监控设置论文范文

2024-08-06

监控设置论文范文（精选5篇）

监控设置论文第1篇

传统的分立系统, 轨道交通各机电系统独立设置, 与综合监控系统相比, 传统的分立系统在轨道交通机电设备的运营监控方面存在以下问题:

1.1 在围绕正常运营时的行车组织和

故障情况下的综合调度方面缺少一个综合管理机制来进行收集信息与综合处理, 影响行车与调度工作的效率。

1.2 系统之间的信息关联不够, 处理突发事件的综合应变能力较差。

因此各系统之间的自动化程度还有待提高。

1.3 信息不能互通, 自动化管理水平低, 资源不能共享。

1.4 各个自动化系统操作平台与管理

软件彼此独立且数量多, 全面掌握难度较大, 造成各自动化系统之间互相不了解, 运行与维护成本较高。

2 综合监控系统

设置综合监控系统的目的是为了实现轨道交通资源共享、信息互通、提升自动化水平, 提高各系统的可靠性、响应性和安全性, 最终达到提高劳动效率及服务质量的目的。

2.1 创造方便高效的运营管理手段

由于综合监控系统建立了既相互独立, 又统一协调的一体化调度指挥系统, 因此各子系统的调度管理可在总调的指挥下协调作业, 各系统间的调度程序更紧密、有序。也为车站值班员和控制中心 (OCC) 的各种调度员提供全面的资讯及辅助决策支持功能, 提高轨道交通运营指挥的智能化水平。

综合监控系统可实现各子系统间相关的数据处理、数据分析及报表管理, 更能高效地发挥调度管理的功能, 对各种相关事件的快速反应及综合处理能力大大加强, 调度管理自动化程度更高, 整体提高了系统运行的安全可靠性。

综合监控系统采用统一的硬件平台和软件平台, 将各专业的信息综合在全局数据库及分布式实时数据库中。OCC和车站综控室里的各类操作员站都可以实时对这些数据库进行访问, 也可访问各种应用程序的结果, 从而使各专业的信息互通, 使全系统资源共享。

综合监控系统在轨道交通灾害发生时可以发挥极大的综合监控和统一协调作用。当FAS系统发出火灾报警信号, BAS会自动进行模式控制, 防灾风机按规定模式自动工作, 扶梯电梯自动进入防灾位置;PSCA-DA系统自动切断火灾区三级电源, 启动事故照明;AFC的闸机通道自动打开;PIS (旅客信息显示系统) 自动显示旅客疏散信息, 指导旅客正确进入安全区或撤出地下车站;广播系统按火灾报警信息进入火灾模式下的广播, 向工作人员自动广播火灾地点、火灾情况、旅客疏散信息以及指导性消息;CCTV自动在电视监视墙上推出火灾发生地的监视画面以及其他视频信号;OCC将全面进入防灾管理体系, 防灾指挥中心自动成立并有相应的操作站自动成为防灾指挥中心工作站;作为综合监控系统的窗口--大屏幕, 会自动地进入以防灾为主的画面分割模式, 重要的监视画面、指导画面, 保证旅客安全疏散的指导画面, 保证车站设备安全的指导画面都会自动地多窗口弹出, 整个大屏幕将成为防灾指挥中心的战略指挥图;车站综控室也进入车站防灾管理体系, 除了各专业自动进入火灾模式之外, 综控室监控站里的各种监控画面都可以由操作员调出, 协助车站作好安全防灾工作, 综合监控系统正是这样统一协调工作的。相比之下, 传统监控系统由于各子系统分开, 信息交换迟缓, 会出现工作不协调, 甚至使事故扩大的结果。

2.2 易管理、易维护

由于主干网系统规模庞大, 要求网络系统具有良好的可管理性, 网络中的任何设备均可以通过网络管理平台进行控制, 网络的设备状态, 故障报警等都可以通过网管平台进行监控, 通过网络管理平台简化管理工作, 提高网络管理的效率。网络系统应具有监测、故障诊断、故障隔离、过滤设置等功能, 同时应尽可能选取集成度高、模块化、通用性的产品, 以便于管理和维护。

2.3 可扩展性强

综合监控系统采用了开放式、分布式计算机系统、C/S体系结构设计, 硬件采用国际知名厂商提供的符合国际标准的通用产品, 软件采用模块化系统结构, 可以方便地扩展功能和容量, 便于硬件及软件的运营维护。

综合监控系统具有自检功能, 设置了系统工程师工作站及检测与诊断工具, 系统内设电子日志记录系统各个部分工作情况, 发生故障时能自动报警, 自动记录系统故障, 并通过图形和语音及时向系统维护人员报警。面向数据库的接口设计将使系统具有更高的扩展能力, 它将作为未来系统的扩展通道。

2.4 降低运行成本

由于各子系统在基于局域网络的基础上建立了集成化的综合监控系统, 将相关系统的监控功能由一套计算机网络设备来实现, 系统软硬件统一配置, 一方面节省了在独立监控系统中要实现相互间信息交换所需设置的转发接口设备, 另一方面也避免了在共享资源及系统冗余备份中的重复配置 (网络设备、服务器共用) , 从而简化并降低了系统前期建设及后期运行维护费用, 同时也提高了在独立监控系统中各子系统间配合协调的间接经济效益。

2.5 体现可操作性

综合监控系统的可操作性主要表现在以下几个方面:

