桥梁设计范文（精选12篇）
桥梁设计 第1篇
关键词：天平铁路,山区铁路,桥梁设计
1 全线桥涵设计概况
天平铁路沿线群山林立、地势陡峻, 线路跨越牛头河、樊河、天河、南川河, 并多次跨越牛头河、天河。由于复杂的地形、地貌、地质条件, 使沿线桥涵密布, 穿越六盘山、关山地段桥隧相连, 长桥、站内多线桥、滨河桥等重点工程较多。除跨越既有陇海铁路及城市主要干道采用连续梁的下曲湾特大桥、清水牛头河特大桥外, 还有三跨牛头河采用简支梁的下倪村牛头河特大桥及两跨南川河的东庄南川河特大桥等代表性重点桥梁。
全线桥梁共计单线特大桥7013.85m/6座, 单线大桥5414.10m/18座, 三线大桥506.7m/1座, 单线中桥524.87m/6座, 双线中桥156.95m/2座, 桥梁全长:13616.47m, 占全线长度的12.01%;箱形桥631.32m2/4座, 道路跨线桥916.5m2/2座, 跨沟公路桥327.0m2/2座;公路涵洞52.3横延米/5座, 涵洞3649.94横延米/139座。
2 天平铁路桥梁设计特点
2.1 桥跨布置
(1) 跨越既有陇海铁路及城市主要干道采用连续梁, 其余主要采用简支梁。
(2) 跨越牛头河、天河、南川河等河道, 根据和地方水利部门交涉及取得资料, 该线所跨河流均无通航要求。
设计中考虑到立交净空要求及水流夹角问题相应的采用连续梁及错孔设置等。
2.2 连续梁桥的设计
两座连续梁均采用单箱单室变高度变截面箱形梁, 其宽跨比按梁部净跨计算, 在1/15左右, 支墩处梁高与跨中梁高的比值, 近似1.3倍关系。边跨梁端梁高同跨中梁高相等, 均设一定直线段, 其间梁底按抛物线型变化与主墩相接。梁体设纵、横、竖三向全预应力。采用在支座和墩梁连接处设置横隔板的方法来解决箱形截面梁因约束扭转时产生的畸变变形及相应的扭曲应力。
(3) 对线路沿牛头河、天河及南川河两岸而行地段因受河道变迁及挤压河道产生的水流冲刷的影响, 桥涵设计根据水文计算的冲刷线, 确定基础埋置深度。
(4) 由于本线地形困难、地质复杂, 河道内长流水较少, 为减少水中开挖及降低施工难度, 尽量采用在非汛期施工及非雨季施工, 对水中基础根据其河道、水深、流速及场地地形地质, 分别采用改沟导流、草袋围堰等施工方法;同时, 根据地基的地质构造、岩性、产状, 在条件允许时, 对墩台基础进行错台或设置长短桩基础, 优化设计。
(5) 桥隧相连地段, 在设计中充分考虑桥隧、桥路的相互干扰, 合理处理了桥台进隧道, 桥台靠隧道的关系, 保证结构稳定, 线路畅通。
(6) 对小桥涵出入口的处理, 在保证功能, 保护当地群众利益的前提下, 结合地形进行改挖沟槽, 设急流槽、消能池等办法, 尽量避免对小桥涵下流农田的冲刷。同时要求在配合施工时, 结合现场情况进行优化修改。
(7) 合理的施工方法和防护措施。对受滑坡、错落体、顺层、失陷性黄土等不良地质影响的桥涵工点, 要求严格按各工点说明中提出的施工方法、顺序、施工注意事项进行施工。
3 环境保护及水土保持措施
在天平铁路桥梁设计中, 对环境保护及水土保持给予了高度重视和充分考虑。
(1) 在桥梁方案及基础形式上充分考虑到环保及水保要求。桥基方案选择时, 在满足结构安全及技术要求的情况下, 尽可能选用对既有地表破坏小的钻孔桩和挖井等基础类型, 施工完之后及时回填并恢复。
(2) 对跨越沟河的桥梁, 在经济技术比选后尽可能选用大跨结构, 减少水中墩及基础个数, 以减小水中墩施工对河道的淤塞和水质的污染。对水中墩基础的施工废水、生活废水排放以及弃碴堆放位置都有严格要求, 并明确禁止向河道排放。
(3) 桥梁弃碴处理原则
全线桥梁工程引起的弃碴, 根据桥位所在的地形、地质、水文情况, 分别按下列原则进行处理。
(1) 桥位地形平坦且不受水位浸泡影响时, 一般采用在桥下用地界内就地整平堆放。
(2) 跨越沟谷的桥梁, 严禁向沟内弃碴。如施工需要临时堆放时, 在施工完成后也应及时清除, 恢复原貌。
(3) 结合桥梁附近路基土石方填挖平衡情况, 将桥梁弃碴纳入站场及路基土石方调配。
(4) 桥位附近设有路基或隧道弃碴场时, 将桥梁弃碴纳入路基或隧道弃碴场设计中一并考虑。
(5) 对于桥位地形陡峭无弃碴条件者, 采用弃碴远运至附近的隧道、路基或站场设置的弃碴场内。
(6) 将各桥弃碴处理措施统一提交环评专业, 由环评专业统一进行碴场复耕、绿化的设计。
4 重点桥渡介绍
全线8座重点桥渡中, 最主要的有5座桥:下曲湾特大桥、清水牛头河特大桥, 主跨采用 (32+48+32) m的预应力混凝土连续梁;下倪村牛头和特大桥、东庄南川河特大桥均以简支梁的形式三次跨越河流;杨家碾牛头河三线大桥位于杨家碾车站。
4.1下曲湾特大桥
下曲湾特大桥位于渭河阶地, 地形起伏较大, 该桥跨越既有陇海线, 该桥为正线和疏解线两条线交汇而成“入”字型, 并在交汇端引出安全线, 正线与陇海线夹角为35.57° (见图1) 。
(1) 正线:中心里程为DK1+610, 孔跨式样为11-32m+ (32+48+32) 连续梁+7～32m简支梁桥, 位于R=600m的圆曲线、缓和曲线及直线上, 全桥长719.2m。
(2) 疏解线:中心里程为SK1+666.73, 孔跨式样为18～32m简支梁桥, 位于R=500m的圆曲线、缓和曲线及直线上, 全桥长465.4m。
(3) 桥台采用T型桥台, 正线天水台～17号墩之间为单线, 疏解线天水台～13号墩之间为单线, 桥墩均采用单线圆端形桥墩, 梁采用2101标准梁;正线17号墩～平凉台与疏解线13号墩～平凉台并肩, 且此处还有一安全线, 故17号墩～平凉台之间桥墩采用多线圆端形桥墩, 梁采用道岔梁。
(4) 跨越陇海线部分采用1- (32+48+32) 连续梁设计, 连续梁结构形式采用直腹板单箱单室型, 顶宽7.3m, 底宽4.5m, 悬臂长度1.4m, 跨中梁高2.6m, 中墩支点处梁高3.4m, 梁高变化段长度20.5m, 其间梁底以2次抛物线变化, 方程为:Y=-0.00190363X2。顶板厚35cm, 底板厚由中支点处70cm渐变至合拢段40cm, 腹板厚在中支点附近为70cm, 渐变至50cm, 两边跨直线段与合拢段截面尺寸相同, 在边跨梁端及支点处设有过人洞。箱梁采用悬臂现浇法施工。
(5) 基础形势:均为钻孔桩基础。
(6) 跨越陇海线连续梁段采用棚架防护及对线路进行D梁加固措施后, 进行连续梁部分的施工。
4.2 下倪村牛头河特大桥
牛头河为黄河最大支流渭河水系北岸大支流之一, 发源于清水县境东南部旺兴乡牛头山下芦子滩, 向北经旺兴乡、出山门镇折向西北, 经白沙、清水县至红堡折向西南后流经潘河庄、周家村、杨家碾、徐倪家、毕家里、石岭后于天水市北道区社棠镇西汇入渭河。而该桥址正位于牛头河下游毕家里和上倪村附近, 桥址河沟两岸阶地均为农田耕地及葡萄园, 砂夹卵石沟床, 河内植被较好, 并有大的漂石和落石。DK8+985.5～DK8+994为S305省道, 路宽约6.0m左右, 与桥位斜交。斜角角度约为66°, 该桥三跨牛头河, 河纵较缓, 河滩内部分被开垦为农田。
本桥中心里程为DK9+827, 孔跨式样为52-32.0m+3-24.0m, 全桥位于直线上。桥长1789.45m, 为天平线全线最长的桥梁。桥台采用T型桥台, 为减小河流冲刷的影响, 河道中3号墩～7号墩、22号墩～29号墩、50号墩～52号墩均采用圆形桥墩, 其余桥墩采用圆端形桥墩。
4.3 杨家碾牛头河大桥
该桥为三线桥, 桥址位于牛头河下游杨家碾村附近, 桥址处为农田耕地, 砂夹卵石沟床, 河内植被较好, 并有大的漂石和落石。河道与线路夹角 (下转155页) (上接112页) 为18.33°, 为减小成桥后, 桥墩对河道的挤压及阻水面, 该桥孔跨形式采用3条单线错墩布置;中心里程及孔跨形式:1道中心里程DK11+642, 14-32m+1-16m梁;2道中心里程DK11+642, 1-24m+13-32m+1-24m梁;3道中心里程DK11+642, 1-16m+14-32m梁。桥长506.7m, 桥墩均采用单线圆形桥墩, 桥台为单线T型桥台。基础形式:采用钻孔桩基础 (见图2) 。
5 结束语
天平铁路是连接宝中线及陇海线的重要纽带, 是西北山区修建的又一条铁路重要的支线。线路标准为国铁Ⅰ级, 集桩基础、扩大基础及挖井基础为一体, 聚连续梁、简支梁、圆形实体墩、圆端形实体墩及圆端形空心墩为一线。无论是桥梁跨度、结构形势, 还是基础类型、施工方法, 均体现山区铁路的显著特点。
参考文献
[1]TB10002.1—2005[S].铁路桥涵设计基本规范.
[2]TB10002.3—2005[S].铁路桥涵钢筋混凝土和预应力混凝土结构设计规范.
[3]TB10002.5—2005[S].铁路桥涵地基和基础设计规范.
