地铁AFC系统（精选10篇）
地铁AFC系统 第1篇
关键词：AFC系统,设计方面,施工配合方面
目前, 国内各在建地铁城市都加快了地铁建设的步伐, 每条线路的建设时间大都比较短, 甚至出现了一个城市同时建数条地铁线路的情况, 施工工期的缩短, 留给AFC系统调试的时间就比较少, 怎样做好地铁AFC系统的建设至关重要, 以下就武汉地铁AFC系统的设计方面和施工配合方面的问题进行分析, 并提出建议改进方案。
1 设计方面
1.1 交换机设置问题
招标阶段基于投资和维护方面考虑, 4号线采用机柜式安装的二层交换机为现场设备进行网络连接, 由于网络线缆通信距离受限, 二层交换机设置的最佳位置为位于车站中央位置的客服中心内, 从目前开通运营的情况来看, 此方案存在以下不足之处:
1) 由于现场网络设备几乎全部设置于客服中心, 车站在安装网络设备前, 必须要求客服中心安装完毕, 并且门、窗、锁俱全, 这样导致整个车站的调试工作将受制于客服中心的建设进度。
2) 客服中心空间有限, 而网络机柜占用空间也不小, 给客运人员办公舒适度带来一定的影响。
3) 大型车站, 设备位置超过通信距离时, 需考虑敷设光缆, 增加光电转换设备等。
建议改进方案:
后续线路中, 二层交换机全部采用卡轨式安装, 交换机直接安装于TVM或AGM设备内, 一般每组设备设置一个交换机就能解决网络连接问题, 这样既解决了交换机的安装位置问题, 又解决了大型车站设备布置不集中带来的通信距离问题。
1.2 AGM设置问题
1) 因车站整体空间不大, 为了满足客流通过能力而设置足够的闸机数量, 武汉目前建成以及在建线路普通闸机的通道宽度为520mm, 从运营的情况来看, 对于带有斜挎包或手提包的女性乘客在通行时则稍显不便。
2) 开通运营一段时间, 客流基本稳定后, 运营部门会根据各个站的实际客流情况, 对现场设备数量进行适当调整, 由于闸机扇门存在配型的原因, 采用移设其他车站设备进行增补的方案时会受到一定限制。
建议改进方案:
在后续线路中, 考虑在满足客流通过能力的前提下适当调整普通闸机的通道宽度, 在布置闸机时, 需考虑设备以后调整的可能, 全线各类型扇门的闸机应做到均匀布置。
1.3 兑零机和补票机设置问题
基于人性化考虑设置兑零机和补票机在实际运营过程中基本使用不到, 而且还增加运营维护的工作量, 目前4号线一期已将兑零机更改为售票机使用。
建议改进方案:
后续线路中, 考虑取消兑零机和补票机的设置, 改由客服中心人工实现该部分功能。
2 施工配合方面
2.1 检修盖板
装修施工单位未按装修施工图的大样图做法实施检修盖板, 只是采用一定厚度的不锈钢板通过胶水粘合的方式进行封堵检修口。开通运营一段时间后, 乘客多次踩踏会造成盖板脱落的情况。
建议改进方案:
在后续线路中, 装修施工单位应该严格按照图纸施工。
2.2 线槽渗水
4号线一期工程部分车站存在线槽有渗水的现象。从施工配合过程中了解到原因主要有以下几点:
1) 线槽需要拼接, 施工单位在接头处往往处理不够完善, 防水性能达不到要求。
2) 线槽预埋后, 不能及时有效地对出线口、检修口以及端头进行封堵, 导致现场施工的泥浆灌入。
3) 线槽预埋后, 未进行有效防护, 在现场施工人员的踩踏及推车的来回碾压过程中, 部分线槽接头出现松动, 而后续施工过程中也未进行检查和补救。
建议改进方案:
对施工单位采购的防水线槽严把质量关, 在施工前需对线槽进行防水实验, 实验合格后才允许下站施工。
施工单位应严格按照施工规范, 对预埋线槽进行有效封堵和防护, 并对施工过程中损坏而造成防水性能不达标的线槽采取补救措施或更换。
2.3 装修接口
1) 施工配合过程中发现部分远期设备设置位置处未设置栏杆或封堵, 或者设备与栏杆之间空隙过大的问题。
2) 施工配合过程中发现武昌火车站补票机与消火栓、艺术墙位置冲突, 梅苑小区站闸机与广告灯箱位置冲突的问题。
3) 部分预埋管线需经墙壁上升至吊顶内, 因需穿越离壁沟, 存在破坏离壁墙的防水性能的问题。
4) 楼扶梯周边设置的止水带与AFC预埋线槽位置冲突。
5) 客服中心补票窗口内侧窗台过窄, 不便于放置面向付费区的乘客显示屏。
建议改进方案:
以上种种问题原因在于各专业之间缺少足够的沟通, 各专业对其他专业的设备功能或设置要求了解不深, 难免会考虑不周, 在与装修设计配合阶段, 应明确远期设备位置处设置栏杆或封堵, 并了解相关设备的检修空间要求, 包括消火栓箱、艺术墙、广告灯箱等, 以及相关设施的功能要求, 比如止水带, 严格把控图纸会签关, 在装修施工图纸会签过程中, 督促装修设计单位将以上问题一一落实。
预埋管线需上升至吊顶的部分, 改沿就近结构柱装修层内敷设。与装修专业共同对补票窗口内侧窗台从美观和实用角度研究可行性解决方案。
3 结语
地铁AFC系统 第2篇
摘要：系统地描述快速原型法在深圳地铁AFC应用系统实施过程中的应用，分析深圳地铁AFC应用系统在改进更新过程中遇到客观阻力的原因，并对采用快速原型法的两种分类途径解决实际应用情况进行阐述。关键词：轻轨铁路;自动售检票系统;快速原型法;应用
自动售检票(AFC)系统是综合技术性很强的一个专业系统，涉及到机械、电子、微控、传感、计算机、网络、数据库和系统集成等多个方面，整个系统实现具有很大难度。AFC应用系统软件是其中最具有代表性的，它不仅要集成所有售检票设备信息，还要对车票和现金等实物进行管理，涉及车站管理、收益管理和车票管理等各个环节，数据关系较为复杂，需求难以把握，开发具有一定难度，是实现AFC系统集成的关键环节。
1、AFC应用系统在开发和应用中遇到的问题
深圳地铁AFC系统的建设是在探索中前进的，作为第一个具有自主知识产权的国产化AFC系统来讲，它不断要根据实际情况做出改进。但对于这个涉及面广、层次多的庞大系统而言，达到应用系统的需求一步到位是不可能的。这就对AFC项目的使用维护方提出了高水平的要求，要在掌握到第一线的乘客需求、车站运作情况和目前应用系统软件所实现功能的前提下，提出AFC系统的改进方向。对项目的开发方而言，用户需求的多变是让开发人员头痛的问题，如何快速地根据用户需求改进软件，尽快拿出满足用户需求的软件更是增加了开发的难度。
通过深圳地铁AFC系统两年来的实际使用，其中存在的一些问题显现出来，比如，管理信息不完整，部分统计数据不能满足实际运营需要，系统功能待改进等，造成工作效率低下、人力资源浪费和运作成本提高。在此基础之上，经深入讨论研究，使用快速原型法可以使实际和应用结合的较为紧密，是解决以上问题的有效方法。
2、快速原型法技术介绍
快速原型法(Rapid Prototyping Method)是近年来提出的一种以计算机为基础的系统开发方法，它首先构造一个功能简单的原型系统，然后通过对原型系统逐步求精，不断扩充完善得到最终的软件系统。原型就是模型，而原型系统就是应用系统的模型。这个模型可在运行中被检查、测试和修改，直到它的性能达到用户需求为止。因而这个工作模型很快就能转换成原样的目标系统。
快速原型法主要包括两种开发方法：快速建立需求规格模型法和快速建立渐进原型法。
3、快速原型法在优化AFC应用
