沥青路面大修范文（精选10篇）
沥青路面大修 第1篇
如果公路沥青路面的病害面积较小, 并且其在整个路段里所占的比例也较小, 那么在维修沥青路面时通常都采用局部养护的方法。
1.1 局部养护
如果公路沥青路面的病害面积较小, 并且其在整个路段里所占的比例也较小, 那么在维修沥青路面时通常都采用局部养护的方法。通常情况下, 我们主要可以采用四种局部养护的方法: (1) 沥青路面车辙的养护维修:首先相关工作人员应确定车辙的类型同时确认出现车辙的原因, 而导致沥青路面出现车辙的原因主要有沥青混合料的搭配不当或是路面基层的强度不足等, 如果出现车辙的原因是前者, 应铣掉搭配不当的地方, 并且重新填筑抗车辙的混合料;而如果沥青路面基层的强度不足为主要原因, 则应重新做基层, 之后再重新填筑面层。而如果导致车辙的原因是沥青路面表面磨损过度, 那么建议重新填筑沥青; (2) 沥青路面裂缝的养护维修。现阶段, 随着公路工程建设质量得到的普遍提升, 裂缝出现的概率已经越来越低了, 对于沥青路面来说, 其裂缝最主要的表现形式就是温度裂缝、半刚性基层反射裂缝以及基层强度不足而导致的网状裂缝, 维修方法为先铣刨沥青表层, 再加铺一层沥青混凝土;而如果沥青路面出现的横向裂缝, 建议对路面开槽并重新填筑沥青混合料; (3) 翻浆与冻胀的养护维修。通常在早期建设的公路工程中是易看到这两种质量病害的, 一般情况下, 冻胀都是发生在路堑地段的, 而要想有效的预防这种病害的发生, 通常都要设置水井, 或是设置横向或者纵向的盲沟, 如果发生了翻浆病害, 应先挖出路基顶部的路面, 之后重做水泥稳定砂砾, 最后填筑沥青混凝土; (4) 桥面铺装损坏的养护维修。当出现了桥面铺装损坏的质量问题时, 应视具体的情况而采取相应的养护维修方法, 如果只是沥青的表层损坏, 那么只需洗掉表层并且重新喷洒乳化沥青, 然后再重新铺筑沥青混凝土, 如果沥青表层同其下部的水泥混凝土都受到了损坏, 则应进行局部处理, 之后重新水泥混凝土并进行铺装。
1.2 翻修养护
通常当沥青路面的整体承载能力严重下降时或是沥青路面受到了较为严重的破坏时, 我们会采取翻修养护这一大修养护方法, 进行翻修养护的工作时, 我们应先重做基层和垫层, 之后在填筑沥青路面的表层时, 也应采用新的沥青混凝土。
1.3 罩面养护
如果沥青路面确定受到了一定程度的破坏, 然而又不至于采取翻修养护的方法, 那么建议选择罩面养护这一大修养护方法, 罩面养护的最主要作用就是将沥青路面已产生的破损有效消除, 保证沥青路面的平整度, 同时提高其抗滑性能。
2 沥青路面养护的施工方法
2.1 沥青路面养护维修的施工准备阶段
在施工的准备阶段, 我们应先测得与维修养护工作相关的所有数据, 同时再一次的检查沥青路面的病害情况, 之后应认真研究已经制定好的养护维修设计文件, 选取相应的施工原材料, 确保材料的性能指标是符合设计文件的要求的, 充分的保证材料的质量, 对于在养护维修工作中可能用到的施工机械设备, 也应对其进行详细的检查, 确保机械设备的数量是足够的, 同时更要保证其具有良好的运行状态。
2.2 沥青路面的铣刨阶段
首先, 应在充分考虑到沥青路面损坏情况和设计文件高程的基础上, 准确的确定铣刨的深度, 同时对其进行标记, 这样有利于保证铣刨之后沥青路面的平整度;其次, 应及时的清除铣刨之后的废料, 为防止环境受到污染, 应尽快将这些废料送到指定地点。
2.3 沥青路面基层的施工
(1) 有些沥青路面是要重做基层的, 那么应采用压路机碾压路槽, 碾压作业完成后应喷洒一定量的水, 从而保证其具备合适的湿度, 之后应重新铺筑沥青路面的垫层。在对沥青路面基层进行施工的过程中, 应确保其高度等各项参数是符合设计文件的要求的; (2) 如果是半刚性基层的沥青路面, 应先准确并且均匀的搅和沥青路面的基层和底基层, 搭配搅和的颗粒时应严格遵照设计文件的具体要求, 在搅和层的底部是不可以留有素土夹层的。进行里面基层的施工作业时, 还应严格的遵守相关的技术要求, 如施工的温度应是高于5℃的、对路面进行洒水养护的时间建议为一个星期、振动压路机应选择大于12t的、在最佳含水量的状态下进行碾压作业、进行洒水养护作业应保证沥青路面的基层和底基层具有合适的湿度。
2.4 沥青路面封层和黏层的施工
在对沥青的面层施工完成后, 则应进行沥青封层的施工作业。进行封层的施工作业之前, 工作人员应先将路面清扫干净, 同时应对施工现场的周围环境和构造物采取保护措施, 避免沥青对环境造成污染。封层的沥青在路面的基层中应具有一定的深度, 在基层表面是不可以形成油膜的, 在恶劣的天气下是不可以进行封层作业的。黏层施工时, 也应先清理干净沥青路面, 同时将路面的土块用水刷净, 浇洒黏层油之前应确保沥青路面是足够干燥的, 浇洒作业完成后, 在路面上是严禁车辆和行人通行的。
3 沥青路面的养护维修对策
3.1如果我们所要进行养护维修的公路是早期建设完成的, 那时候的施工技术工艺肯定是无法满足现代社会的使用需求的, 所以, 公路的结构可能已经遭受到了较为严重的破坏, 并且那是所采取的方法都是半刚性基层的设计方法, 公路很容易受到弯拉破坏, 而路标的弯沉值也会产生明显的下降, 针对早期建设完成的公路的维修养护工作, 建议采取补强其全线基层的对策。
3.2进行设计工作时, 应重视设计排水设施。在沥青路面的各类病害中, 因水的因素而出现的病害所占到的比例大约为50%, 其主要原因为沥青混合料的抗剥落性能和黏附性能的下降, 所以, 我们应根据其化学特性采取相应的改善措施。对于那些黏附性不好的材料, 如花岗岩等, 应用浓度不小于1%的石灰水降低浸泡, 从而有针对性的提高其性能。
3.3沥青路面的表层应采用SMA表层结构或是抗滑表层, 从而提升沥青路面的使用寿命。而对于沥青路面的中面层, 则应在原来沥青混合料的基础上在添加一些矿粉和碎石, 从而提高其抗变形能力和密实度。对于沥青路面的底层来说, 应选择密实型的沥青混凝土, 从而提高沥青路面的整体抗疲劳能力。
4 结束语
通过以上的论述, 我们对沥青路面大修养护的基本方法、沥青路面养护的施工方法以及沥青路面的养护维修对策三个方面的内容进行了详细的分析和探讨。公路工程沥青路面的维修养护工作是一项复杂的系统工程, 我们应根据沥青路面具体的损坏情况来选择合理的维修养护对策, 对于沥青路面的大修养护工作来说, 我们应全面的掌握沥青路面损害的实际情况, 从而选择科学并且合理的大修养护方法, 并且做好大修养护工程的施工质量控制工作, 从而延长公路沥青路面的使用寿命, 促进我国公路事业的快速发展。
路面大修施工总结报告 第2篇
在集团公司的正确领导下，在项目组、监理办和设计单位的大力支持和密切配合下，陕高速机械化公司铜黄大修02标项目经理部科学管理、精心组织，经过全体员工的不懈努力，全面完成了工程施工任务，并配团公司成功召开了“全省公路养护重点工程现场会”，受到了省厅领导的高度评价，同时也展示了机械化公司作为全省养护大修主力军的实力和风采。现将工程施工总结如下：
一、工程概况
铜川至黄陵高速公路是国家公路网中G65包(头)茂(名)线在陕西境内的重要路段，也是陕西省“三纵四横五辐射”公路主骨架的组成部分，北接黄延高速公路，南接西铜一级公路，全长72.254公里，是关中通往陕北的重要通道。全线为双向四车道并全部控制出入的高速公路，设计行车速度60公里/小时，路基宽度21.5米，中央分隔带宽度1.5米，路基填挖交替频繁。随着铜黄高速公路沿线经济建设的发展，行使于该公路上的交通量增长迅速，大货车超载现象日趋严重，经过几年的运营，该段公路的路面使用效果不断下降。为保证铜黄高速公路具有良好的使用状况，陕西高速集团公司决定对此段路面进行全面整治，彻底根治路面病害，恢复道路的正常使用功能，提高道路的综合服务水平。
陕西高速建设集团公司通过招标方式委托陕西高速机械化工程有限公司对铜黄线进行路面大修。本次路面大修工程我公司承接的
