汽车出口范文

汽车出口范文（精选12篇）

汽车出口 第1篇

只有将汽车出口企业种植在国外汽车市场的土壤之上，中西融合，才能真正做到生根发芽乃至长成参天大树。

享有“汽车行业达沃斯”美誉的中国汽车产业发展国际论坛已经完美谢幕，但带来的启示却常念常新。

近日，一份来自中国汽车工业协会的统计显示，2009年中国汽车产销1360万辆，占当年全球汽车产销6200万辆的近1/5;在成为名副其实的全球最大汽车产销国的同时，当年中国汽车出口量仅为37.07万辆 (含整车及各类底盘) ，从比例上看还不到全球汽车产销总数的0.7%。虽然自2000年以来，我国汽车产业整体出口增长了30多倍，而这个成绩的背后更多体现的却是我们用“价格换市场”的无奈。因此，当面临金融危机、外需萎缩、保护主义不断升温、人民币升值潜在压力等诸多外力的时候，我国汽车产业出口遭遇熊市实属必然。去年表面上看是对我国汽车出口增长速度的冲击，实际上是对我们增长方式的一次考验和检验!

对此，商务部机电司张骥副司长曾对媒体坦言：“虽然今年我国汽车出口量得到回升，但这仅是恢复性增长的开始。在十二五规划时期，我们要切实转变汽车出口的增长方式，不再仅限于价格层次的竞争，而是做到“质”的提高，通过实行差异化管理，注重提高产品质量，加强售后服务水平，培育自主品牌，提升网络覆盖能力等方面的加强，实现品牌价值。”张骥特别强调：“前7、8年我国汽车出口仅是量上的增长，但没能把企业的根在国外留住，后十二五时期我们是希望更多的汽车企业把根能够留住，走得更远!”

正所谓“疾风知劲草”, 只有将汽车出口企业种植在国外汽车市场的土壤之上，中西融合，才能真正做到生根发芽乃至长成参天大树。此外，秉承“师夷长技以制夷”的借鉴思想，重新翻看国外汽车企业进入中国市场的路线图，我们不难看出凡是能在中国市场崭露头角的外国汽车企业无一不采用了同一战略方针——本土化。张骥曾就汽车出口的转变形式提出了五方面的建议，其中提及：“汽车出口贸易结构调整应从单一的产品出口导向转变成产品、技术、资本输出相结合的方式，中国汽车企业要勇敢的走出去!"

试想当年奥迪、途观国产的时候均不约而同的选择了“加长”，而为了迎合中国人口味选择增配、改脸的国外车型更是比比皆是，但我国出口到国外的车型大多没有根据进口国当地的市场和使用习惯进行适应性的改进。例如在非洲、俄罗斯等高温、高寒的地区，因为没有根据当地的情况做适应性的改进，我们的汽车发动机出去以后不能运转，在叙利亚中国的汽车返修率超过30%!此外，单纯的产品出口很难在销售产品的国家和地区建立起自己的网络体系，而这恰恰又会影响到产品的售后、维修、服务等各个方面。而通过产品、技术、资本输出相结合的方式在在国外市场推进“本土化”，不仅可以更加深入消费国的市场情况，而且可以避免众多不必要的壁垒政策。

如果说“本土化”是中国汽车企业进军国外市场的左膀的话，那么“国际化”则是助推海外市场的右臂。而研发、营销、物流、团队的国际化程度将成为衡量跨国汽车企业的重要标准。

非洲世界杯期间梅西为奇瑞子品牌瑞麒代言一时间成了街头巷议的热点话题。去年10月，当瑞麒G5以8分56秒的成绩在号称“真理之环”的纽伯格林北环赛道进行的圈速测试中完美冲过终点的时候，奇瑞成功的吸引了世界车迷的眼球;而威麟在达喀尔国际汽车拉力赛的奋勇表现让人不禁联想到通过各种汽车锦标赛迅速成长起来的那些国际汽车名家的成长经历......奇瑞在打造国际品牌上所做的努力有目共睹。

近期备受业界关注的江淮汽车于8月31日发布公告称已与巴西SHC公司签署《独家经销协议》，未来10年, 江淮汽车将向巴西市场出口62万辆汽车。该协议若能如约完成，不仅能改变江淮出口散而不强的局面。对于江淮汽车的发展也具有长远意义。一直以来，江淮乘用车项目并没有实现盈亏平衡，若该项目正常完成，江淮乘用车项目将摆脱增产不增收的尴尬局面。但另一方面，对于江淮来说，在非本土市场上竞争毕竟充满了诸多不确定性。

巴西一直不是个空白市场，市场份额早已被别国厂商瓜分完毕，中国车企进入巴西，是要从别人碗里分一杯羹，难度不可低估。此次与江淮合作的巴西SHC手中就有众多欧美品牌例如雪铁龙、福特、大众、捷豹、阿斯顿·马丁，年销量达到8万辆以上。与这些企业相比，江淮面临的出口压力并不小。

除此之外，江淮在巴西也将遇到本国对手的夹击，例如哈飞、金杯、长安、奇瑞等企业也考虑在巴西建厂。对此，国家商务部国际贸易经济合作研究院研究员梅新育表示，江淮与经销商签订协议的方式相比建厂投入较少，风险较低，成本上至少在初期会有优势，但倘若成功，出口显著增长之后贸易争端风险会加大;而在当地建厂则是先期投入大，风险较高，但出口显著增长之后贸易争端风险相对较低。二者各有利弊，关键要看企业产品能否满足当地需求。

笔者认为，中国车企在出口初期除了要靠价廉物美打开销路，还要有自己的品牌，同时要重视国家形象营销，让消费者觉得中国是个拥有发达的先进制造业的国家，才会愿意买你的先进制造业产品，才愿意为此付出较高价钱。

古人云：“穷则变, 变则通, 通则久”。目前，我国汽车产品出口总体而言还主要靠低价格的扩张，在理念方面、品牌及销售网络方面与国际汽车企业还有较大差距。这是我国汽车工业出口不可逾越的阶段，但是如果不打破这一瓶颈，从中长期来看，难以支撑汽车出口产品实现较快的发展。我国汽车出口企业现在所经历的七年之痒这是坎，但更是一次飞身跨越的契机!到那时，也许我们生产的汽车不再仅仅是代步工具的代名词，而是作为精品汽车陈列在外国车展的展厅中。

汽车出口 第2篇

2010年中国汽车行业从09年的高增长爬坡期转入高位盘整期，国内市场增速在30%以上的高位波动。汽车进出口由于金融危机后的启动较晚，10年上半年仍处于高速增长时期，下半年的进口随国内市场的增速放缓而逐步平稳，而汽车及零部件出口依旧保持顽强上升的态势。

伴随中国这个世界最大汽车市场的快速增长，跨国集团对中国市场的期望值和收获也越来越大；而随

着世界经济复苏缓慢曲折，中国汽车出口也是倍感艰辛。根据全国乘联会数据研究看，今年中国汽车行业进出口延续09年后期的反差走势特征：

1、自05年中国汽车市场二次腾飞以来，今年的中国首次成为汽车行业的净进口国，4季度仍是逆差24亿美元，由此形成各季度的汽车贸易均为逆差。08年以来的汽车行业进口增速连续3年高于出口增速。在前期连年大幅顺差的背景下，09年中国汽车行业累计贸易顺差额不足1亿美元，而2010年1-12月的贸易逆差达到99亿美元，其中汽车及零部件进口达到582亿美元，而出口仅有483亿美元，这与产业目标的出口增长目标差距越来越大。

2、整车进口数量和档次双暴增，汇率升值不影响进口额增长。2010年1-12月汽车整车进口81。3万台，同比增长93%，进口报关金额307亿美元，同比增长99%，进口额增长高于进口量增速。

3、汽车整车出口恢复速度慢，需要有效支持。今年1-12月的出口量56。6万台，同比09年1-12月增长53%，但08年1-12月是出口63万台，也就是今年1-12月仍没有回升到08年1-12月的出口水平。随着人民币汇率升值这将对对我国企业出口造成很大的成本压力，削弱了我国汽车出口的价格竞争力。汽车

整车出口是最需要国家战略性支持的。

4、乘用车出口仍是重灾区。目前的乘用车出口仍仅占汽车出口的49%左右，低于商用车较多，这与国内需求和世界需求格局不匹配。汽车行业振兴规划明确提出经济型轿车的出口要取得突破。但未来汽车整车出口在短期能难以爆发式增长，发展小排量仍是抢占新兴市场的重要突破点。目前还需要更强力的支持。

5、今年下半年的进口汽车零部件逐步进入平稳发展期，这对缓解市场竞争压力有较大促进。09年3季度以来的汽车零部件进口高速增长，但随着国内市场从井喷期转入平稳增长期，10年4季度进口零部件

进口额增速放缓，但非核心零部件的进口增速明显放缓，核心零部件进口增速仍很高。

6、随着进口车国产化进程，进口原型车并未全面退出，进口车与国产车的市场竞争进一步复杂。而且从进口SUV的排量演化趋势看，大型化和豪华化趋势仍不可阻挡，国产车的这种趋势也将进一步体现。而

且由于供不应求局面再次出现，豪华车的进口仍有巨大增长空间。

7、进口豪华轿车的体系化布局加速。随着国内高端消费的成熟，豪华品牌的小型甚至微型车快速导入。1-12月1-1.5升的进口豪华轿车数量暴增213%，而12月的1升以下轿车进口1263台，更是暴增795%。

豪华车从富二代的入门车开始培育的趋势更加明显。

8、发达地区的豪华车市场爆发性回升。10年东部省份恢复高增长，中西部的四川、江西表现比较突出。北京的豪华车在12月也是实现爆发增长，限牌后的北京进口车占全部车市总量的比例将进一步上升，目前的10%比例将快速拉升。

汽车出口风向已变 第3篇

持谨慎出口观点的人士认为，中国汽车还处于起步阶段，内功练得还不够，售后服务更难保障，低质低价的产品策略不会长远，甚至会做“烂”中国汽车的整体品牌形象；持积极出口观点的人士认为，在跨国汽车公司割据中国市场的现实环境下，出口海外市场是中国本土汽车发展壮大的一片“蓝海”，只有积极参与国际市场的竞争，中国汽车才能真正成长起来。

争论尚无结果，风向却已变了。最近，商务部联合发改委确定长春、上海、天津等8个城市为“国家汽车及零部件出口基地”，并确定一汽、长安、奇瑞等160家企业为“国家汽车及零部件出口基地企业”。两部委还将联合成立“国家汽车及零部件出口基地建设领导小组”，计划在10个方面出台政策来扶持汽车出口，中央还准备设置专项资金进行支持。汽车出口似乎呈现出一片“大干快上”的宏伟景观。

为什么要如此大张旗鼓地扶持汽车出口呢？从国家外贸的角度看，至今，我们还没有摆脱“8亿件衬衣换一架波音飞机”的尴尬。我国的出口产品多数技术含量较低，以劳动密集和资源输出为主要特点。相比之下，汽车还算是高科技产品，而且增长潜力巨大。从这个层面看，支持汽车出口不仅能换得更多外汇，支援国家建设，更能改变我国出口产品的结构。