桥梁设计论文 第2篇
1.西清桥
西清桥坐落在西清湖上的西清桥，是两江四湖上最为引人注目的桥梁之一，它的奇特与轻巧，就象一个精湛的工艺品，让人把玩不够和赞赏不已。
原西清桥建于一九八三年，桥长42.5米,宽4.3米,现浇混凝土作拱,方料石嵌面,栏杆也是混凝土的。人们注意到：那时的桥体，西半部仅是一段河堤而已，桥东端才是有着三个桥拱的桥，那三个拱也只能容得小竹排通过，平时起着通水作用。
新西清桥桥型设计灵感来源于英国伦敦剑河上的数学桥。伦敦数学桥是一座木质桁架桥，造型别致，有二百五十多年的历史。当地盛传，数学桥是大数学家牛顿在剑桥教书时，亲自设计并建造的，整座桥体原本未用一根钉子和螺丝固定。后来还传说，这是英国桥梁设计大师威廉姆.埃斯里奇的杰作，而且是他在游历东方以后，受中国桥梁的启发而设计的。实际上，这座桥是由詹姆斯.埃塞克斯根据埃斯里奇的设计而建造的。它展示出现代钢梁桥的雏形，其桥身相邻桁架之间均构成11.25度的夹角。在十八世纪，这种设计被称为几何结构，所以得名“数学桥”。新的西清桥取世界名桥之形，融桂林山水之魂，英国的数学桥是单拱桥，西清桥为两个拱的人行桥，双拱，不仅可以扩大通航水面，桥下十分通畅，而且在景观上显得轻巧剔透。桥长48.8米,宽4.5米,桥身装修全部采用名贵的红松木，它色彩醒目，体量轻巧，结构奇特，线条流畅，在蓝天、碧水、青山、绿树中形成了亮点。
2.微型立交桥
大学生设计微型立交桥设计图，欲解北京拥堵 专家称会更堵。面对日益严峻的交通拥堵，交通专业大学生李旭用两年时间设计“微型立交桥”，在他的设计中，十字路口不停车，还能节省空间。该设计引发网友热议。一些网友认为，该方案有利于解决北京交通拥堵。李旭也表示其方案适合北京。但有专家指出，如果采用，只会加剧拥堵。“微型立交桥”也引发人们对北京现有立交桥的关注，部分市民列举一些立交桥存在设计问题导致堵车。
近日，“微型立交桥”设计图现身网上，引来众多网友发问。“北京的立交桥能不能用这种设计？”“这个方案没有红绿灯，所有车辆都可以直行、转向、掉头。”
现有的立交桥，比如北太平庄桥，主线直行无红绿灯，转向车辆需要等灯。“微型立交桥”的设计能解决这个问题。
该设计图一出，引发网友对北京现有立交桥的挑刺。网友Ttyin说，北辰立交桥缺少由北向东衔接北四环东向的引桥。北三环与北四环的万泉河桥，缺少万泉河桥由南向西连接北四环西行的引桥，造成西行北四环的车辆不得不到颐和园路立交桥下掉头绕行。还有网友指出，许多干道与五环衔接处的立交桥，或无法驶出五环，或无法进五环。网友们表示，上述问题导致立交桥周边拥堵。
双井桥设计存在问题，公交站、地铁站、购物中心集中，环线出口车辆与自行车、行人交织，非常混乱，并希望“微型立交桥”方案能帮双井桥治堵
对于该方案是否适用于北京，设计者李旭表示乐观。他说，该方案特别适合北京，因为北京的交叉路口多，且道路比较宽，四平八稳。
李旭说，在长安街上，左转弯是个大难题，长安街拥堵也越来越严峻。但李旭的方案也受到一些市民的质疑。市民李先生在看了该方案以后认为其设计无非是把向外扩张的左转环线合并到主路内部。这种设计使得两条主路忽然缩减车道。这在需要减速的路口会造成大拥堵。
3.金门大桥
金门大桥金门大桥是世界著名的桥梁之一，是近代桥梁工程的一项奇迹。大桥雄峙于美国加利福尼亚州宽1900多米的金门海峡之上，历时4年和10万多吨钢材，耗资达3550万
美元建成，由史特劳斯设计。
1579年英国探险家FrancisDrake发现了连结太平洋和旧金山的一个海峡，这就是后来的金门。尽管这个名字在1849年的淘金潮以前早就使用，但淘金潮使得金门（进入北加利福尼亚的入口）成了加利福尼亚神秘魅力不可缺少的一部分。早在1872年就讨论过要在金门海峡修建一座大桥的想法，但是直到1937年才在海峡上修了一座悬索桥。金门大桥横跨南北，将旧金山市与Marin县连结起来。花费四年多时间修建的这座桥是世界上最漂亮的结构之一。它已不是世界上最长的悬索桥，但它却是最著名的。金门大桥的巨大桥塔高227米，每根钢索重6412公吨，由27000根钢丝绞成。1933年1月始建，1937年5月首次建成通车。
建筑简况
美国金门大桥金门大桥的北端连接北加利福尼亚，南端连接旧金山半岛。当船只驶进旧金山，从甲板上举目远望，首先映入眼帘的就是大桥的巨形钢塔。钢塔耸立在大桥南北两侧，高342米，其中高出水面部分为227米，相当于一座70层高的建筑物。塔的顶端用两根直径各为92.7厘米、重2.45万吨的钢缆相连，钢缆中点下垂，几乎接近桥身，钢缆和桥身之间用一根根细钢绳连接起来。钢缆两端伸延到岸上锚定于岩石中。大桥桥体凭借桥两侧两根钢缆所产生的巨大拉力高悬在半空之中。钢塔之间的大桥跨度达1280米，为世界所建大桥中罕见的单孔长跨距大吊桥之一。从海面到桥中心部的高度约60米，又宽又高，所以即使涨潮时，大型船只也能畅通无阻。金门大桥包括从钢塔两端延伸出去的部分，全长达2000米，为此，又分别在两侧修建了两座辅助钢塔，使桥形更加壮观。大桥的桥面宽27.4米，有6条车行道和两条宽敞的人行道。大桥的设计者是工程师约瑟夫·斯特劳斯，人们为纪念他对美国作出的贡献，把他的全身铜像安放在桥畔。铜像形象生动，神情自若。落成时间
金门大桥于1933年动工，1937年5月竣工，用了4年时间和10万多吨钢材，耗资达3550万美元。整个大桥造型宏伟壮观、朴素无华。桥身呈朱红色，横卧于碧海白浪之上，华灯初放，如巨龙凌空，使旧金山市的夜空景色更加壮丽。可是，由于一下雨，钢塔就会生锈，粉刷匠只能日复一日地刷上油漆。
金门大桥落成七十周年
美国金门大桥美国旧金山的地标金门大桥在2007年5月27日度过了七十岁“生日”。金门大桥行政区日前发布一份正式的报告，给建桥之前一位名为艾里斯的主要工程师应有的荣誉。一直到上个星期，金门大桥的功绩簿里都没有他的名字。斯特劳斯作为该的首席工程师长期以来被封为金门大桥之父，享有二十世纪最伟大工程师之一的荣誉。金门大桥尾端有一座雕像，是一九三八年他逝世后为纪念他而设立的。但是金门大桥的设计和上千笔建桥所需要的重要数学计算，在24日发表的新书“金门大桥：总工程师报告2”，其实是由名为艾里斯的工程师完成的。艾里斯却在金门大桥开工前被解雇，斯特劳斯抢了所有的功劳。艾里斯回到大学教书，于1949年逝世。七十年后，建桥的功臣得到了迟来的肯定。神秘的传奇并不影响每天十万通勤族，跨桥往来旧金山与北边半岛。金门大桥的形象成为旧金山最佳的代言，根据统计，每个月约有一百万游客来到此地。现有两百个人“伺候”金门大桥，包括收过桥费、维修和油漆钢索等工作。金门大桥的颜色并不是正红，而是红、黄和黑混合的“国际橘”，油漆工必须在移动的鹰架上油漆，先用压力清洗，然后上三层油漆，另一位同事绑在依附于钢索的蜘蛛网，做油漆检查的工作。金门大桥有美感也有问题。金门大桥以浓雾闻名，但雾和冬雨都是结构钢铁的最大敌人，严重的生锈，所有五百条悬吊钢索分时分段都更新过。七十年来有三次因为风太大，“风”锁大桥。
建筑美学
金门大桥桥身的颜色为国际橘，因建筑师艾尔文·莫罗认为此色既和周边环境协调，又
可使大桥在金门海峡常见的大雾中显得更醒目。由于这座大桥新颖的结构和超凡脱俗的外观，它被国际桥梁工程界广泛认为是美的典范，更被美国建筑工程师协会评为现代的世界奇迹之一。它也是世界上最上镜的大桥之一。金门大桥维护工作中，给桥身不断涂刷油漆是其中一项内容。金门大桥的维护工作还包括不断的加固工作，在1989年底发生Loma Prieta大地震后，当局聘请专家对金门大桥的脆弱性进行了详细评估，并制定了加固计划，分三期工程实施，第二期加固工程已于2006年中完成。
金门大桥装防自杀网
桥梁设计 第3篇
【關键词】：道路与桥梁；结构化设计；原则；要点
一、道路桥梁结构化设计的重要性
传统的设计方案的设计方式决定的，传统的道路桥梁设计首先是需要工作人员并借自己的经验，根据道路桥梁的规模来估算原材料的品种、数量以及结构，并形成简单的设计方案；然后是进一步的针对道路桥梁的架构进行研究，逐步的完善设计方案，最后是对道路桥梁的结构进行力学分析，对道路桥梁的设计方案进行可行性分析，可行性分析的主要内容就是道路桥梁的结构是否可行；经过研究后，如果方案经过研究后可行，则可以按照方案进行施工，如果经过审核后证明方案不符合要求，则需呀按照施工要求进行修改，传统的设计方式在我国的应用范围较广，时间也相对较长，可以说传的设计方案具有其自身的优势，充分的考虑到了道路桥梁的安全性和可行性；但是随着我国道路桥梁事业的发展，施工的复杂性增加，因此需要在传统的设计方式的基础上对设计方案进行改良增加结构性设计，通过模块设计的方式进行道路桥梁的设计，这对道路桥梁的未来发展具有重要的意义。
二、道路桥梁结构化设计的原则
1、科学性原则
道路桥梁结构的科学性以及合理性需要设计人员在设计的过程中重点考虑，在设计的过程中需要特别注意道路桥梁的横截面与结构的配置，根据道路桥梁施工地点的具体情况来调整道路侨联的结构位置，提高道路桥梁的内力分布的科学性，通过结构的调整来减轻道路桥梁的重量。
2、连续性原则
近些年来对于道路桥梁的质量和结构要求也逐渐的提高，道路桥梁承受的重量越来越高，因此在设计道路桥梁结构的过程中需要充分的考虑这一点，提高结构的连续性和一体化，充分的扩大道路桥梁的设计面，缩短道路桥梁承受力传递路径，保障结构的稳定性；同时还要保障降低材料的使用量，优化桥梁设计结构。
3、统合性原则
道路桥梁的结构以及使用材料的选择需要根据实际情况来科学的确定，同时还要提高这两个部分的统合，由于我国地域辽阔，南北气候差异较大，因此各个地区的施工情况并不完全相同，因此在设计道路桥梁施工结构设计的过程中需要针对道路桥梁施工的不同地点和道路桥梁的不同施工部位，采取不同的统筹方法，这样能够合理的配置道路桥梁的结构和建筑原材料的统筹，对于原材料的质量要进行严格的控制，避免以次充好的现象发生，在明确道路桥梁的结构特点和施工特点的前提下，才能能够稳定道路桥梁的结构，提高道路桥梁的质量。
4、整体性原则
道路桥梁在进行结构设计的过程中要充分的利用结构化设计的优势，重点强调道路桥梁的整体性，设计人员要具有一定的预见性，对于未来可能发生的特殊情况进行提前的设计处理，例如车辆的超载造成道路桥梁超负荷运行的状况，需要在设计的过程中提高道路桥梁的承重力，保障道路桥梁结构的完整性和安全性，在保障道路桥梁质量的同时还要尽量的减少成本的投入，提高施工企业的经济效益。
5、简约性原则
在道路桥梁结构设计的过程中需要严格的遵守简约化的原则，不能够为了提高道路桥梁的美观性而设计一些复杂的工序，遵守简约化原则需要从以下两个方面入手，一方面需要简化道路桥梁的结构设计，减轻道路桥梁自身的重量，同时也可以节约成本的投入，提高施工企业的施工效率；另一方面道路桥梁结构的设计需要尽量避免出现结构力的传递过于复杂，这样简约化的设计可以将道路桥梁外部车辆等带来的负荷进行有效的分散，通过这样的方式提高道路桥梁的使用寿命。
三、道路桥梁结构化设计应用的要点
1、道路桥梁防水结构设计的应用
道路桥梁的防水结构设计对于道路桥梁的质量有着至关重要的作用，因此在设计的过程中需要从以下两个方面入手，一方面严格控制施工材料和施工工艺，保障材料的黏结性，避免因为道路起皮或者混凝土脱落影响道路桥梁的物理性质；另一方面是要保障路面的平整性，严格的控制施工中的混凝土，将路面与混凝土铺成一个整体，确保防水结构的平整。同时想要优化道路桥梁防水结构，还需要选择适合的材料，尤其是要重视审查防水材料的延展性和抗拉力，同时还要科学的选择施工工艺，这样可以保障防水结构的整体性；最后要科学的设置排水管线、集水管线，严格的控制施工流程，避免由于防水性能较差腐蚀道路桥，这样才能够有效的保障道路桥梁的结构的安全性。
2、道路桥梁混凝土项目设计的应用
混凝土是道路桥梁施工的主要原材料，混凝土的质量会影响道路桥梁的额质量，因此在施工的过程中需要强化混凝土的施工设计，首先在施工的过程中需要科学的计量道路桥梁施工中保护层的厚度，并严格的控制施工流程，提高对钢筋的保护程度，提高道路桥梁结构的安全性；其次需要强化混凝土的配比的科学性，根据不同的施工状态进行适当的配比调整，提高混凝土的耐久性，保障桥梁结构的安全性；最后提高道路桥梁中钢筋的设计的合理性，根据道路桥梁的施工结构和施工规模来确定钢筋的位置、数量以及质量，这样能够提高道路桥梁的抗压能力，避免道路桥梁出现裂缝，确保道路桥梁结构的合理性，满足实际要求。
四、结束语
我国交通事业的发展，对于道路桥梁的质量和承载能力的要求逐渐增加，想要满足现代社会对道路桥梁的要求，设计人员要推进道路桥梁的结构化设计的进步，在遵循结构化设计的基本原则的前提下，尽量的减少资本和资源的投入，保障道路桥梁结构的合理性，不断的完善道路桥梁的功能性，提高企业的经济效益，促进交通行业的发展。
参考文献：
[1]李艳晖.结构化设计在道路桥梁设计中的应用[J].中国新技术新产品，2013，（17）：67.