2.5.1 ISCS系统采用工业控制级产品, 具备较高的连续运行时间 (MTBF) 。

2.5.2 采用双机冗余设计。

2.5.3 采用可热插拔的、可带电维护的硬件设备。

降低系统的平均修复时间 (MT-TR) , 提高了系统的可操作性。

2.5.4 各项指标要满足综合监控系统各种功能的需要。

2.5.5 综合监控系统提供良好的人机交互式操作界面, 便于调度人员操作。

综合监控系统设有系统维护功能, 以保证系统及相关设备的可用性。

结语

在城市轨道交通中, 特别是地下隧道内, 人流密度大, 空间狭小, 乘客容易迷失方向。突发事件时, 现场将非常混乱。这时如果存在这么一个系统, 既能根据事件性质、发生地点和严重程度自动启动相应的应急预案, 控制相关系统设备的工况、通知和调用其它一切可以调用的资源, 又能快速简洁地对乘客发布清晰明确的疏导指令将显得十分重要。而分立模式由于其弊端, 恰恰不能及时准确地提供联动反应, 给轨道交通安全带来巨大的隐患。因此, 建立一个统一的运行平台和集中监控体制, 协调各个系统之间的基础数据的统一管理和共享, 提供系统之间的业务关联与联动, 显得尤为必要。

摘要：本文主要通过对传统分立系统与综合监控系统进行对比, 阐述了设置综合监控系统的必要性及重要意义。

关键词：地铁,传统分立系统,综合监控系统

参考文献

[1]曲立东.城市轨道交通环境与设备监控系统设计与应用[M].北京:电子工业出版社, 2008.

[2]GB50636-2010.城市轨道交通综合监控系统工程设计规范[S].

监控设置论文第2篇

一、梅列

1、固定监控探头设置点（共59个）：新市北路电视台路口、新市北路高岩新村路口、新市北路与东新一路交叉口、新市北路与东新二路交叉口、新市北路与东新三路交叉口、新市北路与东新四路交叉口、新市北路与东新五路交叉口、梅岭路与东新一路交叉口、列东街与东新一路交叉口、列东街与东新二路交叉口、列东街与和仁路交叉口、列东街与东新三路交叉口、列东街与东新四路交叉口、列东街新华都路段、列东街与东新五路交叉口、新禾路与东新三路交叉口、江滨路麒麟山环岛、江滨路汽车东站路口、江滨路三明饭店路口、江滨路三明广场路口、江滨路与和仁路交叉口、江滨路与东新三路交叉口、江滨路与东新四路交叉口、江滨路与东新五路交叉口、江滨路与列东街交叉口、西江滨路正顺庙路口、西江滨路北山永利路口、工业路与五四路交叉口、高速连接线陈大路口、高速连接线物流园路口；市公安局路口、和仁警务室路口、市实验幼儿园、附小路口、列东饭店路口、列东中学坡底、梅列影剧院门口、市委门口、市中心血站路口、列东大桥西侧、富华社区广告牌路口、富华社区居委会路口、卷西阁路口、梅列大桥西侧路口、梅列大桥西侧引桥进出口、五四路十字路口、徐碧大桥西侧路口、永利大厦路口、东安居委会路口、市人寿保险公司路口、人行招待所路口、新华都超市门口、东新六路顶、东新六路高速路出入口、东新六路口、梅列区政府门口、石棉瓦厂路口、市消防支队路口、市体育馆路口。

2、固定闯红灯抓拍设置点（共8个）：江滨路与东新一路交叉口、新市北路与东新五路交叉口、列东街与东新三路交叉口、列东街与东新四路交叉口、列东街与东新五路交叉口、工业路与五四路交叉口、高速连接线陈大路口、高速连接线物流园路口二、三元

1、固定监控探头设置点（共61个）：新市南路检察院路口、新市南路芙蓉新村

路口、新市南路三明海关路口、新市南路一中导流岛路口、新市南路与沙洲路交叉口、崇宁路三元区政府路口、崇荣路三元邮局路口、崇荣路三元公安分局路口、崇荣路与复康路交叉口、江滨南路中山公园路口、工业南路吊桥西路口、工业南路汽车西站路口、工业南路火车站路口、富兴路一中大门口、北山路与长安路交叉口

江滨南路－新市南路路口、新市南路-城东大饭店路段、江滨南路-沙洲路路口、新市中路-芙蓉路路口、江滨南路-阳巷路口、新市中路-二新华印刷厂路段、江滨南路-芙蓉路路口、新市中路-育才路路口

崇荣路-沙洲路路口、新市中路-建设小学路段、崇荣路-建行三元支行路段、新市中路－三化小区门口路段、崇荣路－红旗巷路口、新市中路－下洋二路路口、崇荣路-兴业银行路段、新市中路-盛建花园路口路段、崇荣路-蓝天宾馆路段、新市中路-江滨豪园路口路段

崇荣路-三元街路口、新市中路-下洋三路路口、崇荣路-二元路路口新泉路-市高级技工学校路段、崇荣路-一元路路口、工业南路－火车站出口处路段、崇荣路-胜利路路口、工业南路-白沙小学路段、青年路-崇宁路路口、江滨西路－服装城路口路段、崇宁路-厦商百货路段、工业中路－白沙警务室路段、复康路-疾控中心对面路段、工业中路－索桥西路口、复康路-第三医院后门路段、工业中路－好多多购物广场路段、红印山路-三元环保局路段、富兴路－三明一中路段、新市南路-河堤路路口、富兴路－富文二路路口、新市南路－永兴路路口、富兴路－闽西地质大队路段、新市南路－沙洲路路口霞路路口、新市南路-三元街路口、富兴路－十二中路段新市南路－一元路路口、富文二路-安探路路口

2、固定闯红灯抓拍设置点（共2个）：新市南路三明海关路口、新市中路啤酒厂路口

富兴路－富

三、永安

1、固定监控探头设置点（共27个）：火车站广场、汽车站路口、新府路口、大榕树路口、大同路口、牺和路口、三中路口、三十下岭路口、广电局路口、龟山公园路口、市标路口、环保局路口、水坝路口、法院路口、消防队路口、新华路口、北大桥、高速北互通口、高速南互通口、含笑大道解放路口、含笑大道燕江南路路口、含笑大道南坑路口、燕景酒店路口、协峰路口、佳洁路口、国民路口、茅坪路口