这个道理说得很对，但就目前来说，我们的汽车出口产品并未摆脱低技术含量的包袱，离高科技更是相距甚远。以2005年为例，我国共出口汽车（含汽车底盘）108.4万辆，比上年增长1.7倍，创历史最高水平。然而，在这108.4万辆出口汽车中，雪地行走专用机动车、高尔夫球车为20.5万辆；排量小于1升的机动车，主要是微型车、农用车为70.6万辆；低端客车、轻型卡车及底盘为15万辆；排量大于1升的皮卡、SUV、轿车总共为2.3万辆。

不难发现，我国现有的汽车出口产品多数是“低档货”，不高的利润还是依靠廉价劳动力和原材料贱卖获取的。这些出口产品，绝大多数是发达国家的汽车生产企业不愿意生产的。倘若我們以这样的出口成绩为骄傲，并且还要加大扶持力度，非但改变不了“8亿件衬衣换一架波音飞机”的窘迫，还要背上“百辆国产越野车换一辆劳斯莱斯”的尴尬。

当然，在近两年的出口业绩中，客车和乘用车产品的增长是亮点。但是，即便是快速增长的大中型客车出口业务，其出口产品的售价也集中在30万～60万元。这个价位的客车在跨国汽车公司中是买不到的，无论是奔驰还是VOLVO，鲜有100万元以下的客车出售。

再看乘用车，其中轿车出口凤毛麟角，还在摸索中，目前乘用车出口主要是向欠发达国家和地区出售SUV产品，这其中，又以10万元以内的经济型SUV为主。事实上，经济型SUV在国内市场上已经走到末路，多数企业出于生存的考虑不得不“内销转出口”。SUV跨出国门，进入国际市场的背后，却是这些企业寻求出口，延续“寿命”的尴尬。以这样的产品角逐国际市场，中国的汽车出口能走多远？

正是看到汽车出口潜藏的危机，国内一些企业开始理性思考未来的出路。奇瑞、吉利、江铃等企业都曾表达过进入欧美主流市场的愿望，并进行了积极的尝试，但成效不大，这说明我国的汽车出口还任重而道远。

汽车散件出口包装设计要素 第4篇

随着我国汽车产品的国际贸易快速发展, 加上汽车商品本身的特殊性、复杂性, 汽车产品的包装已成为包装行业和汽车产品生产企业的新课题, 它更是汽车产品国际贸易中不可缺少一部分。

包装设计要素是包装设计工作的总纲要, 明确了对汽车散件出口包装设计工作的要求, 它主要包括以下几方面:

1 质量

品质第一, 这是企业和包装设计工作首先要保证的。品质属于用户, 它也是包装最基本的要求—在运输流通过程中保护产品。

2 成本

作为包装设计第二要素, 同时作为企业生存之本, 它的重要性更为突出, 包装案例的设计形式直接影响着它。包装成本最直接的是包装材料的成本和人工的成本, 同时也要考虑物流过程的运输成本, 因为长途运输形式、报关形式都是影响因素。还有, 场地、设备的成本, 包装形式与之息息相关。如包装形式为多个部件混合组成包装单元, 还是部件单独形成包装单元, 包装单元所使用的设备及场地面积是不一样的。其次就是索赔费用, 也应该算到包装成本之列。

甚至包装成本还要考虑海外组装厂的成本需求, 构成包括存储场地面积、设备成本、人工成本、包装材料处理成本、内部运输成本等。

3 标准化

它贯穿于包装设计及生产过程的每一个环节, 包括包装设计方法、结构、尺寸、流程、文件及包装实现加工工艺的标准化等。包装尺寸标准化, 可以将集装箱内部空间进行等分割, 形成包装成品的标准尺寸, 再等分割形成包装箱等最小包装单元的标准尺寸。这样有利于减少包装材料种类, 从而减少批量生产过程包装材料的库存空间, 同时还可以最大限度地提高集装箱的空间利用率, 减少运输成本。相同或类似零部件的包装形式的标准化, 如一个塑料类的内饰板, 所用的包装形式都可以标准化为采用塑料类包装袋+纸箱的包装形式。同种车型、配置不同的车型的装箱方案可以标准化, 将大部分不变的部件的包装单元集中排布, 形成标准化的装箱方案, 可以大大减少包装方案的调整, 从而减少文件的变更的次数, 同时有利于包装作业过程的标准化。

4 空间利用率

主要包括集装箱空间利用率, 包装成品空间利用率, 最小包装单元空间利用率。它直接决定着单台包装体积, 从而直接影响包装运输成本。空间利用率可以通过空间体积分割法及汽车散件形状、尺寸搭配设计方法提高。空间利用率只有达到最大, 才能充分的利于运输空间, 减少运输包装成本。如包装箱内空间利用率要达到80% 以上, 集装箱的空间利用率达到90% 以上。

5 上线率

首先是厂内包装上线的要求, 包装单元设计要满足上线包装的要求, 根据包装线体形式不同, 上线要求也不尽相同, 一般涉及到包装单元的尺寸、重量、形式等要求。其次是实现包装成品可以直接应用于海外组装厂的厂内物流过程, 在实现长途运输保护产品的功能外, 它还可以直接作为内物流的周转器具, 直接承载汽车散件运输到组装线体。它考验包装成品的可靠性和适用性, 同时还要依据汽车组装工艺, 考虑汽车散件种类及数量搭配。

6 人机工程

它更多地从包装成品加工工艺方面考虑, 从每一个部件的装入、取出过程, 到固定快捷、简单, 再到包装成品的周转运输, 都要考虑操作人员的安全及操作简便性。最小包装单元的设计重量以不超过15KG为宜, 若超出重量范围后, 人为搬运, 拿取过程就有安全隐患。需要多人协作或者采用设备完成操作过程, 不利于实现人力资源最大化。部件包装的安全间隙设计合适, 方便部件拿取包装过程, 不致于造成因部件的直接接触出现碰伤、划伤的安全隐患。包装形式为分层包装时, 以部件的顺序摆放为佳, 每层部件数量为整数, 便于包装过程入件摆放和计数。同时, 也可以采用插接式限位包装形式, 提高包装准确性和一致性。

以上六个方面都是包装设计过程需要考虑的因素, 每一个都影响着包装设计成品的设计质量及可靠性。它们之间关系是相互支撑和制约的, 汽车散件出口包装设计过程要充分考虑到每个要素, 取得各要素的平衡点才能设计出最合适的包装。当然, 随着汽车散件出口包装行业的发展, 包装设计工作的针对性会更强, 包装设计考虑因素也会更细化。

摘要：汽车散件包装是汽车出口运输过程的重要环节, 它更能考验包装的可靠性及适用性。汽车散件出口包装设计不仅要考虑保护产品这种最基本的包装要求, 同时还要考虑物流运输空间利用率、包装操作标准化等各方面。本文通过对包装设计要素基本知识的阐述, 明确包装设计过程影响因素, 为包装设计工作提供可借鉴经验。

汽车出口 第5篇

汽车生产企业 产品类别 授权出口企业

长城汽车股份有限公司 乘用车、大中型客车、载货车 保定长城汽车销售有限公司

中国北方工业公司

中国进口汽车贸易中心

河北中兴汽车制造有限公司 乘用车（不含轿车）、载货车 湛江金士达车辆贸易有限公司

长春中兴长铃汽车零部件制造有限公司

长岭集团有限公司

天马汽车集团有限公司 乘用车（不含轿车）、载货车 安徽华图进出口贸易有限公司

中国第一汽车集团进出口公司

中冀贸易有限责任公司

大迪汽车集团有限公司 乘用车（不含轿车）、载货车 安徽瀚洋国贸发展有限公司

东宁县金河贸易有限责任公司

希比利汽车出口（北京）有限责任公司

新凯汽车集团有限公司 乘用车（不含轿车）、载货车 湛江金士达车辆有限公司

希比利汽车出口（北京）有限责任公司

定州市四新汽车拨叉有限公司

昌黎县川港专用汽车制造有限公司 载货车

石家庄星达汽车有限公司 载货车

河北长安汽车有限公司 乘用车（不含轿车）、大中型客车、载货车 重庆长安汽车国际销售服务有限公司中国北方工业公司上海联瀚国际贸易有限公司

河北利达特种车辆有限公司 载货车 利达重工有限公司新疆仁鹏国际贸易有限公司新疆亚中融资租赁股份有限公司

河北长征汽车制造有限公司 载货车 希比利汽车出口（北京）有限责任公司黑河市禄源经济贸易有限公司南宁桂广升汽车销售有限公司

唐山亚特专用汽车有限公司 载货车 满洲里新红园进出口贸易有限公司新疆三宝实业集团有限公司

中国电工设备总公司福田雷沃重机股份有限公司 载货车 北京雷沃国际重机贸易有限公司

伊特瑞佳国际贸易（北京）有限公司

北京兴芳伟业汽车贸易有限公司河北宏昌天马专用车有限公司 载货车 黑河市利源达汽车销售有限公司

新疆欣贝国际贸易有限公司

黑龙江越达科技发展有限公司保定北奥石油物探特种车辆制造有限公司 载货车 中国石油技术开发公司石家庄中博汽车有限公司 大中型客车 新疆金博锐贸易有限责任公司石家庄煤矿机械有限责任公司 载货车 新疆金西部汽车贸易有限公司

伊犁金帝商贸（企业集团）有限公司

黑龙江利源达汽车销售有限公司中国重型汽车集团邯郸市路神专用汽车有限公司 载货车 霍尔果斯伊琦贸易有限公司

哈尔滨龙鑫龙经济贸易有限公司

新疆途乐汽车销售有限公司河北宇康农用机械股份有限公司 载货车（仅限低速汽车）长沙市扶龙进出口贸易有限公司

湖南桔洲汽车制造有限公司

黑河市禄源经济贸易有限公司

河北宏泰专用汽车有限公司 载货车 北京兴芳伟业汽车贸易有限公司

河北昌骅专用汽车有限公司 载货车

唐山市鸿达汽车改装有限公司 载货车 牡丹江市乐邦恒源进出口贸易有限公司

二连市运筹工贸有限责任公司

包头北方奔驰重型汽车有限责任公司 大中型客车、载货车 内蒙古运筹工贸有限责任公司伊犁星河商贸有限责任公司

中国汽车产品出口问题分析 第6篇

2011年，中国汽车产品进出口总额再创历史新高，达到1430.75亿美元，同比增长31.83%。中国汽车产品出口已成为中国汽车产业中的重要组成部分。同时，中国汽车产品也面临着很多问题和挑战，能否及时发现并解决这些问题直接关系到中国汽车产业发展的未来。汽车产业由于其产业关联度强，可以带动上、下游150多个产业部门的发展，并从整体上展示一个国家和民族在科学技术方面的综合实力。因此，大力发展汽车产业，提升汽车产品出口能力对我国国民经济的发展尤为重要。