系统中的应用统的神经中枢，它实现系统运作、收益及设备维护集中管理功能。监控并管理车站AFC系统内的所有设备，采集并上传售检票设备的交易、工作状态等信息，储存并下载运营和设置参数，具备售检票设备及运营的收益管理功能，能统计、生成及打印地铁运营日的现金收益、车站管理和票卡管理等报表，具备辅助分析功能。
(1)通过快速建立需求规格模型法建立用户需求
深圳地铁AFC应用系统的优化和改进首先采用了“快速建立需求规格模型法”来确认用户需求。这种快速原型法通过建立模型反映系统的某些方面，密切用户和开发人员的关系，促进相互了解，因此，有助于获得更完整精确的需求说明书。对深圳地铁AFC应用系统而言，采用快速原型法为AFC用户需求建立一个模型，该模型是系统功能的一个子集，开发人员测试通过后将这个模型提交给用户，通过用户的测试使用可以发现这个模型是否满足预想的需求，哪些功能冗余，哪些地方需要改进。
地铁AFC系统 第3篇
摘要：南京地铁一号线、二号线自动检票系统自2005年开通运营后已运行近九年时间，由于设备的老化、使用频次较高以及设备本身存在的缺陷等原因，导致一号线、二号线自动检票系统的数据丢失、不上传解析的现象长期存在。经研究，我们对两条线路存在的数据类惯性设备进行统计和跟踪，有效的了解到数据类惯性故障比率，并找出故障原因，一定意义上减少了数据丢失造成的现金损失。
关键词：自动检票系统;数据类惯性故障比;数据丢失;数据未传输
一、南京地铁一、二号线自动检票系统数据类惯性故障情况概述
南京地铁一、二号线路因为设备的老化、使用频次较高以及设备本身存在的缺陷等原因，导致自动票系统的数据丢失、不上传解析的现象长期存在。南京地铁票务数据分为一票通和一卡通两类设备，一票通指的是地铁自己发行的筹码、纸票、计次卡等，一卡通指的是公交IC卡公司发行的市民IC卡。每天南京地铁ACC（票卡清分）将一卡通数据清分后根据数据显示金额与IC卡公司月结，而由于数据类惯性故障的产生，数据丢失和未上传均可能导致一卡通数据的不完整性从而影响到清分数据的准确性，为南京地铁带来切实的利益损害。而因为一票通数据，属于提前消费金额，不会对现金差异造成影响，所以本文主要研究的数据类惯性故障为对清分数据产生影响，也就是一卡通数据产生影响的惯性故障。
二、数据类惯性故障情况分析
设备由于长期高频的使用在各个部件上都体现出老化现象，而由设备产生的文件首先我们通过以下的图表以一号线为例可以看出数据类惯性故障比。
图表1：
南京地铁一号线2014年1月-5月数据丢失台次与出行量、客运量比例图
图表2：
南京地铁一号线2014年1月-5月数据未传输台次与出行量、客运量比例图
通过图表可以看出，数据类惯性故障台次的所占出行量和客运量的比例。虽然比例不高，但是由于基数较大，所产生的丢失金额还是很可观的，一号线、二号线5个月丢失金额总和均超过万元。切实降低一卡通数据丢失、数据不上传现象所带来的损失意义重大。对于一卡通数据类惯性故障的长期跟踪，分析得出以下硬件、软件两方面原因：
1、自动检票系统硬件故障
自动售票系统自身存在的硬件故障将直接导致设备处于故障模式和暂停服务模式，在这两种模式下，设备数据经常不能正常上传、入库、解析导致设备数据丢失。
2、自动检票系统软件故障
此外，自动检票系统所存在的相关软件故障也会对数据丢失情况产生影响，基于此种故障造成的数据不能正常产生，而导致的数据丢失将直接导致数据完全无法找回，带来利益损失。
三、降低数据类惯性故障的方案和优化
为了切实降低数据类惯性故障，经过大量的数据研究，通过最初的每月惯性故障的统计到每日对数据文件丢失大于五笔的故障进行统计、分析，针对丢失笔数、交易值和审计值的比对、自主维修、周转件维修、设备事件调查、设备三周内交易数据对比共同分析出設备故障点，同时通过大量的数据跟踪得出故障点，经分析导致数据类惯性故障的硬件故障主要存在以下几种：工控机故障、SAM卡故障、读卡器故障、网络连接线故障等，尤其是网络方面，由于网络不通造成的数据丢失是最直接也是最好解决的。而由于软件故障导致的数据丢失和不上传也主要存在于以下几类中：监控死机、自动检票系统无法启动、物理网通而通讯进程中断。
基于以上分析，制定《数据丢失惯性故障跟踪表》对惯性故障设备进行长期跟踪，首先通过对网络通信和监控连接的检查确定网络状态和通讯服务是否正常，在确保其正常的情况下对设备系统进行镜像重做，以保障系统软件准确无误，此外在对设备软件方面进行故障排除后对设备硬件也一一进行排查，按照优先检查最容易产生故障的SAM卡、其次检查设备读卡器、设备工控机、最后对设备较少发生的读卡器连接线故障进行排查的顺序将故障点罗列在相关检查表，通过现场和远程操作最大化去除设备数据类惯性故障。
四、结语
地铁AFC系统安全性探讨 第4篇
关键词：地铁,AFC系统,安全性,安全策略
地铁AFC系统是利用计算机技术、网络通信技技术和电子付费等技术,实现购票、检票、计费、计时和统计分析的综合智能化信息管理系统。地铁AFC系统安全性的高低对地铁票务收益、地铁安全运营和乘客资金支付都有至关重要的意义。
1 影响AFC系统安全性的因素
影响AFC系统安全性的因素可分为外部因素和内部因素:外部因素主要是指外部网络以不同方式、不同程度入侵AFC系统;内部因素主要是指来自地铁系统的人员和乘客,表现为失误操作或恶意破坏和对AFC系统设备造成物理上的威胁。
AFC系统所涉及到的安全问题层面比较广泛。根据系统中可能产生安全问题的对象,从硬件安全性、软件安全性和安全管理三方面阐述AFC系统安全性。
2 系统安全策略
2.1 硬件安全性策略
2.1.1 设备
AFC系统具有很多站级终端设备,设备安全性主要表现在以下几方面:①设备应有良好的接地措施,保证金属外壳不带电,并具备漏电保护措施。②对重要设备上锁并安装报警器。当它遭到破坏或非法打开时,自动进行本地报警。③闸机扇门刚柔适中。在乘客强行通过时,既能承受猛烈撞击对扇门带来的损害,又能避免对乘客的伤害。④设备结构避免出现尖利部位,否则容易导致人员的划伤。⑤钱箱和票箱都应增加安全保障,钱箱应具有密封性。⑥TVM应具备对硬币、纸币真假的识别功能,及时辨别假币并拒绝使用。⑦钱箱、票箱等部件在拆卸和更换时必须经过身份认证和授权,并有日志记录操作情况,比如西安地铁的TVM、钱箱、票箱都配备唯一的电子标志。此外,TVM、检票机还设置电子储存模块,记录详细的操作过程。
2.1.2 票卡
①票卡和售检票设备交换密钥信息进行认证,售检票终端设备识别并拒绝使用不合格的票卡;②当检票设备检测到老年卡、学生卡、员工票卡等票种时发出告警,由站务人员负责监督,防止票卡不合理使用;③对废弃票卡进行专门回收,防止票卡流失带来的收益安全问题;④禁止乘客使用已被挂失、注销或列入黑名单的票卡。
2.2 软件安全性策略
2.2.1 网络
病毒、黑客的入侵和攻击是目前网站瘫痪的主要原因。应对此类安全问题的有效办法是使用防火墙和防、杀毒系统:①防火墙。西安地铁2号线AFC系统在独立专网之中、在外部接口处安装防火墙,它能够应对各种拒绝服务的攻击,并制订防火墙告警策略,启动防火墙日志功能,使AFC网络系统的安全性得到全面保障。②防病毒、杀毒软件的使用。将防病毒软件、杀毒软件安装在AFC系统设备上,并及时更新、升级。屏蔽软驱、光驱和USB端口,防止程序被不明设备下载,防止运营数据被窃取。
2.2.2 数据
