燃油供给系统的检修

燃油供给系统的检修（精选8篇）

燃油供给系统的检修 第1篇

一、柴油滤清器维护和报警开关的检查

1. 柴油滤清器的维护

(1) 柴油纸滤芯只能一次性使用, 不允许清洗后再用。更换新滤芯时, 一定要使用合格的产品, 注意不要漏装密封圈。

(2) 更换滤芯时需注意, 千万不要用同样大小的柴油滤芯装上, 一定要符合原车规格, 否则将引起喷油泵柱塞偶件磨损。

(3) 检查滤清器座与缸盖上的O型密封圈是否渗漏, 如果有渗漏应拆下滤清器座更换O型密封圈。

(4) 双级燃油滤清器使用与维修, 第一级滤清器为燃油滤清器带油水分离器, 应每天拧松阀塞放水。一般柴油机使用500 h或汽车行驶16 000 km后, 应更换双级滤清器。滤清器为不可拆式, 更换时需整体更换。

更换新滤清器时将滤清器充满干净的柴油, 在滤清器密封胶圈上涂上少许润滑油。涂油后必须在15 min内安装。滤清器装到接头上后, 用手拧紧, 直到与滤清器座接触, 然后再拧1/2~3/4圈。不要拧得太紧, 以免损坏滤清器螺纹和橡胶圈。

2. 报警开关的检查

(1) 拆下排放螺栓, 排尽燃油。

(2) 拆开报警开关连接线。

(3) 拧松夹紧螺栓, 拆下滤清器。

(4) 拆下报警开关与“O”型环。

(5) 检查报警开关, 将浮子升降, 开关应显示接头之间接通或断开, 若不符应更换报警开关。

(6) 更换滤清器。

(7) 装上报警开关, 更换“O”型环并涂上燃油。

(8) 装到托架上拧紧夹紧螺栓。

(9) 连接好报警开关接线。

(10) 拧紧排放塞。

(11) 用手动泵将滤清器充满燃油。

(12) 启动发动机, 检查有无渗漏。

二、调速器的检修

1. 检查调速器主筒与联轴节套筒的配合间隙, 如超过0.08 mm, 允许将联轴节套筒在外径上镀铬, 采用磨光法修复。

2. 检查调速器弹簧有无扭曲、折断及弹性减弱现象, 如有, 应更换新件。

3. 横销与调速器主筒孔及双摇臂孔的配合间隙, 如超过0.10 mm, 应换用加大尺寸的横销。调速器凸轮轴与调速器叉壁孔的配合间隙如超过0.15 mm, 则需更换新凸轮轴。

4. 调速器凸轮轴颈与装在壳体中的衬套的配合间隙, 如超过0.10 mm, 可采取磨光轴颈和选配新衬套修复。镶换新衬套时, 应注意两衬套中心线的同轴度, 在全长范围内其偏差不得大于0.02 mm。

三、输油泵的检修

活塞式输油泵长期使用后会出现损坏, 具体有:手动泵和输油泵活塞与活塞套筒磨损, 配合间隙增大;输油泵活塞弹簧弹力减弱, 泵油压力降低;进、出油阀与阀座磨损, 关闭不严等。

1. 渗漏试验。

拧紧手动泵柄, 堵住出口, 在进油口通入0.2 MPa的压缩空气, 将泵浸在煤油内, 如果有气泡冒出, 说明有渗漏, 应进行检修。

2. 手动泵泵油实验。

在输油泵进油口接上2 m长软管, 在出油口接上软管置于容器中, 以60~100次/min的速度压动手柄, 若压动60次仍不能吸进和泵出煤油, 说明手动泵损坏, 应予以修理。

3. 输油量试验。

在输油泵出口接2 m的软管, 插入比泵高1 m且容量为500 m L的容器内。保持输油泵规定转速运转, 测量输油量应不少于规定值, 否则应进行修理。

4. 输油压力实验。

将压力表装在输油泵出口的一侧, 使输油泵按规定转速运转, 测量输油压力应符合规定值, 否则应进行修理。

三、柱塞式喷油泵的检修

1.

检查柱塞有无伤痕和锈蚀现象, 必要时应更换新品。

2.检查柱塞副配合情况。

将柱塞端头插入柱塞套内, 倾斜约60°, 若柱塞能在自身作用下缓慢地下滑为配合良好。

3.检查柱塞副的密封性。

用手握住柱塞套, 两个手指堵住柱塞顶端和侧面的进油口。用另一只手拉出柱塞, 感到有较大的吸力, 放松柱塞立即缩回原位, 表明柱塞副密封良好, 否则应更换柱塞副。

4.

检查出油阀副减压环带是否磨损有台阶或伤痕现象, 必要时应予以更换。

5. 检查出油阀副的配合情况。

用手指堵住出油阀下孔, 用另一手指将出油阀轻轻向下压, 当手指离开出油阀上端时, 它能自动弹回原位, 表明出油阀副密封良好, 否则应更换出油阀副。

6. 检查挺柱。

喷油泵体和挺柱之间的标准间隙为0~0.03 mm, 如超过0.2 mm, 则应更换新件。

7.

燃油供给系统的检修 第2篇

[关键词]燃油喷射系统；电子点火系统；维修技巧；注意事项

随着社会的进步，人们生活水平的提高，汽车已成为人们生活的一部分，而发动机作为汽车的心脏，是汽车的动力来源，其在使用过程中或多或少会出现这样那样的故障，所以其检修技巧也就成为了一个重要的课题，下面本人介绍一下汽车电控发动机燃油喷射系统和电子点火系统的检修技巧和维修时的注意事项。

一、燃油喷射系统检修技巧

1.在L型电控燃油喷射式发动机上，漏气不经空气流量计计量，对空燃比的影响很大。因此，遇有发动机工作不良时，应注意检查空气流量计、节气门体、辅助空气阀、怠速阀及废气再循环阀等有无松动，空气软管及其接头有无破损、漏气。