一、中国汽车产品出口现状

（一）出口规模持续增长

随着国际市场需求逐步恢复，中国汽车产品出口呈快速回升趋势。据中国汽车工业协会统计整理的由海关总署提供的汽车商品进出口数据显示，2010年中国汽车产品出口金额首次超过500亿美元，达到518.37亿美元，同比增长40.82%。2011年中国汽车产品出口金额持续增长，达到689.37亿美元，同比增长32.99%，相当于2001年27.12亿美元的25.47倍。中国汽车产品出口规模，自2001年中国加入世界贸易组织以来，除2009年因金融危机影响出口有所下滑外，一直处于增长状态，平均每年环比增长38.23%。

（二）出口结构以零部件为主，乘用车超过商用车成整车出口主体

2011年中国汽车零部件出口首次超过500亿美元，达到521.93亿美元，占汽车产品出口总额的75.71%，同比增长28.60%，顺差211.70亿美元，出口贡献度保持第一。整车出口84.95万辆，同比增长50.03%，出口金额109.51亿美元，同比增长56.74%。出口数量和金额均超过2008年，创历史新高。长期以来，中国汽车整车出口一直以商用车为主，2011年乘用车出口数量一举超越商用车，占到整车总出口的53.76%，连续两年增速超过80%。

（三）出口市场集中在亚洲、非洲、俄罗斯、中东和南美一些发展中国家和地区

2011年中国汽车出口的主要国家是巴西、阿尔及利亚、俄罗斯、智利、伊朗、伊拉克、秘鲁等。2011年中国汽车出口市场发生较大变化，叙利亚市场和越南市场的出口量分别从2010年的第二位和第三位下降到第九位和第十三位。巴西市场异军突起，出口数量从2010年的2万多台增长到10万多台，成为领军市场。同时俄罗斯市场也逐渐从金融危机中恢复过来，成为第三大出口国。金砖国家已成为中国汽车出口的新型潜力市场。

二、中国汽车产品出口中的问题

（一）出口结构不合理，损害汽车产品整体出口创汇能力

中国汽车产品出口一直以汽车零部件出口为主，整车出口竞争力不强。虽然中国汽车产品出口规模持续增长，但因为出口结构不合理，出口创汇主要依靠零部件出口，随着汽车整车进口金额的不断增长，中国汽车产品已连续两年处于逆差状态且有扩大趋势。尽管2011年汽车零部件顺差211.70亿美元，但因为整车逆差达322.49亿美元，导致汽车产品整体贸易逆差52.01亿美元，比2010年逆差多3.44亿美元。出口结构的不合理，已明显损害了中国汽车产品整体的出口创汇能力。

（二）技术创新能力不强，核心技术缺乏，质量竞争力弱，出口价格低

中国汽车技术跟世界一流水平相差很远，再加上自我创新能力不强，核心技术缺乏，自然导致质量竞争力弱，出口价格低。近11年中国汽车的出口平均价格虽然有所上升，但与进口平均价格相比仍然偏低，且近两年的出口平均价格还有所下降，如下表1所示。质量竞争力指数（QCI）是产品的出口平均价格与进口平均价格的比值。QCI指数越高反映出口产品的内在质量水平也相对较高。而近11年来，中国汽车的质量竞争力指数却没多大变化，大都在0.3左右，质量竞争力依然较弱，中国出口汽车的整体质量跟进口汽车相比依然存在较大差距。

（三）出口市场大多是发展中国家的低端市场，政治风险大

目前中国汽车出口市场集中在亚洲、非洲、俄罗斯、中东和南美一些发展中国家和地区。中国汽车出口也主要依靠低廉的价格参与国际竞争，占领的大都是低端市场，中高端市场很少。此外，中国汽车出口市场很多处于非洲和中东地区，这些国家政局波动大，政治风险也比较高，势必影响中国汽车对这些国家和地区的出口。例如：2011年利比亚发生骚乱事件，中国汽车在利比亚市场的出口从2010年4季度的1299辆跌到2011年全年的121辆。2011年埃及发生民众抗议活动，中国汽车在埃及市场的出口也从2010年的2.8万多台减少到2011年的2.6万多台。这些都反映出了中国汽车出口市场的潜在政治风险。

（四）出口渠道受制于人，自我销售和服务网络缺失

目前中国汽车出口渠道主要依靠国外经销商，不论是网络管理、品牌管理、销售管理和售后服务管理都很少涉及，自我销售和服务网络缺失。2008年10月，俄罗斯最大汽车经销商之一Atlant-M控股公司表示，将拒绝销售中国华晨汽车、长丰汽车、江铃汽车和双环汽车。因为中国汽车挺进俄罗斯市场不仅需要时间，而且还需大笔资金投入，这与公司发展战略计划背道而驰，它的计划是与欧洲、日本和韩国汽车公司扩大合作。据俄罗斯媒体报道，2008年金融危机，俄罗斯中国汽车主要经销商之一英科姆（Incom-auto）控股公司由于无力偿还拖欠银行的5.8亿美元债务濒临破产。另一家经销商，伊利托集团（Irito）也欠下了银行大量债务不能归还，日常经营难以为继。销售渠道受制于人严重影响了中国汽车的海外出口。

表1 2001年-2011年汽车进出口平均价格

（五）各自主品牌汽车出口相差悬殊，且出口市场集中，加剧自身价格竞争

我国出口产品以自主品牌为主，其中出口量最大的是奇瑞汽车。除了奇瑞汽车、安徽江淮汽车、上海汽车等自主品牌汽车出口大幅增加的同时，还有很多自主品牌汽车出口仍然很少，有的出口出现大幅下滑，有的出口数量甚至在个位数。这些出口数量少的企业不能形成出口规模效应，出口成本比较高，同时售后服务跟不上，消费者汽车维修没保障，也损害了中国汽车的国际形象。

此外，价格是中国自主品牌汽车出口的最大优势，而各自主品牌的出口市场又相对集中在亚洲、非洲、俄罗斯、中东和南美一些发展中国家和地区，这不可避免的会加剧自身的价格竞争。这种靠打价格战扩大出口的局面如果继续下去必将严重地挫伤我国汽车出口的国际竞争力。

（六）人民币升值、生产资料、劳动力价格上涨，出口企业外汇风险增加，利润率下降

自2001年以来，人民币一直处于升值状态。100美元兑人民币从2001年的827.7到2011的645.88，人民币已升值28.15个百分点。随着人民币的升值，汽车出口企业面临的外汇风险在增大，外汇收入损失也在增加。此外，国内通货膨胀，生产资料和劳动力价格的上涨，导致汽车企业生产成本不断增加，加上走低的汽车出口价格，更进一步降低了汽车出口企业的利润率。

三、对策建议

（一）提高产品质量，加强品牌管理，扩大整车出口

质量和品牌直接决定了产品的价值和竞争力，而决定质量好坏和品牌价值高低的永远是企业的科技实力和管理水平。中国汽车产品价格偏低的根本原因就是核心技术缺失和产品质量低。因此，中国汽车企业必须加大研发投入，掌握核心技术，并通过持续不断的技术创新来提高产品质量。此外，中国汽车企业除了可以利用现有自主品牌的优势，积极参与中低端市场竞争，还可以通过收购或兼并国外知名品牌来提高产品竞争力，逐渐向国际中高端汽车市场渗透。

（二）促进汽车企业合并和联合，提高产业集中度，实现规模经济

目前我国汽车产业集中度较低，汽车生产企业数量众多，但竞争实力强的却很少；出口企业很多，但出口上规模的不多。资源配置效率较低，成本较高，管理水平参差不齐，导致国产汽车整体上很难在国际上做大做强。通过企业间的合并和联合，提高产业集中度，可以整合优势资源，共同应对国际市场的机遇和挑战，不但可以提高资源利用率，实现规模经济，还可以增强我国汽车企业整体竞争力。

（三）建立汽车出口企业联盟，共同开拓和维护国际市场，资源互补，风险分摊

单个企业去开拓国际市场，成本和风险都是非常巨大的，如果几个竞争力比较强的汽车出口企业，如奇瑞、江淮、长安、东风等，通过建立汽车出口企业联盟，联合起来共同开拓和维护国际市场，将极大的实现资源互补，信息共享和风险分摊，还可以规范出口秩序，避免资源浪费和恶性竞争。

（四）加强国际经营人才培养

在国际市场上开展业务需要各种各样的高素质人才，而目前国内汽车出口企业普遍缺乏精通商务、通晓海外风情、熟悉和了解国内外汽车市场，能在海外独挡一面开展公关、认证、销售、服务乃至生产、开发的各类人才。因此，加强国际经营人才的培养就显得尤为重要。汽车出口企业可以采用与高校联合培养和当地人才吸收的方式来加强国际经营人才的培养。

（五）加强自我销售网络建设，完善售后服务体系

加强自我销售网络建设不仅有利于扩大销售，减少对国外经销商的依赖，还能及时得到当地市场的一手信息，了解消费者的消费偏好和消费动态，为更好地设计、开发适合当地市场的新产品提供宝贵的数据资料。同时汽车具有技术性强、流动性强、展示性强、使用广泛的特点，需要提供长期的零配件供应，维修保养，客户跟踪服务和其他延伸性服务。我国不少自主品牌汽车出口企业重销售而轻服务，汽车产品出口到海外，售后服务跟不上。一旦产品出现了质量问题,消费者不能及时找到合适的备件和维修工程师,从而失去对产品的信心，严重损害国产汽车的声誉。因此，完善的售后服务体系才是中国汽车持续出口的保障。

（六）增强风险防范意识

中国汽车产品的出口市场集中在亚洲、非洲、中东等发展中国家，这些国家时常会发生政治波动，从而增加汽车出口的政治风险。因此，随时关注各大出口市场的政治形势，增强政治风险防范意识，及时调整出口市场策略，对汽车企业出口尤为重要。此外，随着人民币的持续升值，外汇风险也冲击着汽车出口企业。增强外汇风险防范意识，正确选择出口结算货币，付款条件和利用各种金融工具套期保值也应该受到汽车出口企业的重视。

[1]沈庆.关于我国汽车出口问题的若干思考 [J].汽车工业研究.2010，(8)：12-16

[2]周丽.我国汽车出口市场发展分析及对策 [J].上海汽车.2010，(4)：49-53

[3]王保林.中国汽车产业的竞争力分析 [J]. 管 理 世 界 .2009，（5）：174-175

汽车零部件企业出口环境营建 第7篇

一、汽车零部件外贸企业的挑战和机遇

1. 我国汽车零部件外贸企业的挑战。

中国加入WTO五年了, 以后, 中国的汽车零部件外贸企业将会在一个全新的、更开放、更法制化的环境中求生存和发展。我国加入世贸五年来, 汽车零部件企业遵守世贸组织原则、并按照其宗旨和基本原则进行经济改革和发展对外贸易, 履行谈判中承诺的市场开放的义务, 这样, 为各国、各地区的贸易伙伴提供更好、更稳定的市场准入机会。汽车零部件行业对外开放的投资领域将进一步扩大, 汽车零部件外商投资企业将逐步享受国民待遇, 投资环境将更为宽松、稳定、透明。这毫无疑问将为国外的投资者带来更多的收益, 同时也会对国内汽车零部件外贸企业产生重大影响。五年来世贸组织对中国最深远的影响会是极大地推动中国实行依法治国, 依照国际通行原则办事, 这将引起中国外资法变动和调整;解除法律中对外商投资服务业的某些限制, 贸易进出口权和国内销售网络的所有权和经营权的放开, 这对中国的汽车零部件外贸企业会是一个极大的挑战, 进出口权由审批制到登记制意味着中国汽车零部件外贸企业垄断优势的丧失, 进出口经营权由登记制到全面开放意味汽车零部件外商投资企业将会拥有同中国汽车零部件外贸企业相同的经营范围, 从而导致中国汽车零部件外贸企业丧失与外商投资企业特别是跨国公司进行错位竞争的可能;解除法律对外商经营活动的某些限制, 在过度期后逐步取消数量限制。如当地成分要求 (Local content requirement) 的措施, 即中国外资法中关于外资企业所需原材料、配件等物资应优先在中国购买的规定。