[2]王景成.浅谈在道路桥梁设计运用中常出现的问题[J].才智，2010，（29）：44.
[3]赵婷婷，孙强.探讨道路桥梁设计的现状与改善措施[J].城市建筑，2013，
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桥梁设计中桥梁位置的选择 第4篇
在桥梁设计中, 首先就是要确定其位置, 桥梁位置的确定对于桥梁后期的施工和建设具有很大的影响。在进行桥梁位置选择的过程当中要充分的考虑当地的政治、经济以及国防发展的需要, 对现场的地址情况进行深入的调查, 制定相应的选择方案, 经过对比研究之后, 选择一个最佳的位置。
1 桥位的测量
要确定桥梁的位置, 首要任务是对现场进行详细的勘察, 掌握科学的数据, 在数据的基础之上绘制相应的图纸, 主要包括以下几个方面:
1.1 桥位总平面图
对桥梁位置范围之内的较大的范围进行测绘, 选择较小的比例尺, 为了后续的桥梁位置的确定以及施工场地的总体布置提供相应的参考。根据测量范围大小的实际情况来确定平面图比例尺的大小。
1.2 桥址地形图
根据桥梁相关的设计参数来对桥址附近的地形进行测量, 范围应该根据桥梁的实际设计需要来确定, 从而绘制地形图。在绘制地形图的过程当中应该充分的考虑有可能对桥梁的设计产生影响的地形, 进行详细的标注。如果有需要, 可以对河底的等高线进行测绘。
1.3 桥址纵断面图
根据河流历史洪水位的实际情况, 确定测量的范围, 绘制桥址的纵断面图, 为河滩路基以及桥孔设计提供参考。如果桥梁的桥墩需要在斜坡上设置的时候, 可以在桥梁的上游和下游测量桥梁的辅助断面。
2 水文调查、勘测及工程地质勘察
桥梁设计中对于所在位置的水温情况具有较高的要求, 需要对附近的水文情况进行详细的调查和测量, 只有对附近的水文环境有一个详细的了解才能够进行桥梁建设。水温调查勘测主要包括以下几个方面的工作:
第一, 调查和收集现有的相关的水温资料, 通过掌握现有水温资料能够有效的了解当地历史水温情况, 可以提供有力的参考。第二, 形态调查。第三, 进行相应的水温观测, 如果还有其它的要求, 可以根据实际需要进行相应的测量。
除此以外, 为了对当地的气象资料有一个很好的了解, 应该向当地的气象部门进行沟通, 获取当地的历史气象情况。同时还要掌握桥梁附近的水利工程的实际情况。
为了确保桥梁建设的稳定性保证桥梁的安全, 需要对桥梁位置进行工程地质勘查, 掌握当地的底层情况, 看附近的土质是否为软质土, 是否需要对地基进行加固和改造。对附近的岩层构造进行详细的测量, 掌握岩层的风化程度, 考察当地的地下水的情况, 测试地基的强度, 对当地的地质情况进行评价, 看其是否适合作为桥梁建设。通过工程地质勘查对相关区域的地质情况进行详细的掌握, 对所使用的相关的建筑材料进行相关的测试做好相应的实验工作。对于一些地质情况不是很好的地基, 应该重点进行测量, 对地基的土质以及岩层进行详细的鉴定和评估, 为地基的改造工作提供相应的建议。
根据测量的结果以及相关的数据, 编制工程地质报告, 报告中应该详细的包括桥梁附近的地质状况, 并根据测量结果, 提出相应的建议。
3 桥位选择
桥梁位置的选择对于后期的施工以及施工完毕桥梁投入使用之后的安全性和稳定性都有直接的影响, 因此在进行桥梁位置选择的时候应该坚持相应的原则, 主要表现为以下几个方面:
3.1 基本原则
桥位服从路线的总方向并满足桥头接线的要求。应从政治、国防和国民经济发展的要求出发, 结合公路、铁路、水利、航运、市政等各方面的近远期规划, 尽可能互相协调配合。要照顾群众利益, 尽量少占良田, 避免拆迁有价值的建筑物, 避免桥前壅水威胁河堤安全和淹没农田、村镇。应考虑到施工场地、材料运输、设置便桥等方面的要求, 以及建桥后养护的方便。桥轴线一般应为直线, 否则宜采用较大的平曲线半径和较小的纵坡。
3.2 水文和地形方面的原则
应尽可能选在河道顺直、水流稳定、滩地较窄较高、河槽较深且能通过大部分设计流量的河段上。应避免选在河汊、岛屿、沙洲、旧河道、急弯、石梁、汇河口以及容易形成流冰、流木阻塞的河段。更不能选在支流河口的下游, 以免造成桥下大量淤积。桥轴线应尽量与洪水主流流向正交, 宜设在河滩与河槽流向一致的河段上。否则, 在不通航的河流上, 当河槽流量占70%以上时, 则以河槽流向为准, 当河槽流量占30%以下时, 则以河滩流向为准, 介于两者之间时则以平均流向为准。与河岸斜交的桥位, 应避免在引道上游形成水袋与回流区, 以免引道路基遭受水害;不可避免时, 应设置截水坝将其封闭。应考虑到河床在桥梁使用期限内可能发生的变形。
3.3 地质方面原则
应尽可能选在河床有岩层或土质坚实、覆盖层较浅的地段, 避免选在岩层有断层, 溶洞, 石膏, 侵蚀性盐类的地段, 以及其它不宜于建造墩台基础的地段。
应选在地质条件较好, 河岸土质稳定的地段, 避免桥头引道通过滑坍、泥沼及其它地质不良地段。
地震区的桥位选择应按交通部颁发的有关规定执行。
3.4 航运方面的原则
应选在远离浅滩急弯的顺直河段上, 其顺直长度, 在桥轴线的游不宜小于最长拖船队或木排长度的三倍, 顶推船队长度的四倍, 在桥轴线的下游则不宜小于最长拖船队或木排长度的一倍半, 顶推船队长度的两倍。
一般应选在航道稳定、具有足够水深的河段上, 如不稳定, 通航孔布置应留有余地。
桥轴线应与航迹线垂直, 如斜交时, 桥轴线的法线与航迹线的交角不宜大于50, 否则应增大通航跨径。
在流放木排的河段上, 宜选在码头、贮木场或木材编排场的上游。
3.5 其它方面的原则
在城针附近的桥位, 既要考虑城镇规划的要求, 又要尽量避免通过市区;并应与治河、防洪、环境保护等规划相配合。
在旧桥附近的桥位, 一般宜选在旧桥的下游, 如旧桥下抛有片石或有落梁等情况时, 则宜选在上游, 两桥的间距应根据通航、施工等的要求而定。
选择桥位时, 应注意保持桥梁和桥头引道线型的平顺性;一般情况下, 桥梁和引道的平面线型最好都为直线, 如两端引道必须设置曲线时, 在两端桥头以外必须保持不小于规定长度的直线。在山岭和重丘区, 若桥头地形复杂难以设置足够长的直线时, 可允许从桥台起在引道上设置平曲线, 也可以采用曲线桥型。位于平曲线上的桥梁, 桥面的加宽和超高应按路线的同样要求设置, 还需计入路线中心的圆弧和桥面中心的折线形之间的差值, 且全桥应按最大加宽值予以加宽。
摘要：随着我国交通基础设施建设速度的加快, 大量的桥梁工程投入建设。在桥梁设计中对于桥梁位置的选择占有十分重要的地位, 对于整个桥梁工程的安全和稳定都有较大的影响。除此之外, 桥梁位置的选择直接影响到附近的群众的利益以及交通情况。在进行桥梁位置选择的过程当中要充分的考虑当地的自然环境、地址情况, 还有经济发展情况, 在符合当地实际情况的基础之上为桥梁建设选择合适的位置。
关键词：桥梁,设计,测量
参考文献
[1]庄东一, 崔克飞, 刘洪昌.桥梁设计方案优选模型的研究与应用[J].珠江现代建设, 2009, (04) .[1]庄东一, 崔克飞, 刘洪昌.桥梁设计方案优选模型的研究与应用[J].珠江现代建设, 2009, (04) .
[2]徐旭东.关于公路桥梁设计中标准图的合理使用[J].科技信息, 2010, (22) .[2]徐旭东.关于公路桥梁设计中标准图的合理使用[J].科技信息, 2010, (22) .
桥梁设计技术总结 第5篇
前 言：由于大中桥梁在高等级公路，特别是山区高等级公路整个工程造价中占用资金的比例相当大，且施工周期长，施工工艺要求较高，因此，大中桥梁往往成为公路工程控制工期和造价的关键工程。好的桥梁设计不仅可心节省工程投资，而且可以成为整个公路工程的一道道亮丽风景。为此，大和推广新技术、新材料、新工艺是桥梁工程师永远的主题。
笔者从事大中桥梁设计已十二年有余，有幸新历了石太一级公路、京深高速公路、乌鲁木齐市河滩路、运三高速公路、新原高速公路、府占一级公路、杭昱高速公路等多条高等维公路的初测初步设计、定测施工图设计，感悟颇深，对高等级公路大中桥梁设计有了一点浅显的认识，愿与同行们商榷。
关键词：桥梁；设计；技术；总结在中桥梁总体设计原则
（1）大中桥梁位均应符合路线总体走向，路桥综合考虑。
（2）桥们尽量选择在河段顺直、河道较窄的位置，以减短桥梁的长度。
（3）桥孔布设除满足设计流量，水位要求外，一般要不压缩河订，对有防洪、抢险和通行要求的河堤，要留有人、车通道。对于游荡性的河首，桥孔布设留有余地，并结合河道情况设置必要的导游工程，以保证桥梁的安全和洪水安全渲泄。大中桥梁设置原则
（1）在跨越深沟时，根据沟底纵坡，填土高度及工程地质等因素进行分析，填土高速大于25cm时，考虑采用桥梁跨越。
（2）为避免水毁桥梁，桥孔布设原则上不压缩河槽。对于山前扩散及变迁笴段，桥梁长度应考虑河槽摆动的因素，为确保水流及漂浮物顺利通过桥孔，大桥跨径不宜小于20cm。
（3）在地形复杂，山坡陡峻处的山谷桥梁，布孔时应根据桥址纵、横断面布设。为避免锥坡落空或墩台基础悬空，桥台高度不宜过高。
（4）平原区桥梁孔径布设以水文计算成果为依据，并结合河道的地形、地貌及桥下被交路等情况予以确定。
（5）当桥当有高路堤，占有农田较多，且需大量借方或远运填料时，可适当处长桥孔，并采用建筑高度较低的结构类型。大中桥梁结构类型的选择
3.1 桥梁选型原则
桥梁结构型式的选择应遵循“安全、适用、经济、美观”的原则，结合桥位处的地形、地质、施工条件等因素，以技术先进、节约投资、施工方便可行、方案合理、行车舒适为原则，具体如下：
（1）为保证桥面平整，行车舒适，上部结构宜采用连续结构或桥面连续结构。
（2）受填土高度控制时，为降低路基填土高度，上部结构宜采用建筑高度较小的结构类型。
（3）为缩短工期、降低造价、便于技术质量管理，一般大、中桥尽量采用统一的结构型式。山区桥梁主要采用中等跨径的T型桥梁，平微区推荐采用连续箱梁。
（4）当跨越深谷，墩高大于20m时，上部结构宜采用较大跨径的连续梁和连续则构桥梁型式，以降低工程造价。
（5）山岭重丘区的桥梁，由于地面坡度较大，为减少基础工程量，避免深挖基坑带来的地质病害，基础型式宣采用桩基础。
（6）桥梁基础型式根据地质情况及地面坡度的不同，分另采用桩基础和扩大基础，墩身型式根据墩高的不同，分别采用柱式墩和薄壁空心墩。
（7）中桥上部结构型式一般采用跨径20cm或跨径16cm的预应力混凝土空心板反跨径10cm、13cm的钢筋混凝土空心板，上部结构采用桥面连续。
3.2 桥梁结构选型
（1）上部结构类型及跨径选择
为方便施工、保证施工质量、缩短施工周期，确保工程安全，对于桥梁结构型式全线进行了统筹考虑，尽量采用便于机械化、工厂化、标准化生产的中等跨径预制安装构件。