主要包括以下几方面对的数据安全:①数据权限安全。AFC系统需要提供精细的权限管理,限制维护人员权限,维护人员不可进行越权操作。②数据加密。加密通信网中传输的数据包,防止关键数据、控制信息在传输时丢失,被窃听、拦截、伪造和篡改等。③数据读取安全。为了防止数据在读取过程中被伪造、篡改,系统需要设计程序算法与原始数据进行校验。④数据存储安全。采用RAID减少存储磁盘部件的损坏,采用镜像技术减少存储设备损坏,保证服务不间断。数据审计跟踪,系统各个层级审计跟踪数据的连续性,防止数据的重复或者丢失。⑤数据备份。系统提供在线备份功能,对关键数据和文件制订不同的备份方式和备份周期。完成备份后,可模拟恶意攻击或篡改等有效性检验。
2.3 安全管理策略
2.3.1 地铁系统方面
具体包括以下几方面:①对人的管理。划分职责范围,严格管理并记录进出核心区域的人员、时间信息,核心数据的管理由指定人员操作。②对于票务管理。分析票卡的使用情况。西安地铁2号线建立票卡跟踪分析系统,统计和监督员工票卡使用信息。③对于现金的管理。在人员与现金能够发生接触的地方增设摄像头,加强实时监控。④完善系统维护方案。对软件系统的维护需要进行测试,验证通过后方可投入使用,并设置合理升级周期。⑤周期性分析系统的安全隐患,制订应急预案并不断完善。⑥安排站务员向乘客提供一定程度的地铁AFC系统设备操作指导。
2.3.2 乘客方面
地铁提供直接服务的对象是乘客,AFC系统乃至整个地铁大系统的安全性都需要乘客的积极配合。乘客应当充分了解AFC系统功能和操作方法,掌握相应的安全策略。
3 安全策略的完善
3.1 AFC专网与办公网隔离
AFC专网与办公网互联,办公网可以直接访问因特网,用户不仅能够访问因特网,也能访问AFC专网。因此,要求AFC专网和办公网既互通又物理隔离。
3.2 对AFC系统安全风险进行评估
确定合理的评估周期,对AFC系统进行风险监测、风险判断、安全警告、风险排除、测试通过和状态报告,确保AFC系统保持较高的安全等级。
3.3 应急演练
票务中心周期性进行应急演练,演练内容包括AFC紧急按钮测试、突发状况远程闸机控制测试等,以提高AFC紧急情况应对能力和员工应急处理能力。
3.4 加强安全培训教育
对员工尤其是新员工进行安全教育、安全培训等工作,增强员工安全知识储备和处理紧急状况的能力。
4 结束语
AFC系统安全性涉及的层面十分广。地铁AFC系统安全应体现以人为本,人才是安全的核心。为了保证AFC系统正确无误的平稳运行,需要在硬件安全、软件安全和管理层面等多方协调配合下,在运营过程中不断完善安全策略。
参考文献
[1]陈鹏辉.城市轨道交通自动售检票系统的现状与发展趋势[J].城市轨道交通研究,2009(05):10-12.
[2]杨珂.地铁AFC系统安全性探究[J].都市快轨交通,2013(02):74-76.
[3]丁耿,卢曙光,刘乐.深圳地铁AFC系统安全性研究[J].都市快轨交通,2006(02):89-92.
[4]李立纲,洪澜.广州地铁自动售检票系统安全性探讨[J].都市快轨交通,2006(04):33-35.
[5]昊勇.深圳地铁AFC系统安全管理模块设计和实现[D],电子科技大学,2011.
地铁AFC系统 第5篇
关键词：轨道交通；AFC系统；数据库；维护；优化设计
1.南京地铁AFC系统的概述
AFC即自动售票检票系统，该系统是建立在计算机技术基础之上，将通信、网络、自动控制等学科集成起来的综合系统。将AFC系统应用于城市轨道交通中，能够实现轨道交通中包括售票、检票、计费、收费、清分、管理等操作的自动化实现。南京地铁的自动售检票系统使得南京地铁公司能够很好的在地铁车站网络中控制乘客客流，保证乘客所支付的费用与他们的行程相符合，同时保障乘客所支付的费用被更加安全可靠的收取。自动售检票系统实现乘客在自动售票机所购买的非接触式车票，在地铁相应车站的自动检票机刷票进站乘车，在乘客目的车站的自动检票机刷票出站。自动售票机能够帮助消费者在没有车站工作人员的帮助下，自己购买车票进出车站，实现了轨道交通系统的全自动流程管理。
乘客通過自动售票机触摸屏点击目的站点进行购票，根据屏幕显示价格，在自动售票机端口投入硬币或纸币，硬币处理模块与纸币处理模块自动识别硬币与纸币，并根据乘客实际购票金额找零，单程票发售模块发售单程票至读写区，读卡器自动生成二维条码，即将车票编号、出票站点、乘车日期、票款金额、乘车区间等数据信息通过加密算法进行加密运算并生成加密二维条码，读卡器将软件自动生成的加密二维条码和车票编号写入票卡内，由自动售票机将单程票售出。
非接触式智能筹码由乘客使用自动售票机来自行购买，或者由地铁车站的工作人员使用半自动售票机来人工销售。自动售检票系统是一个相对独立的系统，考虑到后期跟其它运营商的合作对接，系统设计有预留接口。
2. 城市轨道交通AFC系统数据库基本设计
以南京地铁为例，自动售检票系统（Automatic Fare Collection 简称 AFC）是一个计程计时的封闭式全自动收费系统，系统所有设备均具备处理非接触 IC 卡车票与币式单程票筹码（Single Journey Token）能力，包括市民卡、城市交通卡及轨道交通专用非接触 IC 卡车票、币式单程票筹码车票。
考虑到城市轨道交通在未来的可发展性，综合对未来一定时间内客流数据量的预测分析，在兼顾可靠性与经济性的条件西啊，数据库推荐以Oracle 10i型数据库为首选方案。为保证AFC系统数据库的完整一致，车站部分与中心控制室部分数据库系统选用一致，操作系统均为UNIX系统。
硬件构成方面，整个AFC数据库硬件构成包括：（1）磁盘阵列，型号为HP EVA4000，同时设置2*控制柜；（2）小型机*2，型号为HP rp4640；（3）液晶显示器*2，品牌为HP；（4）光纤存储交换机*2，型号为HP 4/8 SAN Switch；（5）磁带库，型号为HP MSL6000/Auto loader。
软件构成方面，为了避免AFC系统在运行过程当中出现硬件链路的单点故障，数据库设计中引入双机备份模式，每个生产主机对应2*FC卡，通过光纤载体实现与SAN交换机的连接。同时，磁带库可通过FC光纤通道链路与SAN交换机主机进行连接。而SAN交换机方面，分别有2对光纤线路与EVA4000磁盘阵列连接（与控制器相互对应），通过这种方式，自两端冗余链路接入磁盘阵列中。
3. AFC系统数据库维护要点
为确保AFC系统在整个轨道交通运营期间能够保持长效、稳定的运作，就必须高度重视对AFC系统数据库的维护工作。在数据库维护方面，应当重点关注的内容有以下几个方面：
第一，做好日常监控工作。即对AFC系统数据库连接情况进行动态检查，评估数据库相对应会话数目是否存在异常，若数据库内存在挂死连接，需要人工进行清理。此过程中所涉及到的操作指令包括：（1）操作“appctl station show”指令，实现查看应用功能；（2）操作“appctl station start”指令，实现应用开启功能；（3）操作“appctl stationstop”指令，实现应用关闭功能；
第二，对日志信息进行查看。特别是在AFC出现异常故障时，通过对日志信息的查看与分析能够帮助工作人员判断故障产生的信息来源，为故障判定以及后续处理提供支持。数据库维护中，需要重点查看的日志类型有如下几种：（1）操作“online/clrsvrq/connectinmng log.