2、固定闯红灯抓拍设置点（共11个）：汽车站路口、大榕树路口、三中路口、水坝路口、高速北互通口、高速南互通口、含笑大道解放路口、含笑大道燕江南路路口、含笑大道南坑路口、燕景酒店路口、协峰路口

四、沙县

1、固定监控探头设置点（共4个）：汽车站路口、政府广场、德克士路口、法院路口

2、固定闯红灯抓拍设置点（共4个）：交通局路口、金三角路口、莲花园路口、翠绿小学路口

五、尤溪

1、固定监控探头设置点（共28个）：农业局路口、西门路口、林委路口、汽车站路口、前进路上段、前进路下段、中心广场、中心路口、实验小学路口、城关三角场路口、城关小村路口、玉带桥南岸、文公桥南岸、城关幼儿园路口、城关小学路口、五连车队路口、巧当嘉超市路口、民主路、实验幼儿园路口、广电中路、医药公司路口、城东新村路口、一中路口、氨厂路口、农机车辆厂路口、七中路口、水东电站路口、新华书店路口

六、大田

1、固定闯红灯抓拍设置点（共1个）：玉山路口

七、明溪

1、固定监控探头设置点（共17个）：城东加油站路口、环岛路口、劳动局路口、移动公司路口、职中路口、幸福大酒店路口、公路局路口、一中路口、工商局路口、建设银行明溪分行路口、林业局路口、车站路口、百货路口、政府路口、水利局路口、电力公司路口、物质公司路口

2、固定闯红灯抓拍设置点（共1个）：百货路口

八、宁化

1、固定监控探头设置点（共16个）：南大街岗亭路口、信用社路口、电信局路口、寿宁桥路口、欣欣百货路口、中山路建设银行路口、中山路中山村路口、金叶路口、新桥路客家边贸城路口、新桥路交通局路口、新桥路国税局路口、南大街翠江派出所路口、南大街烟草局路口、汽车站路口、南大街新华都路口、龙门路永辉超市路口

2、固定闯红灯抓拍设置点（共2个）：永利家园路口、中环路口

九、将乐

1、固定闯红灯抓拍设置点（共2个）：城关桥头路口、水南桥头路口

十、泰宁

1、固定闯红灯抓拍设置点（共2个）：张家坊路口、公交公司路口

十一、建宁

1、固定闯红灯抓拍设置点（共1个）：荷花路口

（备注：固定测速、移动测速、区间测速新增设置点待组织相关部门进行论证后，另行公告。）

监控设置论文第3篇

1 MAP的影响因素

MAP的影响因素可以理解为对交通复杂度有影响的因素, 通常包括以下三类:

( 1) 扇区的航路结构。

( 2) 空域体积大小。①垂直范围; ②水平范围。

( 3) 扇区运行操作的复杂性。①临近扇区数量; ②爬升下降航空器数量; ③地形; ④军方活动; ⑤ 特殊使用空域。

2 MAP基准值的计算

2. 1 统计方法

对每一个15 min时间段做统计:

( 1) 统计平均一架航空器在扇区内的驻留时间。

( 2) 统计时间是连续周一到周五的上午7 点到下午7 点。

2. 2 计算方法

2. 2. 1 计算扇区平均驻留时间 δ ( s)

式 ( 1) 中, δ ( s) 是飞过扇区s的平均驻留时间, min; ; nf ( s) 是经过s扇区的航空器总数; tout ( s, i) 是第i架航空器飞出扇区s的时刻; tin ( s, i) 是第i架航空器飞进扇区s的时刻。

2. 2. 2 计算MAP基准值c ( s)

美国FAA人为因素专家经过统计在一个扇区内管制员处理一架航空器的平均时间是36 s, 故容量是c ( s) = δ ( s) ( min) / ( 36 s) = δ ( s) × 5/3, 单根据实际统计数据, 在平均驻留时间小于3 min, 容量都按5 来处理, 在平均驻留时间大于11 min, 容量都不会增大。因此, 得到以下容量计算公式:

2. 3 计算例子

通过统计: 连续一周平均15 min观察到的航空器数量是20 架, 20 架飞机在扇区内飞行时间总和是120 min。

平均一架航空器在扇区内的飞行时间=120/20 = 6 min = 360 s; 则15 min扇区容量:

2. 4 MAP基准值与平均扇区飞行时间对照表

为了便于现场使用, 制作MAP基准值与平均扇区飞行时间对照表, 如表1 所示。

注意: 这些值不能用作合并扇区的监控警告值。

3 MAP的调整

MAP主要根据1 所阐述的影响因素 ( 不限于这些因素) 调整, 调整过程中注意:

( 1) 合并扇区的监控警告参数值可以超过基准值3 个。正常的扇区合并和相关的MAP值应该转发给空中交通管制系统指挥中心。

( 2) MAP的基准值可以上下调整+ / - 3。调整量超过+ / - 3 时需要交通管理单位和专家代表双方意见达成一致方可执行。基准值的调整和调整原因将被记录下来, 并由交通管理单位保存。

( 3) MAP值将被动态调整以反映功能席位提供空中交通服务的能力。在效率降低期间, MAP将动态向下调整, 相反的, 当效率改善时, MAP将向上调整, 但不会超过基准值或修订过并存档的基准值。

4 空中交通管理单位的责任

空中交通管理单位的人员应该:

