空管信息化范文

空管信息化范文（精选12篇）

空管信息化 第1篇

1 空管培训管理现状

目前我国空管系统在职人员的培训主体主要有专业院校、地区空管局培训中心、一线运行单位、国外专业培训机构和设备厂家。从以上的培训主体来看, 我国空管从业人员的培训是比较分散的, 没有统一的管理。因此, 空管培训管理具有如下特点:一是培训信息碎片化。由于培训主体的不同, 每个人员参加培训的数据信息掌握在不同的实施主体中, 各自也没有很好的联系和共享, 自然就形成了碎片化的信息。二是培训管理没有标准和规范。由于培训主体不同, 对培训的管理也千差万别, 各自掌握的信息也没有统一的标准或者规范。三是培训管理方式差别很大。各个培训实施主体千差万别, 对于培训的管理方式, 有的依靠传统的纸质记录, 有的用电子表格或文档管理, 有的挂靠在办公自动化系统进行管理, 有的甚至根本没有任何记录。因此, 目前空管从业人员的培训管理处在一种粗放式管理状态, 尚未形成规范化的管理。

2 空管培训管理信息化的必要性

造成空管培训管理现在这种状况的原因是多方面的, 其中重要的一点就是大部分培训实施主体还是依靠传统的手工管理方法。传统的手工管理方法从培训计划、培训实施到培训评估都一手操办, 记录到纸质档案或者电子文档中。这种方法工作量大、效率低、信息共享性差, 不适合大批量培训的管理。为了减轻培训管理人员的工作负担, 提升培训管理工作效率, 培训机构亟需采取更有效的管理方法。在这个全球信息化的时代背景下, 空管培训管理信息化是提高管理效率的不二选择。

所谓空管培训管理信息化就是利用现代信息技术将培训过程纳入到一个统一的信息管理系统中进行管理。系统集成培训计划、培训项目、培训课程、培训人员、培训资源等信息, 从而更好地完成对培训教员和受训学员的管理, 更合理地安排培训设施, 优化培训资源的配置。

3 空管培训管理信息化的实现

3.1 系统架构

系统采用树型拓扑结构 (见图1) , 总局部署主服务器作为系统根节点, 整合系统资源, 并开放数据接口与其他信息管理系统进行数据交换。主服务器为各地区子服务器提供数据上传/下载服务, 并监控子服务器的运行, 同时作为总局用户的接入点。七个地区空管局分别部署子服务器, 作为各地区用户的接入点。

3.2 系统功能

系统定位于空管培训业务管理支撑平台, 主要实现如下功能:培训计划管理功能:通过计划管理模块, 实现培训计划的基本信息管理和状态管理。人员管理功能:包括教员和学员的基本信息管理、培训经历和教学经历跟踪、资质和资格管理。资源管理功能:包括课程管理、课件管理、教材管理、练习库管理、题库管理、资料库管理、设备设施管理等功能。培训项目管理功能:按培训项目管理流程来实现对培训项目的管理, 包括培训项目基本信息管理、教员和学员管理、课程管理、考核管理、考勤管理、证书管理、文档管理、上机练习计划管理等功能。数据管理功能:一方面, 在系统内部实现各种数据的查询和统计功能;另一方面, 建立标准的数据接口, 为其他相关业务管理系统提供数据接口。

3.3 系统数据源

系统数据来源主要有如下几个方面。专业院校:这些专业院校有大量管制员培训数据。地区空管局培训中心:这是系统数据的主要来源, 培训中心负责本地区的培训业务管理, 产生大量培训管理数据。一线运行单位:空管从业人员所在单位内部进行的培训会产生一些培训数据, 同时派往国外培训机构和设备厂家进行的培训也需要由所在单位来进行培训数据收集。

4 结语

综上所述, 实现空管培训管理信息化可以极大地规范培训管理工作, 提高培训管理水平、管理质量、管理效率和培训效益。一方面, 对于培训实施单位来说, 利用系统可以更好地管理培训的实施;另一方面, 对于培训管理部门来说, 利用系统可以非常直观地了解培训的实施情况、掌握培训的详细信息。

参考文献

[1]杨玉霞, 汪永超, 王亚森, 等.B/S结构企业培训管理信息化系统的研究[J].计算机工程与设计, 2009, 30 (5) :1128-1131.

[2]李旭海.基于工作流的职业技能培训管理平台分析与设计[J].科技咨询, 2013 (25) :16-17.

[3]王立志, 徐唯耀.培训管理信息化系统设计与开发[J].国网技术学院学报, 2014, 17 (1) :57-60.

[4]叶小聘.高端培训管理信息系统的设计与实现[D].成都:电子科技大学, 2013.

民航空管系统安全信息管理办法 第2篇

（征求意见稿）

第一章 总则

第一条 为规范民航空管系统安全信息的报告、收集、分析和应用，实现安全信息共享，控制风险、消除隐患、预防民用航空事故的发生，制定本办法。

第二条 本办法依据《民用航空安全信息管理规定》（CCAR-396-R2）、《中国民用航空空中交通管理规则》（CCAR-93TM-R4）、《民用航空空中交通运行单位安全管理规则》（CCAR-83）、《民用航空器事故征候》（MH/T2001-2011）和《民用航空其他不安全事件样例》（AC-396-AS-2010-05）等规章、标准和规范性文件。

第三条 本办法适用于空管系统各单位和个人的空管安全信息管理。本办法所称的空管系统是指民航局空管局、各地区空管局、空管分局（站）以及各直属单位的统称。

第四条 空管安全信息管理工作实施统一管理、分级负责；逐级上报、应用共享的原则。

民航局空管局安全管理部门负责统一管理空管系统的安全信息管理工作，负责组织建立用于空管安全信息报告、存储、分析和发布的空管安全信息系统。

各地区空管局和空管分局（站）应当制定空管安全信息管理程序，负责本辖区的空管安全信息管理工作，并应当定期利用民航局空管局空管安全信息系统存储、分析、发布和上报本辖区内的空管安全信息。

第二章 空管安全信息分类

第五条 本办法所称的空管安全信息包括强制报告信息、自愿报告信息和日常报告信息。

第六条 本办法所称的强制报告信息主要包括：民用航空器事故（以下简称事故）、民用航空器事故征候（以下简称事故征候）及其他不安全事件。

（一）本办法所称事故按照《民用航空安全信息管理规定》（CCAR-396-R2）的定义和标准执行；

（二）本办法所称事故征候按照《民用航空器事故征候》（MH/T2001-2011）的定义和标准执行；严重事故征候是指《民用航空器事故征候》中的运输航空严重事故征候；一般事故征候是指《民用航空事故器征候》中的运输航空一般事故征候、通用航空事故征候和航空器地面事故征候。

（三）本办法所称其他不安全事件按照《中国民用航空空中交通管理规则》（CCAR-93TM-R4）中的“严重差错标准”和《民用航空其他不安全事件样例》（AC-396-AS-2010-05）中的“空管保障”样例执行。

（四）以上标准若被修改、代替，以最新版本为准。第七条 本办法所称自愿报告信息包括空管系统各单位或工作人员在日常工作中发现的安全隐患和缺陷，以及没有造成明显后果的事件或违章行为的情况。

第八条 本办法所称的日常报告信息包括：

（一）安全工作总结；

（二）安全信息月报；

（三）安全评估、安全检查、风险管理等情况；

（四）安全管理会议的有关记录；

（五）安全教育和培训及其考核档案；

（六）安全奖励和处罚情况；

（七）其他安全管理内容。

第三章 空管安全信息报告

第九条 本办法所称事发相关空管单位是指与所发生事件有关的空管系统单位；本办法所称事发空管单位是指主要由于空管原因导致事件发生的空管系统单位。

第十条 事故和严重事故征候信息的报告按照以下规定进行：

（一）事故和严重事故征候发生后，事发相关空管单位应立即向事发地监管局和所属地区空管局运行管理部门报告；地区空管局运行管理部门接到报告后，应立即向民航局空管局运行管理部门报告；民航局空管局运行管理部门接到报告后，应立即向局领导、安全管理部门报告。

（二）在事故和严重事故征候发生后12小时内，事发空管单位应当向事发地监管局填报“民用航空安全信息初始报告表”，并且抄报事发地民航地区管理局、事发相关单位所在地民航地区管理局以及民航局安全信息主管部门。

（三）在事故和严重事故征候发生后12小时内，事发空管单位应将初始报告内容通过民航局空管局空管安全信息系统上报至所属地区空管局安全管理部门；地区空管局安全管理部门应当在事发后24小时内将审核后的报告内容上报至民航局空管局安全管理部门；民航局空管局安全管理部门将内容审核后尽快报告局领导。

第十一条 一般事故征候、其他不安全事件的报告按照以下规定进行：

（一）一般事故征候和其他不安全事件发生后，事发相关空管单位立即向事发地监管局和所属地区空管局运行管理部门（或设备监控部门）报告；地区空管局运行管理部门（或设备监控部门）接到事件信息后，应立即向民航局空管局运行管理部门（或设备监控部门）报告；民航局空管局运行管理部门（或设备监控部门）接到事件信息后，应尽快向局领导、安全管理部门报告。

（二）在一般事故征候和其他不安全事件发生后24小时内，事发空管单位应当向事发地监管局填报“民用航空安全信息初始报告表”，并将报告内容通过民航局空管局空管安全信息系统上报至所属地区空管局安全管理部门；地区空管局安全管理部门应当在事发后48小时内将审核后的报告内容上报至民航局空管局安全管理部门；民航局空管局安全管理部门将内容审核后尽快报告局领导。

（三）需要空管系统负责调查的事件，负责调查的单位应当在事发后7日内以正式文件形式，将事件经过、调查情况、原因分析、采取的措施、以及处理建议或决定报民航局空管局。同时将事件经过、调查情况、原因分析通过空管安全信息系统逐级上报。

第十二条 向空管系统举报与空管安全有关的事件按照以下规定进行处理：

（一）举报事件由受理举报信息单位负责调查。

（二）如果举报事件经调查为强制报告信息范畴，负责调查的单位应当在接受到举报3日内，向民航局空管局安全管理部门上报事件相关信息。

（三）举报人的合法权益应受法律保护。

第十三条 任何单位和个人不得瞒报、缓报或者谎报空管安全信息；不得因信息不全而推迟上报，在上报后若获得新的信息，应当及时补充报告。

当空管安全信息系统不可用时，可以使用其他方式上报；空管安全信息系统恢复后，应当使用该系统补报。第十四条 自愿报告信息应遵照民航局、民航局空管局的相关规定执行。

第十五条 日常报告信息的报告按照以下规定进行：

（一）安全工作总结。各地区空管局应在每年12月25日前将安全工作管理目标、指标、计划及完成情况上报民航局空管局。

（二）安全信息月报。各地区空管局应在每月10日前将本辖区的运行保障情况、不正常事件、安全形势分析等信息上报民航局空管局。

（三）各地区空管局安全管理部门根据日常空管安全工作，将安全管理会议、安全教育培训、风险管理、安全评估、安全检查、安全形势分析、安全奖惩等安全管理活动情况上报民航局空管局。

（四）相关安全管理信息应根据分类通过民航局空管局空管安全信息系统上报。

第四章 空管安全信息分析和处理

第十六条 民航局空管局安全管理部门负责对空管系统安全信息的分析和处理；地区空管局安全管理部门负责对本地区、本单位空管安全信息的分析和处理。

第十七条 各级安全管理部门应定期分析空管安全信息，识别安全风险，把握安全形势，并为安全决策提供可靠依据，适时启动风险管理机制。

第十八条 对与空管安全工作关系重大的空管安全信息，各级安全管理部门应当及时召开专题会议分析情况，研究对策。

第十九条 各级安全管理部门发现需要进行事件调查的安全信息，应及时启动不安全事件调查程序。

第五章 空管安全信息发布和归档

第二十条

民航局空管局安全管理部门负责对空管系统内部发布空管安全信息；地区空管局安全管理部门负责对本地区内部发布空管安全信息。

第二十一条

空管安全信息发布分为定期信息发布和不定期信息发布。

（一）定期信息发布内容包括：日常报告信息中空管安全形势分析报告、季度空管安全信息和安全工作月报。

（二）不定期信息发布内容包括：强制报告信息、自愿报告信息，以及日常报告信息中安全培训、安全管理会议、安全奖惩、风险管理、安全评估、安全检查及整改情况。

第二十二条 空管系统各单位应妥善保存空管安全信息的有关文本、影音、数据及其他资料，不得擅自修改相关数据和文档记录。

第六章 空管安全信息工作人员的岗位要求 第二十三条 空管系统各级安全管理部门分别指定专人负责安全信息管理工作，并配臵安全信息管理设备，保证安全信息管理所必须的资金投入。