4.AFC系统数据库优化设计要点
针对AFC系统中常选用的Oracle 10i型数据库而言，在系统实际应用中，还需要不断对设计方案进行优化的方式，提高数据库功能实现的可操作性与便捷性。具体优化要点有如下几个方面：
第一，对自由结构的优化：通过优化OFA自由结构的方式，能够在数据库中实现对逻辑数据对象的自由分布，在数据库逻辑设计中，将系统数据与用户数据分离，将索引数据与一般数据分离，将高活动表与低活动表分离，提高动作指令响应效率；
第二，对SQL语句的优化：减少对数据库的查询次数，即减少对系统资源的请求，使用快照和显形图等分布式数据库对象可以减少对数据库的查询次数，以达到提高SQL共享池内语法树利用率的目的。
5 结束语
通过对城市轨道交通系统中AFC数据库的维护与优化设计，能够促进AFC系统内信息利用率的提高，优化系统分析能力，促进数据库数据信息整理能力的改善，为AFC系统的完善奠定基础，是AFC数据库最关键性的发展方向。
参考文献：
[1] 刘恒学.AFC数据库快速备份与恢复策略[J].电脑编程技巧与维护，2013，（7）：49-52，67.
[2] 王茂林，蒲全武，郭伟等.轨道交通AFC系统数据库容灾系统方案设计[J].铁路计算机应用，2010，19（2）：47-49.
[3] 邱继红，李煜新，孙泽俊等.嵌入式数据库在AFC系统中的应用[J].铁路计算机应用，2008，17（4）：41-44.
地铁AFC系统 第6篇
关键词：自动售检票,地铁,城市轨道交通
城市地域利用车辆在固定导轨上运行、主要为客运服务的交通系统称为城市轨道交通。从目前国内城市轨道交通发展状况看, 城市轨道交通的系统制式主要有地铁、轻轨和磁悬浮交通等。其中地铁是我国城市轨道交通发展中优先考虑的方式, 同时在我国城市轨道交通的发展份额中也占绝对优势。
地铁是一种大运量、快速、全封闭、线路全部或大部分位于市区, 以电动列车运送乘客的城市轨道交通系统。目前我国地铁售检票系统已从早期的人工售检票方式全面进入自动售检票时代。早期实行人工售检票的线路, 也大多通过改造升级为自动售检票 (AFC) 系统。
地铁自动售检票 (AFC) 系统是基于计算机技术、网络技术、现代通讯技术和自动控制等技术, 以实现购票、检票、计费、收费和统计分析等全过程自动化的票务管理系统。地铁自动售检票 (AFC) 系统不仅能为地铁乘客提供方便、快捷的售检票服务, 同时也是实现地铁综合自动化, 提高运营管理水平的必要手段。
1. 原理结构
城市轨道交通地铁自动售检票 (AFC) 系统根据功能一般可分为四个层面。第一层为车票层, 车票作为乘客乘车的凭证, 在进出付费区时在车站终端设备上检票。第二层为车站终端设备层, 车站终端设备层处于轨道交通AFC网络系统中的第二层, 和上层的车站计算机相连, 同时直接售卖和处理车票。第三层为运行在线路各车站的AFC车站计算机系统层, 车站计算机系统是车站AFC设备的管理控制中心, 负责车站内所有设备的运营管理、车站设备的工作状态监控、车站设备数据的采集和车站级的处理。第四层为线路中央计算机系统层, 中央计算机系统是线路AFC系统的控制中心, 负责线路内AFC的综合管理, 包含运营管理、设备管理与监控、票卡调配、数据采集及分析等。在一个城市有多条地铁线路同时运营的情况下, 一般在AFC中央计算机系统之上建有城市轨道交通清算管理系统层, 负责线网内各AFC系统的集中数据处理与运营监控, 制定AFC线网级运行参数, 负责线路间运营收益的清分, 为AFC系统提供统一的外部系统接口。城市轨道交通地铁自动售检票 (AFC) 系统原理结构图如图1所示。
2. 系统组成
城市轨道交通地铁自动售检票 (AFC) 系统主要包括线路中央计算机系统、AFC车站系统 (车站计算机系统和车站终端设备) 、维修基地和维修工区子系统、测试培训子系统、车票、网络设备、电源/配电设备及其他运营辅助设备等。城市轨道交通地铁自动售检票 (AFC) 系统的系统组成构架图如图2所示。
线路中央计算机系统是全线AFC系统监视、控制、管理中心。主要包括:2台互为热备份的主数据库服务器, 通信服务器、应用服务器、工作站、高速打印机、网络设备、存储设备和电源等。中央计算机系统为AFC系统的核心部分, 实现对系统运营、票务、收益、维修的集中管理功能。线路中央计算机可收集、处理系统内各类数据, 制定、维护系统各类参数, 接收、下达系统各类指令, 接受线网清算管理系统的统一管理, 提供高度的安全机制和严格的操作规程, 并通过线网清算管理系统实现本线路与轨道交通网络其他线路以及公共交通一卡通之间的结算。
(1) 线路中央计算机系统主要功能。
线路中央计算机系统主要功能如下: (1) 接收车站计算机系统上传的各类车票的原始交易数据、设备状态数据及设备维修数据等; (2) 对采集到的数据进行分析处理、票务收入审计、客流量统计、数据文件存档及报表打印; (3) 负责系统参数的生成和管理, 同时下传系统参数 (包括时钟同步信号、车票费率表、黑名单等) 至车站计算机系统; (4) 负责车票的发行、调配、查询及跟踪管理; (5) 对主要数据进行自动恢复和备份; (6) 对系统进行密钥设置、权限管理以及密钥下载; (7) 对AFC车站系统进行实时监控, 具有集中设备维护和网络管理功能。
AFC车站系统包含车站计算机系统和车站终端设备。车站计算机系统设于各车站AFC系统设备用房, 是车站AFC系统监视、控制、管理核心。主要包括:车站计算机、监控工作站、票务工作站、召援/报警/紧急按钮子系统、网络设备、打印设备、电源等。车站计算机系统为车站AFC系统的核心部分, 可对本车站内部的所有设备进行实时监控, 实现对车站AFC系统运营、票务、收益、维修及安全集中管理功能。车站计算机可收集、处理车站内各类数据, 并上传到线路中央计算机。接收线路中央计算机下传的各类系统参数, 并下载到车站各车站设备。可接收线路中央计算机下达的各类系统指令, 并下传到各车站设备, 同时可根据需要自行向车站设备下达控制指令, 并将该操作记录上传到线路中央计算机。车站终端设备是AFC系统实现自动售检票功能的最终执行设备, 设于各个车站。主要包括:自动售票机 (设于站厅非付费区) 、半自动售票机 (设于售/补票亭) 、自动检票机 (进站通道、出站通道、双向通道, 设于付费区及非付费区交界处) 、便携式验票机、自动加值机 (设于非付费区) 等。
(2) 车站计算机系统主要功能。
车站计算机系统主要功能如下: (1) 接收线路中央计算机系统下发的系统运营参数、运营模式及黑名单等, 并下传给车站终端设备; (2) 采集车站终端设备的原始交易数据和设备状态数据, 并上传给中央计算机系统; (3) 对车站终端设备进行实时监控, 并能显示设备的通讯、运营状态及故障等信息; (4) 完成车站各类票务管理工作, 自动处理当天的所有数据和文件, 并能生成定期的统计报表; (5) 在紧急运营模式下, 车站运营管理人员可按下紧急按钮, 控制所有进、出站检票机呈自由通行状态, 便于乘客快速疏散。
(3) 车站终端设备主要功能。
车站终端设备主要功能如下: (1) 接收车站计算机系统下发的系统运营参数、运营模式及黑名单等信息; (2) 向车站计算机系统上传原始交易数据和设备状态信息; (3) 具有正常运行、故障停用、维护、停止和紧急等工作模式; (4) 当与车站计算机系统通讯中断时, 车站终端设备具有单机工作和数据保存能力, 孤岛模式至少维持7日而数据不溢出。