( 1) 监控辖区内所有适用的扇区和机场, 以便通过新一代交通管理系统 ( ETMS) 的监控警告功能生成警告。

( 2) 保持与专家的联络以确定功能席位的约束, 并调整MAP的值以指示功能席位的能力。

( 3) 设置监控警告的预测值前置时间, 建议为1. 5 ~ 2. 5 h, 至少为将来1 h。

注意: 为未来1. 5 ~2. 5 h内设置预测值的建议是为了预先计划。采取措施来解决一个警告应该准确的发生在警告时间段之前一个小时。这项活动将为新一代交通管理系统 ( ETMS) 数据的深入审查评估分析留出余地。在分析过程中的关键是确定警告持续时间。当MAP值在持续时间段 ( 通常大于5 min) 达到或超过基准值, 交通管理措施应该首先针对那些时间段。

( 4) 通过以下措施对警告做出反应。①分析警告时间段的数据来确定预期的影响并提出建议来解决警告; ②对于红色警告-通知受警告影响的地区, 指出预期的影响和建议采取的行动; ③对于黄色警告#分析的结果显示扇区提供有效的交通服务的能力由于不正常的运行将会降低时, 通知受警告影响的地区。

( 5) 保留一个红色警告的操作日志并对以下信息保留15 d。①警告发出的日期和时刻; ②分析结果, 包括预期影响和建议采取的行动; ③通知的警告时间段; ④采取的任何措施; ⑤功能席位结构 ( 例如扇区以及状态, 人员配置等) ; ⑥警告通知被延迟的时间段, 以及使用的通知设备。

5 对各种警告必要的分析

对于发出的各种警告应该做必要的分析:

( 1) 对于每个红色警告和符合段落4— ( 4) — ③的每个黄色警告, 利用离线的飞机管理程序或等价的程序, 产生一份15 min的扇区活动概述报告。

( 2) 由ETMS ( 改进的空中交通管理系统) 的监控警告 ( MA) 功能产生的警告将由过去的事件分析结果表来进一步评估。分析的重点将是评估对存档警告采取行动和未采取行动所带来的效益和影响, 既面向扇区又面向用户。1 min扇区概述报告将被用来辅助警告时间段内的影响分析。

( 3) 当一种警告的模式建立的时候, ( 例如, 相同的扇区, 相同的时间段, 在日常工作基础上或在日常工作基础上要求额外的资源来管理) , 这种模式需要重复采取一些交通管理措施解决相似的问题, 额外的分析也会进行。分析的结果是为解决识别到的约束提供建议, 这些建议也许包括扇区设计调整, 流量的分布, 或者用户的运行调整。一旦当地的设备因外界因素而不能实施解决的建议 ( 例如缺乏设备, 与其他设备不能协同工作等问题) , 当地组织应将问题提到上级的责任服务部门。

6 解决重复出现的扇区负荷问题

将重复出现的扇区负荷问题的提交到地区管理局意味着当地的机构在解决问题时需要额外的协助。相应的服务部门将调配必要的资源来解决扇区负荷问题, 并且应该保证做到:

( 1) 由当地的机构提交到区域服务部门一份当班人员做的研究报告, 这份研究要概述为解决重复出现的扇区负荷问题而采取的行动、探索性解决方案和解决建议。报告也将包含使用何种设备以改善当前扇区管理的特殊举措。

( 2) 牵头的区域服务部门将制定一个行动计划来解决已识别的问题, 并且, ①通知空中交通管制系统指挥中心一切为解决扇区负荷问题正在实施的持续的交通管理举措; ②尽力投入部门内资源以评估设备的调查结果; ③作为服务关键部门, 合理协调内部设施活动; ④当需要的时候, 与相应的联邦航空局总部服务单位协调获取帮助; ⑤在接受机构报告的60 d内, 提交给空中交通管制系统指挥中心经理一份计划草案和相关进展的拷贝。

7 MAP控制的动态反应逻辑设计

动态扇区和流量控制措施都是解决交通需求与交通供给不平衡矛盾的, 流量控制通过限制需求来解决矛盾, 而动态扇区通过增加或协调供给来解决矛盾。设计的扇区动态反应逻辑控制如图1 所示。

7. 1 控制流程

受控对象是扇区内15 min航空器数量, 受控变量N'i是各个扇区的15 min处理的航空器数量, 设置1. 5 ~ 2. 5 h的预测前置时间是为了提前分析应对超负荷解决方案, 若N″i≥MAP, 则将N″i送入比较器得到偏差e, 将偏差e送入分析器分析, 分析机决定到底是通过扇区变动适应需求变化, 还是使用流量控制需求的时空分布来解决超负荷问题。分析的重点将是评估对存档警告采取行动和未采取行动所带来的效益和影响, 既面向扇区又面向用户; 分析的结果是为解决识别到的约束提供建议, 这些建议也许包括扇区设计调整, 流量的分布, 或者用户的运行调整; 如果当地的设备因外界因素而不能实施解决的建议 ( 例如缺乏设备, 与其他设备不能协同工作等问题) , 当地组织机构应将问题提到上级的责任服务部门。

7. 2 矫正器设计

矫正器在控制环中可以是人也可以是一个自动计算矫正模块, 下面阐述矫正模块的工作步骤:

7. 2. 1 交通复杂度 ( DD) 计算

式 ( 3) 中各个影响因素定义及权重如表2。

7. 2. 2 矫正原则

管制员感受到的交通复杂度DD高, MAP下调; 管制员感受到的交通复杂度DD低, MAP上调。用MAPfix代表矫正后的MAP。

7. 2. 3 DD和N数据上限统计

选择所研究扇区在一年中最繁忙月7 个最繁忙日的历史雷达数据, 用公式 ( 3) 计算历史雷达数据时间步长为15 min间隔的DD和N历史数据, 每日选取排在前4 的15 min DD和N历史数据, 这样得到28 个 ( 7 日 ×4 个) DD和N历史数据, 取平均值作为DD和N上限