2. 我国汽车零部件外贸企业的机遇。

中国加入WTO五年来, 不同行业所受的影响各不相同, 仅就中国的汽车零部件外贸企业而言, 五年来既带来了挑战也同时带来了机遇。出口实绩 (Export performance requirement) 、外汇平衡要求 (exchange balancing requirement) 、贸易平衡要求 (trade balancing requirement) , 这对中国汽车零部件外贸企业又是一个很好的机遇, 新的发展机会, 在华投资的外商投资企业再也不必经历国产化过程, 这会促使外资汽车零部件企业战略调整, 其生产可能会进一步国际化, 在进行国内采购的同时, 也会更多从国际市场上进行采购, 从而给中国汽车零部件外贸企业带来无限商机。更多地利用进口机会, 学会两条腿走路则是中国汽车零部件外贸公司在今后的一段时期内要掌握的本领。

二、汽车零部件外贸企业应采取的措施

1. 加强工贸联合使之成为更紧密的整体。

可以肯定地讲专业汽车零部件外贸公司在加入世贸后的生存空间会越来越狭小, 现在的趋势是汽车零部件外贸公司向汽车零部件企业靠拢, 紧密工贸联系, 相互依托, 共谋发展。 (1) 工贸联系的必要性。随着外贸经营体制改革的进一步深化, 登记制的步伐进一步加快, 汽车零部件外贸公司仅仅为市场中的一个中间环节的尴尬地位凸显出来。由于不是汽车零部件产品的直接生产者, 随着市场的进一步开放和透明度的增加, 供需双方必然希望直接接触, 多一道环节意味着成本的增加, 信息流通的滞障。工贸联合如果能够处理的好, 对外贸公司和生产企业确实是一个双赢的策略。 (2) 工贸联系的关键。决定汽车零部件市场的最终是产品、价格。汽车零部件外贸公司只有依托上一个好的汽车零部件工厂, 掌握了一种过硬的汽车零部件产品, 才能够在于市场上立于不败之地, 才能够更有效地开拓新市场。这里不单单是指和汽车零部件企业的关系密切, 更主要地指能够掌握汽车零部件行业内主要供应商的价格水平, 对产品知识要有一个透彻和全面的了解。 (3) 汽车零部件外贸公司对生产性企业的支持。相对应的是汽车零部件企业在今后相当长的一段时间内也希望得到外贸公司的有力支持。

2. 培育拳头产品以走专业化的道路。

(1) 汽车零部件出口行业的发展趋势。现在可以说在汽车零部件出口这一行业里, 现在有这样的一个发展趋势很值得人们研究和关注。在中国汽车工业进出口总公司下属的各分公司中, 凡是经营状况良好, 年出口额位列前矛的公司都有一两项拳头产品和重点市场。仅这一两项产品其销售和利润就能占到公司整体销售和利润的百分之八十以上。例如, 上海公司出口美国的汽车电机和汽车泵类, 中汽辽宁公司出口加拿大的汽车水箱。重要的是这样的市场一旦形成, 由于产品具有专业化倾向, 公司也重点扶持开发, 就相对提高了其他公司进入这一市场的门槛, 弱化了竞争, 保证了厂商和贸易商可以获得丰厚的利润。可以说一个外贸公司要想生存和发展就必须有这样的产品和市场。 (2) 汽车零部件外贸公司的生存和发展之道。中国的汽车零部件行业还是一个刚刚起步的工业, 而汽车又是集现代工业技术之大全的产品, 有很多产品有待于我们去开发。作为外贸公司就要善于寻找那些具有发展潜力的产品, 市场上暂无定型的产品, 去寻找那些有实力和开拓精神的汽车零部件企业加以扶持共同开发新产品新市场。外贸公司要善于利用自己的人才优势和信息畅通的优势, 多研究市场去发现市场中新的增长点。这也是专业外贸公司生存和发展之道。

3. 针对行业特点来实施产品多样化的战略。

(1) 汽车零部件出口的特点。汽车零部件的出口有这样的一个特点。如果公司面对的是中等规模的批发商或大的零售商, 那么定单是一个类似“中药”药方的单子, 品种很多, 单项数量不会很多, 涉及的工厂往往要达到十个左右。 (2) 优质的产品和服务。可以讲落实这样的定单是一项相当繁杂的工作, 而且对业务人员的要求很高, 对产品的了解不仅要很专还要很宽。这样的客商是不会直接从某家工厂定货的, 因为工厂多意味着采购成本的加大。因此对于这样的客商, 外贸公司需要在提供优质产品的同时更要提供优质的服务。

4. 以进养出及进出并重。

(1) 外商投资企业是中国对外贸易的生力军。中国的外经贸企业向来重视出口工作的开展, 同时限于国内更为激烈的竞争, 人民币不可自由兑换, 他们往往忽视进口。经过20多年的发展, 外商投资企业特别是跨国公司已经成为中国对外贸易中的生力军, 据海关统计数据, 2005年, 外商投资企业的出口额为6047.5亿美元, 占全国进出口总额的42.6%。而且他们行为方式也和中国外贸企业不同, 一般说来, 他们习惯也有能力在全球范围内配置资源, 把世界作为他的市场。 (2) 外商投资企业的贸易行为。外商投资企业的贸易行为和我国国内市场的需求状况有较为密切的关系。当国内GDP增长速度加快, 市场需求扩大, 外商投资企业眼光就瞄准国内市场, 减少出口, 增加进口。随着加入世贸五年来, 外贸企业所面临的严峻的形式, 外贸企业就必须学会两条腿走路, 为国内的企业和三资企业提供优质的进口服务, 作好配套工作。相反可以推论, 一旦中国国内的GDP增长速度放慢, 国内需求减少, 市场萎缩, 外商投资企业和跨国公司就会在全球资源配置的前提下, 到需求旺盛的市场和地区销售他们的产品, 表现为, 在零部件、原材料增长的同时, 这些公司的出口急剧增长。到目前中国实际上的国内需求不足, 受此影响, 外商投资企业特别是跨国公司就会谋求新的出路, 从而导致出口急剧增长。

5. 精兵简政与深化体制改革。

经历了改革开放的二十年国有专业外贸公司可以说有过发展初期的艰辛, 有过成功的辉煌, 也有过低迷时的彷徨, 同时也积累了相当多的矛盾。随着加入世贸五年保护期将满, 外贸体制已经到了非改不可的地步, 不改革只会是死路一条。现在外贸个体户很多, 这就相当程度上反映了外贸公司在深层次上的弊端, 冗员过多, 债务负担过重, 分配机制不合理, 缺乏有效激励, 造成了人才的流失和业务当中的暗箱操作。对于公司来说裁减冗员, 降低管理费用, 改革分配机制, 加大分配中向一线人员倾斜的力度是当务之急。对于地方政府和主管部门也要拿出相应的配套政策, 深化外贸公司的体制改革, 减轻企业身上承重的历史包袱, 使之能够轻装上阵。

中国汽车零部件出口概况分析 第8篇

从2005年开始, 我国实现了汽车零部件产品的净出口, 贸易竞争力指数由负转正。据汽车工业协会数据显示:2008年底, 汽车零部件出口交货值326亿元, 同比增长10.78%。但是, 由于受金融危机影响, 2009年1~11月, 我国汽车零部件共出口254.77亿美元, 同比下降22.17%。

(1) 建国初我国汽车零部件的出口管理建国初, 我国整个机电产品的出口都划归中国机械进出口总公司及其下属的各省级分公司专营, 后伴随改革开放, 中国的对外贸易有了长足的进步和发展, 汽车零部件作为一个独立的出口项目也相应地划分到机械设备进出口公司。

(2) 20世纪90年代我国汽车零部件的出口管理1990年中国汽车工业进出口总公司在北京宣告成立, 汽车及汽车零部件作为一项特定的产品以后将由特定的公司专营, 这也标志着国家对汽车及汽车零部件工业发展的重视。与此同时, 各省也相应地从机械设备进出口公司抽调领导及业务骨干成立了省级的汽车工业进出口公司, 从此中国汽车零部件的出口步入了一个快速发展的轨道。

(3) 全面开放, 以国有、民营、合资为加工制造主体的汽车零部件企业出口呈现高速增长尤其是从2003年起, 零部件出口增速加快, 2005年实现净出口, 贸易竞争力指数由负转正。

出口渠道

第一条渠道是随着整车出口, 即依附于整车企业进入国际市场。以一汽解放为例, 我方主要是出口到越南等一些东南亚国家, 外方通常是先选中整车企业的车型, 然后才会到发动机厂进行考察, 最后一起出口。这是目前国内产品出口用得比较多的办法。

第二条渠道是外方直接来华采购, 即通过跨国汽车公司的全球采购体系进入国际市场。目前, 全球的汽车整车企业都在不断降低零部件的自制率, 而实行全球采购的策略, 跨国公司的全球采购率多数都超过了50%。而且著名跨国整车企业和世界一级零部件供应商纷纷在华设立亚太国际采购中心或中国国际采购中心, 在华寻找合适的供应商向其国外的生产厂出口。

第三条渠道是生产企业直接对外销售。通过在外国市场上做二级供应商, 或在外设立销售中心及仓储, 直接将产品出口国外, 保证企业出口的持续增长。

第四条渠道是依靠外贸公司。专业外贸公司长期从事进出口业务, 熟悉产品和市场, 有固定的销售渠道, 而且能够及时掌握国际市场的动态, 同时其组织货源渠道也很畅通, 所以很有优势。多数的售后服务汽车零部件是通过该渠道进行大量出口的。

第五条渠道是以跨国公司在华独资或合资生产企业为跳板, 通过配套其在国内的企业, 通过国内企业的合作, 再向其海外公司出口相同或类似的产品。

第六条渠道是通过合作伙伴出口。国内企业通过其海外合作伙伴企业的协助, 向国外整车厂或一级零部件供应商出口。

现状及特点

纵观我国汽车零部件产品的出口格局, 有以下几个特点:

(1) 出口以传统商品为主, 并出口了部分附加值较高的产品我国人口密集, 劳动力成本低, 在零部件传统商品上存在着明显的优势。经过行业十多年的努力, 我国汽车零部件的出口已经逐渐由传统的劳动密集型、资源密集型产品向技术含量和附加值高的产品转移, 出口的商品结构正向着合理的方向发展。

