机车检修范文（精选10篇）
机车检修 第1篇
一、内燃机车修制改革产生的背景及查定机车检修定额的意义
1.产生的背景。
随着铁道部跨越式发展战略的实施，机务乘务制度改革步伐的加快，轮乘制、单司机执乘在机务段的展开，以及“4.18”新图的实施对机车质量的要求越来越高，使得现行的检修体制和用车情况、检修能力与检修任务、机车配置和运输需求之间的矛盾也越来越突出。以上海局为例，全局客运机车原图定使用337台，按“4.18”新图使用351台，需增14台，按检备22%测算，需配属客机430台;货运机车原图定使用725台，新图使用770—775台，按检备20%测算，需配属货机930台。以南京东机务段为例，全年产生小辅修机车981台，产生中修机车15台，大修机车35台，每天在修机车高达4台之多，种种变化表明传统的机车检修模式已不能适应铁路跨越式发展的需要，必须改变思维，树立“大检修”思想和意识，突破原有的检修体制和模式的束缚，积极探索新形势下适合跨越式发展需要的检修模式和方法。
2.查定机车检修定额的意义。
机车检修费用是运输总支出预算的重要组成部分，是成本中的支出大项，制定合理的、先进的检修定额是编制成本预算的基础，是全面预算管理的要求。定额是指企业在一定生产技术组织条件下，对人力、物力、财力的消耗、利用和占用所应遵守和达到的标准，是用数量或价值形式做出的限定。定额是基础工作的重要内容，是编制计划和科学组织生产经营活动的重要依据，是企业检查、考核实施计划的保证，是企业控制和减少消耗、提高劳动生产率的重要手段，是实行经济核算成本的基本条件。我们监督控制机车段辅修及临修的各项支出，需要从各项检修定额的执行情况、各项检修的工作量、各项检修的费用总额等方面监督控制机车检修费用，采用因素分析法、对比分析法考核评价定额完成情况，从而有效地控制成本支出。
二、内燃机车检修工作现状
我国内燃机车检修工作经历了一个发展速度较快的过程。目前，全路已形成了由大修工厂和机务段组成的完整的内燃机车检修体系。在生产组织方式上，采用专业化、集中修原则;在机车检修质量方面，统一了检修和验收标准;在检修制度方面，采用“计划预防修理”制度。所谓计划预防修理就是对机车进行预防性的、有计划的定期检修，而不是等到零部件损坏、不能再继续使用了才进行检修。在财务清算方面，目前上海分局实行的是定检千机公里清算办法，统一按照分局核定的定额190元/千机公里和实际完成的定检公里数清算，鼓励延长公里修车，从清算上给予补偿。但这种体制仍然存有缺陷：
1.这种检修制度是根据机车走行公里或运转时间来确定修程，并未考虑机车不同牵引重量 (客运或货运) 、不同的线路和不同的地域状况，即机车是在不考虑实际技术状态下进行检修。有些机车按其实际状态仍可运用，却进行了检修，致使段修率上升，在修时间增多，日供应台数降低，造成人力和动力上的巨大浪费。
2.有些机车按其实际技术状态需要检修，但由于尚未达到规定修程仍在运用，造成日常机破、临修率上升，临修费用增加。由于按实际完成定检公里清算费用，造成一方面完成了定额指标，另一方面机车临修费用大幅上升。
三、内燃机车修制改革采取的措施
1.改革的思路。
“以走行公里为依据，以等级修范围为抓手，以换件修、动态修为原则、以信息修为平台、以预报和机车实际运用状态相结合、以保证机车质量的有效控制为前提”的小辅修修制改革的整体思路。
2.采取的措施。
2004年南京东、芜湖机务段进行了小辅修修制改革，各段结合实际，利用机车交路间隔的在段停留时间，实现“集中扣车检修”向“分散检修”的转变，即：打破原有定时扣车进行小辅修检修作业的机车维修模式，将小辅修修程范围分解到机车每次入段整备停留时间内完成，以达到取消机车小辅修停时、最大限度地提高机车运用效率的目的，把修程中蕴藏的机车运用潜力挖掘出来。变乘务员自检自修、检查保养、盯活验交、油润清洗等车下任务为专业化的全面检查，由检修车间负责机车“修”与“养”两个过程，包机车质量，运用车间负责机车运用组织，保行车安全。从而提高运用机车专业检查频次，提高运用机车检查质量，同时又能把机车乘务员从辅助劳动时间中解放出来，使司机能以最旺盛的精力投入到机车安全操纵。具体做法为：(1)辅修以检查为主，轮检范围尽可能放在小修中进行，在充分调研论证的基础上各段按照《技规》、《行规》、《段规》等有关规章制度的要求编制了各项分散修办法。(2)结合运用机车库整停留时间短、检修时间不固定等情况，对原小辅修中长期质量稳定的配件，取消或延长其检修周期，进行集中互换修理，以尽量提高检修效率。(3)引进先进管理模式，组织人员研制开发了“机车分散修实时控制系统”，为修制改革打造高起点的管理平台。
四、实施以来取得的效果
1.提高了机车运用效率。
以南京东机务段为例，2008年共完成小辅修台数981台，较2007年1087台减少106台;小辅修定检千机公里完成59318千机公里，较2007年63814千机公里减少4496千机公里;每千机公里小辅修单价由178.96元下降到171.51元;机车段修率由4.7下降到3.4，较好地提高了机车运用效率。
2.缩短了临修机车抢修时间。
在试行分散修之前，由于减少了中间环节，缩短了调车、进库等过程，由原来更换一个增压器需要3.5个小时，缩短到现在的2.5小时，由原来更换水泵需要3小时，缩短到现在只需要2小时，有效地提高了机车抢修效率。
五、几点思考
（一）机车检修定额的查定是要在充分调查研究的基础上，运用技术考查和历史统计、综合分析等方法进行的。在查定过程中要考虑以下几点关系，确定检修定额
1.安全与成本的关系。
主要表现为事故成本与预防成本的关系。事故成本是指发生事故而产生的费用支出，预防成本是指为防止发生事故而产生的费用支出，包括预防事故而支付的显性支出和防止事故而付出的效率代价等隐性支出。从一般意义上讲，事故越少越好，但实际情况是不能绝对消灭事故。事故的预防除了与支出的增加相关外，还受其他人为与非人为因素左右。而且，事故预防成本的支出还受企业资源有限因素的制约。由于铁路运输企业的安全涉及公民生命和财产损失，其政治敏感性比较强，适当增加预防成本支出是必要的，但也应根据需要与可能，考虑预防效果和效率损失大小，按实际情况办事。如某铁路局为保证绝对安全，要求内燃机车检修中活塞钢套、轴承全部换新品，符合技术标准的合格旧品和检修后合格品也不让使用，致使内燃机车检修费用大幅度超支，造成不必要的损失。因此机车检修定额的确定应结合二者关系，找出事故成本与预防成本的最佳平衡点。
2.即期成本与战略成本的关系。
即期成本是指本期所发生的支出，如机车检修成本;战略成本是指本期和以后各期所发生的相关支出，如机车运用成本。也就是机车检修定额的制定要考虑检修成本与运用成本的平衡，要把握保持适当的维修成本支出，以降低运用成本支出和报废损失的关系。例如，哈尔滨铁路局的昂昂溪机务段采用长效喷油器，加强内燃机车燃油系统检修，虽然增加了检修成本的支出，但节省了机车运用中的燃油消耗。
3.实际成本与制度成本的关系。
实际成本是指本预算期要实际发生的成本支出，制度成本是指按照有关制度 (如机车检修规程) 规定应该发生的成本支出。如果完全按照制度规定确定成本支出，势必会造成浪费，因此修制改革就是将实际与制度进行了有机的结合。
（二）定额制定后，应加强定额的日常管理，建立各级归口管理制度，加强原始记录
如按照每台机车编制机车履历，完善核算资料，建立台账、及时登记、整理、分析、查找差距，摸出规律，认真贯彻使用。机务段应实施实物消耗定额管理，严控超领，按材料消耗定额指标进行发料，超额领料必须经领导批准，防止产生账外料和小仓库。
（三）定额的执行要从以下几点采取措施
1.适应修程修制改革需要，实行“换件修”，努力扩大配件修复范围，提高配件修复能力，立足自身，减少委外修，从而控制成本支出。如芜湖机务段每年中冷器、马达、静压泵等配件进行委外修理较外段多增加支出30万元。
2.大力开展修旧利废，对修旧利废配件的鉴定、修理计划、验收、交接入库、上车使用、费用核算、考核奖励等方面作出规定，进一步激励职工增产节约、修旧利废的积极性。
3.加强委外大、中修机车质量的验收，减少因大、中修质量不高带来的质量隐患，增加的检修成本支出。如中修回段机车挺杆套有10多个漏油，在小辅修中要做彻底处理难度较大且增加了成本支出。
4.提高机车质量，加强配件寿命管理，掌握配件使用期限，控制检修成本。在机车检修过程中，对磨耗到限的配件，必须更换，对更换的配件严把材质关，不留隐患。杜绝为降低成本而忽视质量的错误做法。因为没有质量作前提，只讲降低成本，将会造成更大的支出。
5.结合修制改革，强化人员素质教育，加快提高检修能力和机车操纵水平，从而使成本受控、质量得以保证。
（四）修制改革的试点取得了初步成效，但是检修定额的制定还需进一步深化、细化，使之更具科学性
1.由于存在部分机车整备停留时间较短，分散修计划不能及时兑现，导致走行公里延长，那么千机公里检修定额的合理性就需要商榷。
2.必须加大科技投入，提高检测水平，降低检修成本。如牵引电机，保证走行30万公里的炭刷、喷油器更换渗陶柱塞偶件等就吸收了最新科研成果，但仍有检测手段远不能满足分散修作业需要。
3.结合修制改革，探索以“当量公里”为单位制定检修定额，科学合理地确定定检走行公里定额与“当量公里”定额的内在关系，以适应检修周期的修制改革。