2.发动机熄火后，输油管中还存有一定压力的燃油，所以拆卸油管时应在接头处盖上毛巾以防止燃油喷出而造成危险。

3.输油管路中的密封垫圈为一次性的，装配时应重新更换，切勿重复使用。

4.安装喷油器时，注意不要损坏新更换的O形圈，以免影响喷油器密封性。安装时，应用燃油先潤滑O形圈，切勿采用机油和齿轮油等润滑。

5.在检查喷油器喷油性能时，一定要清楚喷油器是高电阻型还是低电阻型。高电阻型的电阻一般为12～14Ω，可以直接接蓄电池来进行喷油器喷油性能试验。但低电阻型喷油器电磁线圈的电阻一般只有2～3Ω，须采用专用连接器与蓄电池连接。若采用普通导线，则需串联一个8～10Ω的电阻。

6.空气流量传感器为精密部件，对发动机工作性能影响很大。在拆下空气流量计时要稳拿轻放，不要解体空气流量计，以免损坏或影响其检测精度。清洁空气流量计时，切勿用水或清洗液冲洗。

7.空气流量计上的调整螺钉是用于调整怠速时一氧化碳的含量。一般情况下不应去动它，调整不当将会引起发动机的动力下降，油耗增加。

8.当发动机工作不正常（如不能起动、怠速不稳、油耗增加等），而故障自诊断系统又未指示水温传感器故障代码时，不要忽略对水温传感器的检查。

9.检修氧传感器时，要注意不要让氧传感器跌落或碰撞其他物体。更换时，一定要用专用的防粘胶刷涂螺纹，以免下次拆卸困难。

二、电子点火系统检修技巧

1.在发动机起动和运转时，不要用手触摸点火线圈以及高压导线、分电器等，以免被高压电电击。

2.在高压试火时，应用绝缘橡胶夹夹住高压线，不能直接用手拿高压线，以防电击。同时，用逐缸断火法来检验各缸工作情况时，应将断火缸高压线一端搭铁。否则，将会产生次级高电压而烧坏线路。

3.点火正时对发动机工作影响很大，因此，发动机工作不良，或发动机拆修后，不要忽视对点火正时的检查。

4.在检查点火信号发生器（曲轴位置传感器）时应注意以下几点：

（1）对于磁感应点火信号发生器，在打开分电器盖时，注意不要让垫片、螺钉之类的金属掉入其中；检查导磁转子与定子之间气隙时，要用无磁性塞规，并注意不要硬塞强拉；

（2）对于光电式点火信号发生器，不要轻易打开分电器盖，在确实需要打开检查时，要防止尘土进入；

（3）在更换分电器总成时，要保证其原来的安装位置，否则将影响点火时刻的精度。

5.在用干电池模拟点火信号检查电子点火控制时，测量动作要快，干电池连接时间不超过5s。

6.对于霍尔效应式电子点火系统，在检查、维修时，可能会产生高压放电现象。为避免对人身和点火系统的意外伤害和损坏，须注意以下几点：

（1）进行检查和维修前，应先切断电源，再按要求进行。

（2）维修时使用的外接电源电压必须严格控制在16V以下。当电压达到16—16.5V时，接通时间不允许超过lmin。

（3）装有霍尔效应式电子点火系统的汽车被拖动时，应首先切断点火系统的电源。

（4）点火线圈的负接线柱不允许与电容相接。

（5）不管在什么条件下，只允许使用阻值为1kΩ的分火头，不得用其他阻值的电阻代替防止电磁干扰的1kΩ阻尼电阻，火花塞插头阻值应在1—5kΩ。

7.维修电子点火系统，特别是无分电器点火系统（DIS）时，要绝对避免“吊火”或错接高压线。

三、汽车电子控制系统维修时的注意事项

1.电子控制器（ECU）是精密器件，虽然许多故障现象都可能与ECU有关，但其故障率很低，因此不要轻易处置ECU，更不要随便打开ECU盖。

2.电路断路或接触不良是电子控制系统常见的故障，除了某些线路断脱、插接器松动等故障可以用直观法检查外，须用高阻抗万用表检测有关测量点的电压和电阻来判断故障部位，不能用刮火的方法检查线路是否通断。

3.在点火开关接通的情况下，不要进行断开任何电器设备的操作，以免电路中产生的感应电动势损坏电子元件。当断开蓄电池时，须注意以下几点：

（1）必须关闭点火开关；

（2）检查自诊断故障代码是否存在；

（3）牢记带防盗码的音响设备的密码。

4.蓄电池断开装复后，如果出现发动机工作状况不如以前时，先不要随便更换零部件，因为这种情况可能是由于蓄电池断开后，将ECU的“学习修正记忆”消除的缘故。待发动机运行一段时间，ECU自动建立修正记忆后，发动机工作不良状况会自动消失。

5.在对车辆进行电弧焊修理作业时，一定要断开ECU与蓄电池的连接。若在靠近ECU处进行焊接修理时，应将ECU盒移走。

6.不可向电子控制装置供给过高的电压，否则容易损坏电子控制装置，所以，切不可用充电机起动发动机，也不要在蓄电池与汽车电系连接的情况下，对蓄电池进行充电。

7.电子控制装置受到碰撞敲击也极容易引起损环，因此，要注意使电子控制装置免受碰撞和敲击。

8.高温环境也容易损坏电子控制装置，所以，在对汽车进行烤漆作业时，应将电子控制装置从车上拆下。另外，在对系统中的元件或线路迸行焊接时，也应将线束插头从电子控制装置上拆下。

9.不要让油污沾染电子控制装置，特别是电子控制装置的端子更要注意；否则，会使线束插头的端子接触不良。

10.在蓄电池电压低时，系统将不能进入工作状态，因此，要注意对蓄电池的电压进行检查，特别是当汽车长时间停驶后初次启动时更要注意。

四、结语

综上所述，在维修汽车电子控制系统时，我们既要考虑故障本身，又要考虑相关的影响因素，具有一定的维修技巧可以使我们少走很多弯路，使我们的工作效率得到提高，确保维修工作能够顺利进行。

参考文献：

[1]《现代汽车电子控制技术》 主编：吴文渊.

[2]《汽车发动机电控系统检修》 主编：宋作军 王玉华.