7. 2. 4 MAP对应统计

根据公式 ( 2) , 扇区的15 min理论容量是MAP; 分别统计春季和秋季航班计划下24 个 ( 每月排前4 的繁忙日) 典型日的所有15 min时间段航班密度刚好为MAP对应的DD历史数据, 假设有k个15 min时间段航班密度刚好为MAP, 则

春季和秋季航班计划下分别统计原因是航班计划改变会影响交通流组织形式。

7. 2. 5 向上矫正

Npast代表每周的高峰日高峰6 h内历史的平均交通密度;

代表每周的高峰日高峰6 h内Nmax>Npast>MAP持续的时间;

代表每周的高峰日高峰6 h内Npast<Nmax<MAP持续的时间;

在每周的高峰日高峰6 h内:

若和 (管制员感觉DDmax可以接受) , 则MAPfix= (MAP+3) ;

若和和 (管制员感觉DDmax可以接受) , 则MAPfix= (MAP+2) ;

若和和 (管制员感觉DDmax可以接受) , 则MAPfix= (MAP+1) ;

7. 2. 6 向下矫正

在每周的高峰日高峰6 h内:

若和 (管制员感觉DDmax可以接受) , 则MAPfix= (MAP-3) ;

若和和 (管制员感觉DDmax可以接受) , 则MAPfix= (MAP-2) ;

若和和 (管制员感觉DDmax可以接受) , 则MAPfix= (MAP-1) ;

在遇见恶劣天气和军事活动, 一般都向下矫正, 具体矫正的数量根据恶劣天气和军事活动的影响程度和影响持续时间来定, 这里暂时不讨论。

8 使用实例

选取5 个扇区作雷达数据统计处理, 图2 是采集的15 min雷达数据处理样本示例, 统计计算结果如表3。从测试的结果看扇区1 ~ 4 扇区驻留时间大于12 min, 满足向上矫正条件Nmax> Npast> MAP; 扇区1 中∑Δt ∈ [4, 6 ], 但管制员感觉DDmax不可接受, 故MAP不做调整; 扇区2 中∑Δt ∈ [4, 6], 管制员感觉DDmax可接受, 故MAP向上矫正3 个数为21; 扇区3 中∑Δt ∈[2, 4], 管制员感觉DDmax可接受, 故MAP向上矫正2 个数为20; 扇区4 中∑Δt ∈[0, 2], 管制员感觉DDmax可接受, 故MAP向上矫正1 个数为19; 扇区5 中∑Δt ∈[0, 2], 管制员感觉DDmax可接受, 但不满足向上矫正条件Nmax> Npast> MAP , 故MAP保持不变。

9 结束语

本文介绍了美国联邦航空局监控警告参数的设置和使用, 并设计了MAP控制的动态反应逻辑。虽然单纯使用航空器数量不能准确反映管制员工作负荷, 但航空器数量是管制员工作负荷的决定因素, 而且在以其简单、安全、宏观而被FAA采纳为MAP。设计MAP控制的动态反应逻辑很好的解决了单纯使用航空器数量不能准确反映管制员工作负荷的问题; 通过设计的矫正器矫正MAP, 将交通复杂度数字和管制员主管感受联系起来; 管制员感受到的交通复杂度DD高, MAP下调; 管制员感受到的交通复杂度DD低, MAP上调。未来研究中天气和军航对管制员主观复杂度的影响需要进一步研究, 由于没有这方面数据, 向下矫正MAP是未来的研究重点。

摘要：介绍了交通流监控警告参数的设置和使用流程;并设计了监控警告参数控制的动态反应逻辑。设计监控警告参数控制的动态反应逻辑很好的解决了单纯使用航空器数量不能准确反映管制员工作负荷的问题;通过设计的矫正器矫正监控警告参数, 将数字表达的交通复杂度和管制员主观感受联系起来:管制员感受到的交通复杂度高, 监控警告参数下调;管制员感受到的交通复杂度低, 监控警告参数上调。实例表明, 矫正器设计基本合理, 可用于对复杂度动态反应的监控警告参数 (MAP) 控制中。

关键词：空中交通,监控警告参数,设置和使用,矫正器设计

参考文献

[1] FederalAviation Administration.Order JO 7210.3V.Facility Operation and Administration, Chapter 17, Section 7.Monitor Alert Parameter, 2008

[2] Laudeman I V, Shelden S G, Branstrom R, et al.Dynamic density:an air traffic management metric.1998

[3] Delahaye D, Puechmorel S.Air traffic complexity:towards intrinsic metrics.Proceedings of the third USA/Europe Air Traffic Management R&D Seminar, 2000

[4] Delahaye D, Puechmorel S, Hansman J, et al.Air traffic complexity map based on non linear dynamical systems.Air Traffic Control Quarterly, 2004;12 (4) :367—388

[5] Flener P, Pearson J, gren M, et al.Air-traffic complexity resolution in multi-sector planning.Journal of Air Transport Management, 2007;13 (6) :323—328

[6] 岳仁田, 赵嶷飞, 罗云.空中交通拥挤判别指标的建立与应用.中国民航大学学报, 2008; (03) :30—35

[7] 赵嶷飞, 陈凯.证据理论在空中交通拥挤评估中的应用.交通信息与安全, 2010;01:47—50

[8] 闫少华, 姚玲, 赵嶷飞.空中交通拥挤评价方法探讨.交通运输工程与信息学报, 2009; (01) :11—16

监控设置论文第4篇

一、智能高速公路隧道监控系统的主要构成部分

1、计算机控制系统。

计算机控制系统是整个智能高速公路隧道监控系统的中枢, 它能够通过计算机技术和网络技术的应用对隧道的控制和检测信号进行科学的管理和控制, 同时还能够协调其他的子系统进行联动运作, 保证智能高速公路隧道监控系统的整体性。计算机控制系统通常都是采用的分级管控模式, , 就是通常所说的集中管制和分散管制。