摘要：文章通过对铁路运输企业的内燃机车修制改革的调研, 阐述了查定内燃机车检修定额的意义以及确定定额的措施、关系。
关键词：内燃机车,查定,定额
参考文献
铁路机车车辆检修规则 第2篇
【法规编号】 31578 什么是编号？ 【正
文】
铁路机车车辆检修规则
第 1 条
本规则依铁路法第七十四条规定订定之。
第 2 条
本规则所定之铁路机车(以下简称机车)，指具有动力之蒸汽机车、柴油液力机车、柴油电气机车、电力机车、柴油客车、柴联车、电联车及推拉式机车。所定之车辆，指机车以外之各种客车、货车及电源车。
第 3 条
机车检修，分为定期检修及临时检修两种。
前项之检修，应作成检修纪录并签名，备供主管机关检查。检修记录应保管期限为一、二、三级检修三年，四级检修十二年。
第 4 条
机车之定期检修分为四级，其各级检修工作重点如下：
一、一级检修：以视觉、听觉、触觉、嗅觉，就有关行车主要机件之状态及作用施行检修。
二、二级检修：以清洗、注油、测量、调整、校正、试验，用以保持动力、传动、行走、轫机、集电设备、仪表等装置动作圆滑、运用状态正常之检修或局部拆卸检修。
三、三级检修：对动力、传动、行走(含转向架)、轫机、仪表、车身、连结器、控制、电气、辅助等装置主要机件之特定部分施行拆卸并作细部分解之检修。
四、四级检修：对一般机件施行全盘检修，各重要机件施行重整之检修。
第 5 条
高速铁路机车之定期检修分为四级，其各级检修工作重点如下，不适用前条之规定：
一、一级检修：对机车之外观、主要机件之状态与机能之检修及驾驶舱操作设备功能之确认。
二、二级检修：对机车设备进行清洗、注油、测试、测量与调整，以确保主要机件如集电设备、车门、空调、控制回路、转向架、轫机等装置动作圆滑、运用状态正常之检修，并包括车轴超音波探伤检查及车轮踏面形状之测量。
三、三级检修：对动力、传动、行走、轫机及转向架等装置主要机件之特定部分施行拆卸并作细部分解之检修及测试。转向架之检查重点应包括轴箱、车轮轴、牵引马达、悬吊设备、轫机卡钳、增压设备、传动设备等主要设备之拆卸分解检查与调整。
四、四级检修：对车体、转向架及一般机件施行全盘拆卸分解检修与调整，并对各重要机件施行重整之检修。前项所订各级检修，应按其检修周期施行。
第 6 条
机车之定期检修各级周期得由铁路机构视车种型式、车况及使用情形拟定检修周期，报请铁路监理机关(构)核定，其各级检修周期最长不得超过下表之规定：
前项表列公里数及使用期间以先到者为施行期间，使用期间得扣除停用及滞留日数。
第 7 条
高速铁路机车之定期检修各级周期得由铁路机构视车种型式、车况及使用情形拟定检修周期，报请铁路监理机关(构)核定，其各级检修周期不适用前条之规定，惟最长不得超过下表之规定：
前项表列公里数及使用期间以先到者为施行期间，使用期间得扣除停用及滞留日数。
第 8 条
机车定期检修之各级检修项目由铁路机构订定，并报请铁路监理机关(构)备查。
第 9 条
机车有下列情事之一者，应施行临时检修：
一、发生事故者。
二、发生故障或有故障之虞者。
三、其他认有检修之必要者。
第 10 条
机车有下列情事之一者，应施行试车：
一、施行三级检修以上之检修者。
二、施行临时检修时认有必要者。
三、其他因故障查修认有试车之必要者。
依前项第一款、第二款规定试车者，以铁路机构确认试车良好时为检修完毕日期。
试车完毕后应填具试车报告，其格式由铁路机构定之。
第 11 条
机车停用规定如下：
一、第一种：依配置运用情形或性能不适于营运停用未满三个月者。
二、第二种：因修理或待料停用三个月以上者。
三、滞留车：因前二款以外之原因停用者。
第 12 条
机车停用期间，得不实施定期检修。
第 13 条
机车停用期间，应依下列规定施行适当之处理：
一、停用车能关闭之部分完全关闭，妥为保护。
二、对电池及引擎等重要设备，施行必要之保养。
三、停用达三十日以上时，施行必要之防潮、防锈处理。
四、停用满一年，施行临时检修；于使用前必须分别施行一级或二级检修。
第 14 条
客货车辆检修，分为不定期检修、定期检修及临时检修。
第 15 条
不定期检修，分为下列五种：
一、列车检修：于客货列车开出始发站前及到达中途站或终点站时，就下列项目之状态及作用，由外部施行之检修。
(一)连结装置。
(二)轫机装置。
(三)车轴及轴箱。
(四)电气装置。
(五)列车后部标志。
(六)给水装置。
(七)车内设备。
(八)风档及渡板。
(九)行走状态。
二、随车检修：随乘客货车就行车中之动摇、性能、缓冲作用、轫机作用、音响、轴温、门窗气密状态、电机设备及冷暖器之性能、阔大货物状态等，由外部施行之检修。
三、停留检修：对重要车站停放之非列车编组内货车，就下列规定项目之状态及作用，由外部施行之检修。
(一)轮轴。
(二)轴箱及其导架。
(三)弹簧装置。
(四)轫机装置。
(五)连结装置。
(六)车身。
(七)装货状态。
(八)守车室内设备及发电装置。
四、运用检修：依旅客列车运用行驶二千四百公里以内，利用终点客车编组停留时间，于指定路线停留状态下，就下列项目之状态及作用，由外部施行之检修。
(一)行走装置。
(二)轫机装置。
(三)连结装置。
(四)电气装置。
(五)空气调节装置。
(六)供水装置。
(七)车门各种设备。
五、交接检修：于本路与他路间交接货车时，除依联运契约直达外，就下列项目之状态及作用由外部施行之检修。
(一)行走装置。
(二)连结装置。
(三)轫机装置。
(四)车身。
(五)装货状态。
第 16 条
定期检修分为四级，各级检修重点如下：
一、一级检修：指整备检修，按客、货车使用状况，在规定期间内，就下列项目之状态及作用，由外部施行之检修。
(一)行走装置。
(二)轫机装置。
(三)连结装置。
(四)电气装置。
(五)空气调节装置。
(六)供水装置。
(七)车内各种设备。
(八)车架及转向架。
(九)车身。
二、二级检修：指局部检修，按客货车使用状况于规定期间内，就下列项目之状态及作用施行之检修。
(一)气轫装置。
(二)供水装置。
(三)发电装置。
(四)蓄电池。
(五)电扇。
(六)空气调节装置。
三、三级检修：指全盘检修，按客货车使用状况于规定期间内，将车辆各重要部分予以解体后，就车辆全部机构之状态及作用施行之检修。四、四级检修：指更新检修，于车辆损耗情形严重，须重新翻造时，施行之检修。
第 17 条
定期检修，其各级周期基准规定如下：
一、一级检修：客车六十天以内，货车九十天以内。
二、二级检修：二年以内。
三、三级检修：客车三年以内，货车五年以内。四、四级检修：必要时施行之。
前项表列检修周期，须视车种、型式、车况及使用情形，由铁路机构适当调整之。
第 18 条
车辆定期检修，其各级检修项目由铁路机构定之。
第 19 条
客、货车有下列情事之一者，应实施临时检修：
一、发生事故者。
二、发生故障或有故障之虞者。
三、其他认为有检修之必要者。
第 20 条
客货车行走装置、弹簧装置、连结装置、轫机装置之主要部分，施行解体修理或更换时，应同时施行一级检修。
第 21 条
超过规定检修期限之客货车不得使用。但超过三级检修期限之客货车，得于施行一级检修合格后暂准逾期使用，其逾期使用期间客车不得超过三个月，货车不得超过六个月。
第 22 条
新购、停用及不常使用之车辆，得不依规定期间办理一级或二级检修。但于使用前必须分别施行一级或二级检修。
第 23 条
新造或施行三级四级检修及行走装置曾经解体检修之客货车，得施行试运转。
第 24 条
新造或施行四级检修之客、货车于试运转完毕，视为已经施行三级检修，三级检修完毕视为已施行一级检修及二级检修。
第 25 条
各级检修实施完毕之客、货车，应将检修级别、日期、施行单位，于车辆外部作适当之标识，其位置、形状及字体由铁路机构定之。
第 26 条
机车车辆检修程序由各铁路机构另定之。
第 27 条
机车检修 第3篇
关键词：机车检修；问题；解决措施
近几年来，随着我国社会经济的不断发展，铁路干线日益扩大，机车使用量也不断增加，满足了来往行人及运输的需求。然而，铁路交通事故的时常发生，对人们生命安全造成严重损害。这表明我国铁路管理上存在问题，而机车检修作业是其原因之一。长期以来，传统的机车检修制已无法满足机车维修需求，不仅使机车检修效率降低，而且还增加了维修成本。因此，应对当前机车检修作业加以改进，进而提高检修效率。
一、机车检修作业存在的问题
到目前为止，通过对机车工艺范围的落实情况进行调查研究，发现机车检修作业中存在较多问题，主要表现在以下几方面：
（一）检修制度不完善。制度是任何工作得以规范、正常运行的重要保证，无相关制度、规范，其工作犹如一盘散沙，就不能达到较好的效果。在机车检修作业过程中，多年来均在执行 “220”文件，该文件制定年限就久远，以致于当前检修过程中对很多工作难以规范，导致检修问题越老越多。同时，在检修过程中，以往做的比较好的地方，若上级部门不检查，也就不再给予执行，最终导致同样的问题反复出现。