柴油机燃油供给系统主要部件的检修 第3篇

一、活塞式输油泵的检修

1.检查输油泵各配合部位间隙。

输油泵各配合部位间隙若超过允许极限, 应更换磨损的零件。

2.检查进、出油阀。

进、出油阀若密封不严, 可将阀与阀座进行研磨;若有损坏应更换新件;更换新阀时, 也应进行研磨。

3.检查泵体。

如泵体有裂纹和螺纹乱扣现象, 根据损坏情况, 应检修或更换泵体。

4.输油泵输油能力的检查。

当柴油机以1000 r/min运转15 s后, 泵油量不小于150 mL为正常。

5.检查输油泵活塞与壳体的密封性。

用手指按住出油口, 转动凸轮轴, 使喷油泵随之转动, 此时手指能感觉到脉动压迫。在停止供油后约5 s内若手指仍感觉到压迫, 则说明活塞密封良好。

6.活塞式输油泵密封性的检查。

在检查输油泵的密封性时, 旋紧输油泵上手油泵的手柄, 堵住出油口, 将其浸入清洁的柴油中, 从进油口处通入150～200 kPa的压缩空气, 在泵体与推杆之间的缝隙处有微量空气以气泡形式漏出, 且气泡直径很小, 将气泡用量筒收集, 1 min内不超过50 mL, 则说明输油泵密封性良好。若进、出油管接头, 泵体与推杆之间, 手油泵接口处漏气严重, 则应检修或更换输油泵。

输油泵也可在专业试验台上进行密封性试验, 当供油压力为1000 kPa时, 工作转速为750 r/min时, 推杆与推杆套配合处在1 min内不得有渗油现象。

二、柱塞式喷油泵的检修

1.外部检查

柱塞式喷油泵的外部用煤油或柴油认真清洗后, 进行以下外部检查。

(1) 观察泵体的表面是否有损伤或裂纹。

(2) 检查出油阀的压紧座处是否有漏油的痕迹。

(3) 检查凸轮轴转动是否灵活, 若转动不灵, 则可能是轴承损坏或柱塞弹簧折断。

(4) 拆开泵体后检查窗盖, 检查喷油泵内部是否有积水现象。

(5) 检查泵体内的机油是否已被柴油严重污染或变质。

(6) 检查柱塞套筒周围以及输油泵与泵体间是否漏油。

2.喷油泵零件检查

柱塞式喷油泵解体后, 认真清洗各零件, 并进行以下检查 (以A型泵为例) 。

(1) 检查喷油泵壳体是否有裂纹或损坏。

(2) 检查凸轮轴键槽与半圆键的配合情况, 若有松动, 应更换半圆键或凸轮轴。

(3) 检查凸轮轴端锥面和螺纹, 若毛糙或损坏, 则用油石修磨或更换凸轮轴。

(4) 检查凸轮轴上的凸轮, 若有损伤、变形或严重磨损, 则更换凸轮轴。凸轮磨损量一般应不超过0.5 mm。

(5) 检查凸轮轴的径向圆跳动量, 若超过0.5 mm, 则应进行冷压校直。

(6) 检查凸轮轴的轴向间隙, 若超过0.15 mm, 则应调整或更换凸轮轴。

(7) 检查滚轮体和滚轮, 若磨损严重或损坏, 则应更换。检查滚轮与销的配合间隙, 若超过0.2 mm, 应更换。

(8) 检查滚轮体与导孔的配合间隙, 若超过0.2 mm, 则应更换。

(9) 检查柱塞弹簧, 若有变形或折断, 则应更换。检查传动套筒有无裂纹, 并检查柱塞凸块与传动套筒槽的配合间隙, 若传动套筒有裂纹或与柱塞凸块配合间隙超过0.2 mm, 则应更换。

三、柴油滤清器的检修

在使用过程中, 柴油机每工作1000 h或汽车每行驶3000 km之后, 都应该对柴油滤清器进行一次维护。维护的内容包括拆下滤清器中心螺栓螺母、拆下滤清器壳体和滤芯、倒掉沉积在壳体内的水分和杂质、清洗壳体和滤芯等, 必要时更换滤芯。

维护柴油滤清器时应检查以下项目:

1. 检查各密封圈是否完好, 若有损坏应更换。

2. 检查限压阀的球阀应在导孔内移动灵活, 球阀弹簧不应有变形或损坏。

3. 组装滤清器时, 各密封圈必须齐全, 并安装到位。各螺纹件的拧紧以不发生渗漏为准, 不允许过度拧紧, 以免造成损坏。

4. 滤清器装回燃油系统后, 应松开滤清器上的放气螺钉, 用手油泵泵油, 直到放气螺钉处不再有泡沫状柴油流出时, 拧紧放气螺钉。继续用手油泵泵油, 直到低压油路中充满柴油为止。最后拧紧手油泵柄螺塞, 以免柴油机工作时吸入空气。

四、调速器的检修

1. 检查调速器主筒与联轴节套筒的配合间隙, 如超过0.08 mm, 允许将联轴节套筒在外径上镀鉻, 采用磨光法修复。

2. 检查调速器弹簧有无扭曲、折断及弹性减弱现象, 如有, 应更换新件。

3. 横销与调速器主筒孔及双摇臂孔的配合间隙, 如超过0.10 mm, 应换用加大尺寸的横销。调速器凸轮轴与调速器叉壁孔的配合间隙如超过0.15 mm, 则需更换新凸轮轴。

柴油机冷却与燃油供给系统的改进 第4篇

为此,对该柴油机进行了大修,并对其冷却系统和燃油供给系统进行改进。现将其冷却系统和燃油供给系统改进情况分述如下:

1.冷却系统的改进

(1)散热器

该型摊铺机散热器为组合式结构,包括水散热器和液压油散热器。其安装在发动机罩内的前侧,与柴油机并列安装(柴油机横置),且正对接料斗。

在铺筑混合料时,摊铺机周围会产生大量灰尘及油蒸汽,特别是自卸车在向摊铺机料斗倾卸混合料时,扬起的灰尘及油蒸汽更大。由于大量扬起的灰尘及油蒸汽,从该型摊铺机前上方的吸风口进入风道,造成散热器内壁积累大量灰尘及油污,从而影响散热器散热效率,严重时甚至出现水温过高现象。

为了解决散热不良问题,我们提出了2种解决方案。

一是将风扇胶带轮尺寸变小,使风扇转速加快,以加大散热器的通风量。同时更换加大型散热器,以增加散热器面积。该方案的优点是无需进行大的改动。其缺点有2点:一是受安装空间的限制,散热器面积增大量有限;二是散热器与冷却空气依然从设备前上方进入,仍会有大量灰尘及油蒸汽被吸入散热器内壁。