2、交通监控系统。

隧道内的交通监控系统是维护整个隧道内部道路通畅和行车安全的重要手段。这个监控系统是将整个隧道的交通情况直观呈现在控制中心的一个系统, 对隧道进出口的交通情况, 隧道内的车流密度、交通流量以及道路状况进行实时的监控。这个系统能够及时掌握隧道内的交通流和交通环境的信息, 并迅速做出科学的管理。此外, 交通监控系统还能够对隧道内的控制信号、灯光照明、设施运作情况以及交通信号灯的运行状态进行直观的确认, 进而起到记录的作用。

3、照明控制系统。

照明控制系统的是针对整个隧道内的光线以及驾驶者在进入隧道后整个视觉变幻情况而设置的。由于驾驶者在进入到隧道内会存在一定的视觉问题, 整个照明控制系统就结合具体的光线环境和人的视觉变幻进行科学的设计和规划, 在灯具的选用、灯光亮度的设置以及其他附属设施的设置上都进行了合理的安排, 为整个隧道的交通提供一个舒适的视觉环境。

4、通风控制系统。

高速公诉隧道是一个相对封闭的路段, 车辆在行驶过程中排放的尾气和带来的灰尘会使得整个隧道内部的空气形成一定的污染。通风控制系统的设置就是加强隧道内的空气流通, 稀释整个洞内空气中的废气和灰尘浓度, 从而保证整个洞内的视野清晰和空气清新, 保证整个通行过程中人体的健康和行车的安全。

5、安全避险系统。

隧道内部由于处于一个相对封闭的状态, 为了对交通事故的发生进行有效的规避, 在对岛内设置安全避险系统有着自己的意义。安全避险系统针对可能或已经发生的事故, 利用传感器向控制中心进行报警, 然后控制中心能够利用交通信号、标志以及广播等形式作出有效的反应, 从而避免事故的发生和持续影响。

二、智能高速公路隧道监控系统的重要性

1、保证隧道内的行车安全。

高速公路隧道属于一个复杂的路段, 没有有效的管控容易引发大量的交通事故。智能高速公路隧道监控系统就很好地起到了保证隧道内行车安全的作用。智能高速公路隧道监控系统利用各个子系统的联动控制, 当车辆驶入隧道之后, 整个系统就会对这个车辆的运行状况进行实时的监控。在监控系统的作用下, 驾驶者就不会出现违规行驶的行为, 这样就能够保证整个隧道内的交通都是在一个井然有序的状态下运行的, 对行车安全有着积极的意义。

2、控制隧道内的通行能力。

智能高速公路隧道监控系统还能够有效的控制隧道内的通行能力。系统通过对整个交通流量和车流密度进行实时的监控, 能够对整个隧道内的行车状况和道路使用状况进行全面的了解, 就能够利用信号控制来保证合理的交通通行状况。另外, 智能高速公路隧道监控系统还能够对可能造成交通事件的情况进行预防, 利用交通信号、交通标志等设施来进行管理, 从而保证整个隧道内的交通处于正常的运行状态下。

3、改善隧道内的洞内环境。

智能高速公路隧道监控系统能够改善整个隧道内的交通环境。通过通风控制系统、照明控制系统和安全避险系统的综合作用, 来保证整个隧道内形成一个视野清晰、空气新鲜的状态, 这样就能够保障车辆在驶入隧道后人体的健康和行车的安全。同时, 在安全避险系统的作用下, 能够很好地对整个隧道内出现的交通安全事故, 比如说, 撞车、行驶车辆故障以及火宅等情况进行有效的预警和信息反馈。这样就能够保证整个隧道内的行车处于一个舒适安全的环境下, 为交通的通行提供更有效的保障。

三、结语

综上所述, 智能高速公路隧道监控系统的设置对整个隧道内的行车安全、环境维持和道路通畅有着积极的影响。在今后的高速公路隧道建设过程中应该加强对智能高速公路隧道监控系统的设置, 并完善整个系统的应用进程, 进而为整个攻速公路隧道的投入运营带来更大的促进作用。

摘要：本文基于工作实践, 分析了智能高速公路隧道监控系统的主要构成部分, 并着重介绍了智能高速公路隧道监控系统能够保证隧道内的行车安全、控制隧道内的通行能力以及改善隧道内的洞内环境等具体作用。希望有关人员加以借鉴和参考, 对智能高速公路隧道监控系统进行深入的研究, 从而对整个智能高速公路隧道监控系统行程全面的认识, 推动整个智能高速公路隧道监控系统的发展和进步。

关键词：智能高速公路,隧道监控系统,必要性,构成部分

参考文献

[1]林勇;公路隧道监控量测数据管理系统的开发[J];公路交通技术;2003年01期[1]林勇;公路隧道监控量测数据管理系统的开发[J];公路交通技术;2003年01期

[2]张洋, 田志学;高速公路隧道交通监视与控制系统[J];交通与计算机;2001年03期[2]张洋, 田志学;高速公路隧道交通监视与控制系统[J];交通与计算机;2001年03期

[3]黄腾, 张书丰, 陶建岳;地铁盾构隧道下穿公路隧道安全监控的研究[J];工程勘察;2004年02期[3]黄腾, 张书丰, 陶建岳;地铁盾构隧道下穿公路隧道安全监控的研究[J];工程勘察;2004年02期

[4]郑安文;我国高速公路交通事故的基本特点与预防对策[J];公路交通科技;2002年04期[4]郑安文;我国高速公路交通事故的基本特点与预防对策[J];公路交通科技;2002年04期

监控设置论文第5篇

关键词：煤矿安全监控系统,甲烷传感器,风速传感器,风向传感器,一氧化碳传感器,粉尘传感器

0 引言

2015年全国煤炭总产量约为36.9亿t,全国煤矿发生各类死亡事故352起,死亡598人,百万吨死亡率约为0.162;发生重特大事故5起,死亡85人,亿吨重特大事故死亡率为2.30[1];事故总量、较大事故起数、重特大事故起数、百万吨死亡率、亿吨重特大事故死亡率均大幅下降,全国煤矿安全生产形势持续稳定好转。