THLM-02标段包括(K118+695—K153+800)路段路面的施工，共计长约47.738km。
二、完成主要工程量情况：
本次大修主要是对包括沿线立交区、服务区和收费站广场在内的路基、路面进行全面加固和维修，对排水设施进行完善，对部分构造物进行功能性恢复。
采用的主要路面结构为：上面层为4cm细粒式改性沥青混凝土(SMA-13)，中面层为6cm中粒式SBS改性沥青混凝土(AC-20C)，下面层为10cm乳化沥青冷再生混合料。
完成的主要工程量为：挖除各结构层旧路面810528.41m2;干拌砼桩32086.0m;沥青碎石(ATB-25、ATB-30 )80941.4m2，6cm中粒式改性沥青混凝土(AC-20C)中面层341659.19m2,细粒式改性沥青混凝土(SMA-13)上面层526854.4m2，C20现浇水泥混凝土路边石5454.9m3。其它具体项目及数量见下表：
三、项目经理部的组建：
陕西高速机械化工程有限公司接到工程中标通知书后，积极组织精心安排，成立了铜黄路面大修02标项目经理部：下设综合办公室、工程部、质检部、试验室、拌和厂五个职能部门。设项目经理1人，总工1人，副经理2人。
根据工程特点，分为两个大的的施工封闭段展开施工，投入主要两套完整的路面铣刨、摊铺碾压设备。
项目经理部全面负责工程组织实施，坚持保畅优先、文明施工、规范施工。共投入管理、施工、安全人员等340余人，确保了大修工程的顺利完成。
四、工程质量管理：
项目部按照质量控制体系的要求，制定了质量方针和质量工作制度，明确了各级质量管理责任。避免因质量问题造成浪费和误工。同时，为了更好的完成SMA上面层、乳化再生下面层的施工，从一开始我们就高度重视对设计图纸学习和新技术的交流，开工前配合项目组组织了技术交流会并编制了施工作业指导书。项目部组织全体技术和管理人员进行了认真的技术交底和学习指导工作，使全体技术人员在施工前就做到了对新技术新工艺心中有底。
(1)建立健全各项制度
在质量控制上，建立健全了各级质量安全保证体系，健全施工组织机构，签订了自上而下的质量追究责任书，完善质量保证措施，成立了质量领导小组。在整个施工过程中严格按照规范要求严格把关，每道工序严格按照设计及规范要求进行交验。较好的控制了整个标段的工程质量和生产安全。
(2)加强现场监控，严格按照设计和规范要求进行施工，保证工程质量达到合同要求。明确分工，责任到人，各负其责，按质量保证措施的内容和程序实行质量控制、检查和监督。
(3)进行严格的质量控制程序
沥青路面大修 第3篇
摘要：本文主要围绕公路养护大修沥青路面热再生利用场拌施工的有效措施，在结合具体工程技术运用的过程中，形成综合性的技术控制。尤其是在公路养护过程中，实现对整个施工中新料与旧料的配置，在添加剂以及其他材料的运用中，全面实现沥青路面热再生利用场拌施工的综合效益。
关键词：公路养护；沥青路面；热再生；场拌施工
随着公路建设的不断优化，在热再生的基本工艺运用中，形成了耙松整形工艺、路面重铺工艺、路面复拌工艺等多种方式的综合运用，因此，在具体的施工过程中，要结合公路养护中大修沥青路面热再生的综合模式，在系统化的控制中，形成整体施工的优化。
1工程实例
公路大修项目路线为省道S210线K6+000～K96+000。路面9米，两侧土路肩各1米，两侧路肩墙各0.5米。结构设计：旧路基层洗刨挖补+35厘米级配碎石补强层+1厘米沥青封层+7厘米AC13沥青混凝土路面。在施工中需要设计到的相关施工问题主要有，一是因需维持交通只能半幅封闭施工半幅通车。先对旧沥青路面严重损坏的局部进行洗刨挖补重新碾压保养成型（拌5%的水泥）；二是对选段大修路段进行洗刨回收旧沥青路面料集中场地堆放。洗刨后的路段没有了路面的保护层需及时级配碎石补强层铺装，确保旧路基层不受严重损坏，并及时封层施工，确保级配碎石基层免遭雨水冲刷。三是在场拌混合料的配比中，新料和旧料分开拌和，拌和成熟后新料和旧料参拌比例：0.7：0.3后出料运输铺装。旧沥青混合料参拌0.5%的添加剂，（这个比例有我点忘记了，你按标准来写吧）旧沥青混合料设计沥青用量为1.5%～2%。因半幅封闭施工半幅通车，且交通量大，影响基层施工进度，造成半幅通车时间过长，加剧了旧路基层的损坏层回弹模量的变化，导致了旧路基层挖补的工程量，也造成项目成本的增加。
2瀝青路面热再生施工工艺的比较
2.1耙松整形工艺
在这种施工工艺中，主要就是在旧路翻松之后形成重铺的过程，对于以往的路面车辙以及病害等，能有效的改变路面的横坡与排水的综合状况。在利用场拌的施工过程中，由于搅拌器后面的刮板会对材料的混合度以及路面的坡度有一定的改善，因此，在养护作业中，能有效的实现对于一些轻度的坑槽、搓板、裂缝等病害的防治，尤其是在一些抗滑性能、边沿裂缝等问题的处理中，采用这种施工工艺的运用，能起到很好的效果。
2.2路面重铺工艺
在这种工艺运用中，就是形成对路面重铺的综合效果，将材料同时压实成型，能有效的恢复路面收到的摩擦损害，改善路面横坡度，增强路面的整体使用效果。同时，在路面补强的过程中，可以形成一种热结合面，这样，在工艺综合实现的过程中，薄层重铺采用这种方式能起到很好的效果。尤其是在当前的一些市政工程检修中，对于沥青路面病害的解决，能起到良好的效果。
2.3路面复拌工艺
这种施工工艺方式在当前的运用中也是较为广泛的。通过添加新热混合料、沥青以及再生添加剂的过程中，在现场搅拌、摊铺等工艺中，能有效的改善路面的特性，是一种就地热再生的方式，在对于路面的综合过程中，可以形成在骨料级配、抗滑系数、沥青含量等方面的综合运用，在利用场拌的施工中，可以对再生旧料以及再生剂、添加料的综合混合中，形成有效的施工控制，这样，能增加整个技术控制的运用。
3热再生材料的实验设计
3.1路面的老化与再生
在沥青混凝土路面的综合施工中，对于沥青路面的热再生实验，主要是通过对沥青的再生实验以及再生沥青混合料的配合比设计。因此，在整个实验设计中，可以形成对旧沥青性能实验、再生剂的剂量实验等，形成多方面的综合控制。在旧沥青的混合料实验中，要对沥青抗老化指标进行综合性的控制，在确定再生沥青混合料配比中，确定再生剂类型与用量。并确定好新旧混合料的不同比例。
3.2原路面特殊部位的预处理
在综合养护路面的维修处理中，要对原路面的特殊部位进行相应的技术处理，其中，要通过刨机沿着行车方向进行伸缩缝与井盖后端铣刨，距离在2-5m，并采用再生时用新沥青进行混合料的铺设。在原路面上的一些凸起路边，要进行有效的清除，在采用隔热板保护的过程中，形成伸缩缝的有效控制，这样，就可以形成对铺筑路段的综合设计，在施工工艺、质量控制、施工安全等多方面形成综合性的分析，可以增强整个内容的具体化。
4公路养护大修沥青路面热再生利用场拌施工的方式
4.1施工准备
就地热再生施工前应进行现场周边环境调查，对可能受到影响的植物隔离带、树木、加油站等提前采取隔离措施。破损松散类病害的深度超过就地热再生施工深度时，应予以挖补；根据施工深度不同，变形深度为30㎝～50㎝时，再生前应进行铣刨处理；分析裂缝类病害成因，影响热再生工程质量的裂缝应予以处理。因此，在施工的各项准备工作中，要结合养护公路地域性的实际特点，在综合考虑多方面的因素的基础上，加强对整个技术控制的全面运用，尤其是在施工准备中对于人员编制管理、路面综合状况、场拌的利用方式与实际功能模式等，构建与沥青路面综合性能一致的管理方式，全面促进整体施工效能的提升。
4.2再生施工
（1）前扫路面，画导向线
清扫路面，避免杂物混入混合料内。在路面再生宽度以外画导向线，也可以将路面边缘线作为导向线，保证再生施工边缘顺直美观。在路面平整度的控制中，结合相应的测绘工作，在创新画导向线的过程中，对于整个施工将有很大的帮助。
（2）原路面加热
原路面必须充分加热。不得因加热温度不足造成耙松时集料破损，影响再生质量，也不得因加热温度过高造成沥青过度老化；应减少再生设备各设备间距，减少热量损失；原路面加热宽度比铣刨宽度每侧应至少宽出20㎝。工人夜间施工容易疲劳.夜间施工安全保证措施更重要，汽车司机和机械操作员必须换班作业，禁止过度疲劳驾驶和操作。