采用该方案,无法根治散热器表面易于附着灰尘的缺点,经过论证未采用该方案。

二是改变风道布局,即将组合式散热器的位置移至摊铺机右侧,将进风口设在摊铺机右侧(见图1)。采用该方案安装位置空间较大,可更换更大容积散热器,同时还可增大风扇尺寸。

采用该方案不仅能增加冷却液容量,扩大散热器的有效面积,还能提高流经散热器的风量。采用该方案改进散热器后,柴油机侧面吸入的灰尘及油蒸汽比正上方减少很多,空气温度也低很多,不仅有效减少了散热器的清洗次数,还大大了提高散热器的散热效率。

(2)冷却风扇

原摊铺机冷却风扇由柴油机前部的胶带轮驱动,改进后冷却风扇采用液压马达驱动,如图2所示。冷却风扇液压系统主要由液压油箱、液压泵(从柴油机正时齿轮处取力)、风扇马达、组合吸油口、组合回油口等组成。液压泵从液压油箱组合进油管处吸油,液压马达通过液压油箱组合回油口回油。液压泵型号为克拉克16型齿轮泵,风扇马达的型号为博士16型齿轮马达。

2.燃油供给系统的改进

摊铺机属于流动作业设备,用户所提供的燃油质量常不稳定。有时在偏远地区施工,由于燃油清洁度不高,常造成滤清器堵塞和喷油器早期磨损。在保证燃油流量的基础上,我们采取了3项改进措施:

一是增加滤芯数量。

将原来燃油输油泵和高压燃油油道之间增设1个柴油细滤芯,以提高柴油过滤精度。

二是重新设计燃油箱。

将进油管和回油管之间的距离增大到300mm,并在进油管和回油管之间安装内隔板,以防止因高温回油被直接吸入进油管而造成柴油机功率下降。为便于操作人员对其内部进行清理,将该油箱侧端盖设计成可拆卸结构。

三是在燃油吸油管处安装了手动输油泵。

当更换燃油、燃油滤芯及进行维修时,如果不慎导致进油管处吸入空气,使用该手动输油泵可以方便地对燃油供给系统排气。

燃油蒸发控制系统的原理与检修 第5篇

1 燃油蒸发 (EVAP) 控制系统的组成及工作原理

1.1 高压油箱盖

其作用是为防止因油箱内燃油压力波动而引起燃油溅出和燃油蒸汽逸出, 对环境造成污染。

1.2 过满限制装置

该装置安装在油箱内侧上表面, 为占油箱容积1/10的膨胀箱。膨胀箱上加工有一系列的节流孔, 节流孔使加油时约需15分钟, 燃油才能充满膨胀箱。当燃油表显示加满时, 膨胀箱还留有一定空间, 以补偿燃油箱置于阳光暴晒时燃油膨胀, 该空间还能用做燃油蒸汽的收集区。

1.3 油气分离器

其作用是防止液态燃油进入活性炭罐。液态燃油会使活性炭罐中的活性炭失效。

1.4 倾翻漏油保护装置

该装置安装在从油箱到活性炭罐的燃油蒸汽管路上, 此装置可保证车辆倾翻后没有液态燃油从油箱漏出。该装置是一个气体流动单向阀, 允许燃油蒸汽从油箱流向活性炭罐而不允许反向流动。

1.5 活性炭罐

活性炭罐安装在发动机罩下或前轮翼子板内, 里面装有活性炭粒, 能吸附燃油蒸气, 并可将吸附的燃油蒸汽导入节气门后的进气歧管内。

活性炭罐壳体上接有三根管子。第一根管子从油箱来, 它把油箱里经油气分离出来的燃油蒸汽导入活性炭罐;第二根管子与大气相通。当发动机运行时, 新鲜空气由此进入活性炭罐;第三根管子与活性炭罐的电磁阀相连。当发动机工作时, ECU控制电磁阀的开闭。当电磁阀开启时, 进气真空度把活性炭罐内存储的燃油蒸汽吸入进气歧管, 随新鲜混合气体一起进入气缸燃烧。

1.6 活性炭罐电磁阀

活性炭罐电磁阀在ECU控制下, 接通或断开燃油蒸汽进入发动机进气歧管的通道。

2 燃油蒸发 (EVAP) 控制系统的检修

取下活性炭罐 (EVAP) 上的真空软管, 检查该真空软管内有无真空吸力。起动发动机并处于怠速工况下, 如果EVAP控制系统工作正常, 此时电磁阀应处于关闭状态, 真空软管内应无真空吸力。如果此时真空软管内有真空吸力, 则使用万用表检测电磁阀接线器端子上的电压值。若有电压, 说明ECM存在故障;若无电压, 则说明电磁阀卡滞在开启的位置。

踩下油门踏板, 使发动机转速上升到2 000r/min以上, 再次检查真空软管内有无真空吸力。若有真空吸力, 说明EVAP控制系统工作正常;若无真空吸力, 用万用表检测炭罐电磁阀上的电压, 如果电压正常, 说明炭罐电磁阀本身存在堵塞的机械故障;如果无电压, 说明炭罐电磁阀的线路或ECU出现故障。

3 燃油蒸发 (EVAP) 控制系统故障分析案例

3.1 东风本田C-RV

1) 使用检测工具或Honda PGM检测仪, 清除ECM/PCM的存储器;

2) 接通点火开关ON, 观察检测仪是否显示出DTC P0443?如果没有该故障码, 说明是间歇性故障, 此时系统正常。检查炭罐电磁阀与ECM/PCM之间的导线是否连接不良或松动。若有该故障码, 进行下一步;

3) 关闭点火开关, 断开炭罐的真空软管, 将真空表连接在软管上;

4) 起动发动机, 怠速运转。观察真空表, 看是否有真空。若有真空, 进行第5) 步;若无, 进行第7) 步;

5) 关闭点火开关, 断开炭罐电磁阀2芯插头。检查该插头2号端子与车体搭铁线之间的导通性。若导通, 进行第6) 步;若不导通, 更换炭罐电磁阀;

6) 断开蓄电池负极导线, 断开ECM/PCM插头B (24芯) ;