位于山区的桥梁，当桥墩较高时，因下部结构造价占全桥总造价的比重增大，选用较大跨径较为合理。一般地，对山区特大、大型桥梁，上部结构根据墩身高度宜采用25m～40 m装配式预应力混凝土连续箱梁，25m～50 m装配式预应力混凝土连续T梁，16m～20 m的先张法预应力混凝土空心析等桥型方案。对桥墩较低的桥梁，方案设计时亦可考虑预应力混凝土T型梁方案，但T梁方案存在以下缺点：
①建筑高度大，在要求桥下净高相同的情况下，桥头路基土高度基本上由桥梁高度控制，采用T梁势必增大路堤填土高度。
②工程造价稍高，经造价分析，在24.5 m宽的路段，50 mT梁、40 mT梁、30 mT梁、30 m箱梁、25 mT梁、25 m箱梁、20 m空心板、16m空心板上部构造平均每延米建安费依次为40797元、36488元、32360元、29412元、30487元、27715元、27713元、26266元。
根据近几年国内特别是江苏、广东、山西等地的使用经验，矮箱梁比T梁施工工期短，后期养护量小，外形美观，造价便宜（便宜约10%）等特点，因此，大中桥梁上部结构一般采用预应力混凝土连续箱梁。
（2）基础类型选择
山区大中桥梁基础型式的选择，若仅从承载力角度出发，可采用扩大基础，山区地面坡度较大，采用扩大基础不仅开挖基坑工程量大，对环境破坏严重，而且开后环形较高的临空面难以防护，可能造成山体失稳或其它病害。与桩基础相比，扩大基础不仅工程造价上没有优势，而且存在工程病害等难以处理的不利因素。故山区大中桥基础宜采用桩基础。大中桥梁设计方法
4.1 桥型方案设计方法
（1）跨越冲沟、峽谷时桥梁长度在布孔时宜适当加长，桥台深入挖方段不少于3m，迎水面采用30m厚
7.5号浆砌片石铺砌至沟底，横桥向每侧铺砌15m。
（2）当地质条件好，沟形狭窄，平曲线半径R≥1800m，且弓玄差在20cm以下者，桥型方案首选缆索吊装箱形钢筋混凝土拱，平曲线由拱上建筑形成，桥台采用石砌重力式桥台或框架式组合桥台。
（3）当桥梁位于较小平曲线半径时，桥型方案确定应考虑以下因素：
①平曲线半径R≤500m时，上部结构宜采用预应力混凝土空心板或部分预应力混凝土组合箱梁或钢筋混凝土现浇连续箱梁。
②当单孔跨径拱弦差小于15cm，梁端张口小于50cm时，且
A 墩高H＜15m时，距径选用16～25m，上部结构宜采用预应力混凝土空心板或部分预应力混凝土组合箱梁。
B 墩高15m＜H≤25m时，跨径选用25～30m，上部结构宜采用部分预应力混凝土组合箱梁或预应力混凝土连续T梁。
C 墩高25m＜H≤40m时，跨径选用30～40m，上部结构宜采用部分预应力混凝土组合箱梁或预应力混凝土连续T梁。
D 墩高H＞40m时，跨径选用40～50m，上部结构宜采用预应力混凝土连续T梁。
E 墩高H＞15m时，上部结构可以考虑预应和混凝土连续或预应力混凝土连续刚构。
4.2 桥梁上部结构布设方法
4.2.1 现浇箱梁的布设方法
（1）钢筋混凝土现浇连续箱梁，孔径组合一般采用（16＋n×20＋16）m，桥墩采用独柱或双柱式墩，桩基础。
（2）当平曲线半径较小，拱弦向距离大于15cm时，须考虑桥墩向外侧移。
4.2.2 预制空心板梁的布设方法
（1）当内外侧梁长之差小于等于标准跨径的2%时，桥梁布设以路线中心线为准，按标准跨径设置，优先考虑等角度布设。
（2）当内外侧梁长之差大于标准跨径的2%时，桥梁布设以左右半幅桥梁中心线为准，按标准跨径设置，考虑采用平行布设。
4.2.3 预制组合箱梁或T梁的布设方法
（1）桥墩尽量按等角度布设。
（2）墩顶横梁内侧尺寸不应小于通用图尺寸，外侧尺寸 不应大于内侧尺寸的两倍。
（3）对于等长预制梁，当满足不了第2条时，左右半幅桥应错墩布置。当错墩布置仍满足不了要求时，预制梁采用不同的长度。
4.3 桥梁下部结构布设方法
4.3.1 桥墩设计方法
（1）墩高H＞30m时，宜采用薄壁空心墩，截面纵向尺寸为（跨径/20＋0.5）m
（2）墩高H≤30m时，宜采用单排桩柱式墩，具体尺寸见表2-1。
表2-1 单排桩柱式墩尺寸表
跨径（m）桩柱径（cm）H≤5 5＜H≤10 10＜H≤15 15＜H≤20 20＜H≤25 25＜H≤30柱径（cm）110 120 130 150 160 180
桩径（cm）120 140 150 170 180 200柱径（cm）120 130 140 160 170 200
桩径（cm）140 150 160 180 200 220柱径（cm）130 140 150 170 180 210
桩径（cm）150 160 180 200 220 230
柱径（cm）140 150 160 180 190 220
桩径（cm）160 170 190 210 230 250
柱径（cm）150 160 170 190 200 230
桩径（cm）170 190 210 230 250 260
柱径（cm）160 170 180 200 210 240
桩径（cm）190 200 220 240 260 280
柱径（cm）170 180 190 210 220 250
桩径（cm）200 220 240 260 280 300
（3）当基础覆盖层厚度于5米时，基础采用桩基础；否则，采用扩大基础。
（4）一座桥梁桥墩尽量采用一种形式，墩柱断面以最大墩高之截面为准。
（5）跨径20米预应力混凝土空心板与跨径25米部分预应力混凝土组合箱梁可采用同一标准下部尺寸。
（6）板梁式桥单排桩双桩双桩式墩立柱之间距L可用下式估算：
L＝K.B/cosΦ
B－桥宽（m）, Φ－斜度（度）
K－立柱间距系数，板桥K＝0.55～0.65；T型或I型梁桥K＝0.53～0.57；箱型梁桥长K＝0.50～0.55；桥墩立柱间距、采用方案及适用条件详见表2-2。
表2-2桥墩立柱间距、采用方案及适用条件
立柱间距L（m）适用条件 采用方案
基础型式 墩高（m）盖梁 柱数
L≤8 桩基础、扩大基础 不限 钢筋混凝土 2
L8 扩大基础 ≤10 钢筋混凝土 2
8L≤10 桩基础 不限 钢筋混凝土 2
L10 桩基础 10 钢筋混凝土 2
10L ≤15 桩基础 不限 预应力混凝土 2
L15 桩基础 不限 预应力混凝土
2（7）桥墩承台系梁设计方法如下：
① 可能受船舶、大冰圬等墥击的桥墩，若无其它防撞设施，桩顶应设承台。
② 地震基本烈度≥8度的地区，墩高大于7m时，桩顶应设系梁。
③ 墩高超过20m时，桩顶应设系梁。
4.3.2 桥台设计方法
（1）台高H＜5m且侧向及台前可设锥坡时，宜选用柱式桥台；台高H≥5m且侧向及台前可设锥坡时，宜选用肋式桥台；台高H≥5m且侧向可设锥坡时，宜选用“U”型桥台。一般地，台高H控制在8m以内最为经济。
（2）式桥台承台不宜埋置太深，其底面以埋入地下1m为宜，以改善桩基受力，降低工程造价。
（3）为降低工程造价，肋式桥台肋数不宜多于桥墩柱数，桥台承台上不宜设置挡墙。
4.3.3 其它
（1）伸缩缝估算方法：D＝（Δt×L×10-5×103＋20）mm；D－伸缩量（mm）;
Δt－极端最高气温与极端低气温的差值（度）；L－联变形长度（m）。
（2）预制梁长的预留值不应作为伸缩缝预留宽度的一部分。
（3）山岭重丘区高等级公路构造物（大中小桥、涵洞、通道等）的设置就少于2.5个/km。
（4）墩、台盖梁计算未考虑墩、台身和盖梁的固结作用。对于双柱墩、台近似简化为简支结构计算，对于三柱数、台近似简化按连接结构计算。
（5）基桩按弹性磨擦桩或嵌岩进行计算时，有效桩长不得小于5d（d为桩径），有效桩长自最低冲刷线或桩侧土厚度不小于2.5d处起算。
（6）桥面横坡以墩、台身高度的变化予以调整，支座垫石厚度为定值。
（7）为了在桥台耳墙内护栏受撞后不致影响耳墙安全，耳墙相外移了25cm或30cm，为此，桥头路基两侧均应加宽50cm或60cm，从锥坡顶点起10m过渡到正常宽度。
结合实际探讨曲线桥梁设计工作 第6篇
关键词：曲线梁桥；受力特点；设计要点；下部支承
1、前言
曲线桥梁的美观与实用，线形突出和不占用太多土地等特点受到广大桥梁设计者的欢迎和青睐，从而在实际中得到广泛应用。但是曲线桥梁设计比较复杂，受力状态明显区别于其他结构形式的桥梁，所以设计中更加要求设计师综合考虑各种可能对设计结果有不利影响的因素，特别是对桥主梁和桥墩有影响的因素。在我国已经出现多起因为设计因素而导致的桥梁事故的发生，比如主梁的开裂、偏转或者支座脱落，事故发生后，更需投入人力物力财力对原桥进行拆除，给国家带来严重的经济损失。
综上所述，曲线梁桥的设计，必须引起充分重视，并使用空间分析程序对其上下部结构进行全面的整体的计算。下面就曲线梁桥设计中遇到的一些实际问题进行分析。
2、曲线桥梁的特点及其受力形式探讨
2.1 曲线桥梁梁体的弯扭耦合作用
曲线桥梁的曲梁在受到其他荷载的作用下，和其他受力体一样会产生弯矩和扭矩，由于受整理受力体的影响，弯矩和扭矩相互作用影响，从而使的梁处于弯扭耦合作用状态。此时，弯梁曲线桥表现出明显区别于其他桥梁的受力状态—截面主拉应力比普通直梁大的多。此时由于扭矩的作用，外侧的竖向挠度明显较大，使得桥产生扭转变形，由于弯扭耦合作用，在梁端可能出现翘曲，当梁端横桥向约束较弱时，梁体有向弯道外侧“爬移”的趋势。
2.2 下部受力复杂
由于每个桥墩的内部和外部的支座反力有明显差异，垂直力有明显不同。弯桥的墩顶水平力，与直桥的制动力，内力，温度变化等引起的地震力相差不大，但也存在径向力，径向力主要由离心力和预应力张拉所产生。
基于上述的曲线梁桥的受力特点，可以得出在单立柱支承曲线梁桥结构设计中，配合其全面的整体空间受力计算分析，只采用横向分布的简化计算方法，不能满足设计要求。必须能承受纵向弯曲，扭曲和变形的作用下，结合它的重量、预应力和汽车活载作用与详细的应力分析相结合，充分考虑其结构的空间受力特性，从而得到一个安全，可靠的结构设计。
3、下部支承方式对曲线桥内力的影响
曲线梁桥的不同支承方式，对其上、下部结构内力影响非常大，根据其结构受力特点一般采用的支承方式为：在曲线梁桥的桥台的两端或盖梁处采用两个或更多个点的支承支座，这可以有效地以这样一种方式支承，以增加横向的抗扭转特性，以确保横向稳定。曲线桥梁支承设计有很多种方式，可以使用曲线梁桥支承处得到更好的处理，根据平面弯曲，跨度，墩柱横截面，墩柱高度和预应力钢束力合理地选择具体的支承方式。采取矩形宽柱上设置双支承点，或者采用双柱中墩。这样的支承形式，可以提供更大的扭转约束。
独柱墩顶与梁固结的方式，柱墩可以承担部分主梁扭矩，扭转变形对主梁具有约束。采用的不同的方式对曲线梁桥的下部结构的受力有很大的影响，迫使不同的桥梁应采用不同结构的支承方式。通过以往的曲线梁桥设计经验发现以不同的支承方式可以影响桥梁的应力状态，其中特别是主梁的扭矩值和扭矩沿桥梁纵向分部的特点，同时还有主梁的受力状态。
下面将举例说明不同的支撑方式对曲线梁桥的影响。