（3）再生剂喷洒
再生剂喷洒装置应与再生复拌机行走速度联动并可自动控制，能准确按设计剂量喷洒；再生剂应加热至不影响再生剂质量的最高温度，提高再生剂的流动性和与旧沥青的融合性；再生剂应均匀喷入旧沥青混合料中；再生剂用量应准确控制，施工过程中应根据铣刨深度的变化适时调整再生剂的用量。
（4）摊铺
摊铺因匀速进行，施工速度宜为1.5—5m/min。混合料摊铺应均匀，避免出现粗糙、拉毛、裂纹、离析等现象；应根据再生层厚度调整摊铺熨平板的振捣功率，提高混合料的初始密度，减少热量损失；再生混合料的摊铺温度宜控制在120-150℃。
（5）开放交通
就地热再生压实完成后，再生层路表温度低于50℃后方可开放交通。
5结语
在公路养护大修沥青路面热再生利用场拌施工的过程中，要形成多方面的技术控制，在构建全方位的及时运用、质量管理、实验设计等内容的基础上，形成与养护施工中沥青热再生原理施工的整体结合，这样，能全面优化施工的整体性，并在整个施工中全面实现对整个工程的有效控制。
参考文献：
[1]章辉健；朱大彪；；沥青路面再生技术综述[J]；现代交通技术；2011，5（04）：42-44
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刍议高速公路沥青路面大修技术 第4篇
沥青路面因具有路面平整、坚固、无缝隙、耐磨、施工周期短、养护简单等优点, 在我国的高速公路建设中得到广泛使用。通常上来说, 高速公路的使用寿命在15年左右, 但在通车的3-5年后, 因受到外界环境的影响, 加之在施工和设计中存在不足、行驶车辆超载严重等问题, 使沥青路面的寿命大大地缩短了, 给国家带来了严重的经济损失。
1 问题的背景及意义
自1988年我国的第一条高速路修筑通车之后, 各条高速路的修筑便相继提上日程。据资料记载, 截止到2005年, 我国高速路的总的通车里程数已达193万公里, 高速公路总的里程数远远超过了4万公里。从全国高速公路的记载情况来看, 公路中的绝大部分几乎都是近10年建成的, 均未达到理论上使用的年限, 但沥青路面却早早出现了龟裂、横向裂缝、泛油、松散、坑槽等一些破损等情况, 不但使用性能下降, 严重的已经影响到车辆的正常行驶。因此, 许多路段都进入了路面大修期。
如何能快速、高效的且又合理地进行沥青路面的大修逐渐成为公路管理部门迫切需要解决的问题。由于目前还没有大修设计的规范, 这无形中给研究带来了不小的难度。最近几年, 我国在高速公路法大修方面, 也做了很多的研究和努力, 但由于研究的时间相对较短, 还存在很多问题。 (1) 有关大修方案在选择上的问题。由于确定方案时不但要考虑道路的破损情况、发生病害的类型、还要保证大修的道路情况和成本, 因此要针对不同类型的发生病害程度, 还要考虑成本的高低和道路情况来选择大修方案。 (2) 是否和大修技术相符合。总的来说, 现在我国沥青路面的有关大修技术归纳起来大致可包括:翻修、再生的利用、补强、罩面等。但不同技术都有自己特定的环境要求, 例如:该高速路的交通荷载条件、路况的信息、以及在施工时的气候条件, 都要根据具体情况制定合适的大修技术。 (3) 与大修时路面的组合结构选择的问题。对于一些发生病害严重的路段, 要对原路面进行整体的结构挖除的整修, 在整修时, 选择何种路面结构组合是人们需要解决的问题。 (4) 铺层沥青混合材料在大修时的对开放温度的要求。由于在养护道路初期的时候, 对于那些对交通量要求较高的主干道, 刚刚铺好的路面层尚未经过足够的时间进行养生, 沥青混合材料的温度也未达到相关规范要求, 铺层的强度和层间相互的粘结情况都未达到要求, 若在这个时候开放交通, 一定会对路面的结构造成严重的破坏。因此, 在满足交通需求的情况下选择合理的开放温度, 对于提高路面在结构上的整体性十分关键。 (5) 大修时铺层与铺层之间的结合问题。由于很多高速公路的沥青路面在刚建成不多时便出现了像层间滑移、水灾损害等一些其他早期的病害, 不但大大缩短了公路路面的使用年限, 也会直接影响行车时的舒适性, 对国家的运营成本和在社会上的反面反响也很大。造成此类问题的主要原因就是铺层与铺层之间的滑移破坏相对比较严重, 因此, 如何加强对层间的粘结性的强度时工程界亟需解决的问题。
2 国内外主要研究成果
2.1 国内的主要研究成果
由于我国公路的研究相对起步较晚, 并没有建立相应的有关公路沥青路面的在养护方面的规定。针对我国公路的现状, 在1986-1990年期间, 由交通部的科学研究院主办, 同济大学等单位的一同协助下, 我国完成了有关“干线公路路面的养护系统的技术研究开发”的课题。该课题主要确定了有关路面质量评价的指标, 统一了在数据调查时的测定方法, 建立了在路面评价、路面运营费用和路面使用性能等方面的一系列分配优化的模型。
在我国, 截止到现在, 对于大修路面的典型结构和结构方面的组合并不常见, 在张晓燕和张永胜的共同努力下, 通过研究在大粒径的沥青混合材料的柔性探索和在聊城段高速公路中的应用, 对沥青高速公路在有关质量控制、施工工艺和设计的级配方面都做了详细的介绍, 对于在大坝工程中的应用具有很高的指导意义。
在对粘层材料的选择情况来看, 我国大陆与台湾的使用都采用了改性乳化沥青、乳化沥青和液体石油的沥青。一些国内的专家认为桥面间的粘层和沥青层面间的粘层若是用乳化沥青不能起到任何的粘结作用, 有时在一定程度上反而会起到反作用。只有改性乳化沥青的使用效果最好。但其在对环境的温度要求、路面的施工情况均有一定要求。
2.2 国外的主要研究成果
在西方发达国家中, 由于在高速公路方面起步较早, 基本的公路网络已经基本完成, 在有关路面养护方面也就进行了很多的研究。比如:20世纪70年代末, 在德克萨斯大学的美国教授汉德森就开发了“有关路面养护的管理系统”, 直到20世纪80年代末期, 欧美各个国家也相继建立了有关自己的道路养护管理系统。其中, 其中芬兰建立了FPMS系统, 英国建立了有关沥青路面的BMS的管理系统。
美国在AASHTO中对路面大修的方面分成了2大类:一种是加铺的修补方法;另一种是不加铺的。目前, 非加铺的修补方法用以对大修工程前的加铺处理, 但德国和英国等其他国家对沥青路面大修多采取预防性的防护工作。
3 沥青路面大修中存在的主要问题
在调研了各大高速公路的路况和具体的破损情况之后, 通过大量的室内试验和调研工作, 发现高速公路大修存在主要的问题及今后的发展方向。 (1) 计划高速公路的大修技术方案时, 应具有全面、合理的调查基础。针对具体的高速公路应对详细结构性病害进行展开, 另外, 在调查的内容上, 要全面、具体, 不仅要包括路面强度的排查、排水情况是否良好、路基的基本防护以及路面的破损程度都要进行自信的研究。 (2) 在大修阶段的高速公路, 可分具体情况采取不同的方案。对于结构性满足使用要求的道路段可采取预防性措施;对于那些土基回弹量不满足要求的公路段, 要采用路基加强的手段对其罩面进行加铺;当路面的结构的承载力满足要求, 而且保证在较短时间内不会发生继续恶化的公路段, 就可采用罩面措施进行修复。 (3) 在对高速路进行大修时, 不可避免会产生大量的废料, 对于这些废料, 可采用一些先进的手段用于高速路沥青路面的再生, 对于日后高速路的养护具有十分良好的作用。
4 结语
本文以大量的沥青高速公路研究为依托, 对沥青高速公路的发展背景出发, 并深入分析了目前国内外的一些发展的成果, 进而总结出我国在沥青高速公路大修方面主要存在的问题, 对于今后关于沥青高速公路大修的研究和发展具有十分积极的作用。
摘要：文章研究了多条高速路的调查结果, 并结合在路面大修中出现的问题, 总结出在公路大修方面的成果。
关键词：高速公路,沥青路面,大修技术
参考文献
[1]刘丹.中国高速公路发展现状分析及前景规划研究[M].北京:北京产业研究院, 2012.