第二十四条 负责安全信息管理工作的人员应具备以下条件：

（一）应有较强的事业心和工作责任感，遵纪守法，恪守职业道德，坚持原则，实事求是；

（二）掌握民航局、民航局空管局关于安全信息管理方面的规定；

（三）掌握民航局空管局空管安全信息系统的基本操作，了解信息分析的原理、步骤和方法，具有较强的信息分析和处理能力；

（四）熟悉空管相关业务或有两年以上空管从业经验；

（五）通过局方组织的行业基础与安全培训，考核合格。

第七章 责任追究

第二十五条 空管系统单位违反本办法第十条、第十一条、第十二条、第十三条，根据事件的性质、级别、造成的后果和影响等，由民航局空管局或所在地区空管局对直属相关单位的主要领导、分管领导进行安全问责，对相关责任人进行处罚。第二十六条 空管系统单位或个人违反第二十二条、第二十三条，民航局空管局或所在地区空管局责令其改正，对相关责任人进行处罚。

第八章 附则

空管信息化 第3篇

关键词：空管安全风险；管理信息系统；优化；实施

鉴于空管安全风险的复杂性及安全管理需求的不断提高，管理信息系统的设计开发不是一劳永逸的，需要在系统建设的各个阶段进行有目的的跟踪评价，发现系统的薄弱环节并对其进行优化，实现空管安全风险管理信息系统的不断完善。本文采用理论与实际相结合的分析方法，以可行性和适用性为指导对系统进行优化设计，以期完善空管安全风险管理信息系统的综合性能，提高空管安全風险管理水平，保障我国民航事业又好又快发展。

一、空管安全风险管理信息系统优化的目标

空管安全风险管理信息系统优化的目标是通过系统调优及软硬件优化使系统架构更加明晰，使其能够进一步满足用户需求。应用先进的技术保障数据的安全性和系统的完备性，提高系统的易用性和可靠性。

二、空管安全风险管理信息系统优化的原则

（一）以用户为中心原则

优化的过程中需要用户的积极配合，尤其是中高层领导的支持，通过与用户的反复沟通进一步全面而充分的了解用户需求。

（二）持续改进原则

空管安全风险管理信息系统的优化工作是一项庞大的系统工程，不可能一蹴而就，也不可能是一劳永逸的。需要在执行中应坚持整体设计、分步推进的方法，通过连续性的改进，实现系统各项性能的不断优化。

（三）局部服从整体原则

依据系统的客观整体性，在空管安全风险管理信息系统优化的过程中要着眼于整体利益，考虑问题要讲求全面性和整体性，避免片面的、孤立地考虑问题。

（四）先软件后硬件原则

在不增加设备、网络等硬件成本的情况下，尽量挖掘软件方面的潜力，当软件方面的性能都挖掘差不多时，再考虑对硬件方面的优化，即要用尽可能少的成本带来尽可能大的效益。

三、空管安全风险管理信息系统优化方案的设计

（一）系统功能结构的完善

1、在指标预警的基础上增加实时预警功能

实时预警功能是通过人为或自动启动相应的实时预警指标来直接的以预警告警的形式达到风险预控的目标。主要是从宏观的角度来反映空管局单指标运行状态及指标之间相互作用后各个部门乃至整个空管局的安全运行情况，并通过预先设置指标警戒值，当指标未达标或超限时都能自动发出告警，提醒安全管理人员对安全隐患的注意并及时采取安全措施。它可以提高危险源收集的有效性和针对性，由此更加快捷有效地制定相关的安全建议和措施。

2、添加决策支持系统

决策支持系统是以管理科学、行为科学和决策科学为基础，以计算机技术和人工智能技术为手段，辅助中高层决策者利用数据和模型解决半结构化或非结构化问题的人机交互式的信息系统。

（二）系统界面优化

在系统优化的过程中，应该从规划合理的输入输出设计、界面空间布局、错误控制与帮助等方面对系统进行优化。需要对用户界面进行美工设计，尽可能的使系统体现出界面更加友好、美观和简洁的特性。可以试着将不同的操作界面整合到一个层面上，对界面的信息直观性、可操作性进行重点改进，使得用户操作更加灵活。

（三）查询响应效率的优化

空管安全风险管理信息系统的查询操作在各种数据库操作中所占的比例最大，查询效率是用户首要关心的问题，也是数据库系统的重要性能指标之一。可以尝试建立索引、表分割或优化查询语句等方法提高系统的查询效率。

（四）安全策略的优化

空管安全风险管理的特殊性和复杂性，对系统的安全性能要求较高，为了保证空管安全风险管理信息系统能够可靠地正常运行，一定要重视系统的安全性问题，系统投入使用过程中要保证不会出现数据丢失等现象，并保证数据的一致性、并发性和可移植性，而且要具有定期

四、优化方案的实施保障

空管安全风险管理信息系统优化方案的实施是一项非常复杂而艰巨的工作，除了要考虑实施过程中可能遇到的各种问题，系统开发者与系统使用者之间要进行有效的沟通外，还需要用户的全力支持及相关管理制度的保障，只有各项保障措施都得到了有效落实，才能确保优化方案的成功实施。具体来说空管安全风险管理信息系统优化方案有效实施的保障措施包括：

（一） 全体人员的支持和理解

在优化方案实施之前，需要将系统优化的流程、涉及的范围和优化内容等相关信息在实施领导小组和相关部门的业务骨干中进行宣传，获得领导层和执行层人员的重视，为后续工作的开展扫除障碍。同时，应对系统操作人员进行培训，使他们对系统有一个全面、细致的了解，尽快掌握系统基本功能的使用、操作及维护，力争培养既懂技术又懂管理的复合型人才，从而为系统优化及方案实施提供真实可靠的信息支持。

（二）建立优化支持团队

在空管安全风险管理信息系统优化的过程中，应当建立一支由空管业务和信息技术两方面专业人才组成的团队。既能加深对空管业务流程的了解，准确把握用户需求，又具有管理信息系统设计经验。团队内能够进行有效的沟通，及时发现系统中存在的因对用户需求把握不准确而出现的误差，进而设定科学的系统建设目标，确定系统的架构。强大的支持团队是系统建设及优化方案成功实施的关键。

（三）专家参与

专家在该领域具备丰富的经验，可以提升系统规划的科学性、使系统优化工作少走弯路，并且对优化方案的实施起到把关的作用，确保优化工作的顺利进行。

（四）加强空管安全文化建设

良好的安全文化能激发人的主观能动性，使人发挥最大潜能，聚集安全行为的集体力量、社会力量以及环境气氛，形成自然强制力，潜移默化地深入到人的思想中，以达到保障空管安全风险管理信息系统优化方案有效实施的目的。

（五）建立标准化制度保障

优化的过程中要注意统一各子系统之间的数据格式、建立健全系统数据接口，为更高层次的数据挖掘打好坚实的基础。另外，应当对数据源分析整理、数据标准化、数据模型设计、体系结构设计等基础工作给予充分的重视，为日后系统的对接、扩充、整合做好充足的准备，（六）对系统优化过程进行实时监控

空管安全风险管理信息系统优化工作涉及面广，技术难度大，应当对优化实施的过程进行全面的、客观的跟踪调查，对系统的优化效果进行实时监控，及时发现优化过程中存在的问题，并对优化方案进行相应的调整，确保空管安全风险管理信息系统优化工作的顺利实施。

五、结论

本文结合我国空管安全风险管理信息系统建设的现状和特点，从系统功能结构、界面设计、查询效率及安全策略方面提出优化方案，并提出优化方案有效实施的保障措施。

参考文献：

[1]王瑶.建设银行管理信息系统优化研究[D].西北大学，2009.

[2]赵建松.促进安全文化建设促进空管持续安全[J].空中交通管理， 2010，（4）.

[3]陈娟娟，徐静瑞.基于Web的管理信息系统优化机制研究[J].中原工学院学报，2009，（3）.

[4]孙宁.一个企业管理信息系统的设计与优化[D].华中科技大学，2005.

[5]孙荪，皇甫正贤.基于数据库的大型管理信息系统优化设计[J].计算机应用研究，2001，（6）.

空管信息化 第4篇

明确职责和专业化角色分工是提高空管信息系统维护团队保障维护能力及工作效率的有效途径。在专业化角色分工的基础上, 保持与时俱进, 紧跟信息化技术潮流, 掌握必要的信息化系统维护技能则是空管信息系统维护团队保障维护能力建设的核心内容。

1 信息化系统及层次划分

在空管系统中, 飞行信息处理系统、航行情报系统、数字空管系统等各种各样的信息系统已经成功应用于实际业务中, 大大提高了业务人员的工作效率, 为飞行安全保障奠定了坚实的基础。

系统运行维护阶段是信息系统生命周期中发挥功能作用的主要环节。因此, 加强对空管信息系统的保障维护, 保证空管信息系统的正常可靠运行, 对于空管信息系统发挥功能作用具有重要意义。

信息系统及其运行环境的体系结构, 按不同的功能可以划分为以下七个层次。

(1) 系统支持环境是保证信息系统正常可靠运行的必要条件, 包括电力设备、环境控制设备和监控设备。电力设备能为信息系统运行提供动力, 关系到信息系统能否持续、稳定的运行, 要求具有高可用性和可靠性。此外, 需要进行机房接地系统和防雷接地系统的设计, 保证信息系统的电力安全。环境控制设备为信息系统设备运行提供了合适的温度、湿度等环境条件。

(2) 硬件层是信息系统运行的物质基础, 包括服务器、存储设备和网络设备等计算机设备, 为信息系统提供了计算能力、存储能力和信息交换能力等基础服务。计算机设备种类多样, 性能各有差异, 价格更是千差万别。信息系统的规模及服务要求决定了计算机设备的选型。

(3) 网络层为信息系统提供网络互连服务, 目的是为了实现信息系统之间或者信息系统内部的资源共享和信息交换。为了实现上述目的, 网络层的体系结构包括功能的分层及各层功能通信所遵守的协议。国际标准化组织 (ISO) 提出了开放系统互连 (OSI) 的参考模型, 用物理层、数据链路层、网络层、传输层、对话层、表示层和应用层七个层次描述网络的结构。TCP/IP是互联网事实的标准。

(4) 操作系统管理计算机系统的资源, 为信息系统使用计算机资源提供接口。信息系统作为应用程序, 使用操作系统本身提供的底层功能, 比如进程和线程、文件操作等。现在主流的操作系统有Windows和Linux等。信息管理是信息系统的主要功能, 需要数据库管理系统使用数据库对其信息记录进行有效的存储和管理, 以保证数据库的安全性和完整性。现在主流的大型数据库有Oracle和Sql Server等。

(5) 中间层能够使信息系统相对独立于计算机软硬件平台, 为大型分布式信息系统提供一个标准的平台。中间层具有标准的程序接口和协议, 使不同硬件和操作系统平台上分布式应用的数据共享和互操作, 帮助用户灵活、高效的开发和集成复杂的应用软件。现在主流的中间件有消息中间件、交易中间件等。

(6) 应用层指信息系统的应用逻辑处理和用户端, 运行在系统层和中间层之上, 专注于满足用户的业务需求。信息系统应用层根据组织的业务制定, 与组织的业务流程紧密相关, 对组织的业务起到支撑作用。应用层的开发的主流技术有微软公司的C#、J A V A和C++等。