某立交匝道桥，桥梁跨径为30×2+33+30×2+20=173m，中段有Pt=33m(桥梁中线)的圆曲线段，最大圆心角为1830，整个桥梁位于道路回头曲线内。桥梁横截面为单箱单室箱形预应力混凝土梁，梁高1.65m，中墩全部采用独柱，墩柱顶部放置板式橡胶支座。设计中采用空间计算程序进行了详细的受力分析，其中对各中墩单点支承和双点支承(支座间距2.5m)两种结构形式进行了计算比较，图1是两种结构的扭矩图。
从图中可以看出：①采用双点支承时，在主梁的自重作用下，扭矩值较单点支承时的值最大可达30％，说明双点支座可有效减小主梁自重扭矩；⑦双点支承时，预应力作用下，扭矩值较单点支承的值增大很多，而且扭矩分布规律也发生了变化，说明双点支承增大了主梁预应力所产生的扭矩；③在主梁自重与预应力荷载的合成扭矩仍然是双点支承的大。当然这种规律对所有桥梁不一定有普遍性。
4、实例探析曲线梁桥下部支承设计意见
对结构的抗弯扭耦合性能估计不足，结构抗弯扭耦合性能较薄弱，以致发生过大的扭转变形(如内侧支座脱空)、支座或支座处混凝土发生破坏。一般来说，当曲线桥的半径r＜100m时，就被称为小半径曲线桥，与大半径曲线桥相比，在跨径相同的情况下，因为曲率半径小，小半径曲线桥的“弯扭耦合”作用更加明显，对抗扭性能的要求也更高。在曲线梁桥下部结构设计时，为减少占用土地、改善下部结构布局、增加视野和桥形美观，其下部墩往往往采用独柱支承方式。此种下部结构的抗弯扭耦合性能较差，对小半径曲线独柱墩桥的抗扭性能的研究更应引起我们的重视。我们以铜陵市小半径曲线桥为依托工程，对小半径曲线独柱墩桥支座的抗扭性能和主梁的抗扭性能进行静载试验，得到了一些研究成果。
4.1 工程概述
A匝道桥跨径布置为3×(3×20)m，全长183.44m。桥梁最大纵坡4％，最高处设R=933.821m的竖曲线；横坡由桥梁起点的-2.12％线性过渡到终点的4％，平曲线采用R=50.0m的小半径圆曲线。上部结构采用梁高1.4m的等高度斜腹板(加圆倒角)钢筋混凝土连续箱梁。下部结构桥墩采用扁柱式墩，墩顶弧形加宽，长边中间刻凹槽，在伸缩缝处采用双柱式墩，墩顶用系梁连接，桥台为轻型埋置式桥台，桩基础。桥面铺装为10cm厚的沥青混凝土，桥梁全宽8.5m。设计荷载等级：城-A级。
4.2 结构受力特点
曲线梁桥受力特点是相对于直桥而言的，由于主梁的平面弯曲使得下部结构墩柱的支承点不在同一条直线上，从而造成曲线梁桥的受力状态与直桥有着很大差别。
(1)从分析直桥角度来看，由于主梁自重和预应力钢束的双重作用，桥梁的荷载是对称的，因此对主梁不产生扭矩和扭转效应，曲线桥梁在这方面有明显不同，由于自重和预应力效应所产生的扭矩和扭转效应必须引起设计人员的足够重视，在较大跨径、大曲率、小半径的曲线桥梁的设计中，主梁组合最大扭矩可以达到纵向最大弯矩值的50％以上。
(2)桥梁支撑点的位置对受力情况有较大影响，因此采用独柱支承，同时考虑到曲线桥梁抗扭能力弱，故，曲线桥梁两端设置抗扭支承，以增加桥的整体稳定性由于端部支座横向受力分部不均，当主梁传递力到两端时，一定概率会导致发生支座反力为负值的情况。还有行车荷载的偏心传递，以及行驶时的离心力也会使曲线桥梁发生偏转和扭转变形。
5、结束语
桥梁设计要点分析 第7篇
改革开放以来, 我国的交通运输业取得了突飞猛进的发展。国家和各级地方政府投资兴建了一大批涉及各种用途的桥梁, 我国正处于桥梁等基础设施建设的高峰期。为了确保耗费了大量人力、物力修建的桥梁具有高的使用性能和安全性能, 我们有必要对桥梁设计的相关理论进行深入研究。具体到我国而言, 则需要不断地借鉴国外优秀的桥梁设计理论, 并不断发展与我国国情相适应的桥梁设计理论。在具体的设计实践中, 需要每一个工程设计人员抓住理论中的设计要点, 做到有的放矢。在充分权衡经济效益、安全效益以及对国家运输的促进效益的基础上, 确保所建设的桥梁符合使用要求、耐久可靠。
一、桥梁设计中存在的问题
1. 设计规范还需完善
无规矩不成方圆, 像桥梁建筑这样的大型基础设施建设必须要有严格地规范。这种规范是贯穿于整个桥梁工程始终的, 从设计阶段起始就必须严格执行。具体到设计规范中, 则要求设计人员必须严格遵照相关的设计管理条例, 不能随心所欲地进行修改。即使工程实际确实要求对设计进行一些变更, 也必须按照条例, 以文件记录的形式进行说明, 方便复核和查阅。
2. 需要加强设计人员的人才队伍建设
现阶段参与桥梁设计的工程技术人员还存在着或多或少的问题。有一部分从业人员工程力学知识不扎实, 不具备完整的理论知识体系, 对这部分人要加强理论培养。现代化的基础设施建设需要的是创新型人才, 要求工程技术人员不仅要会用, 更要懂得其原理, 也就是所谓的创新型设计。另一部分人可能具有完备的知识体系, 但却缺乏过硬的设计经验和水平。在实际的设计过程中, 他们能够熟练地处理设计中的验算问题, 但却容易忽略现实中的施工条件和相关细节。这部分人对桥梁结构的设计往往缺少必要的冗余度, 致使实际建造出来的桥梁载重能力低于预期。
优秀的桥梁设计人员既要有扎实的知识, 又要有丰富的经验;既要基于严谨的力学知识保障桥梁结构的安全性, 还必须考虑潜在的环境腐蚀 (如雨、雪) 进行加强设计;需要同时兼顾桥梁结构的安全性和使用的耐久性。
3. 设计环节还需要充分考虑桥梁的实际承载能力
在桥梁的设计过程中, 需要根据实际的使用情况和载重情况进行结构设计。因为桥梁的用途不同, 实际的使用环境也不尽相同。所以在进行载重能力设计时, 有必要根据实际使用条件进行设计。例如两座桥梁的载重极限相同, 但其中一座桥梁频繁地通过接近载重极限的物体, 而另一座桥梁很少通过甚至仅是预防性设计。那在进行两座桥梁的主梁以及其它部位的结构设计时, 就要有所区别。当前桥梁的载重极限包含了两中状态, 承载能力与正常使用。在进行桥梁的承载能力设计时, 要充分考虑桥梁的实际使用, 使桥梁的安全性和耐久性得以保证。
二、桥梁设计要与环境契合
在进行桥梁设计时, 除了要考虑桥梁结构的安全性和使用的耐久性外, 还必须将建造环境考虑进去。有必要在设计前进行现场或资料调研, 并根据调研结果进行设计。在设计过程中, 需要考虑桥梁建造对地质、环保和造价等各方面的影响。
三、桥型设计要点
在进行桥梁的桥型设计时, 需要将沿线情况纳入考虑, 这些情况一般由通航、水文、有无灌溉等方面组成。有关桥梁设计的工程技术人员除了需要考虑每一座桥梁的功能特性外, 还必须对桥梁建造地的地质条件和人文景观进行充分评估。以便使最终设计或选取的桥型方案可以在既定的方案上进一步优化。
在进行桥梁桥型的设计选择上, 以下基本原则可以借鉴。
1. 坚持安全性和经济性
在进行桥型的设计选择时, 不仅要考虑结构的安全性, 还必须对建造和运营成本进行估算。在保障结构安全性的前提下, 应该尽量选择经济性强的桥型方案。
2. 符合场地要求
因为在进行桥梁设计时需要考虑建造地的地质、水文等场地要素。
3. 尽量采用标准化的设计
在进行桥型的设计选择时, 应尽量采用标准化的设计, 整个桥型的结构形式要尽量统一。采用标准化的设计有利于施工管理和相关生产。
4. 充分考虑施工方案
设计始终是要通过建造落实的, 不能仅为了设计而设计。工程技术人员在进行桥型的设计选取时, 要充分考虑建造地的施工情况和施工条件。设计要使场地能够满足施工人员和工程机械的布置。除此之外, 对施工材料的运输条件也要做出考虑。
5. 重视环保
桥型的设计选取还要考虑建造地的自然和人文景观, 要尽量做到与周边环境协调。
四、结构设计要点
不同的桥梁具有不同的结构形式, 其设计要点也有所区别。本文以高速公路桥梁的结构设计要点为例, 通过将桥梁的结构分为上下两个部分论述了桥梁的结构设计要点。上部设计应注重装配化结构体系的选取, 下部应注重桥墩、桥台和地基基础的设计。
1. 上部结构设计要点
为了实现快速建造和节约建造成本, 通常采用标准化和装配化的形成进行桥梁上部结构的设计。标准化和装配化的设计利于工厂的快速生产, 是桥梁结构设计的发展趋势。桥梁的跨径对装配化的桥梁结构体系的选取有重要影响, 所以要谨慎地设计或选取。除了进行标准化设计外, 当桥梁的跨径不大于50 m时, 也应采用标准化跨径。
装配化的桥梁结构体系分为结构简支桥面连续和先简支后连续两类。前者适用于桥长小于100 m或者单孔跨径不大于20 m的桥梁结构, 其特点是涵盖了空心板、T梁和小箱梁等截面形式;后者主要适用于桥长大于100 m或者单孔跨径超过20 m的桥梁结构形式, 涵盖了空心板、T梁、小箱梁等截面形式。与结构简支桥面连续体系相比, 先简支后连续装配式T梁在实际中比较常用, 具有经济性好、建造方便的优势。除此之外, 先简支后连续体系还对弯道多、半径小的路况特点具有较强的适应性 (通过调整梁板悬臂长度和墩顶连续段长度来实现) 。
2. 下部结构设计要点
(1) 桥墩
在进行高速公路桥梁的桥墩设计时, 要充分考虑各墩稳定性的相互影响, 单单抽出某一个桥墩进行分析的结论是不可靠的。在现实分析中, 即使我们无法对全桥进行分析, 也至少要就一联进行分析。稳定性分析就是获取构件在特定条件下的极限载荷, 而极限载荷受各种可能的载荷作用和边界约束条件的影响。由于杆件的计算长度由取杆件的边界约束条件自身刚度一起决定, 所以凭借自由、铰接或固接考虑桥墩的约束来确定杆件计算长度的传统算法是不合适的。合理的计算方法是以体系的组合刚度为确定原则, 这种方法因为综合考虑了约束条件和墩身刚度, 因此明显优于传统算法。
(2) 桥台
常用的桥台型式有U台、肋板式及桩柱式桥台, 其中在进行高速公路桥梁结构设计时, 重力式U台应用较广。因为填土过高会对施工带来很大的难度, 所以在进行桥台设计时要尽力降低填土高度 (通常不高于10 m) 。对于采用扩大基础的桥台则一般选用重力式, 对于其中横向变化较大情况要进行台阶设置。
(3) 基础
针对高速公路的桥梁结构设计而言, 常用的基础形式有钻 (挖) 孔桩基础和扩大基础两种, 具体选取要根据实际情况判断。
五、结语
工程技术人员在进行桥梁设计时应该考虑建造地的实际环境, 除了要兼顾桥梁结构的安全性和使用的耐久性外, 还必须对桥梁的建造成本、经济合理性、施工作业条件、材料运输条件以及建造对环境的影响等方面做出综合评估。本文就桥梁设计中存在的一些不足进行了探讨, 重点介绍了桥型的设计选取要点和桥梁的结构设计要点。希望能得到工程设计人员的重视, 力求避免因为技术人员的设计失误造成生命和财产损失。
摘要：本文分析了桥梁设计中存在的问题, 并提出了桥梁设计与环境的契合度要求, 详细论述了桥梁桥型与桥梁结构的设计要点。最后得到了结论, 桥梁设计要综合考虑建造地的环境与经济合理性, 同时兼顾结构的安全性和使用耐久性。
关键词：建筑工程管理,创新,网络信息化,项目管理
参考文献
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[4]郭丰振.浅析公路桥梁设计应注意的要点[J].黑龙江科技信息, 2012 (30) .