[2]张昕.高速公路养护管理现状及发展趋势探讨[J].中国高速公路, 2012 (5) .
沥青路面大修 第5篇
土工格栅在双西线路面大修工程中的应用
本文结合双西线路面大修工程,通过利用土工格栅处理旧路面中的网裂病害,对土工格栅在路面大修工程中的应用进行总结.实践表明,土工格栅在路面大修工程中的应用,具有明显的.经济技术效益.
作 者：方冰 Fang Bing 作者单位：大连长兴岛临港工业区公路管理段,辽宁大连,116317刊 名：辽宁省交通高等专科学校学报英文刊名：JOURNAL OF LIAONING PROVINCIAL COLLEGE OF COMMUNICATIONS年，卷(期)：200911(2)分类号：U418.6关键词：土工格栅 路面大修
论公路沥青路面大修养护标准及对策 第6篇
对沥青路面应进行预防性、经常性和周期性养护, 加强路况巡查, 掌握路面的使用状况, 根据路面的实际情况制定日常小修保养和经常性、预防性、周期性养护工程计划。对于较大范围路面损坏和达到或超过设计使用年限的路面, 应及时安排大中修或改建工程[1]。
2 沥青路面养护标准
沥青路面养护质量的评定等级分为优、良、中、次、差5个等级, 按现行《公路技术状况评定标准》 (JTGH20) 评定, 并应按以下情况分别采取各种养护对策[2]: (1) 当高速公路及一级公路的路面损坏状况指数评价为中及中以下, 或者二级及二级以下公路的路面损坏状况指数评价为次及次以下时, 应采取中修罩面措施; (2) 在强度不能满足要求时, 应采取大修补强措施以提高其承载能力; (3) 当路面不适应现有交通量或荷载的需要时, 应通过提高现有路面的等级或通过加宽等改建措施提高公路的通告能力和服务质量。
大修及改建工程的结构类型和厚度, 可根据公路等级、交通量、当地经济条件和已有经验, 通过设计确定。
3 工程概况
某重要的交通干线是地区的主要骨架公路之一, 为当地的经济发展和对外物资交流起到重要的作用。该道路现为二级公路。由于近几年交通量迅速增大, 特别是超限、超重车辆迅速增多, 部分路段出现严重的病害, 导致服务功能低, 行车条件困难, 严重影响到交通安全和道路畅通。现需对部分路段路面工程及相关设施进行大修及改造, 以提高路面服务等级和行车安全性、舒适性以及其它服务功能。
本工程大修设计标准如下: (1) 设计速度为60km/h; (2) 路面宽度为11.5/11m; (3) 路基宽度为12m; (4) 汽车荷载等级为公路-Ⅱ级。
4 路面大修养护标准分析
4.1 现有路面舒适性分析
该路段原有路面面层为沥青碎石, 基层为水泥稳定碎石, 底基层为水泥稳定碎石。原有路面横坡行车道为2.0%。由原路结构形式可以看出, 无中、下面层, 只有面层采用了沥青混合料, 与目前有中、下面层的路面相比, 路面的适应性较差。
4.2 路面破损状况及服务功能状况分析
通过详细的现场调查和测量发现, 现有路面的病害主要是交通量迅速增长, 特别是超限超重车辆不断增加, 导致沥青路面出现龟网裂、车辙、沉陷、沥青碎石面层大面积剥落等病害, 路面使用性能降低, 严重影响了服务水平。
4.3 路面结构性能状况分析
为准确了解原有老路的承载能力, 采用贝克曼梁式弯沉仪对原沥青路面进行检测, 并对检测结果进行了分析计算。路面弯沉仪中蕴含了丰富的信息, 已有文献表明路面弯沉仪各测点的差值可以定性判断路面各结构层的强度状况。
通过对检测结果的分析计算, 本工程部分路段基层弯沉盆系数超过限值, 且呈较快的衰退趋势。这些路段自通车以来, 累计当量轴载作用次数已超过设计值, 且路面养护不够, 因此, 必须通过大修养护才能显著改善该路段路面状况, 提高路面结构强度。
5 路面大修对策分析
本次设计在维持原有公路平面线形不变的基础上, 对路面进行大修处理, 同时也提高路面的结构性能以满足日益增长的交通量需求。对原有路面进行弯沉检测, 以及根据调查交通量确定路基路面结构。
5.1 路面设计参数
轴载采用BZZ-100重型标准。累计当量轴次的计算依据预测的交通量进行, 以2011年为设计基年。本次路面大修路段全长为10km, 属同一交通量计算段。本路段路面设计依据部颁《公路沥青路面设计规范》进行, 交通量计算结果见表1, 各结构层参数取值见表2、表3。
5.2 路面结构及厚度
根据现有路况调查资料中的统计分析, 本路面设计中路面大修的处理方法为保证路面纵面线形衔接顺畅, 在本次大修路段起止点处的一定长度内, 路面需开挖至现有路面基层以下, 并对原有上路床进行补强换填后, 重新铺设基层。
1) 基层冷再生实验路段路面结构及厚度如表4所示。本次冷再生基层处于科研试验阶段, 建议施工中收集整理各层验收弯沉等相关技术数据, 为以后的科研和推广提供参考。
2) 普通沥青混凝土路段标高受限制需挖出旧路面路段, 如路线起止点处等, 采用下挖后铺设17cm厚水泥稳定砂砾底基层、20cm厚水泥稳定级配碎石基层、8cm厚沥青砼面层。对于下挖后, 原上路床顶面回弹模量达不到40MPa的局部地方, 本设计暂定为采用换填40cm厚砂砾料补强以达到相应强度后再进行加铺, 具体换填深度及范围在施工中根据实际情况确定。路面结构及厚度如表5所示。其余路段基本沿着老路, 在对老路进行必要的修补和补强, 老路顶面回弹模量达到125MPa以上后, 然后铺设20cm厚水泥稳定级配碎石基层、8cm厚沥青砼面层, 具体桩号详见《路面工程数量表》。对于单点弯沉值大于80 (0.01mm) 的地方, 本设计暂定为采用换填30cm厚水泥稳定碎石补强, 补强后单点弯沉值不大于58.2 (0.01mm) , 并达到相应强度后再进行加铺。具体换填深度及范围在施工中根据实际情况确定。
6 结语
路面是公路的重要组成部分, 它的质量好坏直接影响车辆的正常通行, 因此必须采取预防性、经常性的保养和维修措施。对于较大范围路面损坏和达到或超过设计使用年限的路面, 应及时安排大中修或改建工程, 以保持路面平整完好、横坡适度、排水畅通, 并具有足够的强度和抗滑性能。
摘要：沥青路面大修养护对策的制定是一项系统工程, 应对原路面状况进行检测和调查, 根据检测和调查结果对路面状况进行评估, 最后结合路面状况评估结果制定大修养护方案。本文以某沥青公路路面大修工程为例, 从沥青路面养护标准、路面使用性能评价、大修养护对策等方面, 分析了公路沥青路面大修养护对策制定的关键要点。
关键词：沥青路面,大修养护,标准,对策
参考文献
[1]李彩霞.高速公路沥青路而大修技术研究[D].西安:长安大学, 2007.