7) 检查炭罐电磁阀2芯插头2号端子与车体搭铁线之间的导通性。若导通, 排除炭罐电磁阀与ECM/PCM之间导线的短路故障;若不导通, 应使用一个确信无故障的ECM/PCM进行替换, 并重新检查。如果故障消失, 则更换原来的ECM/PCM;

8) 关闭点火开关, 断开炭罐电磁阀2芯插头。接通点火开关ON, 在线束侧, 测量炭罐电磁阀2芯插头1号端子与车体搭铁线之间的电压。若为电瓶电压, 则进行下一步;反之, 排除仪表板下保险/继电器盒内4好ACG保险 (10A) 与炭罐电磁阀间导线的短路故障;

9) 关闭点火开关, 重新连接活性炭罐电磁阀2芯插头。接通点火开关ON。测量ECM/PCM插头端子A5与B21之间的电压。若为电瓶电压, 则应使用一个确信无故障的ECM/PCM进行替换, 并重新检查。如果故障消失, 则更换原来的ECM/PCM。若不为电瓶电压, 排除炭罐电磁阀与ECM/PCM之间导线的断路故障。如果导线正常, 则更换炭罐电磁阀。

3.2 昌河铃木北斗星K14B

1) 检查发动机和排放控制系统, 找到EVAP故障码

2) 对炭罐电磁阀电源电路进行检查

(1) 关闭点火开关, 连接炭罐电磁阀连接器; (2) 检查连接到炭罐电磁阀连接器的端子连接是否良好;

(3) 开启点火开关 (ON) , 检查炭罐电磁阀连接器“黑色/红色”电线端子和车身接地电线之间的电压;

(4) 若电压不为10~14V, 则说明“黑色/红色”电线发生故障;反之, 进入下一步。

3) 检查电线电路

(1) 关闭点火开关, 断开连接器与ECM的连接;

(2) 将点火开关ON;

(3) 测量发动机接地线路与炭罐电磁阀连接器“橙色/黑色”电线端子之间的电压。

(4) 若电压不为0V, 则说明“橙色/黑色”电线与其他电路短路;反之, 进入下一步。

4) 检查电线电路

关闭点火开关, 测量炭罐电磁阀连接器“橙色/黑色”电线端子与ECM连接器“140-2”端子之间的电阻, 检查电阻是否为1Ω或更小。若不是, 说明“橙色/黑色”电线开路, 反之, 进入下一步。

5) 检查电线电路

关闭点火开关, 测量发动机接地线路与炭罐电磁阀连接器“橙色/黑色”电线端子之间的电阻, 检查电阻是否为无穷大, 若电阻不是无穷大, 说明“橙色/黑色”电线与接地电路短路。如果电路良好, 用一个已知良好的ECM更换并重新检查。反之, 进入下一步。

6) 检查EVAP炭罐电磁阀

检查炭罐电磁阀的线圈电阻是否处于正常状态。若正常, 用已知良好的ECM更换并重新检查;反之, 更换炭罐电磁阀。

参考文献

[1]杨月海, 刘恩礼.轿车常用排气净化装置的检修[J].实用汽车技术, 2007 (3) .

大客车燃油系统检修探析 第6篇

大客车燃油系统的作用是在规定的时间内、以足够的压力,适当的油量,确定的喷油规律,雾化良好的油束,按发动机的负荷、转速工况的变化需要,不断地供给燃油。由于此系统精密偶件较多,损伤后会对发动机的供油量、供油压力,各缸供油的均匀性和供油时刻均会带来一定影响,造成发动机功率下降、工况变坏。

二、燃油系统的检修

(一)喷油器的检修。

1.喷油器常见损伤。

(1)针阀副磨损喷油器,针阀副的配合锥面的针阀导向杆与座孔间的磨损,对喷油器影响很大。由于燃油通过柱面向上泄漏,使得喷油量迅速下降。而且转速愈低喷油量愈小。喷油器配合锥面磨损后,使喷油器无法正常工作,导致高压油管剩余压力下降和断油本彻底,并在高温氧化、裂化下分解成炭粒,堵塞喷孔或卡死针阀。针阀前端导棱锥面磨损,使喷雾质量变坏,影响混合气正常形成,造成发动机工作性能下降。(2)喷油器针阀堵塞或卡死。喷油器针阀卡死或喷孔堵塞,是由于针阀副磨损后密封性下降,使燃烧气体窜入,迫使喷油器体内的存油燃烧、氧化而形成积炭。(3)密封垫损坏喷油器与气缸盖座孔底部接合面的密封铜垫,因变形而失去作用,应更换新垫片。

2.分解喷油器。

(1)将喷射嘴总成由发动机上移下准备拆卸前清洗干净。(2)用虎钳夹紧喷嘴体,移走盖形螺母。(3)移走调整螺钉,锁紧螺母,移开调整螺钉,再移出弹簧和推杆。(4)夹紧喷嘴套筒,把喷嘴卡在虎钳上。(5)用扳手移走喷泵螺母,注意不要使喷嘴掉下,小心移开喷头,不要弄掉针阀。

3.检查喷油器座密封性。

把喷油器安装在试验台上,均匀而缓慢地用手柄压油,使油压达到200kPa(小于喷油器的开启压力),保持油压10s,喷油器的喷嘴不应有油滴现象,否则更换新的喷油器。

4.检查调节开启压力。

把喷油器安装在试验台上,连接压力表,慢慢地将喷油器试验手柄向下推,直到喷油器开启,燃油喷出,此时压力表上的读数即为喷油器的开启压力。如果试验所得的开启压力不符合技术要求,则需增加或减少调整垫圈来调节开启压力。

5.喷束测试。

将喷油器安装在喷油器测试器上,运转测试器,使喷油器喷油,其喷雾质量就符合下列要求:(1)喷出的燃油应呈雾状,没有明显可见的油滴和油流,以及浓谈不均的现象。(2)断油干脆,喷油时应伴有清脆的嘶嘶声。(3)喷射前后不允许的滴油现象,经多次喷油后,喷孔附近应干燥或稍有湿润。