为进一步发挥煤矿安全监控系统在煤矿安全生产中的作用,避免或减少瓦斯爆炸等事故发生,需对AQ 1029—2007《煤矿安全监控系统及检测仪器使用管理规范》[2]进行修订。在分析研究、试验验证,并充分考虑煤矿安全监控系统技术水平、发展趋势和应用现状的基础上[3,4,5,6,7,8,9,10,11,12,13],确定了有关传感器设置修订内容。

1 “6 甲烷传感器的设置”主要修订内容及理由

1.1 修订表1

1.2 要求煤与瓦斯突出矿井进风巷增设甲烷传感器

(1)原条款。6.3.1 长壁采煤工作面甲烷传感器必须按图1设置。U形通风方式在上隅角设置甲烷传感器T0或便携式瓦斯检测报警仪,工作面设置甲烷传感器T1,工作面回风巷设置甲烷传感器T2;若煤与瓦斯突出矿井的甲烷传感器T1不能控制采煤工作面进风巷内全部非本质安全型电气设备,则在进风巷设置甲烷传感器T3;低瓦斯和高瓦斯矿井采煤工作面采用串联通风时,被串工作面的进风巷设置甲烷传感器T4,如图1(a)所示。Z形、Y形、H形和W形通风方式的采煤工作面甲烷传感器的设置参照上述规定执行,如图1(b)—图1(e)所示。

(2)修订后条款。6.3.1 长壁采煤工作面甲烷传感器应按图1设置。U形通风方式在回风隅角设置甲烷传感器T0,工作面设置甲烷传感器T1,工作面回风巷设置甲烷传感器T2;煤与瓦斯突出矿井在进风巷设置甲烷传感器T3和T4;采用串联通风时,被串工作面的进风巷设置甲烷传感器T4,如图1(a)所示。Z形、Y形、H形和W形通风方式的采煤工作面甲烷传感器的设置参照上述规定执行,如图1(b)—图1(e)所示。

(3)修订理由。①将“上隅角”改为“回风隅角”,表述更准确。②为实现回风隅角甲烷超限后及时断电,删除“或便携式瓦斯检测报警仪”。③为及时发现煤与瓦斯突出,煤与瓦斯突出矿井在进风巷增设甲烷传感器T3和T4。④删除串联通风定语“低瓦斯和高瓦斯矿井采煤工作面”,表述更简洁。

1.3将“便携式甲烷检测报警仪”修改为“便携式无线甲烷检测报警仪”

(1)原条款。6.3.5 采煤机必须设置机载式甲烷断电仪或便携式甲烷检测报警仪。

(2)修订后条款。6.3.5 采煤机必须设置机载式甲烷断电仪或便携式无线甲烷检测报警仪。

(3)修订理由。便携式无线甲烷检测报警仪和数字式无线甲烷检测报警矿灯可以将监测到的甲烷浓度实时传输至系统。因此,将没有数据实时上传功能的便携式甲烷检测报警仪和数字式甲烷检测报警矿灯,升级为有数据实时上传功能的便携式无线甲烷检测报警仪和数字式无线甲烷检测报警矿灯。

1.4 要求煤与瓦斯突出矿井掘进工作面的进风分风口处设置甲烷传感器

(1)原条款。6.4.1 煤巷、半煤岩巷和有瓦斯涌出岩巷的掘进工作面甲烷传感器必须按图2 设置,并实现瓦斯风电闭锁。在工作面混合风流处设置甲烷传感器T1,在工作面回风流中设置甲烷传感器T2;采用串联通风的掘进工作面,必须在被串工作面局部通风机前设置掘进工作面进风流甲烷传感器T3。

(2)修订后条款。6.4.1 煤巷、半煤岩巷和有瓦斯涌出岩巷的掘进工作面甲烷传感器必须按图3设置,并实现瓦斯风电闭锁。在工作面混合风流处设置甲烷传感器T1,在工作面回风流中设置甲烷传感器T2;采用串联通风的掘进工作面,必须在被串工作面局部通风机前设置掘进工作面进风流甲烷传感器T3;煤与瓦斯突出矿井掘进工作面的进风分风口处设置甲烷传感器T4。

(3)修订理由。为及时发现煤与瓦斯突出,煤与瓦斯突出矿井掘进工作面的进风分风口处增设甲烷传感器T4。

1.5 增加掘锚一体机、连续采煤机、梭车、锚杆钻车

(1)原条款。6.4.4 掘进机必须设置机载式甲烷断电仪或便携式甲烷检测报警仪。

(2)修订后条款。6.4.4 掘进机、掘锚一体机、连续采煤机、梭车、锚杆钻车应设置机载式甲烷断电仪或便携式无线甲烷检测报警仪。

(3)修订理由。① 增加“掘锚一体机、连续采煤机、梭车、锚杆钻车”。② 将“便携式甲烷检测报警仪”修改为“便携式无线甲烷检测报警仪”。增加无线传输要求。

1.6 删除回风流中机电硐室有关传感器要求

(1)原条款。6.6 设在回风流中的机电硐室进风侧必须设置甲烷传感器……。

(2)修订后条款。删除。

(3)修订理由。回风流中不允许设置机电硐室。

1.7 删除高瓦斯矿井使用架线电机车有关传感器要求

(1)原条款。6.8 高瓦斯矿井进风的主要运输巷道使用架线电机车时,在瓦斯涌出巷道的下风流中必须设置甲烷传感器……。

(2)修订后条款。删除。

(3)修订理由。高瓦斯矿井不允许使用架线电机车。

1.8 增加无轨胶轮车

(1)原条款。6.9 矿用防爆特殊型蓄电池电机车必须设置车载式甲烷断电仪或便携式甲烷检测报警仪;矿用防爆型柴油机车必须设置便携式甲烷检测报警仪。

(2)修订后条款。6.9 矿用防爆型蓄电池电机车必须设置车载式甲烷断电仪或便携式无线甲烷检测报警仪;矿用防爆型柴油机车和无轨胶轮车必须设置便携式无线甲烷检测报警仪。