（二）检修职责不明确。从调查的结果来看，在机车维修作业中存在检修职责不明确的现象。主要体现在以下两大方面：一方面，每一位岗位职责模糊不清，大多数人不知道干什么、怎么干，导致一旦出现问题，就互相推卸责任。如：机车的质检员主要职责就是控制机车检修作业过程，监督机车检修作业工艺。若发现问题，则及时给予解决，以防造成更大的问题。然而，在实际操作过程中，车间质检员变成了故障处理人员及调度人员，哪里出现问题，不是由专业故障处理人员进行处理，而是由车间质检员处理。这样一来，就没有充分发挥出质检员的作用。另一方面，责任追究不合理。当前大多机车检修作业中若出现问题，如：机破、临修，责任处罚仅仅是针对本班组、责任人，并没有追究其他相关班组的职责。如：机械1组的人所检修的机车配件出现了问题，就仅仅追究该组全部人员的责任。但本组仅仅负责转向架的配件，而机械2组的人负责转向架的解题组装，在装车时不管配件好坏，直接装车，但并没有追究该组人的责任。
（三）检修技术不先进。随着科学技术的不断发展，使得当前检修技术已无法满足检修需求。就当前来看，检修技术不先进主要体现在：新型设备的检修工艺不先进、新型机车的检修工艺不先进。近年来，机车为了满足运输、出行的需求，已安装了大量的新设备，提高机车运行效率。如：防火监视系统、动轮防弛缓装置、轮缘喷油装置等等。然而，对这些设备的工艺并没有明确定义，并且也没有设置专门的试验台。若出现问题，往往是通过车上试验、外观检查的方法，并不能够有效的解决新型设备存在的问题。此外，由于机车更新换代较快，大量的新型机车检修范围、检修工艺并未给予编制，即使有新型编制，但大多还是借鉴其他铁路机车检修工作，并没有根据自身实际情况而科学编制，导致工艺是否具有可操作性还有待进一步研究。
（四）检修周期不实际。迄今为止，我国的铁路机车检修主要是根据行驶的公里数来检修的，通常情况约为8万千米。而这种检修仅仅是从数据来进行检修的，进而忽视了机车负荷与环境的影响，导致这种检修作业缺乏科学性。如：若到极寒气温、大坡度、高海拔地带，机车遇到故障，则往往需要较长时间的检修，进而影响了机车的正常运行。
二、机车检修作业的解决对策
鉴于机车检修作业中存在的问题，特提出以下解决策略，分别从检修制度、检修职责、检修技术、检修管理及检修人员培训几方面加以阐述：
（一）完善检修制度。可采用ISO9000质量管理体系来对检修作业过程质量加以控制，因为ISO9000质量管理体系中有对检修过程加以控制的严格要求，尤其要求检修人员应按照检修工艺流程操作，并实时记录，对于处于中间过程的检修，只有确保检修合格后方可进行下一步检修，这样一来，可有效控制每一工序的检修质量。同时当机车投入使用之后，若发生问题，则可根据当时的检修记录查找问题，并详细分析原因，采取针对性策略，以防一个问题在下次再出现。
（二）明确检修职责。在机车检修作业中，不仅要整体上分析机车作业问题和各种责任，而且还需要细化人工责任。应明确各个机务段检修职责，尤其是电力机车与内燃机车的检修范围有较大差异，进而使得当前整备、检修班组的已有分工并不能够满足当前检修要求。在考虑现有生产班组配置的条件之上，明确职责，对检修人员需要学什么、干什么、怎么干等等进行细分，并将职责落到实处，避免由于分工不细、拖拖拉拉等原因造成的检修工作重叠或存在盲区的发生。此外，针对机破、临修的责任不明的问题，应针对责任人、班组的职责明确划分，并考核相关班组，最终提高检修人员按照检修流程工作的自觉性。
（三）提高检修技术。首先，应加强技术人员的培训工作。由于当前部分技术人员的工作能力达不到机车新型机构及性能的要求，使得在检修过程中不能很好的完成工作。因此，应加强检修人员的培训工作，提高掌握工艺水平，并学习新技术及新工艺，严格按照机车相关检查进行检修，对机车部件的性能及技术参数应充分掌握。其次，要求检修人员应转变对技术纪律认识的错误观念，应积极进取，努力掌握新工艺的相关知识。最后，还应深入现场了解部件检修的实际操作过程，并将现场所了解到的情况向路局反应，修订检修工艺，提升机车检修作业工作效率。
（四）加强检修管理。一方面，可推行风险控制管理。由于机车配件的检修次数及职工工作强度对检修工作有一定影响，为了确保行车安全，应推行风险管理。针对机车检修的关键薄弱环节，充分分析故障概率，进而提高各个关键部件的检修标准，并要求职工严格按照检修流程给予处理，最终确保机车的整体质量。另一方面，创新管理模式。长期以来，由于采用计划经济时期的管理模式，使得在检修工艺中漏检漏修、凭票干活，这种检修模式已难以适应当前机车发展需求。因此，必须转变管理模式，建立管理制度，提高检修人员工作积极性，最终确保检修质量，减少事故的发生。
三、结束语
总而言之，机车使用的新型设备越来越多，检修作业难度逐渐增加，传统的检修模式逐渐暴漏出各种问题。因此，应亟需加强检修制度、检修技术、检修职责的管理，最终提高机车检修质量。
参考文献：
[1]皇甫自理.关于铁路机车的检修质量探讨[J].科技创新导报，2012，（11）：80.
[2]梁胜，季华军，黄强等.机车钩缓装置检修质量问题探讨[J].内燃机车，2012，（5）：40-42.
机车检修 第4篇
关键词：铁路机车检修,电机车间,职业病危害,现状评价
陕西某铁路机车检修厂专门从事韶山系列电力机车和东风系列内燃机车等20种铁路机车的大修和中修业务,其中电机车间是该厂的主要生产车间,生产工艺较复杂,职业病危害因素种类较多。为了解该车间的职业病危害现状,2014年5月我单位对该厂进行了职业病危害现状评价。
1内容与方法
1.1评价依据《中华人民共和国职业病防治法》[1]等相关法 律法规 、和GBZ 1 -2010、GBZ 2.1 -2207、 GBZ 2.2 -2007、GBZ 159 -2004、GBZ/T 160 -2007、 GBZ/T 189-2007、GBZ/T 192-2007等标准规范。
1.2内容在分析技术资料的基础上,通过现场职业卫生学调查、职业病危害因素检测、职业健康检查等方法,对该车间生产过程中产生的职业病危害因素的种类及其分布、对劳动者健康的影响程度、采取的职业病危害防护措施及其效果、个人使用的职业病防护用品、 职业健康监护、建筑卫生学、辅助用室、应急救援、设备布局、职业卫生管理措施及其落实情况等内容进行评价。
1.3方法本次评价在分析技术资料的基础上,采用现场职业卫生调查法、检查表法、检测检验法和职业健康检查等方法,对该企业电机车间生产过程中产生的职业病危害因素、对劳动者的健康影响程度、采取的职业病危害防护措施及其效果、个人职业病防护用品、建筑卫生学、辅助用室、应急救援、设备布局、职业健康监护、职业卫生管理措施及其落实情况,进行定性和定量分析评价。在生产正常情况下,职业病防护设施开启、 运行情况下,对该车间工作场所中职业病危害因素浓度或强度进行检测。检测方法均采用国家标准检测方法, 所有仪器均经过计量部门鉴定认可。
2结果
2.1车间概况该车间主要承担电力机车牵引电动机和辅助电机的维修作业,年维修电动机260台,评价期间生产正常。管理人员12人,生产工人112人,其中女职工24人。采用一班工作制度,每班工作7 h,每周工作5 d。
2.2生产工艺分析见图1。
2.3职业病危害因素识别见表1。
2.4职业病危害因素检测结果
2.4.1粉尘检测结果定子组人工玻璃带绑扎玻璃棉粉尘、转子组云母下刻机云母粉尘(总尘、呼尘)超限倍数超过职业接触限值的要求。定子组人工玻璃带绑扎操作工玻璃棉粉尘、转子组云母下刻操作工云母粉尘 (总尘)时间加权平均允许浓度超过职业接触限值的要求。其他岗位粉尘浓度检测结果符合职业接触限值的要求。见表2。
2.4.2有毒物质检测结果浸漆间滴漆盘苯、浸漆间储漆罐苯和甲苯、浸漆间人工喷漆二甲苯、辅助电机喷漆苯的工作场所空气中短时间接触浓度超过职业接触限值。浸漆间滴漆盘操作工的苯、储漆罐操作工的苯和甲苯、喷漆工的二甲苯、辅助电机喷漆工的苯、轴箱组轮对齿轮清洗工的溶剂汽油时间加权平均浓度超过职业接触限值的要求。其他岗位毒物浓度检测结果符合职业接触限值的要求。见表3。
2.4.3物理因素测量结果定子组定子大修打磨工个体噪声强度测量结果超过职业接触限值,其他岗位噪声测量结果符合职业接触限值的要求。工作场所紫外辐射测量结果符合职业接触限值的要求。见表4、表5。
2.5职业病危害防护措施分析与评价云母下刻机设有除尘设备,但该除尘设备的集气罩口较小,产生的粉尘不能被及时收集,导致这个作业岗位粉尘浓度的检测结果超标。辅助电机库锡焊作业场所装有1台机械排风罩。浸漆间和辅助电机库喷漆间墙壁上装有轴流风机。其他作业岗位未设置相应的防尘防毒设施。这也是人工打磨、玻璃带绑扎、滴漆盘、储漆罐、人工喷漆和轴箱组轮对齿轮清洗作业点粉尘和毒物检测结果超标的主要原因。各噪声作业岗位均未设置相应的吸声、隔声等防噪声措施,这也是人工打磨等产生高噪声的作业岗位噪声测量结果超标的主要原因。该车间防尘、防毒和防噪声措施有待进一步完善。
注:CSTEL—短时间接触浓度;CTWA—时间加权平均浓度;EL—超限倍数;PC-TWA—时间加权平均容许浓度。
注:CSTEL—短时间接触浓度;CTWA—时间加权平均浓度;EL—超限倍数;PC-TWA—时间加权平均容许浓度;PC-STEL—短时间接触容许浓度;“-”表。