(二)喷油泵检修。

1.拆卸喷油泵前的基本检查。

(1)直观检查泵壳是否有裂纹,漏油痕迹。(2)检查出油阀螺母到泵壳上表面有无漏油痕迹。(3)检查喷泵凸轮轴是否平滑,如果凸轮轴放置不平滑,可能是轴承损坏或柱塞弹簧断裂。(4)检查机油的状态,看是否有燃油漏入凸轮箱。如燃油经过喷油泵柱塞和柱塞套筒之间间隙若有少量泄漏属正常现象,是作为这部分的润滑。应从供给泵及泵壳和柱塞套筒之间间隙检查是否漏油。

2.喷油泵主要部件的检修。

(1)检查柱塞偶件。

一是用外观目测法观察柱塞偶件,如发现有下列情况之一者,偶件即报废。①柱塞表面有严重磨损;②柱塞端面、直槽、斜槽等边缘有剥落或锈蚀;③柱塞套孔表面有锈蚀和较深的刮痕裂纹;④减压环带磨损过甚等。二是用滑动测验法将柱塞偶件浸泡在清洁柴油中清净后,用手指捏住柱塞套,保持与水平面成60°左右的倾角,然后向上方拉出约总长2/3的柱塞芯。当撒手时,柱塞芯应能靠自重缓慢地滑进柱塞套内。再将柱塞芯抽出,转动任一角度后,用同样方法作滑动试验,其结果应该相同。若柱塞芯在柱塞套中滑动过快,说明配合间隙过大,使用时会严重漏油;若滑动发生阻滞,说明配合间隙过小、柱塞芯有微量弯曲、柱塞芯受到严重划伤或柱塞芯螺旋槽、直切槽有毛刺,使用这种柱塞偶件会影响油量调节齿杆移动的灵活性,更严重时,会发生咬死现象。因此除毛刺有时能补救外,这类柱塞偶件一般必须给予更换。

(2)检查出油阀偶件。

检查出油阀和阀座有无因柴油杂质引起的磨损或擦伤。如出油阀的表面发现有钝化现象要更换零部件。用手塞作阀座底端,用另一手指轻压阀门看阀门揿扭是否回到原位。如果不能复位,应更换。

三、结语

燃油系统的正常工作是客车正常行驶的前提,也是安全行驶和燃油经济性的保障,客车燃油系统的检修是客车出车前或投入工作是必须进行的工序,也是广大驾驶员所掌握的基本技能。

摘要：由于大客车燃油系统精密偶件较多,损伤后会对发动机的供油量、供油压力,各缸供油的均匀性和供油时刻均会带来一定影响。因此,对其检修就显得非常重要,本文结合实际浅谈大客车燃油系统的检修。

燃油供给系统的检修 第7篇

二甲醚 (DME) 是一种比较适合柴油机使用的新型、高效和超低污染的代用燃料[1,2,3,4]。常温常压下, 其饱和蒸气压约为0.5MPa。现有的Bosch燃油泵系统 (直列式柱塞斜槽泵) 的柴油机广泛采用DME/柴油双燃料技术方案[5,6,7,8], 这种方案的特点是基本不改变柴油机Bosch高压油泵燃油供给系统, 将较高压力的DME/柴油混合燃料输入原有的柴油Bosch高压油泵。相比柴油Bosch高压油泵供油系统, 这种DME/柴油双燃料系统只需要在Bosch燃油泵前增加DME/柴油燃料的混合和增压装置即可。

实际工程应用中发现, 这种DME/柴油双燃料系统普遍存在高压油路中DME燃料的“气化”现象[9,10,11]。当高压系统中某个局部 (通常在Bosch高压泵腔) 的压力低于DME的饱和蒸气压力时, 液态DME出现局部气化现象, 这种气化现象会导致供油量严重不均和产生“气阻”。DME/柴油双燃料Bosch供给系统中DME燃料的“气化”现象, 已经成为DME/柴油双燃料发动机的技术难题[9,10]。

本文提出了一种旁通单向阀的技术方案, 能够有效解决Bosch燃油泵腔内DME气化现象。并采用AVL-HYDSIM仿真软件, 论证了旁通单向阀技术方案的可行性。

1 DME/柴油双燃料供给系统的气化现象

图1为柴油Bosch供给系统。图2为DME/柴油双燃料Bosch供给系统。DME在常温常压下为气态, 其饱和蒸气压力随温度的升高而升高。在柴油机上使用时, DME是以液态形式喷入气缸内的;因此, 柴油机燃用DME时, Bosch燃油泵前的供油压力应远高于柴油燃料的泵前供油压力, 使DME进入泵腔时保持液态。

但是, DME会在高压泵腔内产生气化现象, 原因分析如下:当供油过程结束后, 柱塞向下运行至挡住回油孔时, 高压泵腔内会形成密封的空间, 随着柱塞的继续下行泵腔体积扩大, 泵腔内的压力会急速下降, 此时, 泵腔内压力会低于DME的气化压力, DME会发生气化。

当柱塞继续下行开启回油孔时, 液态DME进入泵腔, 泵腔内压力迅速增加至Bosch燃油泵前的供油压力。在柱塞下一次供油过程关闭回油孔之前, Bosch燃油泵前的供油压力有可能会使得泵腔内的部分气态DME燃料成为液态DME燃料。但是, 当柱塞关闭回油孔开始下一次供油时, 泵腔内仍然还有气态DME燃料。随着供油过程中泵腔内压力增加, 即使泵腔内的气态DME燃料可以成为液态DME, 但是供油过程中泵腔内的相变会导致高压油路的压力剧烈波动和供油量严重不足。

如果供油过程中泵腔内的气态DME燃料没有完全被“再液化”, 进入高压油路的气态DME燃料还会造成“气阻”现象。

现有的DME/柴油双燃料Bosch供给系统均采用提高Bosch燃油泵前的供油压力, 或者降低双燃料中DME燃料的比例改善泵腔内DME燃料的气化现象。实际工程应用表明更高的供油压力对供油系统的低压油路提出了更高的要求, 却仍然无法消除Bosch燃油泵腔内DME燃料的气化现象。

2 旁通单向阀技术方案

图3为改善DME/柴油双燃料供给系统泵腔内气化现象的技术方案。此方案是在图2所示的DME/柴油双燃料供给系统基础上简单改造而成。在Bosch燃油泵腔与泵前供油源之间增加供给油路, 供给油路上有单向阀, 通过单向阀的DME/柴油燃料只能单方向进入燃油泵腔。取消燃油泵出口处的出油阀, 但是保留出油阀座。在燃油泵出口加装一个三通接头, 三通接头的另外两端分别安装出油阀偶件和单向阀。与三通接头相连的出油阀偶件与原来燃油泵中的出油阀偶件完全相同。出油阀至喷油器的高压油路保持不变, 泵前供油源至回油孔的泵前供给油路也保持不变。