维修子系统一般可分两级, 分别为:综合维修基地和维修工区。综合维修基地设置维修工作站、打印机、便携式计算机、网络及配电设备、各种维修工具等。维修工区设置维修工作站、打印机、网络及配电设备、便携式计算机等。维修工作站作为中央计算机系统的远程维修监视终端, 具备维修管理功能。本子系统应配备专用工具, 以便能对所有售检票设备的机械、电器、电子类部件进行维护、维修。
测试培训子系统用于对线路AFC的模拟测试培训以及与线网清算管理系统联调的模拟测试。主要设备有自动售票机、自动检票机、自动加值机、车站服务器、线路中央计算机、网络及配电设备等。测试培训子系统可模拟AFC的所有功能, 并可利用真实数据或模拟数据运行。测试培训子系统提供能生成各种模拟数据的功能及测试用软件, 包括测试数据模拟工具, 接口测试工具及测试分析系统。测试培训子系统为系统软件 (包括接口等) 的开发、维护, 以及系统二次开发创造条件。测试培训子系统具有与运营系统相同的软件管理功能, 测试培训子系统还将用于对员工的业务培训。
3. 小结
以上详细介绍了城市轨道交通地铁自动售检票 (AFC) 系统, 包括概要描述、原理结构和系统组成等。地铁自动售检票 (AFC) 系统按功能可分为车票层、车站终端设备层、车站计算机系统层和线路中央计算机系统层四个层面。主要由线路中央计算机系统、AFC车站系统 (车站计算机系统和车站终端设备) 、维修子系统、测试培训子系统等组成。地铁自动售检票 (AFC) 系统作为一个封闭式收费系统, 采用自动、票房售票, 以自动售票为主, 人工半自动售票为辅。同时实现自动检票, 实现乘客在地铁各线路间通过付费区无缝换乘。AFC系统一般使用非接触式IC卡作为车票媒体, 一般以计程制为基本票制, 以计时、计次制为辅助票制。票种的设置将方便票务体系的扩展和多种收费制度的建立, 还可预留其他票种供自定义。
参考文献
香港地铁AFC系统管理模式及借鉴 第7篇
2013年, 港铁日载客量为510万人次。市区各线有超过一千一百部出入闸机、超过四百四十部售票机和一百五十部增值机。最繁忙的出入闸机, 每台每天超过一万二千人次使用;最繁忙的售票机, 每台每天售出超过一千张车票。另外, 每天平均客流量都超过二十万人次的车站有五个以上。如此压力之下, 出入闸机、售票机和增值机仍然能顺畅运转。
2 港铁AFC系统管理的实施
2.1 政府层面的指引
香港政府平衡社会要求和港铁利益, 通过了一系列的法规性文件, 指引港铁营运。例如, 香港政府认定港铁的AFC系统为关键性的服务系统, 对其服务标准作出规定。港铁也就AFC系统的相关设备的可使用率做出了公开承诺。如, 承诺车站“三机”设备的可使用率在98%以上。这些承诺, 成为相关部门和员工的工作目标。
2.2 公司层面的统筹
2.2.1 新线设计阶段的介入。
此阶段, AFC管理部门有专人参与港铁设计部有关AFC技术要求的规划, 向设计部提供多年积累的设备运行经验数据、设备制造商实力、升级改造潜在需求等。在指标要求与成本控制之间达致合理平衡, 不盲目追求高配置, 力图简单实用。
2.2.2 新线建设阶段的学习。
在港铁项目工程部的协调下, AFC管理部门派人参与新线AFC设备承建商的安装施工、各项测试、设备移交验收。通过与承建商沟通合作, 提前熟悉设备的运行原理、技术特点。
2.2.3 运营质保期的提升。
港铁非常重视与承包商在合同协议中签订质保期服务, 合理利用质保期提升自身技术。通常质保期为一年, 这一年被港铁称为“宝贵的一年”。这一年中新设备出现的故障与维修, 都被详细记录。在配合承包商维修维护工作中, 港铁技术员观察、发问、动手, 摸清设备的故障原因、维修过程, 测试系统使用, 备品备件配货等, 为质保期过后设备管理、制订维护维修策略夯实基础。
2.2.4 日常运营的技术支撑
(1) 研发培训中心:港铁设立AFC研发培训中心, 有独立测试委员会 (例如, 升级软件要安装到车站设备之前, 必须经该委员会审查) 。该中心不仅负责一般的操作培训, 还承担技术革新和系统联合调试工作。港铁AFC系统采用了美国、法国、瑞士、澳大利亚、香港等多国 (地区) 产品, 但不同公司产品被优化集成, 在终端设备的可靠度、稳定度上也集成了各公司产品的优势, 亦防止了唯一供应商的垄断。 (2) 中央维修厂:为整个地铁系统的电子设备 (包括AFC的电子设备) 提供全面的维修和检测, 还提供故障分析、事故调查、技术革新和预防性维修等技术支持。
2.3 部门层面的运作
2.3.1 人员选拔。
严格挑选AFC维修人员, 所有人员都经考查、测试和面试等综合考核, 优中选优。尤其注重现场工作经验。
2.3.2 资源整合 (TSO模式)
(1) 每条线路的所有车站, 分成若干组, 每组配备一个维修工作队 (若干专职维修人员) 、一批常用维修物料和器材, 既便于人、物快速到达维修现场、又降低运行成本。 (2) 站务人员参与简单维护。培训站务人员掌握简单的维护技巧、故障判断, 既便于简单故障的及时恢复, 也便于其向各维修组准确汇报故障情况、赢得时间和减少专职维修人员配备。 (3) 外部维修资源引入。如果港铁自己维修不具备成本优势和时间优势, 则通过招投标形式将其外包给设备制造商, 自己维修人员负责跟踪管理。
2.3.3 组织架构 (见图1) 出入闸机、售票机和增值机管理的关键单位:
(1) 车务营运组:每天行车前进行例行测试, 及时发现故障并即时修复;监控车站AFC设备运行情况;现场处理简单故障;故障及时报修及跟踪。
(2) 设备维修/支援队:车站维修工作队由一名车站维修工程师、两名维修指导员、四名技术员和技工组成, 可以二十四个小时轮班工作, 负责现场维修、更换备件;定期开展预防性检测及维修。支援队则由一名技术经理、一名支援经理、两名工程师和若干其它维修人员组成, 负责维护维修工作的指导和协调、外包维修项目的监管、特殊故障检测等重要维修工作。
(3) 设计及支援组:统筹所有AFC前台设备技术问题;系统软硬件的升级;参与新线的AFC项目的设计、建设。
(4) 设备维修工场:负责大型检测维修、备件分发、监管设备供货商、维修数据汇总分析。
平时, 各单位通过日常维护维修、定期预防性检修、周期性重大维修等工作紧密联系在一起。另外, 上述架构中的六个单位定期召开联席会议, 总结维护维修工作及并提出改进措施。例如, 将经常出现的故障, 突发的大面积事件进行分类总结, 制订故障处理指引, 并且有针对性的进行演练, 使每位员工掌握故障的处理技术, 提高故障处理能力。
3 港铁AFC系统管理模式的启示
3.1 市场化运营。
港铁是上市公司, 运营遵循市场规则, 有一套完全适应市场和本地特点的企业化运营机制, 涵盖了成本核算、资源配置、管理手段等方方面面。AFC系统的管理也充分体现了市场理念, 如设备的配置力图简单实用、主动引进市场维修资源, 以降低成本。
3.2 全程化管理。
港铁多年的运营实践与经验积累, 使其能从公司全局高度重视和统筹各部门的协调配合。AFC管理贯彻于港铁发展战略的各个环节:新线设计、建设、日常运营、突发事件应对等等, 得以集中全公司之力, 不断提高管理水平。