2.6个人使用的职业病防护用品调查与评价该企业按照《劳动防护用品监督管理规定》等有关法律法规, 制定了劳动防护用品监督管理办法,为不同作业岗位的职业病危害作业人员配备有相应的防毒面具、防尘口罩、防护眼镜、防噪声耳塞等个人防护用品。现场调查发现,部分作业人员未按要求佩戴个人防护用品。该车间个人防护用品配备情况基本符合有关标准的要求。
2.7职业卫生管理措施分析与评价该企业设立有职业健康管理工作领导小组,设有专职职业卫生管理人员,制定有年度职业病防治规划和实施方案、职业病危害防治管理制度和操作规程,建立了职业卫生档案,车间设置了相应的职业病危害警示标识,符合国家相关法律法规的要求。
2.8职业健康监护情况评价该企业委托取得职业健康检查资质的体检机构,对接触职业病危害因素作业人员进行了在岗期间职业健康检查。检查项目包括:内科常规检查、皮肤科常规检查、眼科常规检查、血常规、 尿常规、心电图、血清中ALT、肺功能、X射线高千伏胸片、听力检查。未检出疑似职业病患者、职业禁忌患者, 8人检查出有异常结果,但非职业病危害所致。检查结果已及时告知被检人员,并将职业健康检查结果填入职工职业健康监护档案。
2.9设备布局分析与评价电机车间在设备布局上按照生产工艺和功能进行了分区,但是部分高噪声作业与低噪声作业未分开,未采取噪声控制措施,不符合有关标准的要求。
3讨论
根据《国家安全监管总局关于公布建设项目职业病危害风险分类管理目录(2012年版)的通知》安监总安健〔2012〕73号的规定,该企业属于职业病危害较重的建设项目。该车间生产过程中产生的主要职业病危害因素有电焊烟尘、云母粉尘、玻璃棉粉尘、一氧化碳、 铜尘、苯、甲苯、二甲苯、紫外辐射、高温、噪声等。仅部分职业病危害因素设有相应的防尘防毒设施。
建议在满足生产工艺的条件下,将车间内人工打磨、切割、吹灰等产生高噪声的作业岗位集中布置,远离其他作业岗位,设置有效的隔声吸声装置。为上述岗位操作 人员配备 质量较好 的3M耳塞和耳 罩 ,如3M1110型号耳塞,其降噪率为29 d B(A),以降低高噪声对人体的危害[9]。
对云母下刻机设置的除尘清理机进行改造更新, 提高除尘清理机的除尘效率,保证通风吸尘效果。为电焊操作岗位、人工打磨岗位、玻璃带绑扎岗位配备移动式局部通风除尘设施。为浸漆、滴漆、喷漆岗位配备通风排毒设施,以降低生产过程产生的粉尘、毒物等职业病危害因素对作业人员的危害。
加强对职业病防护设施的监督管理,使职业病危害作业人员正确使用职业病防护设施,在生产时严格要求开启职业病防护设施。并由专人负责定期对职业病防护设施的维护和保养,对于出现故障或者防护效果降低的防护设施要及时进行维修和更换,保证防护效果。同时加强对个人防护用品佩戴的监督管理,使接触职业病危害因素的作业人员能正确地使用和佩戴个人防护用品。在生产时严格要求正确佩戴个人防护用品。由专人负责定期对个人防护用品进行维护,以达到保护劳动者的身体健康,降低职业病的发生的目的。
本次职业健康检查结果未发现其他疑似职业病和职业禁忌证,但该企业尤其应重视粉尘毒物超标和高噪声岗位员工的职业健康检查,及时发现职业禁忌证、 观察对象和噪声聋员工[10]。同时必须严格岗前健康检查,避免职业禁忌证患者从事职业危害岗位[11]。
随着用工制度的变化,许多企业将职业病危害较严重的工种、岗位采用外包制度,从而把产生的职业病危害转移,应加强外包工人的职业健康管理工作,降低发生的职业健康风险[12]。该车间的喷漆作业为外包,应按照《中华人民共和国职业病防治法》的要求,应委托具备职业病防护条件的单位承担该喷漆作业,并将喷漆作业岗位存在的职业病危害情况如实告知外包人员。
电力机车检修实习心得体会 第5篇
我们有一些启发后，马上将其记录下来，如此可以一直更新迭代自己的想法。很多人都十分头疼怎么写一篇精彩的心得体会，以下是小编精心整理的电力机车检修实习心得体会，仅供参考，欢迎大家阅读。
电力机车检修实习心得体会1为期八个月的见习生活已接近尾声,在这一年的工作和学习中,学到了很多书本上没有的现场知识,使得我对以前所学过的理论知识有了更深刻的认识,真正做到了理论联系实际,使我受益匪浅。有句名言是这样说的：“人的一生应该这样度过，当他回首往事的时候，不因虚度年华而悔恨，也不因碌碌无为而羞愧。”这句话是很多人崇拜的至理名言，也是我追求的目标。20xx年x月，我结束了十几年的学习生涯怀揣着实现自我价值的渴望来到神华集团包神铁路公司实习。转眼间，八个月的实习已经过去了，回想自己这段时间的经历与收获，我深深的感到，这将近一年所学习到的东西在我今后的发展中给予我的是一笔多么宝贵的人生财富!
首先我来到了机辆段，机辆段分为两个车间，分别是运转车间，检修车间。运转车间负责机车运用、铁路事故救援及乘务员的管理工作。设有运转值班室、机车乘务组、吊车救援班。主要担公司铁路专用线的运输和调车任务。检修车间主要从事内燃机车、电力机车吊车及车辆的检修工作，是铁路处的机车动力保障部门，同时还负责公司铁路运输的列检工作。下辖12个班组,各司其职，互相配合。
在这2个月的实习过程中，我深深的体会到了一名机辆段职工的辛苦。不怕脏、不怕累。每天工作的环境充满了粉尘、噪音、油漆味、汽油味，但师傅们从没有半点排斥，总是保持一份高涨的热情，起初的我不理解为什么他们在这样的环境下还能高兴的工作，但是渐渐的我明白了，他们有着一颗坚强的心，有着一股坚定的信念，怀着一种炽热的态度去面对一切。机辆段完后又来到了工务段实习。
在工务段综合工区跟着师傅们现场实际、学习线路知识，充分了解了线路的保养与维护、铁路信号的认识、以及各个工种的配合作业，并亲身感受了养路工人的工作过程，使我开始积累了作为一名合格的养路工应该具有的基本能力，尤其是在跟随师傅们一起走线路、测水平、量轨距，对铁路线路工作有了进一步的了解。头脑中开始积累整制线路病害的点滴滴，细心体味着作为一名合格的养路工应该具有的职业素质。同时工人师傅们怀着一腔热血、积极忘我工作着，充分发扬了苦干、实干、拼命干的精神;做到了别人休息、我不休息，别人放假、我主动请命加班的行为，尤使我感动。
令我触动最深的是，同工务段的师傅们一起到线路上检查线路，东胜的气温很高，再加上当时正是炎夏，在这样的条件下，我们的铁路工人不畏酷暑、毫无怨言、认真巡视线路、详实的作着记录，生怕有疏忽。不屈不挠这个词，我在小学就学过，这么多年来这个词也频频出现在我的文章里，但我对这个词并不了解，直到我和工人们去线路上巡查，夏天的东胜炎热干燥，走在铁路沿线上，两边是忙碌的身影，眼前是一眼望不到边的、炽热的铁轨，师傅们拿着道尺测量着、记录着，我记得他们说得最多的一句话就是苦干不能苦熬，我才真正体会到了这个词背后隐藏着的是苦干、是实干，是一种敬业精神。这种精神会在我今后的生活历程中激励我克服一切困难。
随后我们又来到了电务段，电务段是铁路系统的一个重要机构，负责管理和维护列车在运行途中的地面信号与机车信号及道岔正常工作的一个单位，通俗点讲，就是负责那个“交通红绿灯”的单位。电务段的职责是维护信号设备使信号正常显示，维护转辙机及道岔使道岔搬动正常，确保列车正常运行。
在实习期间，我去了各个不同的工区了解到了各项技术作业和业务性质，同时师傅们带领着我去现场，为我讲解一些基本的电务知识。在学习的同时，凭借着前一段时间学习的积累，使我能更快的融入到工作当中。
结束了电务段的实习生活，我最后来到了运输段。运输段主要负责的铁路的货运和客运。合理的组织运输生产过程，安全、迅速、经济、准确、便利的运送旅客和货物。期间，我分别去了车站调度室，车站值班员两个岗位去实习。通过在这两个岗位的实习，让我学习到了车站接、发车作业的程序。车辆技术检修作业、货运检查及整理、车号员检查、核对现车、车列及票据交接、机车的换挂以及调车作业的各种分类。
纸上得来终觉浅，绝知此事要躬行。在短暂的实习过程中，我深深的感觉到自己所学知识的肤浅和在实际运用中知识的匮乏，刚开始的一段时间里，对一些工作感到无从下手，茫然不知所措，这让我感到非常的难过。在学校总以为自己学的不错，一旦接触到实际，才发现自己知道的是多么少，这时才真正领悟到学无止境的含义。这也许是我一个人的感觉。不过有一点是明确的，即课堂教育与社会实践的关系，以课堂为主题，通过实践将理论深化。
千里之行，始于足下，这一年短暂而又充实的实习，我认为对我走向社会起到了一个桥梁的作用，过渡的作用，是人生的一段重要的经历，也是一个重要步骤，对将来走上工作岗位也有着很大帮助，可以避免我毕业后的眼高手低现象。向他人虚心求教，遵守组织纪律和单位规章制度，与人文明交往等一些做人处世的基本原则都要在实际生活中认真的贯彻，好的习惯也要在实际生活中不断培养。这一段时间所学到的经验和知识大多来自领导和同事们的教导，这是我一生中的一笔宝贵财富。这次实习也让我深刻了解到，在工作中和同事保持良好的关系是很重要的。做事首先要学做人，要明白做人的道理，如何与人相处是现代社
会的做人的一个最基本的问题。对于自己这样一个即将步入大学面临走向社会的人来说，需要学习的东西很多，他们就是最好的老师，正所谓三人行，必有我师，我可以向他们学习很多知识、道理。
实习是每个大学生必须拥有的一段经历，他是我在实践中了解社会，让我学到了很多在课堂上根本就学不道的知识，也打开了视野，长了见识，为我以后进一步走向社会打下坚实的基础。
最后，衷心感谢xx公司给我提供这次机会!