(7) 安全层为信息系统提供信息安全服务, 使信息系统内部信息和服务不受外部威胁, 以保证信息安全和信息系统连续可靠、正常地运行, 信息服务不中断。信息系统的安全层涵盖信息系统的各个层次, 从硬件层到应用层都需要注重安全防护, 全力构建信息安全体系。无论是操作系统还是网络服务协议, 任何一个安全漏洞都可以威胁全局安全。现在主流的信息安全技术有防火墙和入侵检测系统等。

信息系统的各个层次之间密切相关, 上层服务需要使用下层服务, 因此信息系统的正常可靠运行依赖于各个层次的正常可靠运行。

信息系统的各个层次结构复杂, 涉及的技术和协议很广, 涵盖了当前计算机技术领域的主流技术。因此, 空管信息化维护团队要维护好所负责的空管信息系统, 就必须掌握各个空管信息系统所涉及的各个层次技术。这对于空管信息化维护团队是一个不小的挑战。

2 空管信息化系统维护团队的角色分工

空管信息系统数量多, 结构复杂, 单凭每个空管分局或站的信息化系统维护团队的个人无法深入掌握每个空管信息系统所涉及的各个层次技术。况且计算机技术发展迅速, 个人更是无法及时跟踪和掌握各个层次的技术趋势。因此, 为了提高空管信息系统维护团队保障维护能力及工作效率, 需要将维护团队进行合理的分工, 划分不同的角色, 彼此之间相互配合, 相互促进, 保障空管信息系统的正常可靠运行。

根据上述信息系统的层次划分, 将空管信息化系统维护团队的角色划分为机房管理员、硬件管理员、系统管理员、网络管理员、数据库管理员、应用管理员和信息安全管理员等, 每个角色都不可或缺。由于基层分局站的技术人员有限, 经常是一个人身兼若个角色。

(1) 机房管理员负责对系统支持环境和机房空间的规划和维护, 包括机房选址、电力设施的布局和负载计算、机房设备布局、UPS设备的维护、机房温湿度监控和调节、机房物理安全控制、防雷系统和接地系统的建设等。机房管理员需要有电子、电工和建筑技术等综合知识基础, 对机房的建设规范、技术和管理有深入的掌握和研究, 保证机房电力系统、空间和支撑设备的科学合理规划和建设, 为信息系统的运行提供可靠的保障。

(2) 硬件管理员负责服务器、存储设备和网络设备的选型、设备的安装部署和升级, 定期维护和更新等。当系统运行时, 硬件管理员要定期对硬件进行检查和维护, 保证硬件的稳定运行。当服务器发生硬件故障时, 需要及时检测和定位故障, 更换发生的故障的部件。灰尘会影响服务器的散热或者短路, 导致服务器运行不稳定甚至故障, 因此硬件管理员必须把定期除尘作为一项重要的工作任务。硬件管理员需要有深厚的硬件基础知识, 及时收集主流硬件配置、性能、性价比等信息, 熟悉硬件部署情况。

(3) 系统管理员负责操作系统和中间件的选型、安装、配置、系统补丁升级、性能评估、日常维护和系统故障排查等职责。合理配置操作系统参数能发挥系统的最大的性能, 保证操作系统和信息系统的正常工作。系统管理员还负责系统账号的管理, 定期检查系统的运行状态和检测系统的运行日志, 确保操作系统的负载合理和高可用性。系统管理员必须具备对操作系统的设计原理、主流操作系统的常用操作、常见故障处理和性能分析技巧有深入的掌握, 对操作系统发展的最新技术潮流有明确的认识。

(4) 网络管理员负责通信网络的规划、配置、性能评估、日常维护和网络故障排查等职责。现在空管系统已经建立了ATM网、FA36网 (中南地区) 、卫星传输网等骨干传输网络, 为空管信息业务系统的网络互连和信息传输奠定了坚实的基础。此外空管各分局站内部也建立了局域网, 满足单位内部的办公和业务联网需求。随着多跑道的建设, 各个单位也在逐步建设光纤线路和SDH环网, 以保证内部骨干传输网络的高可靠运行。这些大大小小的网络涉及到不同的网络技术和网络设备, 拓扑结构复杂, 对网络管理员的维护工作提出较高的要求。因此, 网络管理员应该深入掌握网络基础知识, 熟悉常用的网络协议, 具备路由器、交换机配置技能、网络状态测量技能和常见网络故障排查技能, 精通所维护的网络拓扑及连线。

(5) 数据是信息系统最重要的资产, 构建信息系统的目标就是对数据的管理, 保证数据安全、有效和可用。保障数据的安全是数据库管理员的首要任务, 因此, 数据库管理员必须制定有效的数据备份和恢复策略, 保证即使在灾难发生以后, 能快速地恢复数据。其次, 在数据库运行中, 数据库管理员应该对数据库进行定期维护, 查看数据库运行状态, 磁盘空间使用状况, 保证数据库系统的稳定运行。数据库管理员需要根据服务器硬件配置及应用的需求进行性能调优, 最大程度发挥数据库系统的性能。再次, 随着数据量的快速增长, 数据库管理员必须对数据进行管理和维护, 包括数据清理和整合, 数据挖掘等。

(6) 信息系统的应用围绕业务流程设计, 应用管理员首先需要对信息系统的业务流程有深入的了解, 然后掌握信息系统应用的系统功能模块、体系结构和部署情况, 掌握系统的操作步骤和注意事项, 使用系统提供的监控程序对应用系统的运行状况进行实时监测。

(7) 信息安全管理员负责规划和建设信息系统的信息安全防护体系, 制定和实施安全策略, 实时对网络、系统和数据安全进行监控, 定期进行安全状况的评估与改进, 需要具备网络安全结构、系统漏洞、入侵检测、病毒防护、防火墙等网络安全防护理论知识, 在实践中不断积累网络安全产品应用维护经验, 主动跟踪网络安全技术的最新发展状况, 不断加固信息系统安全, 使信息系统内部信息和服务不受外部威胁, 以保证信息安全和信息系统连续可靠、正常地运行。

3 结论

信息系统的复杂层次决定了系统维护的复杂性, 只有合理的分工才能对信息系统系统进行有效维护和管理。专业化角色分工无疑是提高工作效率的有效途径, 是空管信息系统维护团队对其成员进行技能培养和能力建设的参考依据。空管信息系统维护团队需要不同层次的技术专家, 而空管信息系统正常可靠运行离不开各个层次的技术专家相互配合和共同努力。

参考文献

[1]何海燕.民航业务数据处理系统需求规格说明书[Z].深圳市空管技术装备工程有限公司技术文档, 2008.

[2] (美) 罗斯, (美) 所罗门, 著.深入解析Windows操作系统[M].4版.潘爱民, 译.电子工业出版社, 2007.

[3]Windbg.百度百科[EB/OL].http://baike.baidu.com/view/4448351.htm.

空管个人总结 第5篇

我自xx年大学毕业后加入空管队伍以来，始终严格要求自己，对工作认真负责，兢兢业业，不怕苦，不怕累，勇于探索，开拓进取，高标准、高质量地完成上级领导交办的各项工作任务。为了尽快适应工作，打开局面，我抱着不懂就学、不会就问的态度，认真学习相关的理论和业务知识，反复多次的钻研，力争熟悉民航政策，熟悉业务知识，争做一个思想上进步，行动上踏实的女职工。

在思想上，我认真学习中国特色社会主义理论体系，切实贯彻落实科学发展观，自觉践行科学发展观，积极参加各种创先争优的活动，忠于职守，爱岗敬业，奉公律己。

在工作中，踏踏实实，任劳任怨，积极面对和克服了在管制岗位上存在的诸多问题：如工作不分昼夜，工作强度大，压力大等。同时本着对这一行的热爱，认真学习，积极向有经验的同志请教，不断提高自己的业务水平和工作能力，时刻警醒自己安全无小事。特别是在过去的一年里，通过自己的努力和领导的信任，我在博鳌亚洲论坛年会期间出色的完成了对所有重要任务飞行的指挥工作。同时，我还积极参与了管制教员和带班主任的竞聘，以良好的成绩通过考核，成为塔进管制室的管制教员和带班主任。通过这种方式，在提高自身业务能力的同时，不断提高管理水平，做到全面发展。

在工作之余，我还积极参与站里工会妇女委员会的相关工作。妇女工作是一项重要而繁杂的工作，但本着对工作的热情，积极负责敢于担当，正确而又及时地维护妇女的合法权益，在弘扬家庭美德方面，时刻起到模范带头作用，争取做到一个贤妻良母、好女儿，好媳妇。同时敢于抵制各种不正之风，遵纪守法，遵守社会公德。

今后，我将继续发扬优良传统，干一行，爱一行，专一行，一步一个脚印，以更加出色的工作成绩，为本单位做出应有的贡献。篇二：空管监察工作岗位个人工作总结 空管监察工作岗位=个人原创，绝非网络复制，欢迎下载= 转眼之间，一年的光阴又将匆匆逝去。回眸过去的一年，在×××（改成空管监察岗位所在的单位）空管监察工作岗位上，我始终秉承着“在岗一分钟，尽职六十秒”的态度努力做好空管监察岗位的工作，并时刻严格要求自己，摆正自己的工作位置和态度。在各级领导们的关心和同事们的支持帮助下，我在空管监察工作岗位上积极进取、勤奋学习，认真圆满地完成今年的空管监察工作任务，履行好×××（改成空管监察岗位所在的单位）空管监察工作岗位职责，各方面表现优异，得到了领导和同事们的一致肯定。现将过去一年来在空管监察工作岗位上的学习、工作情况作简要总结如下：

一、思想上严于律己，不断提高自身修养 一年来，我始终坚持正确的价值观、人生观、世界观，并用以指导自己在×××（改成空管监察岗位所在的单位）空管监察岗位上学习、工作实践活动。虽然身处在空管监察工作岗位，但我时刻关注国际时事和中-央最新的精神，不断提高对自己故土家园、民族和文化的归属感、认同感和尊严感、荣誉感。在×××（改成空管监察岗位所在的单位）空管监察工作岗位上认真贯彻执行中-央的路线、方针、政-策，尽职尽责，在空管监察工作岗位上作出对国家力所能及的贡献。

二、工作上加强学习，不断提高工作效率

时代在发展，社会在进步，信息技术日新月异。×××空管监察工作岗位相关工作也需要与时俱进，需要不断学习新知识、新技术、新方法，以提高空管监察岗位的服务水平和服务效率。特别是学习空管监察工作岗位相关法律知识和相关最新政策。唯有如此，才能提高×××空管监察工作岗位的业务水平和个人能力。定期学习×××空管监察工作岗位工作有关业务知识，并总结吸取前辈在×××空管监察工作岗位工作经验，不断弥补和改进自身在×××空管监察工作岗位工作中的缺点和不足，从而使自己整体工作素质都得到较大的提高。回顾过去一年来在**（改成空管监察岗位所在的单位）空管监察 工作岗位工作的点点滴滴，无论在思想上，还是工作学习上我都取得了很大的进步，但也清醒地认识到自己在×××空管监察工作岗位相关工作中存在的不足之处。主要是在理论学习上远不够深入，尤其是将思想理论运用到×××空管监察工作岗位的实际工作中去的能力还比较欠缺。在以后的×××空管监察工作岗位工作中，我一定会扬长避短，克服不足、认真学习×××空管监察工作岗位相关知识、发奋工作、积极进取，把工作做的更好，为实现中国梦努力奋斗。展望新的一年，在以后的**（改成空管监察岗位所在的单位）工

作中希望能够再接再厉，要继续保持着良好的工作心态，不怕苦不怕累，多付出少抱怨，做好空管监察岗位的本职工作。同时也需要再加强锻炼自身的空管监察工作水平和业务能力，在以后的工作中我将加强与空管监察岗位上的同事多沟通，多探讨。要继续在自己的工作岗位上踏踏实实做事，老老实实做人，争取为**（改成空管监察岗位所在的单位）做出更大的成绩。