(2) 出口企业的构成纵观国内现状, 外资企业已经成为零部件出口的主力军, 占据着我国零部件出口额的63%, 其中外商独资企业占了35%的份额, 所占的比例最大。在内资企业中, 民营企业所占出口份额大于国有企业。外资企业运用先进技术、科学管理方法, 在竞争力上有明显的优势, 以致国有企业所占份额呈逐步减少的态势。

(3) 面对的出口市场近年来, 我国汽车零部件企业在亚洲的出口市场得到巩固和发展, 并且进一步拓展了欧洲、北美市场和亚洲市场, 与2007年汽车零部件五大出口市场美国 (30.15%) 、日本 (12.64%) 、韩国 (5.52%) 、荷兰 (3.35%) 、德国 (3.31%) 相比, 已经发生变化。

2009年12月汽车零部件产品出口各国金额排行榜 (前10名) 如表1所示。

资料来源:盖世汽车网。

面临的问题

1. 企业研发投入少, 未形成自主开发能力, 技术水平低

改革开放以来, 我国汽车产业走的是通过引进外资和技术的发展之路, 即在高关税保护下, 通过与跨国汽车公司合资, 采取CKD的生产方式发展汽车产业的模式。但是我国汽车产业未能形成吸收、消化、最终开发出自己产品的发展模式, 而是走进了引进→生产→再引进→再生产的怪圈。这一模式尽管使我国成为汽车生产大国, 但却未能形成自主开发能力。据统计, 2009年我国汽车零部件企业研发投入只占销售收入的1%~1.5%, 据欧共体2007~2009年度报告, 2007~2009年企业平均研发投入比例如表2所示。

2. 出口产品结构不合理

我国汽车零部件出口产品主要集中在劳动密集型产品, 低附加值、高能耗和技术含量低的产品, 而高新技术产品、附加值高的产品出口量较少。如2008年, 关键零部件出口额仅占零部件出口总额的18.3%。按照出口量大小排序, 转向系统、底盘 (装有发动机) 、变速器等关键零部件的出口并不多。2009年1~11月中国汽车零部件出口产品细分情况如表3所示。

来源:欧共体2007~2009年度报告。

来源:根据中国汽车年鉴、中国汽车工业协会数据整理。

3. 出口企业的构成不均衡

目前汽车零部件出口, 外商独资企业和中外合资企业占据了大半的出口份额。从出口企业性质分析, 据2008中国机电产品进出口商会统计, 外商独资企业高居榜首, 占总出口额的29.5%。其次是中外合资企业, 占总出口额的25.3%。民营 (个体) 企业约占总出口额的24.3%。表4所示为2009年1~11月中国汽车零部件出口企业细分情况。

来源:根据中国汽车年鉴、中国汽车工业协会数据整理。

4. 产品质量问题

出口产品质量不过关是制约当前汽车零部件产品出口的一个重要方面。虽然我国生产的一些汽车零部件产品在国际市场上有一定的价格优势, 但在产品质量上与世界先进水平相比尚有较大差距。某些产品质量控制能力不足, 产品开发能力不足, 缺乏批量生产的经验, 导致其出口产品质量差。由于品质不稳定, 我国出口的汽车零部件产品主要供给售后维修市场。

5. 产业集中度低, 无序竞争

企业生产不集中, 规模小。据统计, 2008年年出口额超过500万美元的企业只有167家, 占全部出口企业的2%, 年出口额在30万~500万美元的企业只有1275家, 占总数的19%。约80%的出口企业年出口额低于30万美元。企业多、秩序乱、组织性差是海外价格战不休的重要原因。

6. 售后服务问题

概括地说, 售后服务方面的问题主要表现为:一是大部分出口企业未建立售后服务网点和售后体系, 许多企业根本就谈不上售后服务;二是出口量较大的企业在国外的售后体系离方便、快捷、负责、多网点、高标准的要求也有一定的距离。

7. 全球金融危机的影响

来自海关的统计显示, 2009年1~4月中国对美国出口汽车零件10亿美元, 同比下降33.7%;对欧盟出口汽车零件5.5亿美元, 同比下降37.1%;对日本出口汽车零件2.6亿美元, 同比下降53.1%。上述三者合计占同期中国汽车零件出口总值的59%。而我国汽车零部件出口的主要对象是美国、欧盟和日本。国际汽车业的低迷状态对中国的汽车零件出口产生了较大负面影响, 2009年1~4月中国以一般贸易方式出口汽车零件24.4亿美元, 下降35.9%, 占同期中国汽车零件出口总值的79.2%;同期, 中国以加工贸易方式出口汽车零件5.5亿美元, 下降44.7%。目前该影响尚未消除, 并且会持续相当长的时间。

8. 其他

(1) 贸易壁垒在汽车零部件出口高增长的同时, 继纺织品、电视机、半导体芯片之后, 中国正在崛起的汽车零部件产业也可能面临来自某些国家的贸易壁垒。高速持续增长的汽车零部件出口已经引起某些国家的关注。当我国的汽车零部件占据的市场份额进一步急剧扩大时, 这些国家就可能举起贸易保护的大旗。2009年6月18日, 美国国际贸易委员会对中国乘用车及轻型载货汽车轮胎特保案做出肯定性损害裁决。

(2) 物流体系目前, 汽车零部件的出口主要是由海运来完成, 这就对物流提出了严格的要求。目前, 我国的物流业取得了一定的发展, 但是尚缺乏世界一流的物流企业, 对于汽车零部件的出口海运需求的满足尚不理想。如果要把汽车零部件产业做大做强, 在国际市场上大展身手, 那么承担海运任务的物流企业还需要大力加强建设。

2015年我国汽车出口现状及分析 第9篇

一、我国汽车的出口现状

我国汽车出口数量从2015 年1 月份开始的已经出现下降态势, 根据中国汽车工业协会透露的当时数据显示, 1月份为6.18 万辆, 比上月降低37.4%。在连续下滑中, 4 月份出口量为6.16 万辆, 环比下降11.8%, 同比下降21.5%, 创下今年目前最低记录。乘务车今年4 月份为止累计出口量降低20.7%。与2014 年同期相比下降了31.3%, 比上个月下降了17.8%。

(一) 汽车行业出口量分析

2014 年我国汽车生产销和销售量均超过2300 万辆, 连续6 年位居世界首位。在改年最大亮点就是新能源汽车的发展, 上市的新车型有300 多款, 标志着我国新能源汽车产业发展进入了成长的初期。由2015 年5 月10 日中国汽车工业协会发布的数据显示, 2015 年上半年我国汽车的生产量和销售量各自为1024.44 万辆、1004.62 万辆, 与2014年同一时期相比各自增长3.2%和2.1%。在上个月生产量和销售量各自196.42 万辆和190.38 万辆, 与4 月份相比各自下降5.6%和4.6%。与2014 年同期相比, 这是我国今年以来第三次产销记录低于去年, 表明我国汽车市场依然趋于低迷。

(二) 汽车出口商品构成分析

轻微型车在我国的汽车出口结构中占首要地位。近些年来, 载货车、轿车、客车产品的出口价值占有比例逐渐增加, 且出口品种由单一货车发展到乘务车和商务车。随着科技的创新和发展, 我国的品牌汽车逆势上涨也引起了巨大关注, 乘用车在市场份额上逐渐恢复, 2015 年5 月占市场比例与2014 年同期比较提升了2.55%, 德系和法系品牌与之相比微降, 韩系品牌降低幅度最为明显, 除此, 1 到5月份我国品牌提升了3.91 个百分点。

据中国汽车工业协会的统计数据表明, 2015 年5 月份乘务车的产销量各自为167.69 万辆、160.93 万辆, 比4 月下降了4.4%和3.6%。从乘务车的车型产销分析, 与2014年同期相比, SUV产销持续快速增长;MPV产销增速超过15%;轿车产销则持续下降;交叉型产销各自降低15.2 百分点、18.5 百分点。商用车产销延续下滑态势, 1 到5 月份商用车产销量各自完成量为150.38 万辆、146.31 万辆, 与2014 年同一时期相比降低了17.4%和17.3%。同时也显示出汽车市场状态不佳。

(三) 汽车出口市场分布

中低端、劳动密集型汽车是我国主要的汽车出口车型, 市场也主要集中在非洲、中东和东南亚等传统市场。在2009 年至2010 年, 非洲逐渐成为我国国际上的最大市场, 对俄罗斯与乌克兰等地区的出口量逐渐减少。三年前, 居于我国汽车出口量排行榜国家秘鲁、阿尔及利亚、智利、俄罗斯和伊朗。由于发达国家对改市场具有高标准的的技术的认证、安全的标准、排放标准, 我国对发达国家和地区的出口量几乎是零。

二、我国汽车出口存在的问题

从2001 年以来, 我国汽车出口得到了快速增长。但今年, 汽车出口却显现出负增长的态势:全国乘用车市场信息联席会副秘书长崔东树曾声明, 汽车行业出口走势的特征基本上同总体外向型经济走势保持一致, 自2008 年出现全球金融危机后, 汽车和汽车零部件的进出口逆差越来越严重, 在较短时期内降低了14%。伴随着国内外汽车市场出现低迷, 2015 年出现了车市15 年来的首次负增长。

(一) 滞后的售后服务

汽车不同于一般消费品, 集产品、安全、质量、售后服务于一体的商品, 整个销售过程包括售前、售中、售后, 是一个很漫长的过程。任何环节都关系到企业形象和品牌形象。我国汽车产品在海外一直由低价优势受到欢迎, 但普遍缺乏售后服务。越来越多的企业将目光投向全球市场, 但由于我国出口企业数量多、规模小、非常分散, 所以单个企业的出口额很小, 没有品牌市场的保有量, 导致售后服务滞后。消费者在汽车出现质量或其他问题时, 找不到维修配件和稳定的服务商, 严重的影响了我国汽车的品牌形象和出口的可持续性发展。我们要想塑造好的品牌、巩固市场、增强竞争力, 就必须不断完善售后服务。

(二) 出口结构不合理

目前从总的来说, 我国汽车出口缺乏长远的考虑和整体规划, 哪里有机会就去哪里。以打游击战为主, 且各自为战。

从出口的结构上看, 我国汽车主要集中在劳动密集型的产品上, 核心技术大都有国外独资或合资公司制造或匹配, 出口的零部件绝大多数还没有进入跨国公司采购体系和国外主流市场。呈现出不合理的分布状态;从汽车出口的车型上来看以载重车等商用车为主, 乘用车为辅。小轿车出口不到总量的1/6, 以中低档经济型汽车为主;从出口目的地看, 出口到亚非拉等第三世界汽车数量占中国汽车出口量的65%, 其主要在发展中国家, 而出口到日本、德国、美国等西方发达国家的汽车数量几乎是零。