电力机车检修实习心得体会2一年的实习生活即将结束，这一年的学习培训生活，是我人生中最为重大的转变，从一名散漫的学生到一名遵章守纪的铁路职工。
通过这一段时间的学习，我改掉了在学校时的很多小毛病，同时我的各方面能力都有很大的提高，心态更是发生了极大的转变，有了较强的社会责任心。在这一年时间里，我的实习培训学习工作主要经历了两个过程，一是在专业知识培训学习上，二是在实践经验积累上。
在专业知识培训学习上，首先深化青岛电务段“安全畅通千里眼，追求卓越每一天”的`安全为本的深层意义，分别经过了铁路局职工的思想转变培训和专业安全知识培训，在思想上，要做到了理想与现实之间的自我调整，应适应现实，不可动摇，从正式签约的那一天起，我便成为一位铁路职工，铁路是个以安全为主的单位，作为其中的一名职工，首先应具备强烈的社会责任感和集体荣誉感，坚决执行段里下发的调度命令，不蛮干，不违章，遵章守纪，不能再像学校那般松散，无组织无纪律。在安全上，我经过了铁路运输安全基本知识的理论讲解，铁路信号的认识和深入了解，设备故障处理专业技能学习，并且在每一阶段的学习后都进行了严格的考试，我都按照要求认真完成了考核并顺利进行下一阶段的培训。
在实践经验积累上，我弄明白了现场车间工区和基地车间工区的管理模式和工作流程，并进行了为期一年的实习培训，亲身感受了现场工区职工的作业过程以及基地工区远程监控与解决现场工区设备故障的问题，在感叹铁路设备发展日新月异的同时也使我明白无论是在现场工区还是在基地工区，解决这些新设备故障问题的能力都是我日后必须具备的，作为一名合格的铁路职工应该具有的基本能力，只有肯吃苦才能学到这些能力，因此要树立要成才不怕苦的观念，吃苦是一个过程，是成才的资本，而基层是最锻炼人才的好地方，在基层现场时期，在跟师傅上道更换转辙机、处理轨道电路故障以及进行室外和室内维护作业时期，我对现场的工作有了初步的了解，并且认真深化在学校和在段职业教育科学习的理论知识，脑中开始积累现场作业标准的点点滴滴，理论联系实际，细心体味着作为一名合格铁路职工应该具有的职业素质和能力，同时积极配合好我师傅的工作，做到不影响他的正常工作和休息的同时多问多学现场知识，对不知道和不明
白的地方坚决做到深知熟解，并能举一反三。在求知的过程中我严格执行‘三不动’、‘三不离’、‘七严谨’、规章制度，在行车故障情况下能熟练的在脑中模拟故障处理的步骤和标准细则，遇到特殊情况能做到不急不乱，快速准确的反映出解决方案，在以后的正式工作中保证动车的安全正常运行。
在实习期间和实习结束后，我都对我在青岛电务段的实习进行着不断的记录和思考，尤其是7.23铁路特别重大事故以后，进行了个人的反思和总结：首先，要全身心加入铁路这个大家庭。要以平静的心态看待铁路的发展，以积极的心态参与工作，以乐观的心态面对生活。在工作中以积极的心态面对工作，积极主动地做好分内之事。一要充满信心。
二要有紧迫意识。努力工作，要把压力转化为工作的动力，高标准、严要求，认真完成自己的本职工作。必须增强竞争紧迫感，自觉提高自身素质。在铁路跨越式逐步深入发展的今天，必须对自己有清醒的认识。随着铁路发展改革力度的不断加大，必须改变了已往觉得进了铁路就算捧起了“铁饭碗”的观念，“瓷饭碗”的竞争紧迫感明显增强。提高自身综合素质是在改革和竞争中取胜的关键，在工作之余要加强学习，给自己补充能量，以适应竞争环境。
第三，在紧张严肃的环境下做好自己的本质工作。杜绝利己主义，心浮气躁。作为一名入党积极分子，在接下来的工作中，我一定戒骄戒躁，严格要求自己，时刻警示自己，永远把青岛务段的利益放在个人利益之上。工作、生活中遇到问题力求果断、细致，遇到有不如意之处，多从自己身上找原因。克服松懈心理，树立生活、工作目标，化劣势、失败为前进的动力，保持旺盛的战斗力，做到积极肯干、吃苦耐劳、艰苦奋斗。
第四，要勇于开拓创新，永葆工作中的生机和活力。在工作中要勇于开拓创新，勇于大胆实践，不断总结以往工作的经验，谋划新思路，采取新举措，开创新局面。今后的工作中，自己要进一步发挥积极性、主动性和创造性，针对工作中存在的种种问题，在充分听取领导和同志们的意见和建议基础上，认真反思，逐条改进。以更饱满的生活热情，更加坚定的信念和旺盛的斗志投入到工作和生活中，以良好的心态迎接来自任何方面的挑战，从而实现由被动向主动的转变和跨越。
机车检修 第6篇
我部电力机车使用的空压机是沈阳产Z-1.8/8型空气压缩机,该机是直立活塞四气缸两级风冷空气压缩机,它主要由气阀箱、气缸、曲轴箱、齿轮箱组成。长期以来,由于检修质量的不完善,己经影响了运输生产,所以,对检修标准必须科学化、合理化、标准化。
2 主要部件的检修标准
2.1 气阀
当检查和修理空气压缩机气阀时,必须注意气阀的压盖是否端正、松动,压盖是否倾斜、松动都可能引起气阀卡住,使气阀不能正常工作,在检查气阀时应注意阀片密贴情况。阀片密贴性直接影响产气的效率,因此,要求阀片、阀座不得有磨损,擦伤或沟痕等缺陷,如有上述现象应给予更新。同时,还要检查压片弹簧是否作用良好。发现压片弹簧折断或丧失弹力时应更换,并要求各弹簧弹力应均衡,以防止曲轴受力不均。气阀的正常行程为2.56~2.96mm。当行程达到3.16mm时气阀应更换。空气压缩机每工作二个月要定期清洗气阀和阀箱一次。当分解阀箱时,必须用柴油仔细地清洗阀盖和气阀压盖,然后使之干燥,擦净后抹上一层机箱内所灌注的润滑油,清扫气阀时应消除阀座上的油渣等杂物。
2.2 气缸
检查气缸时,必须观察气缸内表面是否有纵向伤痕,对纵向伤痕深度要求如表1:
气缸内表面有轻微的擦伤时,可用半圆形油石沿缸壁圆周方向,用手工往复研磨,直到用手摸而无明显的感觉时为止。对有缸套的应检查其配合是否牢固。￠190的低压缸过盈量为0.19mm,￠110的高压缸过盈量为0.11mm。如有松动应立即更换。
在检查气缸允许的最大磨损和圆柱度误差时,应按表2规定:
气缸壁出现裂纹时,一般应更换。新空气压缩机气缸或缸套的椭圆度允许不大于0.04mm,在使用中的空气压缩机的椭圆度不得大于0.3mm。
气缸表面粗糙度为:1.6。
2.3 活塞
检查活塞是否有裂纹、拉伤,结瘤严重的应给予更换。活塞与气缸的径向间隙为0.22~0.3mm,允许磨耗1.5mm。二级活塞0.12~0.15mm,允许磨耗1.2mm(与活塞杆相结合活塞端面对活塞轴线的垂直度误差,在100mm长度上不超过0.04)。活塞环槽侧面与活塞轴线垂直度误差,在100mm长度上不超过0.04,表面粗造度不大于1.6。
活塞环槽侧面与活塞轴线的侧面采用H8/f8配合。活塞外面的圆柱度误差不大于9级,表面粗造不大于1.6。装活塞的孔磨损后,可以扩大孔另外配制活塞销,但扩大量不得超过2mm。表面粗糙度不大于1.6。活塞的外圆对活塞轴线的同轴度误差不超过8级。
检查活塞还应当注意活塞销与活塞之间的挡销是否完好可靠,如挡销错位或破损脱落,就会使活塞销左右窜出将气缸内壁划出纵沟损坏。
活塞销与连杆瓦片的径向间隙为0.038~0.064mm。允许磨耗为0.3mm。
另外,还要认真检查活塞上油环槽内的泄油孔是否畅通,防止将油过多地带入压缩空气中,影响压缩空气质量。
活塞顶部在上死点与气阀箱底部的间距为1.2~1.6mm。
2.4 活塞坏(亦称涨圈)
活塞上部依次分两道风环和一道油环。
活塞环的检查应注意观其外形是否断裂,划伤和失去弹性。活塞环厚度磨损1mm,活塞环宽度磨损0.2mm。活塞环外表与气缸壁应密合,出现间隙超过气缸圆周的50%。发现上述现象必须更换新的活塞环。