沥青路面大修 第7篇
1 工程简介
京沈路是北京通往承德、沈阳的干线公路 (编号G101) , 是北京通往东北方向的国家级重要干线公路。京沈路密云路段全长65.5公里, 桩号为K57+500~K123+000, 道路等级为一级、二级公路。
道路自改建完成后, 庄头峪 (养护桩号K85+000) ~下湾子中桥 (养护桩号K93+000) 段道路中:K85+450~K86+450、K90+680~K92+680、K86+400~K90+700分别于1999年、2000年进行过一次大修。随着经济的快速发展, 近年来交通量增长迅速。导致K85+000~K93+000路段内部分路面出现了沉陷、龟裂、车辙现象, 局部出现了变形和下沉, 严重影响了路面的使用性能。2009年对该路段进行道路大修。
2 病害调查、评价
2.1 调查
(1) 道路建设历史及历年大修调查。
(1) 原路面结构。
京沈路1989年竣工, 1995年加铺沥青面层, 竣工图中路面结构如下。
K85+000~K93+000路段:
中粒式沥青混凝土4厘米 (1995年加铺)
沥青石屑1.5厘米
中粒式沥青碎石2.5厘米
石灰稳定砂砾1 8厘米
天然砂砾20厘米
总厚度:4 6厘米
(2) 1999年、2000年大修路面结构。
2厘米细粒式沥青混凝土AC-10II
4厘米中粒式沥青混凝土AC-16I
总厚度6厘米
(2) 路面破损人工调查。
京沈路 (K85+000-K93+000) 二级公路段:K85+000~K92+678.04, 路基宽度为15米, 路面宽度为1 2米。K 9 2+6 7 8.0 4~K93+000, 路基宽度为12米, 路面宽度为9米。采用人工方式对病害进行测量, 调查。准确了解车辙深度和分布范围。
京沈路在进、出京侧由于重载交通分布的不均衡, 在不同车行方向存在不同的破损形态。
如图1所示。
车辙分布主要集中在进京侧, 上坡路段, 村镇段。进京侧车辙深度大于出京侧车辙深度。最大车辙达到3mm~5mm。经统计车辙病害占到路面总面积8.26%。
如图2所示。
(3) 路面强度调查。
采用贝克曼梁弯沉仪进行调查, 每20米测一点。
如表1所示。
(4) 现场取芯调查。
依据破损状况调查和承载能力测试与评价, 选择路面外观为好、中、差的典型使用状况, 进行钻芯取样, 采集沥青混合料和基层、底基层, 分析破坏原因, 判断破坏层位及是否可以利用。
如图3所示。
根据路面破损状况及路面弯沉值大小, 对京沈路进行取芯。通过对采集的芯样分析, 沥青路面结构厚度有差异, 沥青混凝土面层厚度为8.0cm~10.0cm, 平均厚度9.0cm。在路况良好路段所取芯样较为完整, 基层、面层均可取出。在病害路段所取芯样均不完整, 只能将沥青面层取出, 基层与面层粘结较差, 基层上部均有松散、碎裂。
2.2 病害评价、分类及维修处理建议
(1) 依据现行《公路沥青路面养护技术规范》JTJ 073.2-2001、《公路技术状况评定标准》JTG H20-2007, 主要是通过路面状况指数 (PCI) 来评价路面破损状况, 即按裂缝类、松散类、变形类、和其他类病害的损害面积按权重后得到PCI, 并以此作为公路养护决策的重要依据之一。
京沈路 (K85+000-K93+000) 段路面破损状况较为复杂, 除车辙病害外伴有龟裂、麻面、补丁等其他病害。但车辙病害分布普遍, 较为显著。
每公里路面破损状况评价图如图4所示。
如表2所示。
(2) 原路面结构承载力评价 (SSI) 。
通过对路面回弹弯沉值的检测后发现, 道路基层强度不足。
如表3所示。
(3) 建议。
京沈路 (K85+000-K93+000) 段PCI、SSI指标均不足, 应进行大修处理。
3 车辙病害成因分析
3.1 车辙类型及破坏层位分析
为了准确判断车辙类型及破坏层位, 对路面车辙破损的典型部位取芯并测量分层厚度及总厚度。经取芯检测后发现, 车辙深度15mm~20mm的车辙变形主要发生在上面层, 中面层有轻微变形, 而车辙深度>20mm, 上面层, 中面层均出现了变形, 路面基层顶部松散破碎。是典型“U”型结构性车辙, 是路面结构在交通荷载作用下产生整体永久变形而形成的车辙。京沈路基层仅为18m石灰稳定砂砾, 完全无法承担如此大交通量和重载交通的作用, 而产生变形。
3.2 车辙的主要成因及对策
从车辙产生的原因入手, 分析车辙形成的原因, 并为大修后避免车辙病害产生找寻策略。避免车辙过早出现。
(1) 交通量因素。
2007年京沈路车辆自然数为10585辆, 折算成标准小客车为16512辆/日, 2008年京沈路车辆自然数为9424辆, 折算成标准小客车为14479辆/日, 交通量等级为四类。此交通量远大于二级公路的交通量, 超载大车加速了路面损坏。
(2) 道路平、纵线形指标。
该段京沈路位于山区, 平面线形曲线占到道路总长的88%, 小半径平曲线多, 最小半径仅为250m。在小半径平曲线处, 由于车辆横向侧滑力作用, 易产生车辙。在山区公路陡坡路段或连续上坡路段, 载重汽车受纵坡的影响很大, 行驶速度很低, 车轮荷载的作用时间成倍延长, 加速了沥青路面的车辙破坏。京沈路道路纵坡较大, 村镇路段等经常刹车、减速、再加速处, 车辆荷载对路面形成反复剪切作用, 易产生车辙。
(3) 路面温度。
温度越高, 沥青混合料的劲度模量越低, 抗车辙能力越小, 在同等荷载作用下, 同一种沥青混合料高温时模量低, 易产生较大的变形, 形成车辙, 因此, 高温对车辙的影响非常显著。
行车速度的降低增加了车轮荷载与沥青路面的作用时间, 鉴于沥青这种粘弹塑性材料的“时温等效”特性, 相当于提高了路面的瞬时温度, 加速了车辙的产生。
(4) 路面材料因素。
现况沥青路面虽经过大修, 仅仅进行沥青面层罩面, 现况路面结构基层仅为石灰稳定碎石18厘米, 天然砂砾20厘米 (沉陷处, 未见天然砂砾) , 本次大修路段基层整体强度不足。
面层为中、细粒式沥青混凝土, 抗剪、耐磨性能差, 易滑移形成车辙。沥青为普通基质沥青, 沥青老化程度较严重。沥青混合料配合比为普通配合比, 沥青混合料矿料级配组成和沥青结合料性能是决定路面抗车辙性能的关键因素。京沈路现况路面材料及配合比设计未能结合京沈路的功能、交通量予以特殊设计。
4 结构设计与材料设计
依据PCI、SSI及京沈路交通量, 确定京沈路车辙类型及原因分析, 并针对京沈路交通特点和平纵线形。按照各结构层的功能进行设计。
上面层要求具有良好的抗车辙能力、抗老化性能、低温性能和抗磨耗能力。中间层设计主要考虑抗车辙能力, 要求具有较高的模量。基层主要控制层底压应变, 要求具有良好的水稳定性和抗疲劳性能。
面层采用改性沥青和对混合料集料级配控制来提高沥青混凝土路面的粘结力, 改善沥青混合料的抗剥落能力和高温稳定性, 并提高沥青面层整体的抗车辙性。
4.1 路面结构设计
考虑到京沈路交通为重车线路, 交通组成重车偏多, 为提高路面结构整体承载能力和沥青面层整体的抗车辙性。路面表面层采用改性沥青, 下面层采用粗粒式沥青混凝土, 同时进行基层结构补强, 以提高路面整体承载能力。
5厘米中粒式沥青玛蹄脂碎石混合料SMA-16 (SBS改性) 。
改性乳化沥青粘层, 0.5L/平方米 (沥青含量60%) 。
7厘米粗粒式沥青混凝土AC-25C (5‰抗车辙剂) 。
下封层。
改性乳化沥青透层, 1.0L/平方米 (沥青含量60%) 。
18厘米石灰粉煤灰稳定碎石 (7天无侧限抗压强度≥0.8Mpa) 。
结构厚30厘米。
4.2 路面材料设计