(三) 汽车出口成本问题

我国的汽车出口一直据以明显的比较优势, 主要体现在成本方面, 比如廉价劳动力优势和土地成本优势。自2015 年4 月上海大众掀起官降风暴时, 一汽大众等紧随其后, 推出一系列促销政策, 含保险优惠、置换补贴及零利率贷款购车等。长城汽车对自己官降策略的解释是为了应对竞争对手的降价行为, 通过放价优惠、车辆置换等方案来回馈消费者, 进而握市场竞争的主动权。

在今年的价格战中, 首先加入战争的大都是占有很大市场份额的明星车企。除了在2014 年销量位居前三的上海大众、一汽大众和上海通用以外, 发展很快的长安福特、东风标致、北京现代等数家车企也随之加入。由此可见, 价格战在汽车市场上已呈现出了蔓延的趋势。但随着我国综合实力的上升, 之前的成本优势也在逐渐的消弱。

(四) 汽车出口增长快, 面临壁垒多

总体上来说, 我国在汽车出口行业上投资少、产品档次低、产品之间的差异化也低, 企业主要对目标市场实行低价竞争, 因此盈利少, 故“廉价车”成为了我国汽车的代名词。这些因素会比较容易导致我国汽车出口出现低价倾销或是影响当地就业等问题, 致使我国受到诸多贸易壁垒的制约。另外我国在自主品牌汽车方面至今尚未形成, 在其他方面, 比如自主知识产权、品牌形象等也没有很大的进展, 使我国汽车出口在非贸易壁垒、技术壁垒等面临许多困难。

三、对我国汽车产业所采取的措施

全球货物贸易第一大产品———汽车产品, 我国经济发展中同样居于重要的位置。据了解, 我国汽车产业在国外具有广阔市场和产品优势, 可见汽车出口产业的可持续发展是可以实现的。因此, 为促进我国汽车的可持续发展, 我们必须采取一些可取有效的措施来改变现状、解决当前所面临的问题。

(一) 规范出口秩序, 抑制恶性竞争

在目前总体增长的情况下, 需要国家、中介、企业三方的互相合作。政府加大宏观调控的力度, 有效的引导企业发展更加适应于国家政策;中介要把握好政府与企业之间的关系, 向企业提供外部信息尽可能的使企业得到对称的信息, 从而有利于企业把握市场动态, 避免盲目跟风, 恶性竞争损害整体利益;企业要严格要求自己, 严格把好质量关, 认真贯彻国家的有关政策法规。不管是国家宏观调控、中介有效协调、企业严格自律, 当下唯有相互结合, 才能对市场秩序更好的规范, 提高竞争力, 实现互利共赢, 从而促进汽车产业的可持续发展。

(二) 提高质量、建立售后服务体系

目前我们的产品虽然定位于低端产品, 但绝对不能是低质产品。价格优势固然重要, 但如果我们只是一味地的追求于价格, 而忽视技术创新和高质量汽车的重要性, 我们终将失去所有的市场。在这方面韩国的汽车企业精神最是我国企业学习的榜样, 学习其技术方面的引进、消化和吸收。

为提高服务质量、建立完善的售后服务和零部件供应体系, 企业可通过市场调研、问卷等形式对当地的社会经济和文化方面进行深入了解, 实现售后服务人员本土化。此外, 通过代理商对购买其汽车顾客基本信息的了解, 可以定期访问顾客对经销商或相关人员提供的技术、服务的满意度, 以便对出现的问题及时沟通和解决, 进一步采取措施, 从而提高我们的服务质量。

(三) 提高自主创新能力

一个国家的综合国力体现在科技实力方面可。国际竞争力的核心来自于自主创新能力。无论是国家、民族还是企业要向真正的壮大就必须注重自主创新, 提高自主创新能力。我们不仅要引进先进科技成果还要对此进行模仿、学习, 尤为重要的是自主创新, 核心的技术是经过无数次实验发明创造的。只有拥有科技创新能力和自主知识产权, 才能立足于国际经济市场上, 享有国际地位、尊严, 才能增强我国汽车行业在全球经济市场上的竞争力。

国家可以制定相应的政策, 比如设立为技术进步、技术改造专项的资金;建立整车设计开发流程;鼓励汽车企业产品的升级, 提升安全、环境保护、节约能源的技术;鼓励自主品牌的发展;为生产企业创造良好的市场发展环境, 引导他们将战略重点作为自主品牌的发展。此外还可以建立汽车产业间的战略联盟, 形成产、学、研长期有效的合作机制, 这将极大的激励我国汽车技术的发展。除此之外, 政府对那些自主研发并得到知识产权产品的企业, 可适当给予减免税的优惠和对消费税的适量减免, 以此来鼓励消费者购买及使用, 逐步增强产业在国际市场上的综合竞争力。

另外, 政府可以对汽车的自主品牌购买力度的加大, 增长相应企业的销售收入和购买自主品牌的数量, 进而加大对研发的投入, 更进一步地促进自主品牌的发展和技术的更新。

注释

12001年12月11日, 经过漫长谈判, 我国成功加入了世界贸易组织 (WTO) 。成为世贸组织的成员国, 这将促使我国经济进一步融入到世界经济体系中, 使我国的企业能进一步获得良好的世界贸易环境, 给我国的经济带来了许多机遇和挑战。同时, 也带来了不利因素。

2一、我国汽车的出口现状我国汽车出口数量从2015年1月份开始的已经出现下降态势, 根据中国汽车工业协会透露的当时数据显示, 1月份为6.18万辆, 比上月降低37.4%。在连续下滑中, 4月份出口量为6.16万辆, 环比下降11.8%, 同比下降21.5%, 创下今年目前最低记录。乘务车今年4月份为止累计出口量降低20.7%。与2014年同期相比下降了31.3%, 比上个月下降了17.8%。

3 (一) 汽车行业出口量分析2014年我国汽车生产销和销售量均超过2300万辆, 连续6年位居世界首位。在改年最大亮点就是新能源汽车的发展, 上市的新车型有300多款, 标志着我国新能源汽车产业发展进入了成长的初期。由2015年5月10日中国汽车工业协会发布的数据显示, 2015年上半年我国汽车的生产量和销售量各自为1024.44万辆、1004.62万辆, 与2014年同一时期相比各自增长3.2%和2.1%。在上个月生产量和销售量各自196.42万辆和190.38万辆, 与4月份相比各自下降5.6%和4.6%。与2014年同期相比, 这是我国今年以来第三次产销记录低于去年, 表明我国汽车市场依然趋于低迷。

汽车出口 第10篇

关键词：汽车产业,汽车进口,汽车出口,协整检验,Granger检验

作为全球经济发展的一大支柱产业, 汽车产业是一个具有巨大现实利益和广阔发展前景的产业。国内学者对汽车产业的研究多集中于汽车产业的发展模式、产业竞争力、市场结构和市场行为等方面的研究, 张占斌等提出了“比较优势的大国开放竞争优势”的发展模式, 张贤宇等认为:中国的汽车工业应走集团化、国际化、大众化、相机跨越发展的道路, 苏波主张竞争开放和自主发展相结合。在市场集中度和规模经济方面, 丁春晖、许源等人认为我国汽车行业的市场结构是基于政府规制的寡占型结构, 纵向一体化程度较高;程贵孙和黄新建提出我国汽车产业组织结构长期存在产业集中度低下、缺乏规模经济效应。对于进入退出壁垒, 丁春晖、戴榕、李素榕指出我国汽车行业的主要进入壁垒是行政性进入壁垒, 而其他类型壁垒, 企业都可以想办法绕过。程贵孙、黄建新、许源、李南等学者普遍认为我国汽车行业的新企业进入壁垒太低, 旧企业退出壁垒太高, 从而导致整个行业的企业数量过多, 规模经济效率差。张文魁指出我国汽车产业的市场行为是“弱竞争性”而不是“强竞争性”, 必须经过重组来获得竞争力。伍毅然则关注了2002年汽车行业的广告投放行为, 分析了该年汽车行业广告投入的特点和相关数据, 并提出广告竞争已经成为企业行为的一个关键的行为, 对汽车行业的市场营销发挥着不可估计的作用。孙遇春等直面我国汽车工业的优势和劣势, 指出中国虽然存在劳动力成本低等比较优势, 但技术落后, 独立开发能力不够, 产品结构不合理, 规模效应低, 零部件工业发展滞后。王小广指出:中国产业结构升级面临的主要问题是新的主导型产业受到多重障碍, 主要是因为汽车工业发展的严重滞后带来的机械工业的严重滞后引起的。梁松涛等认为我国汽车工业引进技术中存在的问题主要有:引进外资实际水平不高;国内零部件配套企业竞争能力弱, 企业的自主开发能力弱, 创名牌难, 引进的技术多而散, 无统筹规划安排, 汽车成本高, 国有资产流失严重。李淑贤等从产业生命周期视角分析指出, 中国汽车工业发展的主要问题是规模经济布局和研发创新的问题。

本文从一个新的角度考察汽车产业, 运用时间序列分析, 建立回归方程, 对中国汽车进出口贸易对整个汽车产业的影响进行了分析和验证。

需要说明的是:影响汽车行业的因素是多种多样的, 主要包括:宏观经济、汽车行业的政策、固定资产投资、汽车的进出口额、汽车技术、汽车价格水平、消费者的购买力水平、汽车的税费、汽车信贷、社会人口数及其组成、石油价格、售后服务和环境污染等。由于本文主要研究的是中国汽车进出口贸易的影响。因此, 在上述诸多因素中选取了汽车进出口额作为主要影响因素进行分析。

1 计量经济模型的构建及数据指标的选取

1.1 模型的设定分析

本文所指的汽车行业只包括整车部分, 没有把零部件包括在内。选取两个自变量:汽车进口额 (M) 和汽车出口额 (X) ;一个因变量:汽车工业产值 (V) 。通过建立二元回归模型来考察汽车进出口对汽车行业的影响:Log Y=C+C1Log M+C2Log X

1.2 数据的选取

样本是由2002年7月~2008年4月的汽车工业产值、汽车进口额和汽车出口额的70个数据样本组成 (三个变量的数据) 。所有数据均来自国研数据网。

在建立回归方程, 进行回归分析之前, 为避免出现伪回归导致错误的结论, 必须对回归方程中所涉及的变量进行一些数据检验工作, 主要是相关变量间的相关性、变量的平稳性、协整性进行检验, 在此基础上再进行回归分析。

2 实证分析

2.1 相关性检验

如果统计变量之间存在复杂的相关性, 多元回归分析就存在多重共线性, 因变量和自变量之间的关系无法确定, 因而有必要检验变量之间的相关关系。

本文使用的模型之中包括三个变量:汽车工业生产总值 (V) 、汽车进口额 (M) 、汽车出口额 (X) 。对这些变量进行检验, 检验结果如表1。

以上结果显示:2002年7月~2008年4月期间, 中国汽车工业生产总值、汽车进口总额和汽车出口总额统计数据之间存在着很强的正相关性。其中:汽车工业总产值和汽车进口总额之间的相关系数达到89%;汽车工业总产值和汽车出口总额之间的相关系数达到93%。说明上述变量间可能存在正当相互促进作用。

