程质量控制制度, 保证船舶生产过程中的质量; (6) 在船厂中必须要有专职或者是兼职的质量信息员, 对于相应的质量信息进行有效的管理; (7) 还必须要制定相应的质量检验管理制度; (8) 对于一些外包工程项目, 企业也必须要有专门的外包项目管理制度; (9) 船舶质量的总负责人以及检验人员都必须要具有相关的经验和技术, 以满足质量管理的需求; (10) 在企业中还必须要配备与之生产规模相适应的计量器具以及相应的检测设备, 以对船舶的质量进行有效的检测, 保证船舶的质量。

3.2 质量管理体系的管理原则

当前我国对于一级钢质船舶生产企业和二级钢质船舶生产企业专门设立了强制的质量体系要求, 但是没有对三级钢质船舶生产企业强制实行的质量体系要求, 但是这并不意味着三级钢质船舶生产企业就可以忽略质量管理, 因为我国大多数的中小型船厂都是属于三级钢质船舶生产企业, 因此他们必须要设立内部的质量管理体系, 用完善的内部质量管理体系来保证船舶的生产质量。在开展质量管理工作的过程中, 必须要对ISO9000质量管理体系中所蕴含的八项质量管理原则加以贯彻。质量的管理必须要以顾客为中心, 在管理的过程中要充分发挥领导的作用, 同时质量管理也是一个全员参与的工作, 要注重质量管理的过程和方法, 同时管理工作必须要系统化, 对于管理体系要不断地加以完善, 要基于事实进行决策, 只有做好这些, 才能够保证质量管理工作的有效开展。

4 提高我国船厂质量管理水平的策略

当前我国大型船舶制造业务正在进一步的增多, 但是对于许多的民营中小型的船厂而言, 由于受到诸多因素的影响, 所以使得其质量管理工作没有能够得到有效的开展, 要想进一步提升船厂的质量管理水平, 应该从以下几个方面来加以考虑:

4.1 重视船厂资质的认可

要想使得船厂的质量管理水平得以有效的提高, 首先必须要从船厂资质的认定开始, 相关的主管部门必须要制定专门的办法, 来对船厂的资质进行评定, 由于我国有着许多民营的中小型船厂, 所以相关的主管部门在对其资质进行认定的过程中, 必须要充分地开展调查, 对于这些船厂的造船能力、施工设备、质量检验和人员资质等进行全面的了解, 然后再根据其实际的情况来认定其是否具有生产相关船只的资质, 只有在通过资质认定之后, 船厂才能够进行船舶的生产, 所以船厂就必须要对其相关的管理制度和施工设备加以完善, 这样才能够通过资质认定。同时管理部门还必须要在规定的时间内对这些船厂进行复查和年审, 确保其生产能力和质量管理体系的完善, 对于在检查中不达标的船厂, 必须要勒令其进行完善, 直到通过相关的资质认定之后, 才能够准许其进行生产。

4.2 强化船厂经营责任人的质量管理意识

要想使得船厂质量现状得到有效的改善, 除了需要重视行业准入的条件之外, 还需要进一步强化船厂责任人的质量管理意识, 因为船厂管理者对于整个船厂的生产活动有着非常重要的影响, 只有在他们充分认识到质量管理的重要性之后, 才能够采取有效地措施来对船舶质量进行管理, 从而提高船厂的质量管理水平。船厂本身就是质量管理的主体, 所以在开展日常管理活动的过程中, 必须要将相关的质量管理理念融入到企业文化以及管理思想之中。管理者必须要具有品牌意识, 在生产船舶的时候, 必须要在船舶上标注建造厂名和编号, 对于船舶的各种管理责任加以承担, 这样才能够为其树立良好口碑。其次, 船厂必须要有足够的资金和管理资源的投入, 这样才能够保证质量管理工作的有效开展, 最后还必须要积极地与船检部门进行沟通和交流, 严格按照其要求来开展生产活动和质量管理。

4.3 加强船厂的技术培训

虽然我国有着悠久的用船和造船历史, 但是传统的船只和当代的船只存在着较大的区别, 无论是在制作工艺还是制作材料方面, 都发生了较大的转变, 当前我国基本上都是使用的钢质船舶, 而我国对于钢制船舶的制造是始于二十多年前, 所以我国在钢质船舶的制造方面经验和较为缺乏, 经验也还不够丰富。为了能够有效的保证船舶的质量, 就必须要加强技术培训, 在进行钢质船舶生产的时候, 必须要遵循如图1所示的生产工艺流程, 因此就必须要针对各个环节对工作人员展开必要的技术培训, 只有工作人员掌握了相关的生产技术, 才能够更好地保证生产的质量。

5 结语

船舶制造业对于我国航运事业的发展有着至关重要的意义, 所以必须要重视船厂的质量管理工作, 只有加强质量管理, 才能够有效地提高船舶生产的质量, 同时也能够有效地提高船厂的经济效益。

参考文献

[1]杨光远.船厂质量管理和人员素质[J].经营者, 2015 (8) :203~204.

[2]肖海瑞, 殷胜, 马超, 等.测量船厂修质量管理方法研究[J].中国修船, 2014, 27 (1) :9~11.