混合料的材料质量和材料级配是影响路面车辙产生的重要原因之一。要求严格控制材料质量和实际材料级配。专门进行沥青混合料配合比设计, 调整矿料级配曲线, 形成骨架密实型结构。
施工应以所用实际材料为基础进行配比实验, 以取得最优级配范围, 以进行实际应用。
5 施工质量控制
抗车辙沥青混合料的生产、运输、摊铺和碾压除了满足一般沥青混合料的要求外需注意以下事项。
(1) 根据拌和机每盘矿料的质量, 准确称量所需外掺剂的质量, 由人工按剂量投放。为了得到最佳效果, 矿料应加热至180℃。加入外掺剂后应干拌15~30秒左右, 以保证矿料与外掺剂的均匀拌和。当矿料与外掺剂均匀混合后, 将沥青喷入并拌和, 拌和时间与一般沥青混合料的拌和时间相同。添加外掺剂后, 沥青用量可略有增加, 增加量不超过0.2%。
(2) 沥青混合料的出料温度为170℃, 拌和的混合料应均匀一致, 无花白、无粗细料分离和结块现象, 将拌和好的沥青混合料运至现场, 为了防止沥青混合料降温过快, 在运输时加盖篷布。运料车辆到现场后, 要及时摊铺, 摊铺温度不低于160℃。
(3) 应严格控制施工压实度, 随铺随压, 即高频低幅, 紧跟慢压, 不得洒水降温。
6 结语
沥青路面的车辙病害, 已成为公路典型病害之一, 严重影响了行车的安全性和路面的使用寿命。本文结合京沈路K85+000-K93+000段车辙病害原因分析, 和该段路面结构现状特点, 得出重载、超载及路面材料及配合比不合理是该路段车辙产生的主要影响因素。车辙处理也应从材料选择、配合比设计、路面结构设计、施工过程质量控制及交通与环境控制等方面提出了防治车辙病害的技术措施, 以提高沥青混合料的抗车辙性能。
摘要：随着交通运输业的迅猛发展, 交通量不断增大, 车辆趋于大型化和重载化, 对道路的耐久性及使用功能提出更高的要求。京沈路是北京通往承德、沈阳的干线公路 (编号G101) , 起点位于东直门, 终点至辽宁沈阳。北京市境内路段长123.48公里, 桩号为K0+000～K123+480。京沈路密云路段全长65.97公里, 桩号为K57+510～K123+480, 道路等级为一级、二级公路。经过近几年的运营, 随着经济的快速发展, 近年来交通量增长迅速, 导致K85+000～K93+000路段内部分路面出现了沉陷、龟裂、车辙现象, 局部出现了变形和下沉, 严重影响了路面的使用性能。2009年密云公路分局对该路段进行道路大修工程。本文以国道101密云段庄头峪 (养护桩号K85+000) ～下湾子中桥 (养护桩号K93+000) 段道路大修为实例, 通过对道路路面产生车辙病害的调查、评价、原因分析。在路面设计、施工质量控制和管理等关键方面对车辙病害产生因素予以消除和控制, 延长车辙病害出现时间, 保证车辙大修的效果和使用周期。
沥青路面大修 第8篇
1 沥青路面的主要养护方法
1) 局部养护。该方法主要是应用在“沥青路面的病害面积比较零散或者面积较小时”, 也就是说, 路面发生病害的面积相对于整个路面来说所占的比例比较小, 使用这种局部养护就能够很好的解决沥青路面损坏的问题。而该种路面养护方法也可以通过不同的方式来实现, 比如说, 对车辙进行维修和养护;对裂缝进行维修;对桥面损坏进行的维修;对翻浆冻胀进行的维修养护等, 这些不同的方式都是针对不同问题而进行的;2) 翻修养护。利用翻修进行沥青路面养护的方式通常是使用在路面破损比较严重, 路面原有的功能已经不能充分发挥, 承载力大不如前的情况下使用的, 翻修养护是需要做各种新的工作, 比如说重新做基层以及沥青路面等;3) 照面养护。该种方式是在沥青路面出现破损, 但是破损程度不是特别高的情况下所应用的。
2 高速公路沥青路面大修养护标准与对策探究
由于不同的高速公路状况所应用的大修养护标准和对策是不同的, 本文主要结合京沪高速公路的路况对养护的标准和对策进行论述。
2.1 养护标准
目前我国有一个普遍的实施标准, 但是, 不同路面维护工程所执行的标准是要根据自身的实际情况进行适当调整的。而标准大致如下:第一, 路面的结构性能。在该部分内容中又包含了两个小的内容, 一个是路面结构的强度, 另一个则是路面破损情况。就路面结构强度来说, 在我国有一个普遍使用的前度改造依据, 这种普遍的依据为, “以代表弯沉作为路面结构设计及养护改造的依据”, 但是, 就实际工程来说, 这种方式并不能够真是的反映出高速公路路面的实际结构强度。当前, “路面弯沉盆”中的各个点能够全面的反映出路面结构的强度状况。该种统计的具体情况如图所示。
在该图中的D0-D20可以用来表示面层的沥青路面结构强度, 而D20-D60则可以表示基层路面结构的强度。根据京沪高速公路的特点, 如果D20-D60在22.3m以上时就需要对路面进行大修。在对高速公路路面状况进行判断的过程中, 就可以根据该方式, 借助一定的公式来准确的计算出需要进行大修、需要养护的路段, 根据这样的标准能够提高工作效率。而从路面破损角度来说, 大部分高速公路沥青路面进行维修和养护的原因都是发现了路面破损状况, 所以, 对路面进行何种整修方式也可以根据路面的破损状况来确定, 对于不同的裂缝状况所进行的补修程度是不同的, 因此, 针对于京沪高速公路来说, 其所需要遵循的标准如下所示:
并且在应用该标准的同时, 还要积极使用保证率系数方法, 来确定如果是大修, 那么进行何种程度的大修。
除了以上的两个最主要的养护标准之外, 因为高速公路是服务于经济发展和人们出行的, 具有一定的服务功能, 如果, 路面出现状况, 其服务功能肯定不能够充分发挥, 因此, 服务功能的实现状况也是评价对路面进行养护还是大修的标准之一, 主要是要看路面的平整度以及路面是否有明显的车辙痕迹。
2.2 沥青路面大修养护的对策
由于路面的破损状况是不同的, 所以, 选择的养护对策也是不同的, 因此, 在养护对策选择之前, 要根据大修养护标准对路面的具体状况进行了解, 在掌握了具体的数据之后就要进行大修养护对策的选择。还是以京沪高速公路为例, 对策大致如下, 首先, 刨除重铺。这种方式针对的是那种路面承载力已经非常低的路况。但是, 在对原有路面进行刨除之前, 还要对基层结构状况进行判断, 如果基层的D20-D60在22.3m以上时, 就证明基层也需要刨除重整, 同时, 如果基层的裂缝比较多也是需要进行刨除处理的, 综合起来看, 确定重铺所根据的原则大致如下。
而重铺所选用的材料也是有一定要求的, 具体的是选择混合材料还是单一材料则需要根据不同的路况而进行。其次, 是罩面的方法。这种方法的应用最主要的是以提高路面服务状况为方向。应用的原则如图所示:
如果路面需要进行大修, 那么在设计方案时, 最适宜采用罩面的状况是“平整度在2.3~3.4范围之内、车辙深度在12mm~25mm、路面破损相对较为密集的路段”, 同时, 为了一定程度上确保路面施工的连续性, 对于相邻的路面也应该适当的进行一定的修缮。而具体应该选择何种罩面方式则应该根据平整度和车辙状况进行选择, 同时, 罩面施工的质量会受到原有路面病害的, 所以, 对原有病害也要积极进行处理, 以提高路面的使用寿命。所以, 在具体的罩面工程施工开始之前, 要有针对性的对裂缝、车辙、松散等进行事先处理。
3 结论
高速公路沥青路面大修养护的标准和对策是根据维修路况的不同而不同的, 本文大体上以京沪高速公路的路况为论述基础, 对大修维护的标准和选择的对策进行了简要的论述。在实际工作中, 还需要根据科学合理的判断标准和依据进行选择, 这样能够提高路面维修和养护工作的实际效果。
参考文献
[1]郭旭光, 孙立平.高速公路沥青路面机械化养护技术[J].交通科技与经济, 2012 (4) .