旁通单向阀技术方案的工作原理如下:当柱塞处于下止点时, DME/柴油燃料可以由两条供给油路分别通过回油孔和单向阀充满Bosch燃油泵腔。当柱塞上行关闭回油孔时, 单向阀保证泵腔内的燃油不会流回泵前供油源, 泵腔内形成密封空间, 随着柱塞继续上行, 泵腔内压力迅速升高。当泵腔内燃油压力大于出油阀的开启压力和高压油管内的残余压力之和时, 供油过程开始。当柱塞上行至斜槽与回油孔相通时, 供油过程结束。泵腔内压力迅速降至泵前供油源压力, 同时出油阀关闭。当柱塞下行关闭回油孔, 一旦泵腔内压力下降, DME/柴油燃料立即通过单向阀进入泵腔。随着柱塞继续下行, DME/柴油燃料继续通过单向阀进入泵腔, 泵腔内不会形成密封空间的抽吸过程, 泵腔内压力不会下降到DME的饱和蒸气压力, 因而不会出现DME燃料气化现象。

当柱塞上行关闭回油孔开始下一个供油循环时, Bosch燃油泵腔内不存在气态DME燃料, 因而不会出现实际喷射的燃料量严重不足和气态DME燃料产生的气阻现象。

3 现有DME/柴油双燃料供给系统的仿真

利用AVL-hydsim软件建立现有DME/柴油双燃料供给系统的仿真模型, 并进行仿真计算, 结果表明:高压泵腔内确实存在DME的气化现象, 它与DME掺烧比例、泵前增压压力及燃料的温度均无关。

3.1 高压泵腔内的DME气化现象

图4所示的Hydsim仿真模型可以同时应用于图1所示的原型柴油Bosch供油系统和图2所示的DME/柴油双燃料供给系统。

仿真模型包括燃油泵、等压式出油阀和喷油器模块。双燃料仿真模型对原型柴油仿真模型做了以下修改: (1) 不同的燃料物性参数, 将柴油燃料改为DME/柴油混合燃料; (2) 通过修改泵前供油压力边界模拟Bosch燃油泵前双燃料供油压力源, 将原型柴油系统泵前供油压力边界由0.3MPa增加至1.2MPa; (3) Bosch泵腔内燃油气化压力提高为0.5MPa以上; (4) 柱塞直径由原型柴油系统的17.0mm增加至19.0mm。

图5所示的仿真结果表明了DME/柴油双燃料供给系统的Bosch泵腔内DME的气化现象。当凸轮轴转角从60°CaA左右变化至90°CaA左右时, 泵腔压力保持0.5MPa不变, 恰好等于预先设定的DME气化压力, 清楚表明在此期间泵腔内的DME燃料发生了气化现象。

3.2 DME的掺烧比例对气化现象的影响

取DME所占质量比为10%、20%、30%的DME柴油混合燃料, 分别命名为D10、D20、D30, 在现有系统模型中改变相应的燃料特性参数, 其他参数保持不变, 分别进行仿真计算, 结果如图6所示。由图6可知, 由于DME燃料较高的可压缩特性, 随着DME燃料比例的增加, 泵腔压力相应降低。从泵腔压力局部放大图可看出, 当凸轮轴转角从60°CaA左右变化至90°CaA左右时, 泵腔压力保持0.5MPa不变。仿真计算表明:即使改变混合燃料中DME燃料的比例, Bosch燃油泵腔内仍存在DME的气化现象。

3.3 泵前供油压力对气化现象的影响

分别取系统的泵前供油压力为1.2、1.5、1.8MPa, 保持其他参数不变, 进行仿真计算, 结果如图7所示。由图7可知, 不同的泵前供油压力得到的泵腔压力曲线近似重合。当凸轮轴转角从60°CaA左右变化至90°CaA左右时, 泵腔压力仍然基本保持0.5MPa不变。仿真计算表明:即使提高Bosch燃油泵前的供油压力, Bosch燃油泵腔内仍存在DME的气化现象。

3.4 DME燃料温度对气化现象的影响

实际中, 泵腔的工作温度和混合燃料中DME燃料的比例都会影响DME燃料的气化压力。为此, 当DME燃料温度不同时, 气化压力也会有差别。设置燃料气化压力分别为0.5、0.6、0.7MPa, 在其他参数不变进行仿真计算, 结果如图8所示。由图8可知, 不同气化压力得到的泵腔压力曲线近似重合。当凸轮轴转角从60°CaA左右变化至90°CaA左右时, 泵腔压力分别为0.5、0.6、0.7MPa, 恰好与预先设置的燃料气化压力相同。仿真计算表明:即使降低DME燃料的气化压力 (例如降低泵腔的工作温度或者降低DME燃料温度) , Bosch燃油泵腔内仍存在DME的气化现象。

4 旁通单向阀技术方案的仿真

图9为旁通单向阀DME/柴油双燃料供给系统 (图3) 的仿真模型。与原双燃料仿真模型 (图4) 相比, 旁通单向阀模型做了以下修改: (1) 在泵前供油压力边界与Bosch泵腔之间增加了一条旁通油路; (2) 旁通油路上设置了一个单向阀, 燃料只能单方向通过单向阀进入泵腔; (3) 单向阀启阀压力为0.01MPa, 泵腔初始容积由7mL增加至9mL。

图10为旁通单向阀的升程 (位移) 曲线和由旁通单向阀进入Bosch泵腔的DME/柴油混合燃料的 (体积) 流量曲线。由图10可知, 在原双燃料系统出现DME燃料气化现象期间 (凸轮轴转角60°CaA左右至90°CaA左右) , 旁通单向阀开启, 混合燃料由单向阀进入Bosch泵腔, 泵腔内将不会出现“密封腔抽吸”现象, 泵腔内的压力将不会下降至DME燃料的气化压力, 从而可以避免出现DME燃料的气化现象。