2.2 平稳性检验

由于所采用的汽车生产总值、汽车进出口贸易数据是时间序列数据, 这些时间序列数据往往是不平稳的。而对不平稳的时间序列变量进行的回归分析有可能导致伪回归, 因此要对涉及到相关变量进行平稳性检验, 以确定其后的回归方程是真实回归。平稳性检验方法为先对变量原始值 (水平值) 进行单位根检验, 如果存在单位根, 则对其差分, 然后继续对其差分值进行检验。检验时采用ADF (Augmented Dickey-Fuller) 单位根检验方法。

(1) 水平值的检验。下面对这三个变量及它们的差分序列进行平稳性检验, 结果如表2。由表2可知, 以总量值形式表示的变量V、M、X都是非平稳序列。

(2) 差分值的检验。由于对非平稳序列变量进行回归分析可能导致错误结论, 因此须对非平稳序列数据进行差分处理。本文通过对上述非平稳序列的原始变量进行一阶差分继续进行ADF单位根检验。检验结果 (如表3) 表明:所有原始值为非平稳序列的变量经一阶差分后, 均为平稳序列, 即为一阶单整序列。

2.3 协整关系检验

对于非平稳的一组变量, 如果直接进行回归分析, 有可能导致伪回归, 但如果非平稳的一组变量相互间存在长期稳定的关系, 即协整关系, 那么对该组变量进行回归分析则可以避免伪回归情况的出现。因此, 本文对前述非平稳的总量值指标变量进行协整检验。

本文采用AEG (增广恩格尔——格兰杰) 检验。步骤如下:首先将V对M和X回归, 通过Eviews软件, 得到如下回归结果:

Vt=55060276+0.03902M+0.1161X

T= (9.3929) (2.4973) (6.7501)

R2=0.8795

由于V、M和X个别地看都是非平稳序列, 因此这个回归有可能是谬误回归。但当对上述回归中得到的残差进行单位根检验时, 又得到如下结果:

△ut=-2.3083ut-1

t= (-5.2713) R2=0.5966 d=1.9729

恩格尔——格兰杰1%临界值为-4.1013。由于计算出来的t值在绝对值上比这个临界值大得多, 因此我们的结论是, V对M和X回归到残差是I (0) ;即它们是平稳的。因此, 尽管这两个变量个别地看都是非平稳的, 但是上述回归是一个协整回归而不是谬误回归。因此, 可直接对这三个变量建立回归方程, 进行回归分析。

2.4 回归方程的建立

本文通过建立对数形式的回归方程来说明进出口对产出的总效应, 回归方程如下:

Log Y=C+C1Log MC+2Log X (各变量代表的意义及所采用的数据如前所述)

通过EVi ews进行最小二乘法回归估计, 主要估计结果如表4。

由此可得到如下回归方程:

从以上各项统计指标来看, 回归结果基本令人满意。回归方程的拟合优度达91%以上, 各解释变量都与被解释变量呈正相关。同时, 各解释变量也都基本通过了显著程度为1%的t检验, 表明显著性很好。上述解释变量的系数均为正值, 表明汽车进口额和出口额均对汽车行业经济增长有促进作用。汽车进口弹性为0.2465, 表明汽车出口增长1%, 将促进汽车产业经济增长0.2465%;汽车出口弹性为0.241, 表明汽车出口增长1%, 将促进汽车产业经济增长0.241%。

2.5 Gr anger因果检验

回归分析并不能对变量之间是否真的具有因果关系作出解释, 两组毫不相干的变量也许在回归中具有高相关性, 那便是一种偶然。因此, 对变量再进行因果关系研究是十分必要的。对各变量的因果关系检验如表5所示。从表中可以看出, 滞后期为3的条件下, 在1%的显著水平上, 汽车出口额是汽车产值的Gr anger原因;在5%和10%的显著水平上, 汽车产值分别是汽车出口额和汽车进口额的Gr anger原因;在5%的显著水平上, 汽车进口额是汽车产值的Gr anger原因。同时, 检验结果揭示了, 汽车出口在1%的显著性水平下是汽车进口的原因, 而汽车进口不是汽车出口的原因。

3 结论

本文对中国汽车进出口贸易与汽车工业产值相关变量数据进行了相关性、平稳性和协整关系检验, 通过对2002年7月~2008年4月的月度数据的整理, 建立三个变量之间的回归模型, 来说明汽车进出口额对汽车行业经济增长的影响。

结果表明:汽车进出口额的增长都会引起汽车行业经济的显著增长。这种关系为我国汽车行业的未来发展提供了一种新的思路:加大有效进口, 通过进口引进竞争机制、获得技术外溢、促进产品结构升级;扩大出口, 通过出口促进资源有效配置、提高整个汽车行业的生产效率。

参考文献

[1]吴振宇, 沈利生:《中国对外贸易对GDP贡献的经验分析》[J], 《世界经济》2003年第18期。

[2]张占斌, 《全球化与中国汽车产业的比较优势分析》[J], 《理论前言》2004年第02期。

[3]张占斌, 《国际汽车产业模式比较与中国发展路径选择》[J], 《产业经济研究》2003年05期。

[4]丁春晖, 戴榕, 李素荣, 《我国轿车工业的产业组织分析》[J], 《中国工业经济》2002年第08期。

[5]郝雁, 《中国的进出口与经济增长:ZRMA最优预测模型分析》[J], 《统计与决策》2005年第22期

当前我国汽车出口外部环境分析 第11篇

近几年随着我国汽车产业的不断发展，我国汽车产品的出口能力也在不断扩大。然而在全球金融危机的影响下，自从2008年下半年以来，我国汽车出口形势不断恶化。本文从当前我国汽车出口的外部环境分析入手，概括出目前我国汽车出口所遇到的问题，并结合实际提出了若干措施建议。

一、当前我国汽车出口形势

在经历了前几年的井喷式发展后，中国汽车出口在2008年高台跳水，迅速滑入低谷。根据中国汽车工业协会的统计，2008年，我国汽车出口64.4万辆，同比增长7％，但增速回落达68％。进入2009年，我国汽车出口环境依然不断恶化。今年前6个月，我国出口汽车16.06万辆，累计创汇金额23.57亿美元，比去年同期分别下降58.22％和52.84％，其中商用车出口10.67万辆，乘用车出口5.39万辆，同比分别下降了49.33％和41.99％。出口统计数据显示，今年1~5月，我国单月汽车出口均呈同比下降态势，且降幅均超过50％。其中，2月份出口1.7万辆，下降66.8％，为2007年以来单月出口最大降幅；而6月份出口3.34万辆，环比上升9.21％，但同比仍处于下滑态势。在出口品种方面，1~6月份，我国小轿车产品累计出口3.93万辆，比去年同期下降了39.69％；货车产品累计出口8.97万辆，比去年同期下降了46.67％。在出口企业方面，今年上半年长城汽车实现整车出口近２万辆，出口数量位列全国第一，而奇瑞则以1.5万辆的出口成绩占据乘用车出口的榜首。非洲和东盟依旧是目前我国汽车出口的主要市场，上半年我国汽车主要出口国家是：阿尔及利亚、越南、叙利亚、利比亚和伊拉克。其中前5个月，我国对非洲和东盟出口汽车4.6万辆和1.4万辆，两者合计出口占同期我国汽车出口总量的49.4％，但销量分别下降24.5％和70.6％。

二、当前我国汽车出口环境问题分析

1.全球汽车市场表现低迷，需求不旺

2008年，在国际金融危机的冲击下，世界两大主要汽车市场美国与欧盟的汽车销量均出现了大幅度的下降，美国去年汽车销量为1320万辆，降至近27年以来的最低，大大低于往年平均销量1600万辆左右的水平；欧盟去年的汽车销量为1471万辆，比上一年下降了7.8％，也创最近15年以来的最低。进入2009年，欧美各国的汽车市场大多依旧需求低迷。今年1~5月，美国汽车销量下降了36.5％；而欧盟15国汽车销量比去年同期下降了12.5％，除了德国因为受到本国政府出台多项购车优惠政策的刺激，销量上升了22.8％外，其余各国均出现不同程度的下降；其中英国、法国、西班牙和意大利分别同比下降了27.9％、1.4％、42.7％和14.7％。

此外俄罗斯、东欧以及拉丁美洲等我国主要汽车出口市场汽车消费能力也大幅下降。根据欧洲商业协会的最新统计数字，今年上半年，俄罗斯汽车销量比去年同期下降了49％，自今年4月以来已经连续第三个月降幅超过50％。而同期的东欧十国整体销量同比2008年下降了27.9％，仅有波兰、捷克和斯洛文尼亚三国销量有小幅度的上升。在拉丁美洲，巴西和阿根廷汽车销量比去年同期分别下降了2％和33％。

2.贸易保护主义抬头，进一步增加出口难度

各个国家对于本国汽车产业的贸易保护措施也是我国各出口企业所要应对的主要问题之一。特别是当国内经济形势低迷的情况下，各国为了保护本国经济的发展，改善贸易状况，必将采取贸易保护措施，从而直接影响了我国汽车出口。俄罗斯在过去几年一直是我国最大的汽车出口市场，但是在2008年11月，俄罗斯宣布对进口汽车征收15％，且每辆车身不少于5000欧元的高额关税。后又决定于2009年1月至9月期间，临时提高汽车进口关税，将进口汽车以及3年以下的旧车进口税调整为30％。在此重重阻碍之下，今年一季度我国汽车出口俄罗斯数量骤降95％，去年上半年曾在俄罗斯创下1.4万辆销量的长城汽车今年同期在俄罗斯仅仅卖出了14辆。此外今年以来伊朗、哈萨克斯坦、越南、几内亚等国纷纷大幅度提高汽车进口关税，也造成了我国汽车出口量的萎缩。

3. 遭遇的技术壁垒越来越多

凭借着低成本优势，我国的汽车产品在国际市场的销量逐年上升，这给各国的汽车产业带来了很大的危机感。为了保护本国的汽车工业，防止中国汽车的崛起，他们必然会出台种种阻碍措施。然而由于世贸组织贸易自由化原则的限制，通过关税壁垒来遏制中国车进入国际市场已不现实。所以他们将目光放在了中国汽车所共有的一个最显著的弱点——技术含量低下。因此，越来越多的技术性贸易壁垒开始成为我国汽车贸易的障碍。

2009年，欧盟开始实施欧Ⅴ排放标准。根据这一标准，柴油轿车每公里氮氧化物的排放量不应超过180毫克，比目前标准规定的排放量减少28％；颗粒物排放量则比日前标准规定减少80％。届时，所有柴油轿车必须配备颗粒物过滤器。而且从今年开始作为汽车产品进入欧盟市场门槛之一的Euro NCAP碰撞测试将增加对主动安全装置包括电子稳定控制系统、安全带提醒装置及车速限制装置的测试评估。美国政府也于日前公布了将在美国全境适用的新汽车燃油效率标准，新标准规定到2016年将汽车的平均能耗从目前的每加仑汽油行驶25英里（1升汽油行驶10.6公里）上调到35.5英里（15.1公里）。而从今年3月份开始，俄罗斯将对来自非1958年日内瓦协议国进口的汽车提高安全标准，而中国恰恰不是1958年日内瓦协议的签署国。由于我国在汽车生产技术特别是在环保、安全和节能领域与世界汽车工业强国有很大的差距且往往很难达到欧美国家所制定的苛刻的技术标准，而中东和南美国家又大多采用欧美所制定的标准。所以各国汽车市场进入门槛的每一次提高，都将迫使我国汽车企业投入大量资金用以改进技术，而这样将大大增加生产成本，进而削弱我国汽车产品出口的价格优势。