篇三：空管行业监管工作岗位个人工作总结

空管行业监管工作岗位=个人原创，绝非网络复制，欢迎下载= 一年来，我始终坚持正确的价值观、人生观、世界观，并用以指导自己在×××（改成空管行业监管岗位所在的单位）空管行业监管岗位上学习、工作实践活动。虽然身处在空管行业监管工作岗位，但我时刻关注国际时事和中-央最新的精神，不断提高对自己故土家园、民族和文化的归属感、认同感和尊严感、荣誉感。在×××（改成空管行业监管岗位所在的单位）空管行业监管工作岗位上认真贯彻执行中-央的路线、方针、政-策，尽职尽责，在空管行业监管工作岗位上作出对国家力所能及的贡献。

二、工作上加强学习，不断提高工作效率

时代在发展，社会在进步，信息技术日新月异。×××空管行业监管工作岗位相关工作也需要与时俱进，需要不断学习新知识、新技术、新方法，以提高空管行业监管岗位的服务水平和服务效率。特别是学习空管行业监管工作岗位相关法律知识和相关最新政策。唯有如此，才能提高×××空管行业监管工作岗位的业务水平和个人能力。定期学习×××空管行业监管工作岗位工作有关业务知识，并总结吸取前辈在×××空管行业监管工作岗位工作经验，不断弥补和改进自身在×××空管行业监管工作岗位工作中的缺点和不足，从而使自己整体工作素质都得到较大的提高。

回顾过去一年来在**（改成空管行业监管岗位所在的单位）空

管行业监管工作岗位工作的点点滴滴，无论在思想上，还是工作学习上我都取得了很大的进步，但也清醒地认识到自己在×××空管行业监管工作岗位相关工作中存在的不足之处。主要是在理论学习上远不够深入，尤其是将思想理论运用到×××空管行业监管工作岗位的实际工作中去的能力还比较欠缺。在以后的×××空管行业监管工作岗位工作中，我一定会扬长避短，克服不足、认真学习×××空管行业监管工作岗位相关知识、发奋工作、积极进取，把工作做的更好，为实现中国梦努力奋斗。展望新的一年，在以后的**（改成空管行业监管岗位所在的单

空管气象人员培训方法浅析 第6篇

关键词：培训实施；培训方式；培训评估

1 概述

作为空管基层单位，本文就空管气象一线保障人员培训的方法进行分析和探讨，以便于实施有效的培训。

2 培训的目的和内容

在做培训之前，首先要确定培训的内容和目的，即要进行什么培训以及培训要达到的目的。针对工作实际，空管气象培训大致分为两种：一种是针对新进人员的培训，另一种是针对在职人员的培训。对于第一种培训，目的是把刚出学校、不懂业务的人员培养成合格的气象保障人员，让他们完成角色转变，熟悉各种规章制度和工作流程，熟练使用各种工作系统和工作设备，形成良好的工作习惯和工作作风，这就需要对新进人员进行系统的岗前教育，让他们清楚作为一个空管人的自豪和责任，同时让他们清楚学校教育和在职培训的不同，学校教育是让他们有所知，在职培训是让他们掌握工作的专业知识、工作技能，培养好的工作习惯和严谨的工作作风。对于新进气象人员，这一阶段的培训内容主要包括空管文化、安全理念、安全责任、规章制度、航空气象基础知识、各种工作系统的操作。对于新进气象设备保障人员，除了进行空管文化、安全理念、安全责任、规章制度等内容外，还应进行气象设备基础知识、维护维修方面的理论知识培训。对于第二种培训，目的是使在职人员得到提高，成为独当一面的气象保障骨干，这就要求组织培训的单位先做好调研，不能闭门造车，要深入工作一线，根据上一年的培训实施情况，结合本年度运行工作实际，明确培训的内容和要达到的目的，年初制定好培训计划和实施方案，随后的培训工作才能做到有条不紊开展。

3 培训对象

明确培训对象就是要解决因材施教的问题。培训需要有的放矢，因此在制订具体的培训计划和实施方案时，需要具体培训具体分析，这样教员才能做到有针对性地进行备课和培训，保证培训的效果。譬如对于新进气象人员的岗前培训，针对不同的个人特点，组织培训的单位应该制定不同的培训方案。有的新进气象人员，气象基础知识掌握比较好，到单位后，可以直接进行空管职业道德培训、民航气象规章规范培训，再跟着教员学习工作流程、熟悉典型天气特点，作工作总结和天气总结，积累经验。有的新进气象人员气象基础知识欠缺，那就要从天气学原理、基本天气概念、天气模型讲起，尤其是一些转岗人员和支线机场的气象人员。而对于新进气象设备保障人员，岗前培训的任务就比较重，由于目前机场气象台设备保障人员短缺，不能分岗位值班，所以上岗人员必须获得自动气象观测设备保障、气象信息系统设备保障、天气雷达设备保障三个执照，而新进设备保障人员在学校学习侧重方向不同，或通信或电子或计算机技术，若让学计算机技术的新进设备保障人员去考天气雷达设备保障执照，在岗前培训时就要从电子基础开始学习。

4 培训教员

培训教员的选定主要依据的是培训要达到的目的和效果，以及培训的成本。一般说来，教员应是具有一定的培训才能，即除了具有指定培训内容的专业知识，还要具有表达及传授的才能。从2013年起，分局已经在各专业聘用了一些初级讲师，并推荐参加西南空管局组织的TTT培训，掌握了基本的授课技巧。对新进人员的理论培训，先期由在聘讲师承担，后期的岗位培训，采用师带徒的方式，由各岗位技术骨干承担。对于新进气象人员的岗位培训，由观测员、预报员轮流带，“寸有所长、尺有所短”，现在预报天气基本还是主观预报为主，每个预报员、观测员对天气的理解角度都不一样，都有自己的独门绝技，新进气象人员把老预报员和老观测员的班都跟一遍，学习会有意想不到的收获。新进设备保障人员的岗位培训采取固定师傅的方式，全程跟班，熟悉设备手册、工作流程、日常维护、常见故障排除等。而针对在职人员的培训，例如重大故障或重大天气案例分析，一般是谁当班谁做教员，作为将要讲授的教员，亲历了当时的处置过程，是成功还是失败的处置，自己下去找原因，查资料，做课件，在讲解过程中可能会有争议，这就要求做教员的同志必须充分准备。

5 培训方式

为了保证培训的效果，考虑使用什么样的培训方式是重要的。培训方式可以是多种多样的，可以通过专题讲座的形式，可以通过讨论的形式，可以通过上课的形式，也可以通过师带徒、人跟人、手把手的形式。针对新进人员的培训，根据《民航气象人员培训大纲》按计划进行，先集中系统学习，再到岗位跟教员学习。考虑到新进人员刚从学校出来，生活态度和工作态度属于可塑期，带培的教员可以在休息时，同学员在比较轻松的环境中，聊聊生活，谈谈爱好，通过交流，引导新进人员培养正确的生活态度和严谨的工作态度。考虑到工作的运行周期及气象台自身特点，针对在职人员的培训，可以采取几种方式：一是坚持进行现场培训，一般是科室组织学习，侧重于日常业务技能的培训，例如气象预报室一般安排在每周三，这样不用给大家增加负担，安全讲评后进行业务学习，对于上一周的重大天气过程，由当日值班预报员主讲，大家再进行讨论。二是充分利用外出培训机会学习新业务、新知识，外出学习人员回来，派出单位组织二次培训，把培训效果最大化。三是注重同行业之间的交流，互相借鉴，“他山之石，可以攻玉”，利用微信、电子邮件、电话、交流会等形式互相交流学习，还可以依托地方气象部门，进行交流学习。

6 培训评估方式

为了使培训效果明显，必须建立评估机制。目前采取比较多的是考试的方式，用分数等级来进行简单的划分。其实针对不同的培训方式，可以采用灵活的评估手段，可以作一些调查表，可以模拟一些场景，考察受训人员的处置能力等等。针对不同的培训，组织单位应该设计不同的评估方式，使培训效果得到准确评估。对于时间较长的培训，还应分阶段进行评估，未达到预期目的或效果不明显的要从培训方式、教员、学员等多个环节查找原因，改进薄弱环节，促进培训。

空管信息化 第7篇

我国民航空管的工作较早就引进了信息技术, 发展到现在为止, 它对于信息技术的依赖性也越来越强, 因此民航空管网络信息安全保障就成了民航信息管理的重要部分。为了给民航工作人员提供方便, 使民航工作更加完善, 人们充分利用网络信息的开放性, 对信息资源的存储和传播并没有做过多的限制, 但这具有一定的弊端, 很多不良的团体或个人趁机盗取重要信息, 而且, 也给一些网络病毒提供了可乘之机, 核心信息系统一旦遭到破坏, 那么会导致整个民航机场或航空公司的工作无法顺利进行, 不仅如此, 如果核心业务被篡改, 就无法保证飞机出行的安全, 威胁到乘客的生命安全。由此可见, 保障民航空管网络信息安全的必要性, 这是保障飞机正常出行、航空企业正常运营的基础。

2 我国民航空管网络信息安全现状

航空运输事业依赖于信息技术, 但是信息技术的共享性导致民航信息安全受到威胁, 因此, 要想完全发挥信息技术的价值, 就要采取有效手段管理信息。就目前情况来看, 为我国空管网络信息系统提供支撑的大多是欧美的商业组织, 空管网络的运作主要是通过信息系统的互联实现的, 这种互联需要运营商的专线的支持。但是由于信息技术自身特性或条件的限制, 没有对民航空管网络信息系统运用有效的加密手段, 这就导致其在面对黑客或病毒的侵袭下没有较强的抵抗力, 这是民航空管网络信息基本的安全隐患。而且, 现在网络黑客或病毒的入侵手段多种多样, 形式也多种多样, 一般的防御手段都无计可施, 这对民航工作来说是一个前所未有的威胁。

3 民航空管网络信息中主要的安全问题

3.1 计算机操作系统安全隐患

现在网络病毒和黑客越来越多, 目前我国民航空管计算机操作系统还不够完善, 管理的针对性也不强, 因此, 面对黑客和病毒没有较强的抵抗力。在信息资料传输的过程中, 如果某个薄弱环节出现了问题, 就有可能导致整个计算机系统无法正常运行。在执行远程创建和调用任务时, 如果防范系统不完善, 就会导致通信内容外泄, 还有可能会中断通信。除此之外, 空管计算机系统的后门程序可能被黑客利用, 不仅可以进一步入侵整个系统, 还能轻易避开安全检测。

3.2 网络安全隐患

信息技术的发展对民航空管网络信息的管理来说, 是一个机会, 也是一个挑战。现代社会的发展促使网络结构复杂化、网络应用多样化, 这就给安全管理增加了难度。就空管网络系统的正常运营和维护来说, 还需要电信运营商的支撑, 在必要时还要为其提供一定的远程服务, 因此, 电信网络基础设施很有可能成为泄露信息或篡改信息的罪魁祸首。从空管网络工作内部来说, 许多业务都需要计算机和互联网的支持, 尤其是现在这种全面信息化的状态, 需要进行网络办理、网络监控的业务越来越多, 航空事业发展速度快, 导致安全保障跟不上, 对技术人员进行的安全教育也不到位, 这是民航空管网络信息管理中较大的漏洞。

4 保障民航空管网络信息安全的措施

4.1 从技术方面来说

4.1.1 增强病毒的防御手段

增强防病毒手段的一个方面就是引进先进的防病毒技术, 先进的防病毒技术能够准确识别恶意程序和病毒, 还能够提供预防、检测、消除等一连串的服务。病毒防御技术在检测这一环节中, 是通过病毒的关键字、特色程序、传染方式等来识别病毒的, 它同时还会对被识别出来的病毒进行相应的处理, 这是杀毒功能的体现。

4.1.2 加强入侵检测手段

入侵检测技术是许多专业人士研究的重点, 成熟的入侵检测技术服务性能很高, 而且效果较好。入侵检测技术大致有两个类别:特征检测、异常检测, 这两种检测相结合, 就有效弥补了检测漏洞。入侵检测技术的先进性在于它能够对外部、内部入侵, 以及错误的操作提供实时防护, 及时采取措施阻挡入侵, 并在第一时间将系统的异常状况反馈给管理者, 为系统安全提供完整可靠的保障。