3.3 技术上突破。
港铁在采购设备的同时, 注重吸收、消化设备的技术, 同时立足自身力量, 开发创新以维持核心竞争力, 防止供应商的垄断。多年的努力, 使其不但能集成各供应商的长处, 而且可以自行升级改造, 把主动权牢牢掌握在手中。
3.4 人力资源的高度开发。
人是技术和管理的载体, 港铁高度重视人力资源的利用、开发。不论是人员招募、薪酬设计、培训考核等等, 都舍得大投入, 始终保持了一支稳定、高素质的队伍。员工归属感强、积极性高, 迸发出强大的创造力, 为公司的发展奠定了最坚实的基础。
3.5 组织架构与运行的不断完善。
根据业务的发展和维修任务的变化, 港铁在实践中不断调整和改进AFC维修队伍的组织架构和具体运行, 最终形成分区与分组结合, 一线与二线结合, 固定维护与流动维修结合、应对性维修与定期检修相结合的架构与运行体系, 使AFC维修维护机动灵活, 富有效率。
4 结束语
港铁在实施售检票维护维修管理方面, 除了达到安全、可靠、高效率及低成本, 注重引进新技术, 不遗余力研发新产品外, 同时还有计划、有规划地培养了一代又一代的深负责任感, 有着精湛技术的地铁售检票维护维修人员, 并充分挖掘每位员工的内在潜力和发挥其聪明才智, 奖励对工作对集体有帮助的想法和行为, 实现人员与工作任务协调匹配, 从而保证运营管理系统的正常运行。从港铁多年的发展来看, 这些都取得了显著的成效, 值得我们思考和借鉴。
参考文献
[1]裴顺鑫, 张宁.地铁自动售检票系统的互联标准[J].都市快轨交通, 2007.
地铁AFC系统 第8篇
自动售检票系统 (AFC系统) 早已广泛应用于广州地铁系统。基于计算机技术、网络通信技术、自动控制技术等, AFC系统实现了广州地铁自动售票、自动检票、自动计费、自动统计、自动清分等功能[1,2], 是广州地铁机电系统必不可少的一部分。因其技术复杂性和对运营的重要性, 高稳定性显得特别重要。
另一方面, 近年来, 病毒攻击泛滥、黑客技术发展、应用软件漏洞层出不穷[3,4], 直接威胁到AFC系统的安全, 更有可能窃取地铁票务、客流等重要的、核心的数据, 甚至可能威胁到乘客的安全。
2 广州地铁AFC系统结构
广州地铁AFC系统由清分系统、线路中央计算机系统、车站计算机系统、车站终端设备、传输通道和车票构成, 如图1所示。其中清分中心设置在公园前控制中心, 线路中央计算机系统设置在各线路控制中心, 车站计算机系统设置在车站控制室或车站设备房。
3 总体设计方案
3.1 参考标准
GB/T22239-2008《信息安全技术信息系统安全等级保护基本要求》、GB/T 25070-2008《信息安全技术信息系统等级保护安全设计技术要求》、GB/T 22240-2008《信息安全技术信息系统安全等级保护定级指南》等国家标准[5,6,7]规定了信息系统安全等级保护的定级标准, 并分别从物理安全、网络安全、主机安全、应用安全、数据安全等方面, 说明了安全技术防护措施。
AFC系统作为广州地铁不可或缺的系统, 至少应满足二级的安全保护等级。而考虑到信息安全形势严峻性, 满足三级安全保护等级更有助于AFC系统安全运行。
3.2 设计原则
(1) 等级标准设计原则。建议广州地铁AFC系统至少应满足二级的安全保护等级, 在预算许可的情况下, 应按三级的安全保护等级。因而从设计到安全策略的选择以及安全产品的选型均应遵循国家等级保护二级或三级相关的标准。
(2) 需求代价平衡原则。可从广州地铁AFC系统结构、性能、可靠性、可用性、可维护性、建设资金、面临的网络威胁及安全风险等方面考虑, 确定安全措施及安全策略。
(3) 整体性原则。应当从整个系统的安全性及各个子系统之间的安全逻辑方面考虑, 防止线网中某个安全防范最薄弱的环节降低整个系统的安全性。因此新旧线路应当同步采取信息安全措施及安全策略。
(4) 个别性原则。应当分析各个安全域易受攻击的安全界面或网络链路, 针对最易受攻击的的界面采取相应安全措施。这样可以有效降低成本。
(5) 不影响原有系统原则。任何安全措施 (包括在故障的情况下) 均不应对原AFC系统的网络拓扑造成任何影响, 任何安全措施本身的网络传输不应造成原AFC系统网络传输的明显的通信延迟。
(6) 可管理性原则。安全设备应易于管理, 应能够通过工作站对安全设备的运行状况进行监控、管理实现实时的安全审计。
(7) 技术成熟性原则。安全设备的选择, 既要考虑其先进性, 还要考虑其成熟性。先进性表示技术性能优越, 成熟性表示安全可靠。
3.3 设计要点
3.3.1 划分安全域
根据广州地铁AFC系统的网络连接关系, 按照网络拓扑, 可将广州地铁AFC系统划分为不同的安全域。划分安全域的好处是可以对不同的安全域实施不同等级的保护, 例如对线路中央计算机系统应实行必要的安全控制策略, 加强用户访问控制, 保障线路重要信息的安全, 保证关键数据的保密性、完整性[8]。
针对广州地铁AFC系统架构, 进行如下安全域划分:
数据库服务器存储区, 主要包括数据库服务器及存储设备;应用服务器区, 主要包括应用服务器, 实现数据与应用的分离;前置服务器区, 主要包括前置服务器, 实现数据库、应用、前置的三层架构部署;安全维护区, 主要包括对数据库、应用服务器等重点区域维护操作区, 实现单点登录、集中管理、集中审计等安全操作;综合维修区, 增设防火墙系统以进行安全隔离防护;AFC办公区, 包括AFC系统办公室人员办公区, 实现对服务器进行维护及对数据库进行审计等。
3.3.2 安全区域策略
根据每个安全区域的功能, 按照不同级别的安全防护等级的要求, 可选择如下安全策略:应采用基于状态检测的防火墙实现区域边界访问控制和包过滤;使用网络审计系统是实现区域边界安全审计和通信网络传输安全审计的重要技术手段;入侵检测系统是信息安全技术保障体系建设中的重要组成部分;设置安全管理平台对全系统安全事件进行汇总, 统一分析和管理;采用软硬件系统对服务器和终端进行加密;终端监控与审计系统是对网络监控与审计产品 (如网络入侵检测网络审计防火墙等) 的补充;网络准入控制 (NAC) 是实现通信网络可信接入保护的重要手段之一;漏洞扫描系统可及时发现系统漏洞[9,10,11]。
3.3.3 典型部署
(1) 三级安全防护部署构架。
对广州地铁AFC系统每个区域进行安全通信网络、通信网络的可信性、安全计算环境、安全区域边界等信息安全需求分析和防护。在区域边界处部署防火墙、入侵检测系统, 在数据库网络旁部署数据库审计系统, 在操作站部署内网安全管理系统和防病毒系统, 在每个站和线路等位置部署运维安全管控系统。部署在各安全区域的安全设备将信息安全相关信息统一汇总到管理平台, 以呈现整体安全状态。
该防护方案以信息安全统一管理平台为核心, 通过丰富的图形化展示方式呈现全网设备安全监控、安全设备统一调度、系统运维、知识库管理等, 提供有效的违规操作报警、安全报警、风险研判, 减少生产安全事件的发生, 降低生产安全事件所造成的损失;同时可以用丰富的报表展现手段对各类数据进行直观显示, 并以网络拓扑、地理位置多种图形化辅助功能为系统用户提供方便快捷的信息获取途径。
(2) 二级安全防护部署构架。