油环的检查与活塞环大致相同,但有一点应值得注意:为了防止润滑油由机箱流到活塞的另一侧并经过气阀进入风管内,油环在其一侧带有尖锐的清理肋边,在边的后面有与气缸内壁接触的很窄的表面和倾斜的锥形表面——斜凌。
一级活塞环、油环在气缸内的对口间隙为2.0mm;二级活塞环、油环在气缸内的对口间隙为1.5mm。
2.5 连杆
检查连杆是否弯曲、畸扭变形,严重时应及时更换。连杆装配后必须着色检查,不得出现偏载现象,连杆头应及时紧固,曲轴轴径与连杆瓦的径向间隙为0.046~0.75mm,其综合拨动以克服各部自重阻力即可。当所挂的合金已磨耗0.25mm时,必须拆下安装在连杆头上的调整垫,当合金磨耗2mm时,应重新更换瓦片。曲轴瓦的磨损情况至少两个月检查一次。
检查连杆的同时,还应该注意紧固螺丝,开口销子、油甩子等是否完好。
2.6 曲轴
检查曲轴时,曲轴轴颈磨损不得超过0.03mm,如有裂纹、擦伤、刮痕、变形等缺陷时,应进行修理或更换。轴颈上如有轻微的轴向裂纹,或以磨削,消除裂纹;轴颈上如有径向裂纹,应更换新的曲轴。曲轴轴颈表面粗糙度不大于1.6。安装曲轴时应注意调整轴向串动量,此串动量应0.4~0.6mm范围内。
曲轴应两个月进行一次检查。
2.7 齿轮
为了保证齿轮正常地工作,应每隔两个月进行一次检查。如大小齿轮啮合不正,应进行调整,轮齿分度圆厚度的磨损不应大于0.7mm。齿部断裂,出现裂纹应更换,齿面出现轻微均匀磨损和轻度擦伤,可修光齿面继续使用。
2.8 润滑油
该空气压缩机系飞溅式润滑,在每个连杆的大端装有油甩(打油板),当曲轴连杆运动时,油甩随之伸入和划出油面,将润滑油溅至曲柄连杆机构和气缸内表面上,使各摩擦部分得到润滑。齿轮侧的润滑是靠大齿轮旋转时其齿部吃入油面将油带起,使大小齿轮得到润滑。
往曲轴箱内加入润滑油前,应将曲轴箱内部彻底清擦干净,润滑油内不许混入废油、汽油、煤油等,以免影响润滑油质量和发生危险。加油时应经过过滤,不许有颗粒尺寸0.08mm的机械杂质随润滑油混入曲轴箱内。注意保持润滑油在曲轴箱内的油位高度,其最高油位为距油标上平面5~8mm,最低油位不得低于油标上面35~40mm。
空气压缩机的润滑油,应两个月更换一次,对于新的空气压缩机在开始用初期应用2~3天换油一次,并根据油的污秽程度重复3~4次。
结束语
机车检修 第7篇
关键词：机车作用,检修,流程优化
随着目前我国技术的不断提升,企业的规模也随着技术的进步而扩大,此时相对的企业管理工作也就面临着越来越大的压力。铁路企业的管理难度越来越高,生产中出现的高投入,低产出等都成为了企业不得不正视的问题,如何解决当下的问题成为了铁路工作人员的工作重点。
一、背景
北京铁路机务段主要是承担运输牵引以及机车的检修工作,在这一工作过程中,需要结合现有的工作材料进行合理的安排和分析,有效的实现机车的季检年检等工作。事实上,随着近些年来的机车数量的明显增加,检修设备的扩增以及机车检修的范围的扩大,导致了机车的检修工作效率明显降低,质量出现严重的问题,其中的影响因素包括了生产的现场环境的优劣,机车检修的工作流程是否流畅,以及管理工作是否发挥作用等。面对着这些问题,目前,机车的检修作业尚且无法得到明显的改进,普遍还呈现着现场作业的流程不够完善,作业的员工的专业素质不足,良莠不齐,同时还存在着由于管理工作不到位导致的组织不流畅等多种问题,严重的影响了机车的检修效率以及机车的质量,为了解决这些问题就需要创新管理的方案和技术,实现对作业流程的优化管理,进而提高整体的工作效率。
二、机车作用与检修作业流程的优化
随着工作压力越来越重,只有选取正确的方式进行改进,才能实现对机车作用和检修作业流程的优化,进而提高整体的工作效率,保证铁路的正常进行工作。
事实上,对机车的检修作业流程优化主要是指对现有的工作流程进行梳理完善以及相应的改进,在将提高工作效率,保证工作质量,降低作业成本等作为作业的目前和前提,针对北京机务段的生产现场以及优化流程的主要内容以及机车作业和检修作业流程的识别工作以及优化实施工作。
其中机车检修作业流程优化是一项涉及了多种客观因素的系统工程,其中人为因素、机器因素等都会给优化作业带来一定程度上的影响。尤其是在近几年来,随着国家对新材料的倡导,越来越多的新的材料和新的技术大量涌进,同时机车技术的改造项目也明显增加,在这种形势下,检修作业的流程的不合理以及组织工作无法达到相应的要求都会带来检修工作无法实现与其要求,因此我们需要建立一套规范完整的作业流程和作业体系来实现对机车检修流程的规范。
首先需要进行检修作业的优化工作。这一工作中,需要的流程步骤在于:分析对机车辅修中修以及临时碎化修理的作业时间的关键的工序,卡控的配件互换工作以及机车高低压试验等重点的作业的时间段,保证机车的分解以及试验等多个工作程序的合理安排与实现,尽可能的减少在检修作业过程中出现的不必要的等待时间,造成浪费等现象。同时也可以压缩机车的出库时间,实现对提出检车效率的提升。其次,重新对整个机车装备作业的流程进行有效的梳理工作,明确划分检修设备车间,监控列尾所和运管中心的工作职责,使得机车装备作业的工程更加流畅,进而提高机车的质量,减少整体的工作时间。
其次需要加强作业布局的优化工作。工作人员需要严格根据优化后的作业流程图,对现场的作业区域进行重新的区域划分,重新对检修作业的工作区域以及配件检修区,待验区合格区域等现场的重要信息做出相应的标识。同时按照配件进行合理的解体,清扫,检修以及实验等作业流程,调整现场的作业布局。保证整个作业中各个环节之间的衔接更加的流畅稳定,有效的减少了在作业过程中的等待时间。随后需要对检修流水的试验台进行合理有效的设计和制作,实现多项配件的集成性和多项功能的组合性共同发展,给整个作业流程带来更加稳定的发展。
随后需要对配件的配送管理进行优化工作。企业可以成立相关的配件配送小组,将每日的行程计划表,在机车入库之前将所需要更换的合格的配件和消耗品运送到指定的地点,同时检修的工作人员则需要将从机车上拆下来的旧配件放回物料车中,尽可能的减少机车检修的工作人员的劳动强度,同时也就降低了所需要的相应的维修成本,进而减少机车维修的作业时间,提高工作效率和工作质量。
最后需要对机车检修的作业标准进行优化工作。没有规矩不成方圆,标准是一项工作的目标,只有一个正确有效的标准才能带来最为有效的成果。同样的,机车检修作业中可以将机车检修作业的指导书进行细化,完善其中过的作业流程,为检修工作的作业人员提供更为准确的数据和标准,使得工作进行的更加顺利。其中包括对检修流程的优化,以及工序的优化,缩短检修的作业时间,保证整个流程的正规化,流程化,这也就相应的实现了对检修作业流程的优化工作。
事实上,机车的作用优化在于建立一个机车运行安全与可靠性的管理模式,可以有效的降低安全事故的发生和出现,通过对故障的分析和识别,最有效的采取相应的措施和工作,避免事故的进一步发展和进行。对信息的反馈流程进行优化,通过对反馈信息流程的优化,能够及时对信息进行处理,更加有效的实现对乘客安全的保障。同时优化对信息的处理问题,保证能够在故障发生时及时做出相应的反应和处理措施,有效的改善系统的安全问题。
三、结语
随着技术的改进和创新,机车的作用于检修作业的流程中出现了越来越多的问题,而事实上,机车的作用和检修作业的流程是整个铁路中十分重要而且关键的环节,这就需要相关的工作人员对此进行付出和努力,实现对机车总用和检修作业流程的优化工作,更好的发展铁路事业,加强我国的建设。
参考文献
[1]李希宁,张奕奕,彭新平,唐向荣.电子履历技术在机车上的应用研究[J].电力机车与城轨车辆.2016(04).