4.1.3 引进先进的安全扫描技术

相比较而言, 安全扫描技术是一种主动实施安全防范的手段, 可以在系统遭受入侵前就清除安全隐患, 将系统遭受的损失降到最低。安全扫描技术有对计算机和系统的扫描以及对网络的扫描, 对计算机系统的扫描主要是针对系统中的错误问题, 网络扫描主要针对的是网络信息系统中存在的问题。

4.1.4 采取数据加密与用户访问控制技术

数据加密和用户访问控制是一种较为直接的管理方式。数据加密是在为动态数据提供安全防护, 设置用户访问权限是在保护系统中的静态数据。数据加密之后, 受到权限限制的用户无法解读;利用用户访问控制, 就直接将没有访问权限的用户阻挡在外。

4.2 从管理方面来说

4.2.1 制定完善的安全管理制度

任何一种有效的管理都离不开一个健全的管理制度。航空公司应在总结实践基础和自身实际状况的基础上制定安全规划, 对工管理人员提出严格的工作要求, 加强工作人员的安全意识, 这样才能为民航网络信息安全提供保障。

4.2.2 强化对信息安全技术的监控

在信息化时代, 信息技术越来越先进, 而且更新换代速度较快, 民航空管网络信息安全问题层出不穷, 这就要求工作人员提升操纵安全管理技术的能力, 减少安全隐患。同时还要借鉴对信息技术依赖程度较高的国家的安全管理经验, 从而寻求最佳管理方案。

4.2.3 打造专业水平较高的工作团队

一个技术水平较高的团队是民航空管网络信息安全的基础性保障, 因此, 航空公司应当增强工作人员的招聘门槛, 同时要加大信息安全的宣传, 增强工作者的信息安全意识, 还要对其进行定期培训, 传授新阶段的优秀管理技术和管理手段。

5 结语

由于信息技术在存储、传播过程中呈现出了较强的开放性, 因此, 做好民航空管网络信息安全管理工作并不容易, 民航工作对信息技术的依赖性较大, 航空公司应当引进先进的监控手段、制定严格的管理制度减少民航空管网络信息中的安全隐患, 这样才能全面保障航空运输、公司运营的正常进行。

参考文献

[1]赵世季.民航空管网络信息安全对策分析[J].硅谷.2013 (09)

[2]陈嘉佳.民航局完成国内航空公司2010年安全保障财务考核厦航综合得分位列第一[J].厦门航空.2011 (09)

[3]詹菁晶, 张钧.浅谈民航空管信息安全[J].现代计算机 (专业版) .2012 (18)

民航空管信息处理系统的安全保障 第8篇

随着计算机科学技术的飞速发展, 用计算机来取代人工方式完成电报和其它信息的处理在技术上是可行的, 不但符合国际民航组织I-CAO运行规范, 而且还会提高空管系统的综合保障能力, 减少因人为原因造成的差错、事故, 减轻工作人员的劳动强度, 提高工作时效。

2. 系统结构

2.1.设计要求

系统结构设计应遵循以下要求: (1) 继承性。继承国内外一些现成系统的成功经验和较好的设计思路与风格。 (2) 创新性。由于近两年计算机技术发展迅猛, 无论是操作系统平台, 开发平台, 还是计算机网络技术、硬件技术等, 都与几年前的情况大不相同。再者, 民航空管系统业务量增大很多, 业务变化很快, 所以在设计时应体现较强的创新性。 (3) 可行性。针对飞行安全最重要的保障必须具备高性能、安全机制良好的条件, 因此在产品的选型、开发方面都严格考虑到其安全和技术可行性。 (4) 扩展性。应具有良好的扩展性和升级能力, 选用具有良好升级能力和扩展性的设备及开发工具。 (5) 灵活性。灵活性主要表现在软件配置与负载平衡等方面, 配合交换机产品与路由器产品支持的最先进的虚拟网络技术, 整个网络系统可以通过软件快速简便地将用户或用户组从一个网络转移到另一个网络, 可以跨越办公室、办公楼, 而无需改变任何硬件, 以适应机构的变化。同时也可以通过平衡网络的流量, 提高网络的性能。

2.2.拓扑结构

CAATIS采用目前一种成熟的组网技术--千兆快速以太网构建计算机网络。这种网络的优点是高速高容、性能好、可扩充性好、容错性好、造价低等。千兆以太网目前的造价已降至ATM网之下, 其有效带宽却比622Mbps的ATM还高。千兆以太网已成为目前Intranet主干网组网的主要技术, 也是国内网络建设用得最多的技术。

2.3.CAATIS的基本组成

CAATIS软件面向的用户有多种类型, 分别是非空管用户、空管业务处理人员、统计人员、空管管理人员。系统根据面向的用户群, 呈现为由非空管用户层、空管业务处理层、统计管理层、行政管理层和决策管理层构成的层次结构, 如图1所示。

CAATIS包括以下子系统:

区调信息处理子系统:完成来自国内外各有关机场的电报信息的接收、转码、存储及电报的分析处理, 行进程单的自动制作和打印, 飞行动态表的自动填写, 飞越计划的自动制作, 飞机呼号管理维护, 航班动态的自动生成与管理, 航班时刻表的维护, 向有关管制部门发布电报信息等。

站调处理子系统:完成空管电报信息的接收、转码、存储及电报的分析处理, 拍发起飞、落地、领航等各种类型的电报, 飞行动态表的自动填写, 落地计划的自动制作, 统计各类报表, 航班动态的自动生成与管理, 与其它机场的空管部门实行自动索取/应答相关的信息, 航班时刻表的换季维护, 向机场有关保障单位发布航班动态信息、向机组人员提供航行情报和天气信息等。

塔台处理子系统:及时地向服务器索取最新的航班动态信息, 打印飞行进程单, 将天气信息、最新航行情报通过地空广播发布消息, 提醒通知空军有关情况等。

雷达编码分配子系统:自动地根据国际民航组织ICAO分配的雷达编码, 结合当天的飞行计划进行编排, 并在打印飞行进程单及通知站调发起飞报、领航计划报时, 加上雷达编码的内容。指挥进程单子系统:根据事先建立好的进程单数据库, 结合某个具体的航班和当时的航路天气情况, 计算出到各位置报告点的时间, 以表格形式打印出来。

事件预测子系统:包括预测航班延误、飞行流量、飞行小于间隔等。

统计及行政管理子系统:统计飞机停场时间、航班架次、航班正常率、使用夜航设备、夜餐误餐、电脑查岗、排班管理、工作质量评定、各类通告信息等。

非空管人员查询子系统:供除空管人员以外的保障单位查阅航班动态、停机位、天气、特情、会议通知等。领班主任子系统:供值班领导查阅各种信息、监视值班人员的动态、处理各类突发事件时提供决策参考等。

3. 关键技术点分析

3.1.MCSM算法思想

在CAATIS中, 基本思想是将消息系统、临界区、同步机制、互斥量机制有机结合起来考虑, 相互取长补短, 从而较好地解决主程序、电报收发程序、电报处理程序等程序之间实现并发运行的问题。

CAATIS由两个主要程序和一些辅助程序构成。两个主要程序分别是主程序和电报收发程序。主程序负责维护航班动态和航班计划以及航班时刻表, 编制航行电报, 处理电报等。电报收发程序负责从RS232串行口接收电报, 将电报码转换成电脑能识别的ASCII码, 并且负责将主程序编制的电报转换成适当的码然后发送出去。它还负责电报报文的存储。其他的辅助程序包括各种数据库的编辑维护程序。它们负责建立和维护主程序所需要的各种数据, 例如航线数据、机场地名数据、飞机数据、航空公司数据等等。主程序提供动态显示, 电报处理, 电报编制。主线程提供用户菜单界面, 内容包括电报编制, 动态查阅和编辑, 计划查阅和编辑, 流量预测数据的计算和显示, 静态数据查阅和编辑, 手控打印进程单, 飞行动态表格操作, 飞行计划通知单操作, 航班动态显示设置, 以及辅助功能等几个主要功能模块。辅助功能包括:流水号查看, 清除漏报提示, 系统参数设置, 配置进程单和别的表格的格式, 退出程序, 查阅电报处理日志, 显示收报窗口 (指的是电报处理线程从原始电报文件里读出的电报) , 接收电报确认操作。关于电报处理线程的工作是这样的:从原始报文件里读出电报进行处理。每天的原始电报将存放在电报目录里的某个子目录里, 电报目录可以从注册表里查到, 这是相对固定的。但子目录就不是了, 它是每天有个新的, 在日期切换时改变。

3.2.部分通讯功能的实现

3.2.1.国际二号码与ASCII码的互换。国际二号码也叫五单位码或波多 (BAUDOT) 码。五单位码的格式是1个起始位, 5个数据位, 1.5个停止位, 即

由于五单位码分字母/数字两档, 一共有64种编码, 所以相当于六单位编码。事先在内存中存入转换表, 地址由小到大的顺序就是六单位二进制编码的顺序, 其内容是相应于五单位码所定义的字符的ASCII码。

3.2.2.收发报通信功能。系统的收发报通信模块的设计主要是通过引入面向对象机制来实现, 面向对象有效的封装机制提高了接口模块的安全性、独立性与易维护性。

3.3.事件预测功能的设计与实现

预测某一天某一时段的流量, 是先用万历推算法推算出星期数来, 然后再读取航班时刻数据库中相关的内容进行分析。空中飞机小于间隔的预测是这样实现的:首先, 根据起飞报或移交电报的时间, 结合当时的航路天气情况以及相关数据库信息计算出每架飞机到交接点的时间, 然后推算出到各有关位置点的时间, 判断出若在某一点的时间有不止一架同高度飞机在5分钟之内经过, 则启动告警程序进行告警提醒, 并显示出是哪几架飞机可能发生小于间隔的情况, 值班管制员得到此提醒信息后, 立即采取措施, 进行调配, 避免小于间隔的发生, 有效地保证飞行安全。

4.结论

计算机技术和信息科技在民航空管中的应用是创新空管的工作模式, 减少或杜绝人为差错, 是提高安全保障能力的重要途径。

摘要：本文作者主要就民航空管信息处理系统的结构和部分关键技术的解决办法进行了分析与研究。

关键词：民航空管,信息处理系统,安全保障

参考文献

[1]王启峰.关于强化安全信息分析预测工作的探讨与设想[J].中国铁路, 2001.

[2]李博轩.VisualC++6.0数据库开发指南[M].北京:清华大学出版社, 2000.