(3)修订理由。① 将“矿用防爆特殊型蓄电池电机车”修改为“矿用防爆型蓄电池电机车”,表述更准确。② 增加无轨胶轮车。③ 将“便携式甲烷检测报警仪”修改为“便携式无线甲烷检测报警仪”。增加无线传输要求。

1.9 删除回风井设置机电设备有关传感器要求

(1)原条款。6.10 兼做回风井的装有带式输送机的井筒内必须设置甲烷传感器。

(2)修订后条款。删除。

(3)修订理由。回风井不允许设置机电设备。

1.10 用列项方式表述

(1)原条款。6.15 瓦斯抽放泵站甲烷传感器的设置。

6.15.1 地面瓦斯抽放泵站内必须在室内设置甲烷传感器。

6.15.2 井下临时瓦斯抽放泵站下风侧栅栏外必须设置甲烷传感器。

6.15.3 抽放泵输入管路中应设置甲烷传感器。利用瓦斯时,应在输出管路中设置甲烷传感器;不利用瓦斯、采用干式抽放瓦斯设备时,输出管路中也应设置甲烷传感器。

(2)修订后条款。6.15 瓦斯抽放泵站应设置甲烷传感器:

① 地面瓦斯抽放泵站内应在室内设置甲烷传感器。

② 井下临时瓦斯抽放泵站下风侧栅栏外应设置甲烷传感器。

③ 抽放泵输入管路中应设置甲烷传感器。利用瓦斯时,应在输出管路中设置甲烷传感器;不利用瓦斯、采用干式抽放瓦斯设备时,输出管路中也应设置甲烷传感器。

(3)修订理由。表述更规范。

1.11 要求封闭的带式输送机地面走廊必须监测甲烷

(1)原条款。6.14 封闭的带式输送机地面走廊上方宜设置甲烷传感器。

(2)修订后条款。6.14 封闭的带式输送机地面走廊上方应设置甲烷传感器。

(3) 修订理由。加强甲烷监测,将 “宜”改为“应”。

2“7其他传感器的设置”主要修订内容及理由

2.1将“上隅角”修改为“回风隅角”

(1)原条款。7.1.2 开采容易自燃、自燃煤层的采煤工作面必须至少设置一个一氧化碳传感器,地点可设置在上隅角、工作面或工作面回风巷,报警浓度为≥0.002 4% CO,如图1所示。

(2)修订后条款。7.1.2 开采容易自燃、自燃煤层的采煤工作面必须至少设置一个一氧化碳传感器,地点可设置在回风隅角、工作面或工作面回风巷,报警浓度为≥0.002 4% CO,如图1所示。

(3)修订理由。将“上隅角”改为“回风隅角”,表述更准确。

2.2 加强一氧化碳监测

(1)原条款。7.1.4 自然发火观测点、封闭火区防火墙栅栏外宜设置一氧化碳传感器,报警浓度为0.002 4%CO。

(2)修订后条款。7.1.4 自然发火观测点、封闭火区防火墙栅栏外应设置一氧化碳传感器,报警浓度为0.002 4%CO。

(3)修订理由。加强一氧化碳监测,将“宜”改为“应”。

2.3 为及时发现煤与瓦斯突出,增设风速传感器

(1)原条款。7.2 风速传感器的设置。采区回风巷、一翼回风巷、总回风巷的测风站应设置风速传感器。风速传感器应设置在巷道前后10m内无分支风流、无拐弯、无障碍、断面无变化、能准确计算风量的地点。当风速低于或超过《煤矿安全规程》的规定值时,应发出声、光报警信号。

(2)修订后条款。7.2 风速传感器的设置。采区回风巷、一翼回风巷、总回风巷的测风站应设置风速传感器。突出煤层采煤工作面回风巷和掘进巷道回风流中应设置风速传感器。风速传感器应设置在巷道前后10 m内无分支风流、无拐弯、无障碍、断面无变化、能准确计算风量的地点。当风速低于或超过《煤矿安全规程》的规定值时,应发出声、光报警信号。

(3)修订理由。为及时发现煤与瓦斯突出,在突出煤层采煤工作面回风巷和掘进巷道回风流中增设风速传感器。

2.4 为及时发现煤与瓦斯突出,增设风向传感器

(1)新增条款。7.4 风向传感器的设置。突出煤层采煤工作面进风巷、掘进工作面进风的分风口应设置风向传感器。当发生风流逆转时,发出声光报警信号。

(2)修订理由。为及时发现煤与瓦斯突出,增设风向传感器。

2.5 为实时监测主要产尘地点粉尘浓度,增设粉尘传感器

(1)新增条款。7.8 粉尘传感器的设置。采煤机、掘进机、转载点、破碎处、装煤口等产尘地点宜设置粉尘传感器。

(2)修订理由。实时监测主要产尘地点粉尘浓度。

2.6 为及时发现风筒漏风和无风,加强风筒风量监测

(1)原条款。7.7.3 掘进工作面局部通风机的风筒末端宜设置风筒传感器。

(2)修订后条款。7.7.3 掘进工作面局部通风机的风筒末端应设置风筒传感器。

(3)修订理由。为监测局部通风机开停和风筒漏风,要求设置风筒传感器。

2.7 删除“为监测被控设备瓦斯超限是否断电”