桥梁设计原则解析 第8篇
1 适用性原则
在桥梁设计中, 适用性是遵循的首要原则。我们常常看到这样的现象:相对落后的偏远乡村有着现代化的桥梁, 而现代化城市中的桥梁却破破烂烂, 或在经济发展较快的地区, 现代大桥上却只有稀稀落落的车辆通过。这就是桥梁建设与现代化发展不相适应的表现, 也就是没有把握好桥梁建设的适用性原则。设计桥梁时需要考虑以下几方面的问题: (1) 桥梁现在和未来的车流量。设计桥梁时, 我们要充分考虑桥梁是否经久耐用、桥面宽度是否满足当前及在规划使用时期内的交通流量, 特别是大、中桥梁的设计, 更要充分考虑这方面的问题。 (2) 特定时期的需要。既要考虑和平时期经济发展的需要, 又要考虑发生战争时国防方面的需要。 (3) 特殊地区的需要。比如在地震频发地区, 桥梁的设计就要考虑到该地区地壳活动比较活跃, 从而加强桥梁的抗震能力;如果桥梁被建在通航的河流上, 那么, 桥梁的设计就要满足航运的需要。因此, 应结合各方面的需求来设计靠近村镇、水利设施和铁路的桥梁。 (4) 桥梁的承载力。为了不产生过大的变形和过宽的裂缝, 在设计桥梁结构时, 桥梁的荷载要适当, 桥梁的入口处和出口处都要方便车辆的行进和疏散, 尽量避免发生交通拥堵。此外, 桥跨结构的下方设计要利于通航、泄洪和行人。
2 安全性原则
安全性原则在桥梁设计中也是非常重要的。如果桥梁建设没有遵循安全性原则, 那么带来的危害是我们无法想象的。因此, 安全性是桥梁设计时应该重点考虑的原则。驰名中外的赵州桥距今已有1 400多年的历史, 是到现在为止最早、保存最为完整的一座古桥。赵州桥之所以经历1 400多年的风雨沧桑而依旧完好, 说明其设计者在设计之初就非常重视桥梁的安全性。据史料记载, 赵州桥选址非常合理。这种选址的合理性加强了桥基的稳固性, 再加上堆砌方法新颖, 且采取了很多严密的措施保证大桥的稳定性, 正是这些安全因素保证了赵州桥的稳固、安全。要保证桥梁的安全性, 就要保证整个桥梁结构及各个构件在制造过程中有足够的强度、运输的过程中有足够的刚度、安装时有足够的稳定性、使用过程中具备一定的耐久性。
但目前, 无论是在国内, 还是在国外, 桥梁安全性差、耐久性差的现象随处可见, 主要原因有以下三方面: (1) 对桥梁设计理论和构造体系等方面的考虑还不够全面。一些设计人员在设计桥梁时, 往往因为考虑得不够周全, 以致不少桥梁在设计时虽然满足设计规范强度, 但是使用仅仅十几年, 甚至几年, 就出现了安全问题。 (2) 一些设计人员在设计桥梁时仍旧采用传统的设计思维, 无法紧跟时代的发展来更新自己的安全设计理念。桥梁设计时要考虑不同的环境、不同的使用条件、不同的设计对象, 这些因素中任意一者发生变化, 桥梁结构体系的布局和构造要求就会相应地发生变化。设计时, 如果设计人员没有充分考虑桥梁使用时期的实际性能, 却偏重设计建成时桥梁结构的负载能力和服务能力, 对随着时间的推移而产生质量越来越低劣的现象缺乏足够的认识和考虑, 从而导致安全事故的发生。 (3) 因存在很多人为因素而使桥梁质量没有达到规范要求, 比如偷工减料、以次充好、管理腐败等现象在桥梁施工过程中大量存在;“豆腐渣工程”频频出现, 使桥梁的安全性无法得到保障;突然垮塌事故在桥梁建筑工程中也不止一次出现过。惨痛的历史教训告诉我们, 在桥梁设计时, 要将安全性原则列为重点考虑的对象, 将人民群众的生命财产安全时刻放在心上。此外, 在设计时, 要综合考虑各种环境因素, 比如风雨因素、化学反应因素、风化因素、超载现象、地震等外在影响因素, 更要重视桥梁结构的耐久性。
3 经济性原则
所谓“经济性原则”, 即为用最少的人力、物力获得最大的收益或成果。但是, 有些地方的桥梁在建设时, 考虑更多的如何提高当地政府的政绩, 而忽略了桥梁建设的经济性原则。因此, 我们经常可以看到很多世界一流的桥梁, 在设计、建设时打破了某一项新纪录, 但这些桥梁建成之后的使用情况却很少有媒体报道。为了降低施工费用, 在设计桥梁时, 设计人员要尽量设计出满足快速施工需要的方案, 从而缩短工期、减少开支。同时, 要提前将桥梁投入使用。这样, 不仅可以减少费用, 还可以增加运输方面的收益。桥梁设计还要考虑到日后的维修可以不中断交通, 尽量做到不封闭施工。这样不仅有利于桥梁的维修和养护, 而且也可以减少相应的费用。另外, 尽量减少因维修引起的经济效益的损失, 特别是那些收过桥费的桥梁。
4 美观性原则
在考虑了桥梁的适用性原则、安全性原则和经济性原则后, 还要考虑桥梁设计的美观性。桥梁不仅仅是交通运输中的重点建筑, 也是城市环境和自然环境的点缀品, 能够起到美化环境的作用。在因地制宜的基础上, 一座桥梁应该具备漂亮的外形、优美的装饰, 既能达到桥梁自身的和谐, 又要与周围环境协调一致。对于城市桥梁, 尤其是游览区的桥梁, 更要考虑桥梁的美观性原则, 因此, 设计人员在设计桥梁时, 应结合自然环境, 精心构思设计方案。此外, 桥梁设计人员还应认真学习、借鉴国外桥梁设计的先进技术和先进理念, 跟随时代的发展, 不断更新自己的设计理念。
5 可持续发展性原则
在设计桥梁时, 要贯彻“适用、安全、经济、美观”的原则。纵观世界著名的桥梁, 无一不是遵循了这些原则才建成的。在桥梁设计时, 要充分考虑桥梁的环境保护、生态平衡等因素, 保证人与自然的和谐发展。此外, 桥位选择、桥跨布置、墩身外形等因素也很重要。只有全方位考虑基础方案、上部结构施工方案、施工组织设计方案, 全面考虑桥梁建设对环境的影响, 建立环境监测保护体系, 才能实现桥梁的可持续发展, 才能保证我国桥梁建设事业的高效、健康发展。
6 结束语
桥梁设计原则在桥梁建设中具有极其重要的作用, 对建设高质量的桥梁起着关键性作用。桥梁的设计应该遵循适用性原则、安全性原则、经济性原则、美观性原则和可持续发展原则等。希望在这些原则的指引下, 我国能够设计出更坚固、更科学、更安全的桥梁, 为经济建设提供更多的优质建筑。
参考文献
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[4]李鹏.大跨度系杆拱桥动力特性和抗震性能研究[D].南京:东南大学, 2010.
彭州高架车站桥梁设计 第9篇
成都至都江堰铁路在郫县城区部分长约20 km,线路位于G317国道左侧的机非隔离带和人行道外侧绿化带上,设计为高架桥。在这20 km的高架桥上,设有犀浦东、犀浦、红光、郫县东、郫县、郫县西6座高架车站。成都至都江堰铁路彭州支线为全高架桥设计,20 km长度桥上设有新民、三道堰、古城、彭州南、步行街、彭州6座高架车站。由此可见,高架车站越来越多的成为城市内车站类型选择的主要形式。
本文以成都至都江堰铁路彭州支线彭州高架车站桥梁设计为例,介绍桥梁设计的主要内容,并对其进行探讨,以期为高架车站桥梁设计提供参考。
1 总体布置
成都至都江堰铁路彭州支线铁路起于成灌铁路郫县西站,经郫县新民场、三道堰和古城镇至彭州市,是彭州市与成都市主城区联系的重要市域铁路。彭州高架车站位于成都至都江堰铁路彭州支线大里程末端,处于彭州市天彭镇顾福桥社区,邻近既有彭县火车站及四川省地方铁路局彭州分局。
彭州车站设到发线4条(含正线),设450 m×12 m×1.25 m岛式站台2座,彭州车站站场布置图见图1。车站站台部分为高架布置,站台大里程端为桥梁与路基分界点。车站末端预留远期延伸条件,按尽头式布置。
车站内桥下规划道路位于626号～628号墩之间,车站站房位于629号～633号墩之间。受桥下规划道路影响及站房建筑结构的要求,站台范围内桥梁孔跨布置为3×24.7 m+10×32.7 m+2×24.7 m(623号～638号墩),全长450.5 m,满足450 m站台长度要求,车站桥跨布置图见图2。
彭州高架车站结构采用站、桥分离式结构,站房位于桥梁结构下方,承轨梁、站台梁及相应下部结构由桥梁专业负责设计,彭州高架车站横断面图详见图3。
2 桥墩设计
考虑车站2台4线双岛式布置形式,结合建筑的平面布置,雨棚结构形式,彭州高架车站将站内桥墩设计成为三柱门式刚架墩,如图4所示。承轨梁、站台梁及建筑雨棚结构都放置在刚架墩横向盖梁上,可有效的减少桥下墩柱数量,也使整个桥跨结构更加简洁。
门式墩墩柱设计为圆形墩柱,由于上部自重大、对桥墩纵向刚度要求高,柱身尺寸较大且高度较低。设计时借鉴罗马柱的形式,将墩柱做成了圆柱刻槽的形式,在一定程度上改善了视觉效果。为减少温度作用及优化设计,设计时将三柱门式刚架墩中墩墩顶与盖梁固结,而两边墩墩顶与盖梁通过支座铰接。门式墩盖梁受上部结构构造尺寸要求,盖梁横向宽度达到47.8 m,采用预应力混凝土盖梁。
3 承轨梁设计
彭州车站为4线布置,其中中间双线为Ⅰ线,Ⅱ线正线,线间为4.4 m,无砟轨道,梁部采用双线简支箱梁。因承轨梁两侧与站台梁相干扰,两侧需分别切割翼缘0.7 m。切割翼缘后,桥面无电力电缆槽的位置,需采用角钢支架的方式,将电力电缆挂在站台梁翼缘板下方。
两侧单线分别为3线,4线,有砟轨道,采用单线简支箱梁,靠站台侧因承轨梁与站台梁相干扰,需单侧切割翼缘1.125 m。由于3,4线梁上电力电缆槽、通讯信号电缆槽布置在靠雨棚柱侧,因此切割翼缘后并不影响管线布置。
4 站台梁设计
为减少桥下墩柱数量,使整个桥跨结构更加简洁,桥下空间更加通透,设计采用站台梁的跨度与对应的承轨梁跨度相同,并放置在三柱门式刚架墩的盖梁上,因此站台梁的跨度分为32 m及24 m。根据站台梁所处的位置,站房范围内受楼扶梯和无障碍电梯的影响,站台梁桥面需要开孔,因此站台梁的类型分为标准站台梁及需要开孔的站台梁。彭州高架车站站台梁布置见图5。
有关站台梁结构类型的选择,在设计过程中做了方案比选。针对彭州高架车站站台梁的形式,可采用整体性较好的箱梁结构,如图6所示。站台梁采用支架现浇法施工,而且在站房范围内预留楼扶梯及无障碍电梯开孔较为方便灵活。其缺点是现浇施工工程量较大,工期较长,对桥下场地条件要求较高。
成都至都江堰铁路都江堰车站布置形式和彭州车站一样,设计站台梁结构采用钢混结合梁。主要考虑都江堰制梁场设在车站,当时工期较为紧张,需等完成运架梁任务后方可开始施工站台梁,但工期已不能满足要求。其缺点是工程造价较高。
彭州高架车站位于彭州支线大里程末端,车站内承轨梁架设完毕后,本线的运架梁任务也就完成了。制梁场距彭州高架车站只有10 km,综合考虑制梁、运梁,以及彭州车站的施工条件,选择了较为经济、结构简单的多片式简支T梁的站台梁结构形式(见图7)。在预制梁场制梁后,采用运梁车运至车站。因车站设计为三柱门式刚架墩结构,在架梁施工时,站台梁运至正线后,利用门式墩横梁采用向两侧横向移梁的方式架梁。
在站房范围内,受楼扶梯结构及无障碍电梯的影响,站台梁需要进行开孔设计。此处站台梁设计为4片式T梁结构,如图8所示。为使站台梁开孔后左右对称,减少异形结构,需要建筑专业在站房建筑平面布置时,楼扶梯位置布置在站台梁中间,无障碍电梯开孔也需布置在此范围内。在无需开孔段,设计采用钢筋混凝土盖板进行封闭。盖板和站台梁之间采用套筒进行固定连接,在盖板两端部及底部垫有沥青玛地脂及油毛毡。
5 桥梁设计与相关专业的接口设计
高架车站是一项综合性较强的系统工程,涉及的专业较多,因此在桥梁设计时,与其他专业的接口设计应统筹考虑,加强与各专业的沟通联系,做好资料互提和方案会审工作。
1)桥梁设计应根据建筑专业的要求,布置桥梁孔跨,桥下净空需满足要求,桥梁墩台结构形式与建筑结构之间相互协调、融合,符合建筑总体设计的要求。
2)桥梁设计应做好与路基专业的衔接过渡。
3)桥梁设计需根据环保专业要求预留声屏障基础。
4)桥梁设计应根据信号及综合接地专业的要求,在基础、墩台、承轨梁部和站台梁部设计综合接地装置。
5)桥梁设计应根据通信、信号、电力和电气化专业要求预留设置电缆槽、电缆上下桥设备、接触网支柱等设施条件。
6)桥梁设计应根据信号专业的要求,预留转辙机等室外设备安装位置。
6 局部细节设计
除了墩、梁、基础等主体结构的设计,另外在一些局部细节上,也需进行一些必要的补充设计及处理。结合彭州高架车站桥梁设计,还做了以下工作:
1)由于承轨梁桥面与站台梁侧面不能形成完全封闭,局部留有20 cm～60 cm宽的缝隙,为防止桥面异物坠落桥下,在站台梁侧面与承轨梁桥面采用钢板搭接,对缝隙进行封闭。
2)本线桥梁通过将桥上遮板加高代替栏杆,对桥面切割翼缘的部分,无法安装遮板,需安装栏杆来保证桥面两侧防护的完整性。
3)车站楼扶梯与地面形成23°夹角,在立面上会与站台梁盖梁有干扰,需对个别盖梁进行特殊处理。
4)车站楼扶梯设计为单独立柱,在跨越门式墩盖梁时,可利用盖梁减少立柱,设计时需考虑相关预埋件及进行检算。
5)根据建筑专业资料,部分房建立柱会立于承台上,需检查立柱的位置与承台的关系,并对基础进行检算。
6)因站台梁楼扶梯开孔较宽,无障碍电梯处与两侧站台梁桥面之间还留有缝隙,彭州高架车站设计时提请建筑专业在无障碍电梯设计时一并考虑,做好无障碍电梯与站台面的衔接。
7 结语
随着高速铁路、市域铁路的蓬勃发展,采用高架车站形式的车站也会越来越多。为了满足不同的功能需求,桥梁的结构形式也会越来越多样、越来越复杂。巧妙的融合站、桥、建筑等相关专业的设计,设计出更加新颖、美观、简洁且满足功能要求的桥梁结构,是我们继续努力的方向。
摘要：以成都至都江堰铁路彭州支线彭州高架车站桥梁设计为例,对其总体布置要求进行了探讨,并分别介绍了桥墩、承轨梁、桥梁设计与相关专业的接口设计等设计要点,以设计出更加新颖、美观且满足功能要求的桥梁结构。
关键词：高架车站,桥梁设计,站台梁,承轨梁
参考文献
[1]陈列.成灌铁路桥梁设计[J].桥梁建设,2011(5):57-60.