沥青路面大修 第9篇
关键词：高速公路,路面,大修
随着我国国民经济的发展, 公路建设取得前所未有的成就, 截至2005年年底, 我国公路通车总里程己达193万公里, 高速公路通车里程己超过4万公里, 位居世界第二位。"两纵两横三个重要路段"全部建成, "五纵七横"国道主干线己完成建设任务的86%。按照公路建设规律, 当公路建设规模达到一定程度时, 养护管理将成为道路管理部门的工作重点, 而大修将成为其工作的一个重要方面。自从我国1988年第一条高速公路通车以来, 早期修建的高等级公路相继进入大修周期, 大修任务日渐增加, 按照沥青路面的设计寿命 (10-15年) , 从现在起, 据分析每年有12%的沥青路面需要翻修, 这成为我国公路建设和管理部门面临的重要任务。AASHTO公路养护分委员会对路面大修的定义为:通过结构性的改进来延长路面的使用寿命和提高承载力。
1 高速公路沥青路面常见病害
日本道路建设业协会将沥青路面的破损按成因分为结构性破损和功能性破损两大类。结构性破损是路面结构的整体或某些组成部分的破坏, 由于路面各层的承载能力降低导致, 在表面上常反映为裂缝, 主要有网状裂缝、横向裂缝等;功能性破损则是从道路使用者的角度来看, 由于路面提供给道路用户的服务能力下降引起, 使道路不再具有预期的良好功能, 常反映为路面平整度降低和车辙加深等。
我国《公路沥青路面养护技术规范》 (JTJ073.2———2001) 和《高速公路养护质量检评方法》中, 针对我国公路沥青路面病害的特点, 将沥青路面的损坏分为裂缝类、变形类、松散类、其他类四种。本文将高速公路沥青路面的常见病害概括如下:
1.1 裂缝类
裂缝类病害是沥青路面病害的一种主要型式。按照裂缝的方向和成因, 可分为横向、纵向、龟裂和块裂。横向裂缝通常被看作早期损坏现象之一。主要成因是温度变化、反射裂缝和施工接缝。纵向裂缝一般发生在距路边缘3———5m的车道内, 主要成因是地基的不均匀沉降、施工搭接不良、过大的荷载作用等造成的。块裂是一种近似矩形裂块的交错裂缝, 是纵向、横向裂缝密度较大的结果。主要由温度变化、反射裂缝或沥青老化等因素引起。龟裂是在路面局部区域内, 龟纹状的交错裂缝, 常伴有沉陷和卿泥现象, 一般认为, 龟裂是路面结构在重复荷载作用下的疲劳损坏, 由于沥青面层的疲劳破坏和基层软基的局部沉陷导致而成的放射性裂缝。这种裂缝最初表现为网裂, 在荷载作用下发展为块状龟裂。调查发现龟裂出现的部位下面多见基层松散、土基湿软现象。因此可以断定下卧层强度不足以及行车荷载的作用是引发龟裂的主要原因。
1.2 表面损坏类
磨光、麻面、坑槽是沥青路面表面损坏的三种常见现象。磨光是指路表外漏的集料颗粒在行车轮胎的摩擦作用下其原有粗构造衰退或丧失, 路表光滑, 主要成因是集料的硬度和耐磨性较差。麻面是指沥青混合料的细集料或部分粗集料散失造成的路面病害, 主要成因是酸性集料、集料中的含尘量过大造成的沥青一集料粘附性不足。坑槽是指路面材料散失后形成的各类凹坑, , 主要原因有龟裂碎块松动脱出、沉陷后损坏并脱出以及层间粘结不足、表层脱落等。
1.3 车辙
车辙是轮迹带上出现的狭长形凹槽。一般情况下, 沥青路面的车辙有三种类型:结构性车辙、流动性车辙 (失稳性车辙) 、磨损型车辙 (在我国不存在) 。车辙变形的外因是渠化交通和荷载作用次数的增加, 内因是沥青混凝土的高温稳定性和抗塑性变形能力差, 在车辆荷载的碾压下产生横向剪切变形。
1.4 路基强度不足引起的沉降和沉陷
沉陷是路面的局部凹陷, 是由路基施工和工程完工后在自然环境影响和汽车重复荷载作用下引起的。路基未充分固结或压实不足造成的继续沉降往往引起路面的大面积沉降, 有时伴有贯穿整个路面的结构性破坏, 但是这种现象通常不作为路面沉陷考虑。
1.5 泛油和补丁
泛油是指沥青面层中的自由沥青受热膨胀, 直至沥青混凝土空隙无法容纳, 溢到路表的一种不可逆现象。泛油病害的内因是设计或施工不当, 而诱发的直接外因是高温。补丁是各种损坏挖除修补后的结果。
2 高速公路沥青路面大修技术
路面大中修对策选定的合理与否所造成的路面状况及经济上的节约 (损失) 是巨大的, 目前在我国还是较为薄弱的环节。不同国家、不同地区养路部门在长期的路面养护工作中积累了大量的经验, 都有一套适应当地自然条件 (气候、土质、料源等) 及施工水平和习惯的路面养护及改建措施。我国目前常用的典型养护对策有十多种, 归纳起来, 主要是日常养护, 薄、厚层罩面, 薄、厚补强层等, 而大修中采用较多的为罩面和补强。
我国《公路沥青路面养护技术规范》 (JTJO73.2-2001) 中, 对沥青路面提出了控制性的养护对策。其中, 针对高速公路大修方面提出了如下要求:在路面强度不满足要求的情况下 (路面的结构强度系数为中等以下时) , 应采取大修补强措施以提高其承载能力;当结构满足要求时采取罩面等措施。本文以规范为依据, 在大量调研总结和试验研究的基础上, 并综合考虑路面病害程度及其处理时机, 提出了高速公路沥青路面大修方案主要有预防性养护、沥青面层罩面、沥青加铺层、路基加强 (打桩、注浆) 、挖除换填、和新建等。采取任何一种措施之前, 都应对影响处治后路面使用性能的各种既有病害进行提前处治。
2.1 预防性养护
预防性养护是一种在路面状况良好的情况下采取的对现有道路系统进行有计划的、基于费用一效益的养护策略, 预防性养护在没有提高路面结构承载能力的情况下, 延迟路面损坏, 维持或改善路面现有的通车条件, 通过延长原有路面的使用寿命来推迟昂贵的大修和重建活动。
2.2 路基加强
高速公路大修时, 因针对基层松散、土基会谈模量不满足要求的路段处的路基采用相应额处治措施。打桩、注浆法是最为常见的加强措施。
2.3 沥青面层罩层
路面在使用过程中, 其使用性能会随行车荷载和自然因素的作用而逐渐衰变。当损坏达到某一预定标准或最小可接受水平时, 就需要采取改建措施如进行罩面或加铺以恢复和提高路面的使用性能。美国各州公路和运输工作者协会 (AASHTO) 设计指南中 (1993年版) , 把罩面分为功能性罩面和结构性罩面两种。前者主要是用于改善道路行驶质量、增加路表粗糙度、弥补一些表面损坏的较薄的加铺层, 其厚度一般都靠经验确定;而后者主要是指用于提高路面结构承载力, 以适应预期的交通荷载而需要的较厚的加铺层。
2.4 沥青路面加铺层
在旧沥青路面上加铺沥青面层是近年来高速公路大修工程普遍采用的一种方案。沥青路面加铺层包括功能加铺层和结构补强加铺层, 即薄加铺层和厚加铺层。
2.5 大粒径沥青混合料柔性基层补强
基层病害一般根据面层来判定, 当路面面层出现坑槽、网裂、疲劳裂缝等病害时, 一般情况下, 路面基层可能存在严重的病害, 因此在路面面层铣刨后应对基层作详细检查。当高速公路大修改造需要挖除损坏的基层时, 如何进行重铺是一个很大的难题。
参考文献
[1]马敬坤.高速公路沥青路面养护对策研究[J], 公路运输文摘.2004, 4.