空管信息化 第9篇

这一理念同样适用于新型信息技术[2]。随着新型信息技术的发展和应用,信息安全正逐步从技术层面扩展到技术与管理的相互融合。经过实践不断验证的虚拟化技术正体现了这种融合的趋势。虚拟化后的资源也同样面临着风险管控和安全评估。

安全评估属于信息安全风险管控的范畴。部署需要一个过程,评估也应该是一个开放的动态过程,如何从海量的信息中,快速、准确地抽取有用的信息,也是网络信息安全评估的关键。这一需求与数据挖掘中最优决策树的思想相一致,而这类研究越来越多地被应用于信息安全领域[3]。文献[4]阐述了在大数据背景下的系统评测基准,针对安全攸关系统提出了一种安全检测模型。网络安全包含预测、反应、防范和恢复[5],评估又是预测中最为重要的。

1 需求分析及评估模型

1.1 需求分析

空管信息网络具有分散性、即时性等特点。如何更加快速、客观地对空管信息网络安全进行评估,特别是在安全评估过程中能结合空管自身的特点,探索一种动态高效且更能突出安全关切的评估算法,值得我们深入研究。与其想如何快速准确地获取对空管信息网络相对有用的安全信息,不如转换角度考虑如何快速准确地剔除对其相对无用的信息,剩下的就是对安全最有价值的信息。这样既可突显重要的安全风险,又与数据挖掘中决策树的思想一致。

1.2 安全评估模型

空管信息网络的安全评估策略及模型均来源对空管安全需求的客观分析,安全评估模型如图1所示。

部署时间和费用决定了安全耗费值,而信誉度单独列出来则反映了空管人对信息网络安全风险的高度重视。信誉度量化后则为安全信誉值,时间权和费用权体现的是安全耗费内部对部署时间和费用的权重比,信誉权和耗费权则是总体上对风险耗费的关注程度。显然,由于空管的自身特点,对风险的关注程度要高于对耗费的关注程度,即信誉权会较高。如果特征值是一个动态变化的过程,那么基于它们建立的评估模型也会具有学习机制[6]。随着评估过程的不断进行,空管信息网络的信誉体系随之就建立好了,这些对于信息网络系统的规划决策也会起到重要的参考作用。模型中的各权值包含了空管多属性评估、决策问题的偏好信息[7]。

2 安全评估策略及目标函数

2.1 安全评估策略与最优决策树

在民航一些重要部件如飞机发动机、着落雷达控制系统[7]故障的预测和排除中也常用到最优决策树的思想。在一些涉及安全的领域,运用最优决策树的思想,对系统进行安全性评估越来越受到重视[8]。决策不仅是个评估的过程,也涉及评估后的规划。最优决策树因其高效性在数据挖掘中越来越受到重视,这一优点正是空管信息网络的安全评估所需要的。基于此,本文探讨了安全评估策略及方法。

将空管信息网络系统中的所有节点进行抽象,每个节点包含信誉度、部署时间、部署费用3个维度。所有节点将构成一棵树,整棵树包含了经过量化所有的评估结果,这是安全评估的解空间。于是,搜索该树即等同于进行动态评估。

搜索树需要从设定的3个维度来设置约束,每个约束就像是一把剪刀,将会使一些不符合条件的子树淘汰出局。本文设置了4把剪刀:剪刀1是节点的分层约束,剪刀2是部署时间约束,剪刀3是部署费用约束,剪刀4为安全耗费约束。4种评估约束依次对网络节点树进行剪枝,对应的正是评估策略。

2.2 安全评估目标函数

安全评估目标函数是评估的核心。根据空管信息网络安全评估模型,安全耗费的计算公式如式(1)所示。该公式提取了安全部署时间DeploymentCost和安全部署费用DeployrmerntTime两大特征量,用来量化安全耗费SafetyConsume,式(1)中DeploymentCostWeigths为耗费权重值。

通过定义目标函数,本文给出了获得评估因子AssessmentFactor的计算公示如式(2)所示。其中,Credit为信誉度,SafetyConsume为安全耗费;CreditWeigths和ConsumeWeigths则分别为安全信誉度权重和安全耗费权重。

3 算法实现及分析

3.1 算法实现

有了信息网络安全评估函数,对安全评估也就有了一个度量。本文抽象出三大特征量,然后用数据结构中的三叉树及链表来实现一种以这三大特征量为依据的民航信息网络安全评估方法。三叉树由链表来实现。

本文在Visual Studio 2010平台上实现并运行了该算法。编程平台如图2所示。

3.2 算法分析

为便于进行算法分析,本文设置节点为12个,节点ID从1到12。每个节点实际上是空管信息网络中各节点的抽象,它们构成了一棵待安全评估的三叉树。在主函数中首先利用初始化函数生成这棵树,然后调用ATM＿SafetyAssessment ()进行动态评估。显然,信誉度反应安全风险的程度,信誉度越高,安全风险越低。

条件1:设置安全信誉度权重为最高值,安全耗费权重为一个非常低的值。Weigths[2]={1,0.06},其中Weigths[0]为信誉权重,Weigths[1]为安全耗费权重。DeploymentCostWeigths[2]={5,3},12个节点的信誉度依次为{0.62,0.37,0.71,0.28,0.45,0.33,0.87,0.65,0.66,0.85,0.79,0.96}。

条件2:安全信誉度权重,安全耗费权重及信誉度均改变。设置Weigths[2]={0.99,0.29},其中Weigths[0]为信誉权重,Weigths[1]为安全耗费权重。DeploymentCostWeigths[2]={5,3},1 2个节点的信誉度依次为{0.65,0.40,0.74,0.31,0.48,0.36,0.90,0.68,0.69,0.88,0.82,0.99}。

条件3:在条件2的基础上继续降低安全耗费权重,同时提高节点10的信誉度,降低节点1 1的信誉度。设置Weigths[2]={0.99,0.09}。DeploymentCostW-eigths[2]={5,3},12个节点的信誉度依次为{0.65,0.40,0.74,0.31,0.48,0.36,0.90,0.68,0.69,1.00,0.38,0.99}。

调用ATM＿SafetyAssessment ()进行动态评估后,可得到3个条件下对应的安全评估因子(见表1)。

由表1可绘制其对应的评估因子图(如图3所示):横轴为Safety Path ID,纵轴为安全评估因子。条件1对应Curve 1,条件2对应Curve 2,条件3对应Curve 3。

在图3中对比Curve 1和Curve 2可以发现,Weigths的改变对评估因子的影响较大,特别是信誉权重,这也正体现了空管对风险管控的重视。对比Curve1、Curve 1和Curve 3发现,当权重和各节点的信誉度发生改变时,评估因子也会随之改变,评估因子的变化趋势也会有明显的变化。实际上权重也好,信誉度也好,这些都是一个动态开放的量,它们会随着学习过程的深入而改变,趋向于更加精准。

算法运行的过程也验证了其高效、快速的特点,节点越多,这一优势愈加明显。其实,这与本文采用了数据挖掘中的剔除策略有关,剔除相对不重要的节点,凸显其重要节点,这些节点既可以是安全评估因子最高的,也可以是最低的。总之,风险管控建立在节点信誉体系的建设上。

4 结语

传统信息系统与新型信息系统都应具有系统工程理念,都需要进行安全评估。通过抽象网络节点,本文以实际需求为导向的多个维度建模有助于找到一种更适合空管信息网络的安全评估方法,而最优决策树的动态性和高效性使得这种方法在空管信息网络安全评估策略上有着明显的优势。

本文通过为主要参数设置一些具体的值,在Visual Studio 2010平台上运行该算法,仿真结果证明了该算法的有效性。整理运行所得的数据,用MATLAB 7.0绘制出相应的对比图,直观地验证了本文的结论。信誉度的引入体现了“空管人”对安全的重视,更凸显对“安全第一”这一观念的贯彻。本文希望通过这种安全评估方法的探讨,能对空管信息网络信誉体系建设的研究和应用有所帮助,从而能更好、更高效地提高空管信息网络安全保障能力。

摘要：安全评估属于信息安全风险管控的范畴。高效而客观的安全评估方法,对于发现空管信息网络的薄弱节点,进行及时防护和科学规划都具有重要的指导意义,因此安全评估越来越受到重视。文章利用数据挖掘中决策树的思想来制定安全评估策略,从信誉度、安全部署时间、安全部署费用多个维度对空管信息网络安全进行抽象建模。以该模型为基础探讨了一种基于最优决策树的空管信息网络安全评估方法,并用C语言进行了实现。文章在Visual Studio 2010平台上运行并验证了该算法的有效性,结果表明,该方法能较好地满足空管对信息网络安全评估的要求。

关键词：数据挖掘,安全评估,信息网络,风险评估

参考文献

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[7]陶志,卞文静.基于先验概率优势关系的粗糙决策分析模型[J].中国民航大学学报,2013,31(4):60-64.

空管信息化 第10篇

基于问题的学习 (PBL, Problem Based Learning) 教学法是1969年美国神经病学专家霍华德教授在加拿大的麦克马斯特大学首创, 目前已成为国际上广泛应用的教学方法。这种教学方法强调把学习过程设置到复杂、有意义的问题情景中, 鼓励学生围绕某一专题进行研究, 通过自主学习和集体讨论、相互协作来分析并解决问题。

最初PBL是作为医学课程改革来引入的, 给学生将来可能在其职业生涯中遇到的典型问题提供研究机会。在麦克马斯特大学, PBL课程结构由一系列的跨学科的模块组成, 这些模块被设计成与所有医学学生在全部教育阶段所涉及的健康问题有关。课程按照顺序单元进行组织, 可使学生更早地来接触到病患和案例。

在医学和其他专科学校的课程体系 (Curricular) 层面取得成功的同时, PBL方法也逐渐被其他学科采纳, 并在课程 (Course) 层面得以广泛实施。教育者鼓励采用课程间的连续性, 这样在问题求解过程中能够使学生得到最大程度的展现和实践。目前, PBL方法的研究重点在如何重新设计课程和问题。

二、PBL的课程设计模型

(一) PBL的本质

PBL的本质是使学习者通过循序渐进、具有上下文关系的问题分析, 在学习材料和教师的支持下获取知识和技能。PBL的核心是协作和个体参与, 主要目标是培养具有独立思想的终身学习者。

PBL是一种主动学习形式, 鼓励学习者整合学校学习与实际生活动态, 自主完成知识构建。在实际生活动态中, 学习者可以学到知识的灵活运用和有效解决问题的技能, 以及在合作中如何交换想法, 如何获取内在的激励。通过合作, 学习者能够识别他们已经知道什么, 还需要知道什么, 以及成功求解问题所需信息来源和途径。教师则通过支持、引导和监视学习者的学习进度来促进学习, 增强学习者的自信, 鼓励他们积极参与, 拓展其对问题的理解力, 为学习者掌握问题求解、思考、协作、沟通、时间管理和计算技能提供帮助。

(二) PBL课程设计的原则

在进行课程设计时, 需要遵循以下原则:

1.有利于积极主动的学习的原则。学习者可以控制学习进度, 提交和回答他们自己提出的问题。

2.有利于一体化的学习的原则。在PBL教学中, 知识、理解和技能齐头并进。通过课堂和书本知识与真实世界存在的固有联系, 凝练恰当的问题成为一体化学习的焦点。

3.有利于累积学习的原则。知识的获取是渐进的, 累积学习将问题的主题深度加大, 问题变得更加难以求解, PBL学习将越发具有挑战性, 有利于累积学习。

4.为了理解而学习的原则。学习过程是课程的目标, 比揭示事实更重要。教师需要了解学习效果的反馈, 因此需要针对学习者对知识的理解进行测试。

(三) PBL课程设计技术

PBL课程设计的5项技术包括:

1.问题起到导向的作用, 激励学习者, 并且时刻抓住他们的注意力;

2.问题以测试为形式, 使教师具有确定学习者是否完全理解概念的机会;

3.问题可以是实例, 用来展现所教概念;

4.问题可以用来检查进程, 即基于问题的学习过程成为课程的本身;

5.问题作为学习活动的激励, 使学习者通过学习活动获得解决问题的技能。

(四) 问题设计

问题是PBL教学中的起点和核心, 科学合理的问题设计是教学成功的保障。问题激励着学生在PBL过程中不断主动学习。换句话说, 如果没有问题, 就没有PBL。尽管在现实工作中存在着大量的问题, 但识别恰当的问题用以引导学生开展学习是具有挑战性的。

近期研究表明, 问题的有效性可通过11个特征参数确定。这11个特征参数可以划分为两类:特征参数和功能参数。其中, 特征参数是问题的设计首要元素。

有效的问题特征参数是:

(1) 问题清晰度; (2) 问题的格式化; (3) 问题的难度等级; (4) 问题的熟悉程度; (5) 问题的相关性。

除了特征参数, 在设计问题时需要考虑的另外一面是功能参数设计, 功能性特征是对问题的拓展:

(1) 通向想要学习的问题; (2) 促进自我指导的学习; (3) 激励批判性推理; (4) 激励精细化学习; (5) 促进团队工作; (6) 引发兴趣。

(五) 问题的现实性和相关性

在面向PBL的问题设计中, 教师可以从分析学习者的特点和了解学习者前续知识的学习需要开始, 来设计问题的熟悉程度、难度和相关性。此外, 学习者的学习风格 (提供问题格式化的信息) 、理解能力 (提供问题清晰度信息) 等信息需要整合, 综合形成问题。这个层次的问题设计是问题的“用户界面”。

在“用户界面”下面的是内容, 即“故事情节”。在选择内容时, 问题设计者需要根据学习者的前续知识和学习需求来聚焦学习问题。首先分析学习者的特点和学习需求, 然后在相关现实框架内, 引导学习者将问题与其他课程或者其他现实生活关联起来, 并学会加以应用。