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城市桥梁设计优化探索 第10篇
1 设计中要注意城市桥梁的组成
一座桥梁一般可分成上部结构、下部结构、附属结构三个组成部分。
上部结构又称桥跨结构, 是桥梁位于支座以上的部分, 它包括承重结构和桥面系。其中承重结构是桥梁中跨越障碍, 并直接承受桥上交通荷载的主要结构部分;桥面系是指承重结构以上的部分, 包括桥面铺装、人行道、栏杆、排水和防水系统、伸宿缝等。上部结构的作用是承受车辆等荷载, 并通过支座传给墩台。
下部结构是桥梁位于支座以下的部分, 它由桥墩、桥台以及它们的基础组成。桥墩是指多跨桥梁的中间结构物, 而桥台是将桥梁与路堤衔接的构筑物。下部结构的作用是支承上部结构, 并将结构重力等传递给地基;桥台还与路堤连接并抵御路堤土压力, 防止路堤滑塌。
附属结构指基本构造以外的其他部分, 包括桥面铺装、排水防水、栏杆、伸缩缝、灯光照明, 桥头锥形护坡以及导流结构物等。
2 城市桥梁设计需关注的重点部位
2.1 桥面
梁桥的桥面系通常由桥面铺装, 防水和排水设施、伸缩缝、安全带、人行道、栏杆、灯柱等构成。
2.1.1 桥面铺装及排水防水系统
桥面铺装的作用是防止车轮轮胎直接磨耗行车道板, 保护主梁免受雨水侵蚀, 分散车轮的集中荷载。梁桥桥面铺装一般采用厚度不小于6 cm的沥青混凝土, 或厚度不小于8cm的水泥混凝土, 混凝土强度等级不应低于C40。为使铺装层具有足够的强度和良好的整体性, 铺装层内应配有钢筋网或焊接钢筋网, 钢筋的直径不应小于10mm, 间距不宜大于100mm, 必要时可采用纤维混凝土。
桥面排水是借助于纵坡和横坡的作用, 使桥面雨水迅速汇向排水管, 排出桥外。桥面横坡一般为1.5%一2.0%, 可采用铺设混凝土三角垫层或在墩台上直接形成横坡。除了通过纵横坡排水外, 桥面应设有排水设施。跨越公路、铁路、通航河流的桥梁, 桥面排水宜通过设在桥梁墩台处的竖向排水管排人地面排水设施中。
桥面防水是使将渗透过铺装层的雨水挡住并汇集到排水管排出, 防水层的设置可避免或减少钢筋的锈蚀, 以保证桥梁结构的质量。一般地区可在桥面上铺8~10cm厚的防水混凝土作为防水层。
2.1.2. 桥面伸缩装置
桥面伸缩装置的作用除应满足梁端自由伸缩、转角变形外, 还应满足车辆平稳通过, 防止雨水及垃圾泥土等渗人, 同时应满足检修和清除缝中污物的要求, 一般设在梁与桥台之间、梁与梁之间, 伸缩缝附近的栏杆、人行道结构也应断开, 以满足自由变形的要求。按照常用伸缩缝的传力方式和构造特点, 伸缩缝可分成对接式伸缩缝、钢制支承式伸缩缝、橡胶组合剪切式伸缩缝、模数支承式伸缩缝和无缝式伸缩缝五大类。
2.1.3 人行道、安全带、栏杆、灯柱、安全护栏等
2.1.3. 1 人行道———城市桥梁一般均应设置人行道, 可采用装配式人行道板。
人行道顶面应做成倾向桥面1%一1.5%的排水横坡。
2.1.3. 2 安全带———在快速路、主干路、次干路或行人稀少地区, 可不设人行道, 而改用安全带。
2.1.3. 3 栏杆———是桥梁的防护设备, 同时城
市桥梁栏杆应该美观实用, 栏杆高度不应小于1.1m。当桥梁跨越快速路、城市轨道交通、高速公路、铁路干线等重要交通通道时, 桥面人行道栏杆上应加设防护网, 护网高度不应小于2m, 护网长度宜为下行道路的宽度并向路外延长10m。
2.1.3. 4 灯柱———城市桥梁应设照明设备, 根据人行道宽度及桥面照度要求。
灯杆宜设置在人行道外侧栏杆处:当人行道较宽时。灯杆可设置在人行道内侧或隔离带中, 杆座边缘距车行道路面的净距不应小于0.25m。灯杆高度一般高出车道8~12m左右, 当采用金属的照明灯杆时, 应有可靠接地装置。
2.1.3. 5 安全护栏———在特大桥和大、中桥梁
中, 应根据防撞等级在人行道与车行道之间设置桥梁护栏, 常用的有金属护栏和钢筋混凝土护栏。
2.1.3. 6 其他附属设施———特大桥、大桥还应设置检查平台、避雷设施、防火照明和导航设备等。
2.2 支座
梁桥支座的作用是将上部结构的荷载传递给墩台, 同时保证结构的自由变形。桥梁支座可按其跨径、结构形式、反力力值、支座的位移及转角变形值选取。梁桥支座可采用板式橡胶支座或四氟滑板橡胶支座、盆式橡胶支座和球形钢支座。同时墩台构造应满足更换支座的要求。
3 当前城市道路桥梁设计中存在的问题分析
3.1 通航高度不能满足实际需要
从目前的城市发展来看, 城市水系通常都建设成为旅游观光景点, 城市的道路桥梁也随之演变成旅游的亮点。为了加大旅游业的发展, 游船的档次逐渐提升, 这就要求桥梁的通航高度也要相应地提高。但是, 根据实际观察发现, 很多桥梁的通航高度不足, 无法满足实际通航需要。
3.2 管道预留空间不足
每个桥梁都会设置专用管道, 但是经常出现管道预留空间不足的现象。由于城市人口不断增长, 城市进行不定期改造, 这些都会导致管道预留空间不足。如果原来的管道不能满足要求, 则只能进行扩容, 扩容后的管道通常会裸露在桥体之外, 给交通安全埋下隐患, 同时也影响了桥梁的美观。有的桥梁因管道预留空间不足, 还会进行再次开挖。这种重复性投资建设严重浪费了国家财政, 也给交通带来影响。
3.3 桥梁设计标准不高
目前, 很多桥梁设计标准不高, 一旦城市交通改造, 桥梁就成为阻碍交通发展的障碍。桥梁设计时, 要综合考虑各种因素, 其中包括所经道路的宽度。我们可以借鉴国外的经验, 在主梁或者梁体外侧预留空间, 或者增加墩台数量, 为以后扩建创造条件。
3.4 桥梁位置的确定不合理
桥梁位置的确定关系着整个工程的质量, 很多桥梁因为位置确定不合理, 使桥梁的使用功能大打折扣。桥梁的位置要在立交设计之前进行确定, 每种桥梁都有各自的确定原则。总之, 在确定桥梁位置时, 一定要考虑地理环境和路网布局等因素, 科学合理地确定桥梁位置, 实现城市道路桥梁的使用功能。
3.5 桥梁结构选型不合理
桥梁结构选型不仅要满足视距、净空的要求, 还要达到外形美观、结构轻盈的标准, 让城市道路桥梁实现功能与美观兼具的亮丽风景。但是, 在实际操作中, 设计师们往往注重形式的美观, 而忽略了功能要求, 造成选型不合理的问题。对于不同的桥梁要选用的不同的结构形式。
3.6 城市桥梁设计中荷载不可忽视
城市桥梁设计汽车荷载分为两个等级, 即城一A级和城一B级。城一A级车辆标准载重汽车应采用五轴式货车加载, 总重700k N, 前后轴距为18.0m, 行车限界横向宽度为3.0m;城一IB级标准载重汽车应采用三轴式货车加载, 总重300k N, 前后轴距为4.8m, 行车限界横向宽度为3.Om。公路桥涵设计汽车荷载分为公路一I级和公路一II级两个等级, 汽车荷载由车道荷载和车辆荷载组成。在设计工作中一定要严格的按允许荷载设计。
结语
城市桥梁是城市基础设施建设的重要组成部分, 城市桥梁设计是一个非常复杂的系统工程, 涉及到方方面面, 设计者不仅要具备扎实的专业知识, 同时还需要对道路规划、交通流量、项目环境等因素进行综合分析, 还要充分考虑地下管线、绿化景观、环境保护等知识。总而言之, 城市中的每座桥梁都应该是一个满足功能要求、符合实际情况、满足发展要求的多层次、多专业合作的综合成果。
摘要：城市桥梁泛指城市区域内建造的各种桥梁, 主要分为:跨江、跨河、跨线、道路立交、高架桥和人行天桥等。城市桥梁作为城市基础设施建设的重要组成部分, 在日常运营及灾害破坏情况下的紧急救援, 起着关键性的作用, 本论述结合城市桥梁组成, 分析了城市桥梁设计需关注的重点部位和存在的问题, 并对如何进行城市桥梁设计优化提出见解。
关键词：城市桥梁,设计,优化
参考文献
【1】戴志中等著, 《城市桥空间》, 东南大学出版社, 2003.
【2】强士中主编, 《桥梁工程》, 西南交通大学出版社, 2000.