机车检修 第8篇
广州大功率机车检修基地是全路规划新建的7个和谐型大功率机车检修基地之一, 承担广州铁路 (集团) 公司、南昌铁路局、南宁铁路局等华南区域运用的和谐型大功率电力机车检修任务, 检修能力按3 000台大功率电力机车保有量进行一次规划、分期实施, 即近期按照2年检500台/年实施, 6年检按200台/年进行设置。远期预留2年检500台/年检修能力。
检修基地厂房组合是总平面布置的核心问题之一。它不仅影响检修基地的布置形式, 而且对占地面积、投资规模有较大影响。检修基地厂房组合以2/6年检主库为中心, 各辅助车间根据生产性质按专业系统布置, 车体检修库、喷漆库、转向架检修库、调试库、整车试验库布置在2/6年检主库的周围, 中间采用移车台连接。如何在有限的空间内合理布局, 保证各分间作业密切配合, 零部件输送顺畅, 是总体工艺设计的重要内容。
2 国外检修基地
大功率交流传动电力机车无论在机车构造、机车主要技术性能以及机车运用检修模式等方面, 与我国原有交直体系电力机车均有较大差异。因此, 有必要分析欧洲大功率电力机车检修基地总体工艺, 分析总结其值得借鉴学习的地方, 提出适应我国国情、路情和适应检修技术特点的总体工艺方案。
2.1 德国慕尼黑机车工厂
德国慕尼黑机车工厂创立于1838年, 位于慕尼黑市郊。慕尼黑机车工厂年生产机车能力120台左右, 转向架由西门子公司在奥地利的格拉茨工厂制造。慕尼黑工厂新造机车生产周期为80天。
慕尼黑机车工厂内主要生产设施由板材加工车间、车体部件焊接车间、车体及底架焊接车间、车体喷砂车间、机车喷漆车间、机车组装车间、调试车间、试车线等组成。各车间之间按照生产流程进行布置, 在车间内各生产工位基本采用定位作业。组装车库承担多种电力机车、内燃机车, 准轨、宽轨、米轨等多种车型不同轨距机车的组装。机车组装库内并列布置13个组装台位, 其中1个为落车台位、2个台位具有架车台位。在组装库内除出库方向外, 其余三面为两层设置。机车组装采用定位组装方式, 车内及车顶设备安装完毕后, 采用2台25t起重机, 将机车吊至已摆放好转向架的落车台位上, 落车将车体与转向架连接。车库的跨度约为27m, 台位间线间距约为6m (图1) 。
2.2 奥地利林茨检修基地
奥地利联邦铁路 (BB) 技术服务部下属共有7个机务检修基地, 林茨基地为其中之一。林茨基地承担大约70台电力机车高级修程的检修以及制造机车、车辆的任务, 另外还承担国外机车的维修任务。
林茨基地内检修作业主要包括机车、转向架、轮对、制动、高压部分的检修。机车运营100万km~120万km (5年~6年) 进入基地检修。林茨检修基地主要检修车库分为两列, 其间用移车台连接, 移车台为室内形式。靠近转向架检修厂房的一侧, 大约并列布置有28个台位, 其中16个台位作为机车检修台位, 其余作为转向架检修场地。另一侧有9个台位是机车检修台位, 其中有3个台位停放着待修机车。3个机车检修台位上设置了平台, 其中的1个台位上设置了架车机。车体在台位间的移动利用起重机或工艺转向架通过移车台完成。机车出入台位灵活, 与定位修类似。
2.3 国内外检修基地的差别
(1) 国外大功率机车检修能力与货运量需求匹配, 总体规模不大, 难以适应我国高走行公里、高牵引定数、高运输密度需要。
国外机车检修基地年检修台数基本在100余台, 这是欧洲国家的货运运量、运营条件决定的。国外货运机车年走行约在20万km, 牵引定数1 500t~3 000t。我国大功率电力机车年走行约30万km, 单机6轴牵引定数5 000t~6 000t, 单机8轴牵引定数10 000t, 双机组合方式牵引定数可达到20 000t。因此, 我国大功率机车日车公里、年走行公里、连续交路担当距离和机车运用效率远要高于国外。
(2) 检修模式以定位修为主。
欧洲机车车辆技术发展的历史较长, 大多数的机车工厂建于20世纪初, 且年检修台数较少, 故厂房组合形式大部分是车体定位修的模式, 与我国现有的机务段相似。
(3) 广泛采用状态修、互换修。
国外大功率电力机车采用模块化设计, 各模块具有自检及故障警示功能, 这为状态修及互换修提供了可能。状态修、互换修可以有效提高检修效率, 保证检修质量, 降低机车检修停时。
3 广州大功率机车检修基地总体工艺方案设计
3.1 采用L型流水修总体工艺方案
广州检修基地在进行工艺流程规划过程中, 借鉴了和谐型机车新造及机车大修厂的新工艺, 采用“先油漆、后组装”的总体流程, 机车车体检修按L型流水修工艺设计, 车体按照作业顺序在台位上移动, 机车及零部件的解体、清洗、检查、检修、组装均在各自工位上进行, 物流顺畅, 相互干扰少。这有利于检修基地形成现代化的作业环境、提升机车检修质量、压缩检修停时、减少互换件的保有量等优点 (图2) 。
L型流水修综合了定位修和流水修的特点, 机车分解采用固定台位、组装采用流水台位的混合模式, 这种检修方式最大程度地体现了机车解体作业“拆装快速多区域同步开展, 车体移动次数少、作业灵活”的特点。机车组装作业“分区域精细作业, 结合部件检修及物流多工位设置”, 易于实现分解、组装分库作业, 较好地改善了检修作业环境。
对L型流水修与常规直线型流水修、U型流水修的总体工艺方案优缺点比较见表1。
3.2 组装库采用复合式起重工艺方案, 有效降低流水线工位与起重作业相互干扰
广州基地机车组装库是检修基地的核心设施, 确保和谐型大功率机车检修质量的核心工艺是机车组装流水线, 如何最大限度提高组装流水线作业效率, 制定“机车、部件、设备、工位、物流、人员”最佳方案是需要着重考虑的问题。
组装库内设有2条组装流水线, 分别是2年检、6年检组装流水线, 每条流水线设6个台位, 包括组装准备台位、车内设备安装台位、车顶设备安装台位、车体称重台位、转向架安装台位等。主要工装设备有起重机、架车机、作业平台、工艺转向架、转盘、车体称重台等。组装库复合式起重机平面布置见图3。
库内主要完成车底、车内及车顶设备的组装, 包括变压器、变流器、电源柜、蓄电池、电器柜、制动柜、卫生间、第三方设备、牵引风机、空压机、干燥器、复合冷却器及通风机组、车顶大盖等的吊装。起重机除了起吊不同质量的零部件外, 在车体称重台位及特殊情况下还应具备起吊整个车体的能力。其起吊吨位在90kg~110t之间。
为了提高作业效率, 车体组装采用流水线方式, 2年检流水节拍为80min, 6年检流水节拍为160min, 每个工位必须按既定节拍完成作业内容。按照流水线作业要求, 起重机的吊钩范围应覆盖每个工位。
由此可以看出, 机车组装库内起吊范围广, 起吊作业频繁。起吊方式是影响流水作业节拍的关键因素, 因此, 机车组装库的起重方式应满足流水线工艺要求, 并具有较好的适应性和较高的作业效率。
目前国内外机车厂或机务段车间内的起重方式种类繁多, 有桥式起重机、壁行吊、半门吊 (门吊) 、自立式悬臂吊, 还有气垫式迁车台等等, 根据工艺需要可以设置一种起重方式或多种起重方式的组合, 也可以设置双层起重机。
每种起重方式各有优缺点和适用范围:
(1) 桥式起重机:起重范围广, 但作业效率低, 对操作要求高;
(2) 双层桥式起重机:起吊盲区小, 起重能力大, 但对库房结构要求高;
(3) 壁行吊、 (半) 门吊、悬臂吊:操作灵活, 但起重吨位小;
(4) 气垫式迁车台:转运方便快捷, 但对地面平整度要求较高。
广州基地机车组装库6年检流水线上车体称重台位处 (5SP) 因设备安装要求不能设置轨道, 车体的移动无法通过工艺转向架完成, 因此, 需考虑设置2台75t桥式起重机, 通过2台起重机共同起吊车体到下一工位。
除车体外, 库内吊装的零部件小至油泵 (94kg) 、大至主变压器 (13t) , 因此需考虑设置若干台16t桥式起重机。为了使吊钩范围能覆盖每一个工位, 并增加起重机操作的灵活性, 决定采用双层起重机方式。双层起重机竖向布置见图4。
双层设置方式有以下几种组合方案 (图5) :
(1) 上层75t桥式+下层16t桥式;
(2) 上层75t、16t桥式+下层壁行吊;
(3) 上层75t、16t桥式+下层半门吊;
(4) 上层75t、16t桥式+下层悬臂吊;
(5) 上层75t、16t桥式+气垫车。
由于悬臂吊对流水线作业有干扰, 且库内设有轨道, 不满足气垫车对地面平整度的要求, 故本文先排除悬臂吊和气垫车的方案, 重点对上述3种组合方案进行适应性分析和经济性比较 (表2) 。
由表2可以看出, 组合方案 (2) 即桥式起重机和壁行吊的组合方式可以较好地适应机车组装库的起吊要求和流水线作业工艺, 同时较之双层桥式组合方案可以降低库房高度, 节约用钢量, 且设备配置数量适中。因此, 采用桥式起重机和壁行吊的组合方案具有明显优势。
2年、6年检组装库采用桥式起重机与壁行起重机相配合, 实现了起重机交叉作业互不干扰、并行台位同时作业互不影响的预期目标, 同时采取动力转向架实现车体的自行移动, 辅以轨道平车、电瓶叉车和自走行升降作业台相配合, 实现了组装库的物流有序、组装效率倍增。
3.3 采用固定式架车工艺方案, 提升上下工序衔接与流水线通过能力
从和谐型大功率机车检修工艺流程中可以看出, 架车作业是一个关键工序节点。完成架车作业后, 机车将分解成两大部分:上部车体和下部转向架。后续作业将分别在部件库和转向架库分别完成。因此, 架车作业时间将直接影响后道工序是否能顺利、快捷地进行, 架车机起着控制性的作用。传统机务段架车作业采用移动式架车机, 其对位时间较长。机务段检修作业量一般年中修机车台数在200台以内, 平均每天约0.3台, 架车时间长短对检修时间影响不大。而和谐型大功率机车检修基地设计的年检修能力一般在500台~1 000台, 其检修工作量数倍于传统机务段工作量。
大功率机车检修基地的总体技术方案、作业效率性能对机车检修周期长短、检修质量优劣起着至关重要的作用。
固定架车作业空间通畅, 适合机车主变压器等车底大部件拆装作业, 可使组装架车台位占用时间减少到3.5h~4h, 而移动式架车机作业则需要5天, 作业效率有了大幅提升。
4 结束语
以广州和谐型大功率机车检修基地为载体, 分析了不同功能需求的检修基地总体布局和工艺流程, 通过对检修基地厂房组合总体工艺方案、关键设施设备配置的系统研究, 实现广州检修基地规模能力、工艺流程、检修效率、工艺装备配置、技术水平等方面均处于领先水平, 为今后我国及海外类似机辆检修基地总体工艺设计提供了技术支持。
摘要：分析了国内外大功率机车检修基地的差别, 重点介绍了广州大功率机车检修基地总体工艺方案设计。
关键词：大功率机车,检修基地,工艺方案
参考文献
[1]邱建平.和谐型大功率机车检修基地车体直线与U型流水修的工艺[J].铁道机车车辆, 2011 (04) .
[2]周海凤.武汉和谐型大功率机车检修基地方案研究[J].铁道标准设计, 2009, (04) .
机车检修 第9篇
下面，选取了两个比较典型的运用情况进行计算、分析：
1 例1
以芜湖机务段担当的客运任务实际区段“黄山———芜湖”(上行，以下坡道居多，公里标为109 Km)和“芜湖———黄山”(下行，以上坡道居多，公里标为109 Km)作为计算区段，来计算机车的作功情况。
1）确定DF4675机车柴油机的功率曲线, 并由此算出各确定“速度段”平均速度点功率.