问题语境化与构思剧情类似。除了“用户界面”和“故事情节”, 同样需要重点考察问题学习的结果, 即希望学习者获得什么, 达到什么目标。如果问题是激励批判性推理, 就需要将各种学习活动编织到需要学生进行批判性推理的问题中去。

总而言之, 在为PBL教学设计问题时, 不仅需要考虑学习内容, 还包括各种行为技巧, 如自我指导学习、批判性思考、学习收获等。素材要用恰当的内容进行框架组织, 用优化的特征和用户界面给予表现。设计问题的步骤类似剧本写作, 尤其重要的是要思考学习效果和学习内容, 然后用合乎逻辑的方式和合适的手法表现出来。

三、空管系统建模与仿真课程问题设计分析

(一) 空管系统建模与仿真课程

在当前大航班流量和高航班密度的空管运行形势下, 仅依靠加强管制技能训练来提高空管保障能力越来越难以为继, 需要从科技创新、提高辅助决策和自动化水平的角度来挖掘空管运行保障能力。为此, 加强工程技术能力和创新能力的培养已成为我校对交通运输 (空管) 专业学生的培养目标之一。

《空管系统建模与仿真》课程是交通运输专业管制和签派方向的学科基础课, 重在培养符合大工程观的空管创新型人才, 注重学生工程实践能力的培养, 在空中交通管制和飞行签派两个专业方向迈向大工程教育培养目标中具有重要支撑地位。

根据民航空管系统对高层次、技术型交通运输 (空管) 专业学生的迫切需要, 按照我校提高工科本科生工程实践能力和创新能力培养的教育方针, 目前《空管系统建模与仿真》采用以教师讲授知识为主, 以MATLAB编程练习为辅的教学模式, 存在学生学习积极性不高和学习效果较差的问题。针对这一问题, 开展本课题的研究。

(二) 课程分析

首先, 检查空管系统建模与仿真课程的语境信息。

1.课程在课群中的地位和作用。以往, 空管专业以培养学生的空中交通管制的技能为主。在空管系统建模与仿真课程培养空管专业本科生具有一定的工程实践能力和对现实空管问题的建模和求解能力。因此, 增设了空中交通信息与控制课程群, 包括:空管系统建模与仿真、空管设备与系统、空管信息系统概论等。其中, 空管系统建模与仿真在建立典型空管问题和利用MATLAB求解典型空管问题方面非常适合利用PBL教学模式。

2.谁是目标学习者和学习者规模。空管系统建模与仿真课程定位为空中交通运输专业的基础课, 目标学习者是空管专业二年级卓越班的本科生, 在第四学期进行教学, 班级人数约为36人。当课程改革取得成熟经验后, 考虑向普通本科班推广, 普通本科班人数为70人左右。

3.课程学习时间。空管系统建模与仿真课程的教学计划为36课时。其中, 系统仿真原理介绍需要2课时, 主要讲授系统仿真概述、离散系统仿真原理和连续系统仿真原理等。采用MATLAB软件作为系统建模和仿真学习的平台, 因此讲授MATLAB基本知识介绍讲授10课时, 主要讲授MATLAB的数据类型和基本语法。拟采用24课时进行8空管典型问题的建模和求解实践, 按照由简单到复杂, 循序渐进的原则, 逐步展开8个空管问题。

4. 课堂形式和支撑技术。系统仿真原理和MATLAB部分采用课堂讲授为主的形式, 引导学习者的学习方向。教师可以采用推荐参考书目和学习网站的方法, 鼓励学生课下自主学习。此外, 教师还通过BP平台建设了学习课件和视频, 学习者可以根据需要自主学习。在PBL学习阶段, 教师提供计算机机房, 装有MATLAB软件, 每一位学习者需要熟练使用MATLAB进行空管问题的建模。

(三) 确定课程目标

通过对空管系统建模与仿真课程的学习, 使学生了解现代仿真与建模技术、方法和应用;掌握利用MATLAB环境进行工程计算、系统建模、系统仿真的能力, 为交通运输 (空管、签派两个方向) 专业学生在后续学习和工作中解决问题奠定基础。本课程的学习, 也将为交通运输专业学生解决在其他课程学习、本科毕业设计以及实际空管中的计算与仿真问题提供一个重要的工具和手段。

完成该课程的学习后, 学习者应对空中交通管理中急需解决的典型问题有一个较全面的了解和一定深度的认识, 熟练使用MATLAB进行教师给出的典型问题的建模和求解能力, 同时应获得空管问题建模中遇到的思考问题、分析问题、抽象问题和建模求解的能力, 同时可以获得协作能力和沟通能力等综合素质的提高。

四、典型空管问题设计

具有鲜明空管特色的、在空管工作实际中需要解决的科学技术问题和空管仿真案例能够明显唤起学生的学习兴趣。同时, 典型空管问题和仿真案例能丰富课程的理论基础, 增加学生对空管专业和仿真的认同性;教师也能够把教学与工程项目的实践相结合。因此, 空管问题和空管仿真案例凝练、设计和建设是本项目的重点问题。

空管案例要能够反映典型的问题, 但是难度太低不但不能反映实际问题, 吸引学生的兴趣, 还会导致仿真度太低, 显得仿真没有意义;难度过高又会打击学生的学习热情。

(一) 提出适合教学的典型空管问题

研究提出适合教学的典型空管问题教学资源, 与MATLAB中的知识点有机结合。既要反映空管运行中存在的、具有普遍性的实际问题, 又要符合空管发展趋势, 还需要精心设计空管问题的教学资源, 对实际问题进行必要简化, 满足教学的需要。研究针对这些问题建模所需要的MATLAB知识点, 每个问题重点对应一个或几个MATLAB知识点。空管系统建模与仿真课程拟研究的部分典型问题和所需MATLAB知识点联系如表1所示:

(二) 提出适合本科教学的空管仿真案例

研究提出适合本科教学的空管仿真案例教学资源, 与系统仿真理论有机结合。精心设计空管案例教学资源, 研究案例中需要的Monte-Carlo仿真原理、连续时间系统仿真和离散事件仿真的知识点, 研究需要学生合作才完成的仿真实验模块。部分空管仿真案例和系统仿真理论联系如表2所示:

五、结论

问题设计是PBL学习的前提和关键。本文从PBL的本质出发, 建立PBL教学的课程设计模型, 对空管系统建模与仿真课程进行了深入的分析, 建立科学明确的学习目标, 并给出8个典型的空管问题教学设计方案。本文提出的PBL问题设计方法对于指导其他课程PBL设计具有重要参考价值, 提出的空管案例将直接指导该课程的教学活动。

摘要：问题设计是PBL教学中的核心问题。本文首先介绍了PBL从课程体系层面到课程层面的发展趋势, 分析了PBL的本质、设计原则、课程设计技术以及问题设计, 讨论了PBL问题的现实性和相关性问题。以空管系统建模与仿真课程为例, 分析了该课程的学习者、班级大小和技术条件, 提出了相应的课程目标。最后采用PBL教学法为该课程设计了8个典型的空管问题。

关键词：PBL教学法,问题设计,情景设计,空中交通管理

参考文献

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空管供电系统工程安装调试浅析 第11篇

关键词：供电模式 油机 配电柜 切换柜（ATS/STS） UPS 安装 检验调试 监控

中图分类号：TM41 文献标识码：A 文章编号：1672-3791（2014）01（c）-0164-02

民航空管供电系统工程建成后将负责向民航通信、导航、监控等保障航班飞行安全的一类设备供电，因此供电系统的可靠性、稳定性至关重要。而供电系统设备的首次安装调试工作的质量直接影响到供电系统投产以后的工作状态，是极其重要的。

现阶段民航空管供电系统工程由于其可靠性、稳定性的要求较高，因此在设计和建设的过程中要做到“一主、二从、三备用”的模式，主要涉及设备包括：变压器，配电柜（箱），柴油发电机，切换柜，UPS，备用电池，其他附属设备等。针对不同设备，在安装的过程中要有不同的侧重点，每个设备的安装都要安装调试人员严格按照规范及设备说明书进行各项工作，只有各个设备都安装合格，才能为后续供电系统的良好运行奠定坚实的基础。

1 安装前准备

施工前，首先要仔细审阅施工图，尤其是施工图中的供电系统配置信息是否合理，是否符合安装现场的需求，对于施工图中不明确或者有误的地方，要及时与设计方和业主进行沟通，在施工前完善施工方案，以免施工过程中遇到问题导致工期的延误。其次，是根据施工图纸选择具有相应资质的厂家来加工所需要的设备或采购进口设备。供电系统中的配电柜（箱）、切换柜等一般是根据设计图纸的需求需要加工，而像UPS、柴油发电机、备用电池等则是需要采购，有些甚至是国外进口设备。所以在施工图确定后，就要尽快组织加工或采购相应的设备，以免影响工期。

2 设备安装简述

变压器安装：民航空管设备的市电主要来自当地供电局，变压器通常由供电局招标采购及安装。变压器出厂前必须进行耐压试验，安装前要检查变压器相应的产品质量证明文件。安装过程由供电局相应单位安装。

配电柜（箱）安装：配电柜（箱）安装先确定安装位置（配电箱安装还要确定配电箱挂高），确定好安装位置后，要对安装位置的地面进行加工，包括下进线的位置开电缆沟，安装配电箱安装底座支架，将配电柜就位并与底座支架焊接连接，就位固定好的配电柜（箱）即具备接线条件。

柴油发电机安装：柴油发电机安装首先要浇筑发电机底座，底座浇筑过程中要根据不同型号发电机来确定底座预留油机输出电缆沟位置，同时底座的强度也要满足油机固定安装的要求。柴油机就位后，安装对应的油路、排气、电路、接地线路等，所有安装材料均要经过质量检验，安装步骤均要符合行业标准要求。

切换柜（ATS/STS）安装：切换柜的安装步骤类似于配电柜。由于切换柜进出线电缆较多，在确定安装位置时还要注意兼顾考虑输入配电柜到切换柜、柴油发电机到切换柜、以及切换柜到输出配电柜的电缆路由布局，避免出现电缆交叉的情况。

供电系统路由安装：供电系统路由主要包括电缆管井、线槽等。电缆管径安装过程中要注意预留电缆绑架爬梯，爬梯间距要合理，便于敷设电缆后对电缆进行绑扎固定。线槽一般分为落地安装和吊顶安装，无论落地安装还是吊顶安装，线槽连接、固定必须牢固可靠。如果采用金属线槽，金属线槽之间必须有可靠的电气连接，从而起到屏蔽作用。

供电电缆敷设安装：供电电缆敷设前，首先要根据施工图纸确定需要的电缆规格、长度，然后根据需求截取电缆，截取后，尽快对电缆进行绝缘度测试。测试合格的电缆沿敷设路由敷设，敷设过程中要注意电缆不能过分弯折，不能相互打卷，而且要保护电缆保护绝缘皮，避免在敷设过程中对绝缘皮造成破损损坏。电缆敷设完成后，要做好绑扎固定及标记说明步骤。

UPS及备用电瓶安装：UPS及备用电瓶的主要部分是蓄电池组。由于蓄电池自身重量较大，电极间距离较近，蓄电池之间安装位置较为集中，蓄电池组包含蓄电池数量通常也较多，安装过程中就需要更加小心。如果安装過程中出现短路、正负极反接、连接螺丝过紧或过松的情况，都会出现安全事故或者是危及设备的后续运行。

3 设备检验及调试

配电柜：配电柜安装好后，要检查接线是否正确，尤其接地等是否牢靠；配电柜内电缆线序、相序是否正确，是否存在错相、短路等现象。同时要操作配电柜上开关，看机械动作是否灵活，是否能有效控制电力通断；最后检查配电柜上对应的显示屏幕、指示灯等是否正常。

柴油发电机：柴油发电机安装完成后，要检查发电机控制部分及电力输出部分接线是否正确；接地是否牢靠；排气部分是否密封良好；通过控制装置启停机是否正常；机组启动后，声音、排气、振动件等外观是否正常；分别在空载、半载、满载情况下进行带载测试，看测试参数是否正常；有条件的情况下，进行1至2天试运行。

切换柜（ATS/STS）：切换柜在检验及调试时，主要检查线路接线是否正确；切换开关的机械动作是否灵活；通过模拟来电及停电状态，来检测切换柜能否根据需求实现切换需求。

UPS及备用电瓶：UPS的检验项目主要包括接线是否正确；设备运行后相关运行参数，测试时要分别测试市电状态、逆变状态的运行参数；对UPS电池及备用电瓶的检查都要注意检查接线正负极是否正确；接线螺丝是否过紧或者过松，用力矩扳手进行检查；当电瓶运行一定时间后，用测温枪检测电池端子温度，充电、放电时间等运行信息。

4 未来发展趋势

随着业务量的逐步增加，供电系统规模的不断扩大，未来供电系统在可靠性进一步提高的同时，自动化程度也将不断提升。在近几年的供电系统安装中，供电系统自动监控设备也被规划与供电设备同时进行安装。通过自动监控系统设备，一方面实现了对供电系统中不同地点、不同节点、不同设备的监控，将监控信息汇总到一个或几个监控终端，实现了供电系统的集中、实时、远程监控，大大提升了监控时效性、可靠性。同时，部分监控系统除监视功能外，还具有控制作用，如控制切换投切设备等。

4 结语

本文通过对空管工程供电系统的安装检验调试进行简述，结合实际经验提了一些需要注意的地方，希望对从事安装供电系统设备的技术人员有所帮助，文中不妥之处，敬请批评指。

参考文献

[1]《建筑电气工程施工质量验收规范》.中华人民共和国国家标准.GB50303-2002.