沥青路面大修 第10篇
1 温拌改性沥青混合料
1.1 温拌改性沥青混合料概念
所谓的温拌沥青混合料就是通过在混合料拌合的过程中加入一定量的温拌剂和改性剂, 并在工程项目中采取相关技术措施与方法进行处理, 使得沥青能够在相对较低的温度下进行拌和、施工, 同时能够保持其施工性能不低于一般工程施工技术要求, 这种施工技术便是我们常说的温拌改性沥青技术。温拌改性沥青混合料是对沥青混凝土施工技术的进一步升华与完善, 由于其在施工的过程中具备着良好的节能、环保和施工方便的优势而受到各企业、各单位的广泛关注, 同时对于其中存在的社会经济效益也提出了新要求[1]。
1.2 温拌改性沥青混合料的特点概述
温拌改性沥青在施工的过程中存在着以下特点:
1.2.1 节能、环保优势
温拌改性沥青混合料与传统的沥青混合料相比较而言, 其拌和温度降低了30~50℃, 这就减少了其在拌合过程中造成的有害气体排放量, 同时也避免了在施工摊铺的过程中造成的有害气体排放量。由于其在施工的过程中温度有效的降低, 这对于其节能优势也有着重要的作用与意义。
1.2.2 有效的避免了沥青混凝土施工中存在的容易老化问题
一般情况下, 沥青混合料在拌合的过程中温度都是在160℃左右, 而温拌沥青混合料在施工的过程中其温度仅仅是30~50℃, 这对于能源的消耗控制十分有利, 同时在储运的过程中其温度更低, 这就大大的降低和减少了混凝土结构中存在的老化程度, 同时也促进了混合料性能的发挥。
1.2.3 在工作的过程中是完全利用目前热板沥青混合料拌合设
备和摊铺设备进行施工的过程, 在施工的过程中不需要我们进行改造和处理。
2 温拌沥青混合料性能研究
为验证温拌沥青混合料的路用性能, 本次大修对其性能特点进行了研究。温拌沥青混合料拌和温度一般为110~130℃。采用温拌沥青混合料可很好地缓解热拌沥青混合料由于高温拌和而导致的几个问题:a.高温下的有害气体排放问题。据国外的检测报告, 沥青混合料从热拌转为温拌可使二氧化碳CO2排放减少约1/2, 一氧化碳CO排放减少约2/3, 二氧化硫SO2减少40%, 氧化氮NOX类减少近60%, 采用温拌沥青混合料技术的环保效益是非常明显的。b.能耗问题。热拌沥青混合料的拌和及摊铺温度是相当高的, 沥青的老化是难以避免的。本次温拌沥青主要是通过表面活性剂法来实现的, 基于表面活性剂法的温拌沥青混合料在基本不改变沥青混合料材料配比和施工工艺的前提下, 沥青混合料拌和温度在降低30~40℃以上时, 使其性能完全达到热拌沥青混合料的要求[2]。
3 温拌混合料施工技术
3.1 路用性能检验
根据《公路沥青路面施工技术规范》JTGF40-2004的要求, 对设计的沥青混合料性能应进行检验, 针对温拌AC-16C型沥青混合料的结构特点和在沥青面层中的层位及其受力特点, 对温拌AC-16C型沥青混合料进行高温稳定性、水稳定性检验和渗水情况等检验。
在室内试验中, 一般以动稳定度和马歇尔稳定度为评价指标来检验混合料的高温稳定性, 而其中最直观地体现混合料高温条件下抗车辙能力的指标是混合料的动稳定度。
3.2 温拌沥青混合料的拌制、运输和摊铺
本次温拌沥青混合料的拌制温度控制在120~130℃.运输按照《公路沥青路面施工技术规范》 (JTGF40-2004) 对热拌沥青混合料的相关规定执行。
3.3 温拌沥青混合料的压实
为达到良好的压实效果, 使用大吨位的双钢轮振动压路机和大吨位的胶轮压路机。一般情况下, 单幅摊铺 (不超过6m) 需要配置1台初压双钢轮振动钢轮压路机 (11~13t) , 1台复压胶轮压路机 (25~35t) , 1台终压双钢轮振动钢轮压路机 (10~15t) 。如果采取双机梯队或者一次性摊铺宽度超过6m摊铺作业时, 至少需要配置2台初压双钢轮振动钢轮压路机 (11~18t) , 2台复压胶轮压路机 (25~35t) , 1台终压双钢轮振动钢轮压路机 (10~15t) 。在不产生严重推移和裂缝的前提下, 初压、复压、终压都应紧跟摊铺机, 并在尽可能高的温度下进行。
4 温拌改性沥青混合料在路面大修工程中的应用
目前国内的温拌改性沥青混合料技术还未得到推广应用尚处于试验研究阶段。温拌改性沥青混合料及乳化沥青混合料由于其性能的原因也通常只用于路面养护及修补时使用, 而对于路面大修工程的应用还存在着一定的不足。因此在我国为了温拌改性沥青混合料的应用尤其是在高等级公路大修中的应用还需要做大量的研究及推广工作。温拌沥青混合料由于其较低的拌和及压实温度使其与热拌热铺沥青混合料相比有许多显而易见的优点:较低的拌和及摊铺温度会大量减少烟熏及其他有害的散射物质这将极大的减轻混合料生产过程中可能对人造成的潜在伤害维护施工建设人员的身体健康。降低能源消耗, 这对我国能源短缺的社会现状有着良好的缓冲作用。
结束语
通过本次某路大修工程中对温拌沥青的合理使用, 及对其性能指标的检测, 使我们对其有了更进一步的认识, 该工程在通过交工验收后即投入使用, 至今未出现因沥青混合料原因而引发的早期病害。证明了温拌沥青混合料不仅在节能降耗、环境保护方面有着显著的效益, 而且它的路用性能也不低于热拌沥青混合料, 为今后的大面积推广使用提供了强有力的实践依据。
摘要：随着国民经济的发展, 改性沥青混凝土已成为我国高速公路建设中的主要路面材料之一。经过二十多年的发展与研究, 这种施工技术在逐步满足了各种不同的使用标准和技术要求, 与此同时国家相关单位也颁布了多种改性沥青混合料的施工管理规范和标准。近年来, 以温拌改性沥青混合料为主的新型施工技术和方法逐步受到人们的重视, 也成为目前工程施工的主要方法与措施, 尤其是在路面的大修工程项目中, 其应用更为广泛。结合实际工程案例, 对其在路面大修工程中的应用优越性和施工要点进行了探讨与阐述, 以供同行工作参考。
关键词：沥青混合料,温拌沥青,路面大修工程,施工技术
参考文献
[1]交通部公路科学研究所.JTGF40-2004公路沥青路面施工技术规范[S].北京:人民交通出版社, 2007.[1]交通部公路科学研究所.JTGF40-2004公路沥青路面施工技术规范[S].北京:人民交通出版社, 2007.