下面数据是由DF4675机车于2004年初最新厂修实验得出的柴油机特性数据转化而得:表1、表2。
由上表数据又得出各“速度段”平均速度点的功率表如下：
2）通过运转车间的机车监控装置的地面处理系统，分别调出了DF4675机车11月25日担当673次客车任务，在芜湖———黄山间的柴油机转速数据和11月26日，担当1586次客车任务在黄山———芜湖区段间的柴油机转速数据，表3、表4:
2003年11月25日，芜湖———黄山(下行，673次)
2003年11月26日，黄山———芜湖(上行，1586次)
3）利用公式“W=P*T”分别求出黄山———芜湖上、下行柴油机所做的功。
Ⅰ.黄山———芜湖
Ⅱ.芜湖———黄山
计算说明:
该计算只是为了说明意思，因而柴油机速度段(间隔)取为100 r/mim比较大，影响计算精度。
P950、P850、…分别是P900-1000、P800-900、…的平均功率。
T900-1000、T800-900、…分别表示柴油机处在900-1 000 r/m、800-900 r/m、……的总时间。
2 例2
为便于分析与比较，选取在100 km的平直道上以60 km/h(皖赣线限速70 Km/h)分别牵引4000T重车和1 000 T空车，计算机车的作功情况。
1)分别计算两种情况下的机车牵引力。
因为，选取的计算模型是均速运动，所以
2)查表，得出W′o和W′′o (表5、表6) )
由表5、表6可知:
3)由公式分别求出牵引空重车时的牵引力。
4)由公式W=F*S求出机车牵引空/重车时的作功：
3分析、说明
由上述计算可知，第一种情况的走行公里都一样，为109 km，但上下行机车作功(出力)却大不一样，上行为2 379 600 KJ，下行为6 588 000 KJ，下行几乎是上行的3倍;第二种情况的走行公里也都一样，为100 km，但牵引空重车机车作功(出力)也不一样，牵重车为8 140 000 KJ，牵空车为4 760 000 KJ，重车几乎是空车2倍。但若按以走行公里作为机车检修周期的统计方法看，这两种运用情况却没有什么区别，走行公里都一样，分别为109 km和100 km，却掩盖了机车作功(出力)大大不一样的本质区别。这也就是以走行公里作为机车检修周期的弊端所在。
总之，随着故障诊断技术和状态检测技术的发展和完善，机车的检修工作将朝着更高效、更完善的方向发展，也必将为铁路的安全生产作出更大的贡献。
参考文献
[1]王连森.内燃机车检修[M].北京:中国铁道出版社, 2007, (7) .
机车检修 第10篇
1 RFID技术
射频识别 (RFID) 技术是非接触自动识别技术, 通过无线射频信号自动识别目标对象, 获取相关信息, 完成输入与处理。一个典型的RFID系统由射频电子标签、阅读器以及应用系统三部分构成。射频电子标签存储着需要被识别目标的相关信息, 附着在识别目标上。这些信息被阅读器通过非接触读/写获取。RFID应用系统是对系统的数据进行存储、管理与分析, 完成信息的传输[2]。其应用原理图如图1:
RFID技术在国内外已存在不少应用案例, 汉莎航空公司将RFID技术应用于飞机零部件的检修和保养, 以及过期物品及危险品的跟踪[3];国内不少服装企业在制衣生产线引进电子标签, 使用RFID技术替代传统纸质条码工票, 通过智能卡进行员工身份识别[4];RFID在一些贵重精密产品制造业也有不同程度应用。铁道部正在组织开展智能高速列车的样车研制, 通过为动车组层次结构主要部件植入RFID标签和传感器实现对整车的全信息化感知, 并有望将运用检修和高级修的效率提高20%以上[5]。
RFID应用于数据采集和追溯管理有其独特的特点[6]:
(1) RFID在数据传输时不需要数据线, 可以远距离识别, 实现自动化数据采集。
(2) 无源RFID可以被探测器自动探测, 能够实现对生产和运输过程的物品进行监控。有源RFID可以主动发送信号, 可用于数据采集和问题报警。
(3) RFID具备信息存储和动态读写的能力。因此, 可以存储生产和检修过程的大量信息。同时, 具备识别多个RFID标签的能力。
(4) RFID标签具有抗高温、腐蚀、抗金属和液体、抗振动、撞击等工业环境下的使用条件。可以将RFID标签镶嵌入零件内部或粘贴在零件表面。
(5) 有源RFID不仅是一种信息的载体, 而且是车间管控集成的一种重要手段。因为, 其能够与传感器组合后发送数据。
2 系统总体功能结构
2.1 系统的组成
机车检修配件质量追溯管理系统主要由底层数据采集和上层管理系统组成。应用RFID射频技术, 实现机车检修配件的全生命周期追溯, 可大大地提高车间检修服务质量。
2.2 总体功能结构
机车检修配件质量追溯管理系统的结构功能图总共可以分为四层[7], 其分别是数据采集层、数据库层、业务逻辑层和用户层。如图2所示:
2.2.1 数据采集层
从制造企业开始对其生产的机车配件进行固化电子标签, 该电子标签存贮了所贴配件的所有相关信息。在数据采集层, 可采用固定射频读写器、移动射频读写器和手工输入等方式, 对机车配件信息从生产、供应、采购、库存 (入库、出库、盘点) 、检修等各个环节的信息进行采集, 并将数据输入到数据库层。
2.2.2 数据库层
数据库层包括有关机车检修配件的所有企业数据库以及质量追溯中心数据库。机车检修配件质量追溯管理系统是服务于机车检修配件的全生命周期。使用企业众多, 各个企业有各自的数据库。而追溯中心总数据库是将机车检修配件全生命周期中各个阶段的数据都存入其中, 利用该数据库, 用户可以查找各个机车配件的生命周期信息。
2.2.3 业务逻辑层
该层包含机车配件生产过程管理模块、配件销售管理模块、配件库存管理模块、检修管理模块和质量追溯模块。
a.生产过程管理模块主要是配件生产企业根据销售反馈回来的信息, 合理下达生产计划并对生产的过程进行调度和控制。同时, 检修车间管理人员可以对机车配件检修生产过程进行控制和管理。
b.销售管理模块主要是生产企业使用其进行机车配件的销售管理, 销售管理人员利用基于射频识别技术的质量追溯管理系统通过自动识别电子标签获取配件的销售状况, 并产生销售统计分析表和图, 供生产企业决策和控制配件的生产。
c.检修过程管理模块完成对车间机车配件检修的过程管理, 可以利用射频识别技术实现配件检修各工位人员的考勤、工位定位和对该工位检修配件信息录入功能。检修管理人员可以下达检修任务, 检修人员直接通过手持阅读器查看各自任务并领取检修配件。
d.库存管理模块实现对机车配件的入库、出库、盘点和库存量控制的管理。利用RFID射频识别技术实现对机车配件的自动入库、出库和盘点作业。该模块可以对到限、库存 (保有量、良好量) 不足配件进行报警提示, 自动生成出入库记录台账, 并对出入库记录提供全面的查询功能。
e.质量追溯中心模块可以供企业通过互联网、手机 (电话、短信息) 和固定电话等手段进入系统中心站对配件全生命周期的各个环节进行全面追溯和管理, 以达到机车检修配件质量的全程可追溯与跟踪的目标。
2.2.4 用户层
用户层提供用户登录使用系统的接入功能。由于机车配件的生产、销售、库存和检修、回收等环节信息都存在射频电子标签中, 因此当机车配件使用过程中出现质量问题时, 可根据RFID质量追溯管理系统中电子标签的数据追溯机车配件使用全过程, 辅助确定问题配件的使用环节和范围。
3 系统总体结构和业务流程分析
3.1 系统总体结构
机车检修配件质量追溯管理系统的系统结构图如图3所示。在配件制造商、配件检修车间、仓库等配件流通地方, 配件信息都可以被RFID阅读器自动识别, 并通过网络上传中心数据库。用户可以通过计算机接入Internet网、手持终端、智能手机 (电话接入、短信息) 等方式查询各配件的信息。
3.2 业务流程分析
3.2.1 配件制造
制造企业根据配件生产的信息 (名称、编码、型号、生产厂家、配件数量、入库时间、库存位置等) 将其存入电子标签中, 这个电子标签是唯一的。随时都可以通过扫描器对带有电子标签的配件进行扫描, 从而达到对其进行实时跟踪管理。其次, 生产企业可以运用销售管理模块中的订单计划, 根据机车配件的采购计划订单对所要采购的配件进行出库扫描, 完成了自动的出库功能。同时当库存中各个配件的库存低于一定数量时, 系统提示并反馈给生产计划管理者, 从而达到配件的合理生产计划而节约资源成本。
3.2.2 配件仓库管理
一般铁路企业的检修车间都有自己的配件库房, 库房管理人员可以对采购回来的配件通过扫描入库, 扫描后配件的的信息会自动上传。出库配件的信息也是自动上传中心数据库可供库管人员查看。这样, 机车检修配件完成了自动的入库出库和检修过程中信息的自动采集。库存管理模块可以进行统计分析出所各个配件的使用情况, 并语音或页面提示库管管理人员, 完成了自动化的信息统计分析。统计分析出来的配件库存信息可以提交给配件制造商的系统, 完成了自动订单式的生产制造, 节约成本和资源。
上述中当机车配件扫描入库出库时, 如果出现扫描故障则暂留该配件对其送交处理中心对其进行检查处理之后再送回, 重新入库出库。
3.2.3 配件的检修
配件的检修要经过配件下车、配件清洗、配件试验、配件解体、配件检修、配件试验、配件验交等过程。配件在经过以上检修过程, 则配件检修人员在检修过程中可以对电子标签写入相关检修信息, 库管人员通过配件扫描自动入库从而完成检修配件的入库。
4 结论语
在高速铁路快速发展的背景下, 对机车检修配件进行质量追溯管理是非常重要的。目前机车检修相关系统的信息采集手段仍然比较落后, 本文应用RFID射频识别技术构建机车检修配件进行质量追溯管理。通过给每个配件配置唯一的电子标签, 记录了配件在全生命周期中的所有数据和信息。可随时进行查询, 实现机车检修配件的可追溯管理。该系统可以满足配件生产商、铁路机务段双方使用。其检修管理信息系统已在各大铁路局进行了实际使用, 得到用户的很好反应, 集成RFID技术到检修系统中正在试验。
摘要：本文通过对铁路局现有机车检修配件的管理方式进行研究和分析, 将信息化融合到铁路机车检修配件管理过程中。设计了基于RFID的机车检修配件质量追溯管理系统的四层架构体系模型, 并对机车检修配件使用的全生命周期过程的业务流程进行了分析, 详细阐述了RFID在机车检修配件各个环节的应用。该系统由于采用了RFID射频识别技术, 具有较强的实时性, 可以实现对机车检修配件的全生命周期追溯管理。
关键词：RFID,机车,检修配件,追溯
参考文献
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