空管安全风险耦合理论探析 第12篇

空管面临的形势总体上虽然看好,但当前正处于成长的战略机遇期、快速发展期和管理转型期,同时也面临着巨大的挑战,尤其在安全管理方面还存在着很多问题:安全基础不牢,2009年发生了6起空管原因造成的不安全事件,出现了两起设备不正常事件;专业人才不足,管制员数量总体偏少,管制人员“错、忘、漏”问题时有发生;空管设备应急措施和手段相对薄弱,设备运行风险依然存在;法规标准不完善;管理机制不健全,空管体制改革后三定工作不到位、薪酬体系改革不配套,部分人员思想不够稳定;财务管理、人事管理不规范。上述问题的存在,都是影响空管安全的风险因素。因此,必须正确、有效地分析空管安全工作所面临的整体风险,只有这样,才能采取科学、有效的对策分散和规避空管安全风险,减少不安全事件、事故征候和事故,降低民航事故率和灾害损失,改善空中交通管理的科学性和可靠性,提高我国民航空管行业的安全管理水平,逐步实现民航空管安全系统的长治久安与良性循环,真正实现由“民航大国”向“民航强国”转变。

一、空管安全风险的含义与特征

空管安全风险是指空管系统内部及关系密切的各种相关因素,在特定的条件下,可能造成不安全事件的可能性,以及造成损失的程度。空管安全风险存在于空管活动的全过程,其基本的特征为:

(1)客观性。风险是客观事物和人类活动发展变化过程所固有的,风险的存在取决于决定风险的各种因素的存在,空管安全风险因素又是多种多样,不依赖于人的意志和愿望而转移,具有不确定性。因此,风险是无处不在,无时不有,贯穿于空管工作的全过程。这就要求空管系统的所有人员要正视风险的存在,要有风险意识,采取相应的应对风险措施,尽可能的降低或化解风险。

(2)突发性。由于空管安全风险因素众多且复杂,某些因素本身包含偶然性、随机性和突发性,必然影响到空管安全风险具有这些不确定性的特征。空管安全风险的不确定性,常常在突发时,人们往往不知所措,因而更加剧了风险的破坏性。风险的这一特性就要求加强风险防范和风险预警研究,建立防范机制和风险预警系统,完善风险管理系统。

(3)动态性。空管安全活动中的风险是一种动态风险,依条件的变化和时间的推移而变化。其动态性的表现是:在空管的不同时期、不同环节、不同区域、不同条件下,风险发生的概率、影响程度、涉及范围都不尽相同。风险的这一特性就要求空管系统的所有人员时刻关注风险,不能存在侥幸心理和麻痹思想。

(4)耦合性。空管系统涉及到管制、通导、气象、情报等专业,它们组成一个有机的服务整体,因而空管安全风险是整体风险。空管不安全事件的发生,通常不是单一的因素所致,往往是人为因素、设备因素、环境因素和管理因素交织在一起,相互作用的结果。每一种类型风险的发生都会影响到其他风险因素,从而引发新的风险。这就要求我们去研究空管安全风险的耦合机理,尽量避免风险的耦合。

(5)破坏性。空管安全风险导致空管事故的概率较小,我国的飞行事故征候万架次率不高于0.03,基本达到航空发达国家安全保障水平。然而空管事故一旦发生,其突发性和无可逃避性导致机毁人亡,死亡率极高,破坏性极强。尽管每一次的事故伤害范围比较小,但社会影响却很大。如果不能很好地控制风险,提高安全保障水平,减少社会心理的消极影响,将会制约民航业的持续、健康、快速地发展。

(6)可防性。随着科技水平的不断提高,空管设备因素导致的不安全事件由过去的80%下降到今天的20%左右。尽管空管不安全事件是由许多因素引发的,但其中人为因素是最主要的因素,占到80%的比重。如果在实施空管安全管理体系的进程中,不断完善安全风险管理系统,加强管理,减少人为失误,就能使不安全事件的发生及损失降到现有技术和管理水平所能控制的最低限度。

二、空管安全风险耦合的含义与类型

(一)空管安全风险耦合的含义

“耦合”一词源于物理学。物理学中把“两个或两个以上的体系或两种运动形式之间通过各种相互作用而彼此影响以致联合起来的现象”称之为耦合。系统动力学认为世界上的万事万物不是孤立存在的,必须以系统部分的方式存在,自组织理论认为系统与系统之间存在着非线性的相互作用,系统与系统之间的相互作用是事物存在的普遍范式,这种范式称为耦合。在风险管理领域,风险耦合指的是系统活动过程中一类个别风险的发生及其影响力依赖于其他风险的程度和影响其他风险发生及影响力的程度。风险间的依赖和影响程度越大,则风险耦合度越大,反之风险耦合度越小。空管安全风险耦合是指空管安全活动过程中各种风险之间的依赖和影响关系。空管安全风险的耦合,会对空管安全整体风险产生重要的影响。

(二)空管安全风险耦合的类型

风险按不同的标准有不同的分类,而风险耦合的类型与风险的分类又有紧密的联系。影响空中交通安全的因素相当复杂,根据系统工程理论,在对空管安全状况调查、分析的基础上,总结前人的研究成果,确定空中交通安全的影响因素大致分为4类:人为因素、设备因素、环境因素和管理因素,按照空管安全风险的影响因素分类可将空管安全风险分为人为因素风险、设备因素风险、环境因素风险、管理因素风险。

人为因素风险是指空管安全系统中区域管制、进近管制、塔台管制、报告室,航行情报、通信导航,航空气象服务等业务单位与安全相关的日常工作及人员的素质和能力所引起的风险,包括:生理因素风险、心理因素风险、技术因素风险等;设备因素风险是指空管安全系统中与安全相关的空中交通服务和导航服务中的各种设备配置、完好性、利用率等所引起的风险,包括通信设备风险、监视设备风险、导航设备风险、照明设备风险等;环境因素风险是指空管安全系统运行的内外环境,包括航路空域环境、地理环境、气象环境、人文环境、通信环境、空管内部环境等所引起的风险;管理因素风险是指空管安全系统中各机关和部门的安全指导思想、组织结构、规章制度建设、培训和安全文化等引发的风险。空管安全风险的耦合可分为三类:单因素风险耦合、双因素风险耦合和多因素风险耦合。

1、单因素风险耦合。

单因素风险耦合是指影响空管安全的单个风险因素所属的风险因子之间的相互作用和影响。这种风险耦合的特点是:分布范围较广,涉及到空管安全的方方面面,随时都有可能发生其它不安全事件。因此,需要空管系统每一位与安全有关的人员保持高度的警惕进行防范。空管安全是项系统工程,但落实到具体岗位往往又具有独立性,其中某一个单位、岗位,某一个员工在某一个环节发生问题,都可能造成难以想象的后果。

2、双因素风险耦合。

双因素风险耦合是指影响空管安全的两个风险因素之间的相互作用和影响。这种风险耦合的特点是:造成事故征候的概率很大,如果不加以控制很有可能导致事故。双因素风险耦合是由于空管的综合风险防御系统不完善所导致的,可以通过适当的风险管理手段来进行防范与控制。

3、多因素风险耦合。

多因素风险耦合是指影响空管安全的三个及多个风险因素之间的相互作用和影响。这种风险耦合的特点是:一旦发生不仅会给单位和个人造成巨大的损失,而且会对事发地自然环境和社会环境造成巨大的破坏性。

由于空管安全风险耦合的存在,这就扩大了空管安全风险的范畴,笔者把空管安全单因素风险耦合所带来的风险,称为“单因素耦合风险”,同理有“双因素耦合风险”和“多因素耦合风险”。

三、基于风险耦合理论的空管整体风险图示模型的构建

如前所述,在不考虑空管安全风险耦合的时候,空管安全风险包括:人为因素风险、设备因素风险、环境因素风险、管理因素风险。空管的整体风险图示模型,如图1所示。

而空管安全风险耦合理论的提出,对于研究空管安全整体风险有两方面重要意义:(1)分析空管安全活动过程中的一个风险是不能和其他风险分割开的,它们之间的影响是相互的,空管安全整体风险从本质上具有不可分割的属性;(2)空管安全风险管理应该从传统的“点对点”式的管理走向更综合、更整体化、更一致性的管理模式。基于此,笔者构建了空管安全整体风险图示模型(如图2所示)。

通过图1和图2两个图示模型的对比可以明显地看出:传统的空管安全风险理论包含的空管安全风险内容并不全面,空管安全的单因素耦合风险、双因素耦合风险、多因素耦合风险是客观存在的。考虑了风险耦合因素下的空管安全整体风险由七类风险共同组成,风险耦合因素下的空管整体风险要比不考虑风险耦合因素下的空管风险复杂得多,这就全面的阐释了空管安全活动过程中的风险,从另一个角度也说明空管安全活动相对于其他行业而言风险性很高,需要制定更加科学和全面的风险防范策略降低和规避空管安全风险。

四、空管安全风险耦合理论的前瞻性思考

空管安全风险耦合理论的提出拓展了空管安全整体风险的涵盖内容,同时也为研究空管安全风险提供了新的思路。由于空管安全风险耦合理论在实际空管安全活动过程中的具体应用方法目前还很不完善,还难于进行定量的操作,需要做进一步的研究。虽然应用方法是理论应用于实践的有效手段,但空管安全风险耦合理论的基本思想更为重要。笔者认为对于这一理论应重点进行三个方面的问题研究:其一,空管安全风险耦合理论图示模型深入探讨和数学模型的研究;其二,空管安全风险耦合机理的研究,探讨各个风险源之间的关联度,揭示各个风险因素相互作用的耦合规律;其三,空管安全风险解耦原理以及有针对性地设计空管安全风险管理策略的研究。

摘要：空管属于高技术、高负荷、高风险的行业,只有全面的识别空管的各种风险,才能制定更加科学合理的风险防范策略来降低和规避空管风险。通过对空管安全风险含义的阐述,分析了空管安全风险的特征,并依据空管安全风险的特征和分类,重点阐述了空管安全风险耦合的基本理论,构建了全新的空管安全风险图示模型。

关键词：空管安全,风险,风险耦合

参考文献

[1]、霍志勤,罗帆.空中交通安全预警管理研究[J].中国安全科学学报,2006,16(3):60-64

[2]、李广城.工程地质学耦合理论初步研究[J].工程地质学报,2001,9(4):435-441