4. 我国远洋运输发展滞后

由于我国汽车及零部件出口主要集中在北非、东欧、东南亚、中东和中南美洲等国家和地区，因此远洋运输占据很大比重。与一般的水路运输方式相比，滚装船运输具有装卸效率高，对码头要求低，更能保证汽车产品在运输过程中不受损坏，交货期更有保证等优点，和集装箱运输方式相比，它的运输成本至少可降低20％～30％。但是我国在滚装船运输方面不具备优势，使我们处处受制于日韩海运企业，不仅运输时间得不到保证，而且运输费用也大大提高。不公平的运费和运费带来的额外关税严重影响了我国汽车产品的价格优势。

5. 印度汽车业成为新的竞争对手

印度汽车产业是近几年国际汽车领域崛起的一支新军。汽车出口一直是印度汽车产业发展的重要战略。印度政府希望印度汽车能够具有国际竞争力，在其《汽车发展规划(2006～2016年)(草案)》中提出：到2016年，把印度发展成为世界第7大汽车制造国，同时还要保持第四大卡车制造国的地位。目前，印度本土汽车制造商塔塔已经在印度以外的市场四处出击，在中国汽车已经开拓的中东、非洲等市

场上，印度汽车同样以低价格的优势，与中国汽车展开了直接的竞争。另外印度政府也鼓励在印度建厂的跨国公司实现出口，目前在印度设厂的现代汽车、日产汽车等企业都制定了相当规模的出口计划，现代汽车的出口量和其在印度本地销售量已经达到了均衡的程度，2008年现代汽车在印度本地化生产汽车的出口数量达30万辆。

在汽车出口方面，印度是否能够成功吸引跨国公司的投资，并将印度变成制造基地，还受到印度工业基础差等很多因素的影响。但是可以看到的是，印度的汽车出口战略十分明晰，就是与中国争夺出口市场。

三、克服我国汽车出口不利环境的措施建议

造成我国汽车产品出口环境恶化的原因是多方面的，既有外部市场的因素也有企业自身的问题，所以要想克服眼前不利的出口环境就需要多方面多层次的努力。

1.构建信息平台

我国汽车出口企业必须对产品出口市场有一个深入细致的了解，尤其是出口地市场对这些进口的汽车产品的一些技术方面的法规、标准及其他硬性要求，否则必将遭遇技术贸易壁垒。而这些信息又是零散的分散的，这就需要国家的相关部门能够为出口企业提供一个完善的信息服务平台，使企业在这里能够对出口国的相关信息有更多的认识，尽可能的避免遭遇壁垒，当然企业也应该通过更多的渠道加强对出口市场的了解。2008年11月，商务部在北京举办重点汽车出口市场政策法规宣讲会，来自中国重点汽车出口市场包括阿尔及利亚、南非、越南、伊朗、乌克兰、叙利亚、埃及等七国及中国的专家就上述七国和欧美、俄罗斯等国家和地区的汽车市场、政策、标准法规及认证制度等进行了讲解，并回答了与会代表的提问，取得了良好的效果。

2.准确定位市场

目前，发达国家的汽车品牌已经占领了大部分国际市场，这就给我国汽车的出口带来了很大的障碍，在这种情况下，我国的汽车出口企业就要通过对国际市场的调查及对市场的敏锐度来找出自己的细分市场；要依据各个市场的特点制定有效的出口规划、明确的主攻方向和下一步发展的具体目标，避免盲目出口和出现国内多家汽车企业挤一个市场的无序竞争现象。

3.提高产品技术含量

产品技术含量不高是我国汽车出口产品最大的缺陷。而我国汽车的产业成长过程中，长期采用技术引进的创新方式使我国汽车产业产生了极强的创新惰性和对国外技术的依赖性，缺乏自主开发技术的意愿与能力。这一状态迫切需要得到改变。但是要形成自主开发能力是一个复杂的过程。首先，汽车企业在主观上应该加强控制品牌创新“主导权”的意识，应该有在同国外企业合作时主动学习、主动研究的意愿。这是形成自主创新能力的根本；其次，在引进国外先进技术时，要杜绝使用而不研究的情况。应充分利自身科技力量对引进技术进行再创新，逐步提高产品开发能力。

4. 采取积极的海外营销策略

在当前全球汽车市场需要低迷的情况下，要想吸引国外消费者的目光，我国汽车企业就必须采取积极的营销策略。当前我国汽车产品在国际市场上品牌价值不高，市场认同度低，难以获得国外消费者的青睐。所以我国汽车企业应该走出国门，站在国际化的平台上多多展示自己，通过积极参加各个国家和地区的汽车产品展示会、赞助国际体育赛事、在出口地市场组建营销队伍以及加强与国外汽车制造商和营销商的合作来提升自己的品牌，推广自己的产品。

5. 支持保险业及远洋运输业的发展

关于我国汽车出口竞争力的探讨 第12篇

随着中国加入WTO, 中国汽车出口迎来了一个快速增长的阶段, 不仅带动了汽车产业的发展, 也带动了上、下游相关行业的发展, 为经济增长提供了强劲的动力。但受到2008年金融危机的冲击, 中国汽车出口出现了快速下滑, 整车出口连续15个月出现负增长。虽然随着国际市场需求的逐步恢复, 中国汽车出口自2010年出现了快速回升, 形势有所扭转, 但我国汽车出口仍然受到了一定的冲击。这次的金融危机使得中国汽车出口企业一些新的问题逐渐暴露出来, 比如没有自己主导的营销网络, 这些问题制约着中国汽车出口。随着全球贸易的一体化, 竞争将更加激烈, 分析中国汽车出口的竞争力, 找出差距所在, 才能不断提升中国汽车出口的竞争力。

二、中国汽车出口现状分析

汽车产业作为我国的支柱产业, 在国民经济中起着很大的作用, 而汽车出口更是其中的一个重点发展方向, 在政府的大力支持下, 中国汽车产业有了快速的发展, 汽车工业已形成较完整的生产和配套体系, 具有一定的国际竞争力, 期间汽车出口也增长迅速, 2010年汽车整车共出口56.62万辆, 同比增长53.17%。中国汽车出口经过这些年的发展, 有了一定的规模, 但仍然比较小, 汽车出口现状主要表现在以下两个方面:

(一) 自主品牌在我国汽车出口中占主导地位

由于外国汽车品牌占据着中国汽车市场的大部分份额, 使得中国本土汽车品牌的市场空间比较小, 导致中国本土汽车品牌不得不转战国外市场。一些本土汽车企业旗下很多产品都有出口, 自主品牌的出口目的地也在不断升级, 使得自主品牌的出口规模比较大。

(二) 出口市场风险不断加大

制约中国汽车出口的一个最主要的因素是汽车质量标准和认证, 汽车要出口到一个地区, 必须符合所在地区的质量安全标准, 否则就很难进入该地区, 例如欧盟就有严格的汽车质量安全标准, 但我国汽车企业由于起步较晚, 加上研发投入不足, 创新能力不够, 使得汽车质量安全还不能达到一些地区的标准, 出口受阻。在后金融危机时代, 贸易保护主义开始抬头, 国家间的贸易摩擦不断, 我国的汽车出口也受到影响。

三、中国汽车出口竞争力分析

(一) 国际市场占有率分析

国际市场占有率是指该国这种产品出口额占世界这种产品出口额的比重。该比率越大, 说明该国这种产品的竞争力越强, 反之若该比率较小, 则表明这种产品的竞争力较弱, 见表1。

从表1中我们可以看出, 中国汽车出口的国际市场占有率为3%, 虽然份额较以前年度有所上升, 但与世界主要汽车出口国相比, 仍有很大的差距, 竞争力较低。但随着我国汽车出口战略的实施, 加上汽车出口企业的不断发展, 这种格局会得到改善, 国际市场占有率会不断得到提升。国际市场占有率不断提升, 需要我国汽车企业重视产品质量和售后服务, 建立自主的营销网络。

(二) 显示性比较优势指数分析

显示性比较优势指数是指一个国家某种产品占其出口总额的比重与世界上该产品出口总额占总的出口总额比重的比例。显示性比较优势指数分别小于0.8、在0.8-1.25之间、在1.25-2.5之间、大于2.5, 则表明该产品的出口竞争力较弱、有中度竞争力、有较强竞争力和极强竞争力, 见表2。

从表2中我们可以看出, 中国汽车出口的显示性比较优势指数比较低, 与世界主要汽车出口国相比, 差距相当大, 竞争力很低。显示性比较优势指数较低, 说明我国汽车出口占总出口的比重处于世界平均水平之下, 造成这种情况的一个主要的原因就是, 我国有一些规模较大的合资企业, 它们占据着中国汽车市场的大部分份额, 它们基于自身利益的考虑, 不愿意走出去, 严重制约着中国汽车出口的规模。

(三) 质量竞争力指数分析

根据有关资料表明, 我国汽车出口质量竞争力指数波动较大, 与主要汽车出口国家相比, 我国出口的汽车质量很不稳定, 导致在世界上的竞争力比较低, 这是因为我国企业缺乏核心的知识产权, 研发费用投入不足, 不能提升企业的品牌。汽车质量如果得不到国际标准的认可, 在国际市场上就没有话语权, 进而影响我国汽车出口的进一步发展。

四、提高中国汽车出口竞争力的对策

(一) 重视品牌的建设

一个品牌的建设最重要的是产品质量提升和提供优质的售后服务。良好的产品质量能够给消费者一个良好的印象, 提升企业在消费者心目中的地位, 在提升产品质量的时候, 要确立企业品牌的定位, 明确企业服务的对象, 找准企业的目标定位, 这样才能使企业在提升质量上有侧重点, 重视自己目标顾客的需求, 塑造优秀的品牌形象, 才能不断提升企业的品牌。另一方面优质的售后服务可以为客户提供便利, 提供增值性的服务, 使客户感到自己受到重视, 使顾客认可企业的品牌。

(二) 提高自主研发能力

只有掌握了自主知识产权, 才能在国际竞争中有更大的优势, 才能立于不败之地。世界上的大汽车公司都拥有核心技术, 这是它们拥有竞争优势的核心所在。我国汽车企业起步较晚, 要想同世界一流汽车企业竞争, 只有加大研发支出的投入, 不断进行科技创新, 提高自主研发能力, 掌握核心技术, 才能提高汽车出口的竞争力。

摘要：加入WTO以来, 中国汽车出口得到了快速的发展, 但随着金融危机的到来, 汽车出口企业出现了一些问题, 这些问题的出现影响着中国汽车出口的竞争力。本文从中国汽车出口现状出发, 分析了中国汽车出口的竞争力, 最后提出提高出口竞争力的对策。