与等保三级相比, 二级不要求统一安管平台、终端安全管理和运维安全管控系统, 需要在区域边界处部署防火墙、入侵检测系统, 在数据库网络旁部署数据库审计系统, 在操作站部署防病毒系统。
摘要：分析广州地铁AFC系统的现状, 提出广州地铁AFC系统信息安全方面的设计思路, 包括系统安全域的划分、安全域内外应采取的安全策略, 并给出三级安全保护及二级安全保护可采取的安全措施。
关键词：自动售检票,信息安全,安全策略
参考文献
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[2]王国光.自动售检票系统及关键技术研究[M].北京:中国科技出版社, 2003:5-10
[3]席慧刚.信息网络安全问题及其对策[J].情报资料工作, 2001
[4]林宗叶, 王晶鑫.浅析AFC系统计算机病毒预防[J].科技信息, 2013
[5]GB/T22239-2008, 信息安全技术信息系统安全等级保护基本要求[S].北京:中国计划出版社, 2008:3-49
[6]GB/T 25070-2008, 信息安全技术信息系统等级保护安全设计技术要求[S].北京:中国计划出版社, 2008:3-9
[7]GB/T 22240-2008, 信息安全技术信息系统安全等级保护定级指南[S].北京:中国计划出版社, 2008:3-9
[8]卢青华.AFC信息安全分析[J].电脑与电信, 2009
[9]周晓.上海轨道交通AFC车站终端设备病毒防护[J].城市轨道交通研究, 2013
[10]王倍昌.计算机病毒揭秘与对抗[M].北京:电子工业出版社, 2011
地铁AFC系统中的关键技术分析 第9篇
地铁系统的建立和发展大大缓解了交通堵塞带来的压力, 同时具有高速、便捷、稳定、适意等优势有效的方便了居民外出, 加强了城市交通网络的立体建设, 优化了城市交通结构, 成为城市交通现代化的主要发展方向, 地铁自动售票系统是综合了电子信息技术、机电技术等多种现代化技术和新兴技术的地铁管理系统, 使地铁运营过程中的售票、检票、票务管理等流程成为一个整体。
二、地铁自动售票系统的总体结构
(一) 地铁自动售票系统设计的目标
综合市区地铁运输系统的特殊性和当前的发展状况, 地铁自动售票系统的目标为:
1) 以缓解市区交通堵塞, 全面提升城市运载水平为目标, 全面综合城市发展水平和建设水平, 地铁自动售票系统一定要有完善、协调功能, 同时拥有科学合理的设计施工方案, 能够给地铁建设提供指导。
2) 地铁自动售票系统的研发一定要对多种车票价格方案进行多方面对比, 综合结合实际调查研究, 制定整体的价格方案;进行科学的实验与计算分析, 选用数据存储精确、系统运行便捷、造价低廉的票据和材料。
3) 建立一个运转稳健、传输迅速、操作简单快捷的地铁自动售票系统, 给地铁的服务提供良好基础。
4) 通过完善地铁自动售票系统的整体设计提升验票速度, 在短时间内追踪乘客的乘坐地铁信息和交通情况, 以便系统运转的监控等工作的顺利进行。
(二) 地铁自动售票系统设计的基本架构
从结构上划分, 地铁自动售票系统大致包括了应用管理系统和售票验票设备管理两大方面, 前一个系统基本是针对地铁售票与平时交易活动综合管控的系统, 而后一系统则是针对自动售票系统内所有的硬件设施进行管控、维修养护的系统。
简单地说, 前者包括了票务、库存、运营系统、结算、实时监控、信息传送、以及服务系统等多个管理的重要构成。这些功能相互独立, 功能各不相同, 同时又相互依存、共同协作, 才发挥了自动售票系统的重大功用, 通过分析相关数据, 有效的提升了自动售票系统的运转水平。后者基本包括了地铁自动售票系统的硬件设施, 例如自动售票机、自动检票机、进出站闸机以及一些相关设施, 属于自动售票系统的硬件核心, 可以胜任日常的售票检票等工作, 保证自动售票系统的正常运转, 给乘客带来便利快捷的出行体验。
三、地铁自动售票系统中的关键技术
(一) 地铁自动售票系统及其网络技术
地铁自动售票系统在诞生之时就与电子通讯技术、网络技术密不可分, 因为城市内的地铁路线大多呈线性建造, 而且不一样的站点中, 不同的硬件设施中的空间距离相对较大, 因此它对网络传输的稳定性、安全性以及速度都要求很高。初始的自动售票系统的通讯网络基本使用ATM和SDH两种网络, 然而伴随着对通信系统技术条件的不断提升和通信业务的不断上升, ATM系统现在正在慢慢退出使用, 当今的地铁网络绝大多数采用的是以SDH为通信协议的以太网络。
目前我国大多数地区的地铁基本上使用的是双环连接的网络拓扑构造, 譬如天津市的地铁就采用了这种设计, 双环连接的位置就是地铁的通信控制中心, 除此之外, 地铁的网络信息结构也拥有保护通信的两纤单向通道结构以及两纤双向通道结构, 地铁自动售票系统的通信网络还包含用于网络通讯的交换设施, 并且依据SDH传输功能的通信设备采用的都是模块化构造, 这种安排的优势在于所有的组成部分只要连接上功能板就能够实现数据的映射传送, 进一步提升了设施设备的工作速度。
(二) 地铁自动售票系统的操作系统和系统安全
鉴于地铁自动售票系统在平时运营中会包含很多的票据交易, 它既关系这乘客的自身利益, 也直接影响着运营者的经济效益, 确保该交易和地铁票据信息两方面的安全变成一项至关重要的任务, 地铁自动售票系统的所有功能模块和它对应的设施都要求很高的技术水平, 以及稳健的运行性能, 并且因为地铁站内人员流动性非常大, 地铁自动售票系统一定要确保乘客检票和进站的速度以及方便性, 所以大部分地铁自动售票系统都是选用的嵌入式操作系统, 是因为它的运转稳定, 即使在不理想的环境中甚至是系统发生故障的情况下, 都能及时的进行处理, 非常可靠、性能稳定, 而且相对造价低廉, 所以在地铁自动售票系统中的使用非常广泛, 地铁自动售票系统的安全基本上是网络通信、数据库等相关技术的安全, 除此之外, 地铁自动售票系统的安全管理手段, 基本上是使用相对密闭的专属网络, 并且在内部设置防火墙、防病毒系统来隔绝外网的干扰和入侵, 同时开启网络授权验证的方式来确保现金交易、票据交易、个人信息等各方面的安全。
(三) 地铁自动售票系统的运营体系
建设地铁自动售票系统会受到很多方面因素的影响, 它本身的综合运营水平集中表现在维修养护管理以及应急保障两大方面。地铁自动售票系统涵盖了地铁运转的全部路线, 并包括了不同种类功能各异的硬件设施, 系统的软件和硬件维修养护的工作繁重、技术要求大;伴随着网络和技术的不断发展进步, 地铁自动售票系统还将不断有不同产品加入, 日常维护工作中也可能因维护人员不当操作出现数据遗失等问题, 这给地铁自动售票系统的日常维护与管理造成不小的困难, 对多条地铁线路实施故障排除和日常保养、管控的工作并不简单, 一定要把整个网络运转维修养护的具体责任一一落地, 建立标准一体化管理制度, 明确责任分工、工作分区, 坚持实行多人责任制, 互相监督、互相协作, 形成一个完善规范的技术流程。地铁自动售票系统的运营体系一定要有完善的应急预案, 最大程度降低因自然、技术以及人为等因素可能带来的不利影响和损害, 进而减少运营单位的经济损失, 给广大乘客提供优质的出行服务。
参考文献
[1]李文敏.西安地铁二号线自动售检票系统的研究[J].轨道交通纵横, 2015 (11) :27-31.