桥梁设计中的水文问题探析 第11篇
关键词 桥梁设计；水文问题；探析
中图分类号 U442 文献标识码 A 文章编号 1673-9671-(2012)051-0210-02
水文问题是桥梁设计中必须考虑的重要问题。通常而言，桥梁设计中的水文问题主要是对桥梁所在河段未来使用期间的水文情况进行预估计。为降低桥梁工程的造价，不仅要合理地选择桥梁结构形式，还要确保桥位设计的合理和正确。桥位设计主要包括选择桥位、水文计算、确定桥梁孔径及墩台基底的埋置深度等内容。其中，首要工作是调查和分析所在河段的天然水文状况，搜集充足的水文资料作为参考依据，并通过分析确定设计的洪水位及其流速和流量等。由此可见，水文问题在桥梁设计中占有十分重要的地位。
然而，河流的水文特性往往又十分复杂。衡量桥梁设计是否合理的重要标准之一就是桥梁能否通畅安全地排泄河流的洪峰流量。这需要结合河流的水文情况进行分析和研究，以确定合理的桥梁长度。桥梁建造得过长或过高会增加不必要的投资，建得过短或过低又会发生水毁，因此，应该对桥梁设计中的水文问题给予高度的重视。在这样的背景下，探讨桥梁设计中的水文问题无疑具有重要的现实意义。本文首先分析了桥梁水毁的原因，然后就水文资料的收集、资料审查和外业调查、设计流量的计算、设计洪水位的推算等桥梁设计中的水文问题进行分析，以期为同业者提供参考。
1 桥梁水毁的原因
造成桥梁水毁的原因，除了部分桥梁是由于设计标准低以外，主要有以下几个方面。
1）桥位选择不恰当。例如有的桥梁位于河湾，桥位与洪水中泓线斜交，凹岸被严重冲刷，这些都可能冲毁桥头引道。除此之外，桥位若位于游荡变迁河段，或在发生大洪水和水土流失时，主流侵蚀、摆动等会使河床逐渐变宽，这样也能造成桥梁水毁。2008年8月河北省保定市西部山区普降大雨，造成32座桥梁和5座涵洞被冲毁和损坏，人民群众的生命和财产遭受重大损失。据调查，此次被毁和损坏的桥梁大多位于河湾或游荡变迁河段。
2）墩台埋置深度不够。墩台基础埋得不深，受到严重冲刷就会倒塌，从而造成桥梁水毁。桥梁的基底埋置深度要满足以下条件：①对于冻胀及强冻胀土，在冻结线以下不小于0.25 m，对于弱冻胀土，不小于冻结深度的80%；②在无冲刷处或设有铺砌防护时，一般在地面下不小于2.0 m，困难情况不小于上1.0 m；③在有冲刷处，在墩台附近最大冲刷线下不小于下列安全值：对于一般桥梁，安全值为2 m加冲刷总深度的10%；对于特大桥、技术复杂、修复困难或重要者，安全值为3 m加冲刷总深度的10%；④墩台基础嵌人岩层不小于0.25 m。
3）桥孔设计没有必要的防冲刷措施和调治构造物，使得河水冲毁桥头引道或桥台，从而使桥梁部分或全部遭到损坏。这一点在山区农村公路桥梁中表现得特别明显。很多由于没有设置必要的水流调治构造物，如导流墙、丁坝等，导致山洪迂回抄后路，冲毁桥台，冲毁引道使桥台失去支撑而倒塌。
4）在进行水文计算时推求的设计流量偏小，使得桥孔设计大小不足，因此导致因排洪能力的不足而造成的水毁。
2 水文资料的收集、资料审查和外业调查
2.1 现行桥梁设计洪水频率标准
目前，我国公路桥涵的水文设计是按照规定的设计洪水频率来进行的。二级公路特大桥、大中桥设计洪水频率为百分之一；涵洞和小桥的设计洪水频率为五十分之一；一二级汽车专用公路、高速公路特大桥的设计洪水频率为三百分之一；大中桥、涵洞和小桥的设计洪水频率为百分之一。
I、II级铁路的设计洪水频率为百分之一，涵洞的设计洪水频率为五十分之一，III级铁路的桥梁和涵洞的设计洪水频率也为五十分之一。
2.2 水文资料的收集
收集水文资料是进行水文分析的前提和基础。一般而言，水文手册、水文年鉴、水文图集、水文统计是水文资料的主要来源。在我国，各省水文手册和图集是对本省水文特征值的分布及其相互关系的综合，往往以地区经验公式和图表的形式提供本省各地的径流、降雨、洪水、暴雨等数据情况。
2.3 水文资料的审查
对水文资料进行审查是保证水文资料整编成果质量的重要环节。通常情况下，水文资料的审查主要包括以下几个方面的内容：对历史洪水数据，通过各种途径推算以相互印证；通过实地调查干支流和上下游水量平衡及历年H～Q关系曲线进行对照审查。在进行水文资料审查时，要把审查的重点放在大水年份、对设计洪水计算成果影响大的资料上。
水文资料是水文计算赖以进行的基础性资料，因此，水文资料既要全面又要足够详细。与此同时，水文资料还具有繁锁、量大的特点。由此可见，对水文资料进行审查具有重要意义。3a滑动平均法、绝对值法和双累积曲线法是对水文数据的可靠性进行检查的主要方法。
2.4 外业调查
水文外业调查是桥梁设计的重要依据。在桥梁设计中，水文外业调查的主要任务是根据桥梁所在河段的河道演变特征、地貌特征和水情等，选择较为合理的桥位、确定恰当的桥孔位置、推算设计洪水流量、为桥孔的高度、长度和桥头引道等的水力设计提供所需要的数据资料。具体而言，这些资料主要是指测定洪水比降；从河床表层的土样筛分确定河床表层的平均粒径；调查洪水淹没状况、历史洪水位、洪水过后河床冲淤变化的情况、确定工程河段的类型等。
与此同时，在进行洪水点调查时还应该注意以下问题：河湾段落应考虑水流横向比降的影响，为此应该调查河流两岸的洪水位；应该尽量避开河床变化较大处的洪痕。
3 设计流量的计算
浅论桥梁设计中隔震设计的重要性 第12篇
1 桥梁进行隔震设计的好处和重要性
1.1 桥梁隔震设计的重要性
桥梁设计中的隔震设计指的是在桥梁建设时安装隔震器, 它可以使桥梁在水平方向上得到柔性支承, 这样就使水平方向上的周期延长, 另外还要安装阻尼器, 这样做是为了提高桥梁的阻尼效应, 可以再地震发生时降低地震的作用。近些年, 国外一些发达国际在桥梁的隔震设计方面加强了研究取得了很多重大的突破。但我国在这些方面还比较落后, 研究还处于初级阶段且缺乏系统性, 主要一些方法大多采用国外的研究经验和成果。
1.2 桥梁隔震设计的好处
在桥梁的设计中加强隔震设计, 可以有效地改善和分解地震后的地震力在各结构支座间力的分布情况, 这样可以保护桥梁的基础部位, 同时对桥梁的上部结构可以有效地支撑和保护。在桥梁设计中的相关隔震设计可起到调节横向刚度的作用, 这样可以改善桥梁结构扭转平衡的问题, 有效地降低了地震力。在桥梁设计中的上部结构时, 采用隔震减少甚至消除地震后桥梁的上下部结构出现的超出建设弹性范围的现象, 防止超出弹性范围后局部部位发生变形。在桥梁设计中进行隔震系统的设计, 可以取得比普通抗震设计更好的抗震效能, 这样就在不增加工程造价的情况下, 还提高了工程的质量。在桥梁的隔震设计中采用的隔震支座若在正常使用条件下, 由于温度的变化或者其它的形变而发生变化, 它们的形变相对也较小, 这样就能为城市建设中高架桥梁设计中多跨连续梁桥的采用, 即减小伸缩缝的使用提供了方便。与那些未采用隔震设计的桥梁相比较, 采用了隔震设计的桥梁可以在经历了较大的地震后, 较容易地更换隔震设计和装置, 且维修的时间相对较短, 维修的费用也相对较低。
2 桥梁隔震设计理论概述
2.1 隔震技术的原理
隔震是抗震方式发展的一种新形式和新趋势, 它的作用是通过减小而并非抵抗地震的作用来起到桥梁的保护结构不受损、桥梁的抗震能力增强的效果。在通常的桥梁设计和施工中, 提高桥梁抗震效果的方法通常是通过提高桥梁结构的整体强度和变形能力。与之相对比, 桥梁的隔震设计主要特点在于引入了柔性装置的设计, 这样做就使桥梁的重要结构构件可以与水平地面运动在一定程度上的关联性减少, 使重要构件在地震后不会发生破坏性的损伤, 使结构的反应加速度比地面的加速度小, 另外, 由于采用了阻尼设计, 这样阻尼就有效地将地震带来的能量得到消耗, 当能量传递到桥梁上部以及隔震结构时作用力已大大减小。
2.2 隔震技术的特点
隔震技术在桥梁抗震设计中的的应用, 主要目的就是为了利用这些隔震装置达到延长结构周期、消耗地震能量和降低地震后结构毁坏和变化的效果。在桥梁进行隔震设计时, 最关键的因素就是要求要有合理的设计, 使相关的抗震系统构件能够具有较强的弹性和可塑性。隔震技术在桥梁设计中的采用, 一方面可起到减少工程造价同时提高工程效能的效果, 它往往要比常规的抗震设计的抗震性能高, 可以有效地保护桥梁墩柱, 达到降低桥梁墩柱延性需求的作用和目的;另一方面上部结构中隔震措施的采用可以有效地减小或者消除地震后桥梁的下部结构超出弹性范围的反映和现象, 对于那些在地震后难以检查或者修复的地方, 隔震设计可以避免在这些部位发生严重的非弹性变形。
2.3 桥梁隔震设计的基本原则
桥梁隔震设计是加强桥梁抗震性能的重要要求, 但在进行隔震设计时应当遵守以下几个基本原则, 只有认真遵守这些原则, 才能有效地、切实地提高桥梁抗震效能, 这些原则分别是:应对桥梁是否适宜采用隔震设计进行科学的考察, 考察应当以其周期增长后系统能否有效地提高地震时能量的吸收, 且以这个为判断的判据。对于不适合进行抗震结构的桥梁地段, 不能盲目地进行施工。隔震装置在桥梁设计中若被采用, 则它的上部结构在地震后会产生相对的位移, 这将对桥梁的后期使用和功能产生影响, 因此在地震后, 应当加强对隔震装置的修补和完善。若在桥梁设计时采用了相关的隔震措施, 那么应当保证桥梁的抗震性能不低于那些采用普通抗震设计所起到的抗震性能的大小。应当对采用隔震措施桥梁附近的地质环境以及桥梁地基进行科学地研究和勘测, 隔震桥梁附近应当具有较为坚实的地质条件。在采用隔震装置时, 应当尽可能地选择和采用那些结构简单且同时符合所需隔震性能的装置, 且应当保证在其力学性能的范围内科学地采用。
3 桥梁的隔震设计
3.1 隔震装置的设计
隔震装置的设计和结构是隔震桥梁抗震设计的两个主要方面。隔震装置的设计是隔震设计的中心, 当前, 在桥梁的隔震设计中较为普遍采用的方法是弹性反应谱法, 这种方法被大部分国家采用, 但有不同的规范, 主要有美国的、日本的和欧洲的规范, 它们之间区别不大, 主要在于计算公式的不同, 这些计算公式是指隔震装置等效刚度的计算和和等效阻尼的计算, 与之相对比, 那些复杂性强或较为不规则的桥梁, 较为常用的方法是时程方法。弹性反应谱方法之所以得到普遍采用, 一方面是因为施工时计算的相对简单, 另一方面是因为它和现有的规范计算方法很接近, 这样便易于接受, 最后应当引起注意的是众所周知隔震装置的等效刚度和等效阻尼的计算是与隔震装置在地震中的最大变形程度有关的, 继而隔震装置的变形又与整个桥梁的地震响应程度有关系, 所以客观上要求我们对于采用弹性反应谱方法进行的隔震设计应当是一个不断完善和变化的过程。由于在具体的计算中, 对于目标的实现和达到没有直接的公式可采用, 因此这就要求设计人员对桥梁结构地震响应的程度有较好的掌握和预估, 地震发生后, 较为熟练的工程师可以依据其长期工作的经验初步地制定设计方案, 方案完成后, 再用一系列的时程来分析和验证其设计是否合理。
3.2 细部构造的设计
桥梁的附属结构在桥梁的隔震设计中同样发挥着巨大的作用, 这些附属结构和构件主要包括限位装置、伸缩缝、防落梁装置等, 通过对诸多震害调查的分析和动力时程分析我们发现这些细部构造是影响桥梁结构动力响应和隔震效果的重要方面。但当前普遍存在的问题是大多数的设计人员会忽略细部构造的设计、将其置于次要地位, 另外一方面这也是由于在地震响应的计算时附属结构的计算方法较为复杂造成的。在细部构件的设计时应当具有良好的连续性。
结束语
桥梁设计中的隔震设计是提高桥梁工程质量的重要方面, 虽然目前我国的隔震技术还处于初级阶段, 但我们应当科学地吸收和借鉴国外的一些技术经验, 完善我国国内桥梁设计中的隔震设计, 提高桥梁的抗震性能。
参考文献
[1]朱东生.桥梁抗展设计中几个问题的研究[D].成都:西南交通大学, 1999.
[2]韩鹏, 孟劼.浅谈桥梁抗震设计方法与减隔震技术[J].山西建筑, 2009 (16) .