图11为旁通单向阀方案和原双燃料系统的Bosch燃油泵腔压力曲线对比。仿真结果表明:在柱塞下行关闭回油孔期间, 由于旁通单向阀开启, 混合燃料由单向阀进入Bosch泵腔, 泵腔不会成为密封腔。在此期间, 泵腔压力与泵前供油压力基本相同, 从而保证泵腔内压力始终远高于DME的气化压力, 消除了泵腔DME燃料的气化现象。

对于旁通单向阀方案, 不同的泵前供油压力、不同的DME燃料的比例或者不同的DME燃料的工作温度, 都能够消除泵腔的DME燃料气化现象, 得到与图11基本相同的仿真结果。

5 结论

(1) 传统DME/柴油双燃料供给系统的Bosch泵腔不可避免存在严重的气化现象。气化现象是由于Bosch燃油泵的结构所致, 改变泵前供油压力、改变双燃料中DME燃料比例、改变DME燃料的工作温度等措施无法消除Bosch泵腔的DME气化现象。

(2) 旁通单向阀方案能够有效消除Bosch泵腔的DME气化现象, 且简单有效, 便于实际应用。

参考文献

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燃油供给系统的检修 第8篇

轻型客车配装汽油发动机时, 不同的发动机需要的燃油压力及结构布置都会不同, 根据整车所达到的国家排放法规对整个燃油系统的材料选择及设计布置也会有所不同, 在这方面的经验积累也是在设计过程中所需要的。

2 汽油车燃油系统的原理及结构

燃油系统的供油系统功用是向发动机气缸内供给燃烧所需的汽油, 保证发动机在各种工况下正常工作, 其主要组成有电动燃油泵、汽油滤清器、进回油管等组成; 燃油蒸发系统由碳罐、碳罐电磁阀、相应的蒸气管路等组成。当发动机启动后, 电动燃油泵工作后将燃油以一定的压力输送给发动机, 保证发动机正常工作所需的燃油; 如果碳罐电磁阀开启, 则在进气歧管内真空吸力的作用下, 空气从碳罐下方进入, 经过活性碳从上方出口经软管进入发动机进气歧管内, 使吸附在活性碳表面的汽油分子又重新蒸发, 随空气一起被吸入发动机气缸内燃烧, 这样可以更好的保证燃油蒸汽排放到空气中不造成环境污染; 燃烧蒸发系统的功用是对燃油系统的蒸发污染物进行控制以达到环保要求, 并符合国家标准GB18352. 3《轻型汽车污染物排放限值及测量方法》中对污染物的限值要求。

燃油系统的回油方式主要有短回油方式、长回油方式、无回油方式三种, 以下是三种回油方式原理:

2. 1 短回油方式

此种回油方式为调压阀在油箱内部回油管路上, 电动燃油泵输出的燃油压力通过调压阀将燃油压力调节到规定的压力, 多余的燃油从滤清器处回到油箱, 这种回油方式避免了回油管路过长的问题, 回油温度高造成供油系统燃油温度高的问题。

2. 2 长回油方式

此种回油方式为通过发动机上的压力调节器将多余的燃油从发动机处回到油箱。

2. 3 无回油方式

此种回油方式为燃油系统压力调节器安装到油箱内部, 燃油压力经过压力调节器调节后多余燃油从油箱内部直接回到油箱, 油箱外无回油装置。

3 主要零部件参数的确定和设计

3. 1 油箱形式的确定

根据整车布置和续驶里程要求设计合适结构的油箱, 其中包括油箱的容积, 形状, 油箱的材质, 一般要求整车续驶里程为600km。现用的燃油箱多以塑料油箱为主, 塑料具有造型随意, 耐冲击耐腐蚀性强。汽油车塑料油箱要防止耐渗透性, 要用多层吹塑油箱。

3. 2 油箱容积的确定

有效容积: 主要通过汽车油耗和要求的续驶里程来确定油箱的有效容积。最大容积: 油箱的最大容积指油箱内部最大空间, 油箱要留足一定的空间作为燃油蒸汽储存空间。油箱最大容积≥有效容积/0. 9。油箱的最大容积确定以后, 可以确定油箱总体积, 即油箱材料体积和油箱最大容积之和, 根据此空间以及油箱和周边件的间隙来确定空间是否满足要求。如果满足要求则可以进行油箱的设计。

3. 3 炭罐参数的确定

炭罐工作能力大小由燃油箱额定容积, 加油时蒸汽产生量, 国家法规不同而决定。

炭罐的工作能力 = 0. 65g HC /l x油箱额定容积

3. 4管路参数的确定

根据发动机所需要的最大供油量和供油压力参照相关标准确定管路中各油管的材质和管径。现在为了整车轻量化, 管路采用尼龙管的较多, 而且尼龙管成本低。

尼龙管分单层尼龙管和多层尼龙管, 现在汽油车要满足排放法规的要求必须使用多层尼龙管, 多层尼龙管是现在汽车供油管的一个趋势。

下面是五层尼龙管的结构

注: 其中 EVOH ( 乙烯 - 乙烯醇共聚物) 是很好的阻隔剂, 能很好的防止燃油的渗漏。

3. 5 加油管的设计要点

加油管的走势必须是从上到下逐渐减低, 避免出现两边高中间低的低洼段, 防止加油管中积油以及加油过程中出现反喷现象。加油管走向尽量减少弯曲, 加油管弯曲的地方的转弯半径尽可能的大, 最小不小于加油管直径的两倍。如果要满足北美要求的车型要不小于100mm。转弯最小夹角为120°。加油管走向尽量平滑, 加油管的长度尽可能短。加油管总长度越短则加油阻力越小, 加油速度越快。

3. 6 油箱噪音方面

油箱的晃动噪音要求现也是一个趋势, 为了降低油箱晃动产生的噪音, 油箱设计时内部结构要考虑, 油箱内部要设计防浪板以减少油箱急剧晃动产生晃动噪音。下图是油箱单向振动所测试的油箱晃动所产生的噪音值。

4 结论

通过本文说明了汽油车供油系统及蒸发系统的原理及结构, 以及设计过程中相关主要零部件的设计要点及材料选择; 通过本文的介绍让大家了解了汽油车供油系统的原理以及供油系统零部件材料;

参考文献

[1]王望予《汽车设计》[M]北京机械工业出版社, 2000