[2]李立纲, 洪澜.广州地铁自动售检票系统安全性探讨[J].都市快轨交通, 2016, 19 (4) :33-35.
地铁AFC系统 第10篇
深圳地铁9号线自动售检票(AFC)系统在21座车站(除车公庙站)新设车站计算机系统(SC),不单独设置线路中心系统(LC),是唯一一个弱电系统要在线路开通时与中心和既有线实现同步联通功能的系统。控制中心CLC系统将对全线AFC系统进行运营和管理,实现轨道交通清分中心、多线路中心、各车站AFC系统3级管理结构[1,2]。
对新线和既有线的换乘站AFC系统进行施工改造是一项复杂的工程。9号线与既有运营线路2号线在景田站“十”字交叉换乘,9号线的站厅公共区横贯既有2号线的站厅公共区,交叉位置在原2号线车站出口F口旁边(见图1),且交叉重叠位置正好是F口自动检票机和客服中心位置,而9号线新增设备的预埋线槽横贯既有2号线自动检票机和客服中心。
为减少工程建设的总体投资,9号线AFC系统需要在原有车站AFC系统基础上增加设备,以及移位安装既有AFC设备和客服中心等设备,施工前必须暂时封闭F口。景田站站厅目前有2个出入口(D口、F口)投入运营使用,而考虑到消防安全要求,地铁正常运营至少必须满足2个或2个以上的出入口。因此,在对景田站AFC系统进行施工改造时,既要满足系统设计功能要求,又要确保既有线的正常运营,并满足车站客流组织符合消防安全规定。
2 AFC系统设计方案
考虑到景田站AFC系统的稳定性,将2号线与9号线站厅交叉区域的原2号线AFC自动检票机和自动充值验票机设备内的交换机统一更换为9号线同品牌的二层交换机;旧设备拆除并移位安装到新位置后,将所有二层交换机组成光纤环网,2号线AFC环网恢复完成,既有线数据通过2号线三层交换机上传至2号线LC中心。
新敷设从既有AFC机房到9号线专用通信设备室的光缆;在原2号线AFC机房的机柜内重新搭建9号线三层交换机,该交换机可适应后续景田站AFC系统对通信网络的网管功能和可扩展性需求。9号线AFC环网搭建完成后,新增设备的数据通过9号线三层交换机及9号线专用通信设备室上传至CLC中心。
3 改造工程施工方案
景田站AFC系统改造施工内容包括:预埋管槽、新旧线槽对接、敷设线缆,部分既有设备(自动检票机和半自动售票机)移位安装、新设备安装、新旧设备环网搭建和设备调试测试。
施工改造过程中,为减少工程建设的总体投资,对景田站9号线站厅AFC设备布置及新购终端设备数量进行调整时应最大程度地考虑旧设备利用。同时,AFC系统改造施工情况下,应保证车站既有AFC环网及设备供电正常运营和票务数据正常上传。
综合考虑以上问题,针对景田站AFC系统的改造实施提出2套方案[3]。
3.1 方案1
方案1是在改造实施前,通过协调各单位,加快进度完成景田站C口的施工并交付车站运营使用。之后封闭既有的F口,相关的改造施工在围挡内进行。
车站F口暂时性封闭的条件满足后,施工将分为以下几个阶段:前期准备工作、既有施工区域围挡完成;利旧设备拆除及废弃线缆清理施工、新建区域隐蔽预埋施工;设备安装通电通网和新安装设备调试测试。
本方案可一次性完成施工区域围挡及完成围挡内的所有施工,有利于施工的连贯性,也有利于所有AFC系统设备安装完成后的通电通网和进行新安装设备调试测试。但该方案的关键点在于需要在改造实施前,完成车站新增出入口(C口)的验收工作。这样才能使C口可以投入使用,缓解车站客流压力,且符合运营的消防安全要求。若C口无法提前完成验收,则景田站的AFC系统改造工期将会受到影响。
3.2 方案2
方案2主要分3步进行施工:为满足运营总部车站安全的消防要求,既有2个出入口(D口、F口)保持正常开通,装修单位分步骤进行围挡施工,进行一组闸机施工区域围挡及完成围挡内的所有施工,安装一组闸机满足车站日常运营要求;重新组织其他区域施工围挡及完成围挡内的所有施工;利旧设备安装和9号线新设备安装通电通网调试,系统接入调试测试。
相对于方案1,方案2不需要等待车站新增出入口(C口)的完工。施工方通过对施工区域进行多次围挡,分步骤完成施工及利旧设备和新设备的安装。但多次围挡施工会造成施工作业不连贯,不利于后期AFC系统组网工作。同时,公共站厅施工围挡区域的经常变动会对乘客出行造成不便。
3.3 具体施工方案
以上2种方案各有优缺点。在综合考虑车站现场的运营要求、AFC系统的施工特点和施工进度等因素后,最终选择优化后的方案1作为景田站AFC系统改造工程施工方案。
施工过程中存在的施工难点:在9号线和2号线交叉处的站厅,有2处新旧线槽需要进行接驳(见图2)。施工需要拆除交叉处既有线槽,在新旧线槽处设置分线盒,通过钢管连通新旧2条线槽,使车站AFC线槽成为一个整体的环网。AFC设备环网有利于后期的线缆敷设、运维管理、故障处理等相关长远期的维护工作。
方案分为以下步骤:
(1)按照施工图纸要求,对既有线(2号线)站厅进行施工围挡,围挡区域见图3。开放C出入口并暂时停用原F出入口。
(2)第1个线槽的连通施工。主要施工任务包括:完成新位置的线缆敷设(电力电缆、控制电缆、接地电缆、光缆和网络线缆),完成新旧线槽的第一个连通位置;同时完成安装定位打孔和地面找平等所有保障安装质量的相关施工。
(3)拆除利旧设备并安装至第1个线槽位置处。在多方紧密配合下,对利旧的自动检票机进行拆除,搬运至新的位置,并进行安装就位、线缆接续、设备通电通网等施工步骤。由于在拆除利旧设备之前就已完成新线槽处安装质量相关施工,因此保证了利旧的2号线设备在移至新的位置后可迅速投入运营使用,大大缓解了车站的客流组织压力。
(4)第2个线槽的连通施工和环网搭建。对9号线新敷设线槽的位置进行画线确认,并紧密配合装修单位进行地面大理石的开凿施工。完成9号线设备线缆的敷设(包含AFC机房至9号线专用通信设备室的新光缆),安装新设备并利用特制专用4通检修口连通新旧2条线槽,完成2号线既有AFC环网恢复与9号线新AFC环网搭建,使车站AFC线槽成为一个整体的新旧设备环网,线缆路径更加合理,后期维护管理更加便捷。
(5)深圳地铁9号线设备调试测试(含与CLC系统中心测试)和安装初步验收,投入试运营。
4 结束语
深圳地铁新线9号线和既有线2号线的换乘站景田站AFC系统改造施工,既需要保证既有线的正常运营和消防安全要求,同时为减少工程建设的总体投资,还要最大程度地考虑利旧使用。票务中心、车站管理单位、装修单位、监理单位和工程建设相关单位紧密配合,在综合考虑多方因素后提出景田站AFC系统改造的设计和施工方案,并在施工前对施工方案进行详细的步骤分解,如期完成景田站AFC系统改造工程。
参考文献
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