运输装备范文（精选9篇）
运输装备 第1篇
未来战争物资消耗量巨大、进程节奏快,这就对运输装备的工作效率和可靠程度提出了更高的要求。由于单兵携行重量的不断增大,小型战术单位需要班组运输工具进行伴随保障,以减少士兵负重。同时,未来战场地理环境复杂,要求地面运输装备具备较好的越野能力。本文介绍的四种地面运输装备,均有望在未来装备美军,其各项技术指标体现出美军未来地面运输装备的发展方向,对我军相关研究具有启示和借鉴作用。
1 未来战斗系统中的后勤机器人车辆(MULE)
美国陆军正在研制的未来战斗系统(FCS)是由多种系统集成的多功能、网络化、轻型化、智能化武器系统,随着技术的不断成熟,将在未来逐步装备美陆军部队。后勤机器人车辆(MULE,亦称为运输型“骡子”)作为FCS中的主要运输装备,将用于为未来部队士兵运送武器、弹药和给养。一台MULE能够支援两个徒步步兵班,并具备在复杂地形上伴随步兵班的机动能力。其主要任务是为徒步步兵班运输1 900～2 400磅的装备和帆布背包,也能够执行伤员后送任务。
“骡子”由通用底盘、自主导航系统(ANS)、操作员控制装置(OCU)、运输任务设备组件四部分组成。通过OCU,作战人员可进行遥控操作。同时,ANS使“骡子”具备半自主行动能力。
“骡子”的6×6底盘配有独立铰接式悬挂装置,使其在崎岖的地形上具备高度的机动性,越障高达到1.5米,
大大超过了美国陆军现役其他任何轮式或履带式车辆的越障高度。其越壕宽也达到1.5米,侧倾度大于40度角,涉水深至少为1.25米。“骡子”将采用制动式转向装置,并采用混合电力驱动系统,每一个轮胎的轮毂内都装有电动机。由于采用了铰接式悬挂装置和轮毂内装有电动机,在受到地雷或直瞄火力攻击时,“骡子”具有很高的抗毁性。例如,一个轮胎受损或被打掉,“骡子”靠剩余的5个轮胎仍能保持足够的机动能力。
“骡子”重2.5吨,可由军用直升机吊运,符合未来美军快速机动的要求。其载物平台上有多个栓系节点和可拆卸或可折叠式侧杆,因此它几乎能够适应所有形状的有效载荷。为了适应不同的地形或减少被侦察到的概率,“骡子”的整体车身高度是可调的。“骡子”还装备有模块式防弹装置,这些防弹装置可根据所受威胁的严重程度和所选择的特征信号管理技术进行调整,提高了车辆的战场生存能力。
美国陆军计划在2009年进行“骡子”的设计评审,并预计在2010年12月接收首批16辆样车。
2 未来战术卡车系统(FTTS)
未来战术卡车系统(FTTS)是与FCS并行研制的未来支援车辆系统,为FCS中的行动单位(UA)提供运输保障。它有两种类型:一是机动保障运输车辆(MSV),二是战斗支援通用车辆(UV)。其中,MSV将取代美军现役的中型战术车辆(FMTV)系列、重型扩展机动性战术车辆(HEMTT)系列和整装整卸车(PLS)系列,在减少车型、提高维修能力的前提下完成未来战争中不同要求的运输任务。
未来战场模糊了前后方的界限,后勤运输力量由于其防护性差、对作战影响大,往往成为敌人打击的理想目标,因此FTTS在设计之初就把生存性放在了首位。车辆采用全装甲驾驶室,车身前窗采用了被称作“透明型装甲”的树脂防弹材料;车体底部运用V字形设计,可保护乘员免受地雷和IED爆炸物剧烈爆炸的袭击;车身装有模块化装甲,可承受重机枪和炮弹碎片的直接攻击。
为了在战场运输任务中保持驾驶员的持续作战能力,FTTS的车身设计更加强调人性化。车辆的乘员座位分为主要乘员座位和次要乘员座位,主要乘员座位根据人体工程学原理设计,对腿、肩、背和头部提供有效保护,对缓解驾驶员疲劳有积极作用;次要乘员座位能够折叠并与装甲板平齐,可以为货舱甲板最大化留有余地,这种独立可折叠功能增加了车辆的灵活性。
FTTS采用独有的集成式货物处理(ILHS)系统,该系统采用新开发的补给模块,模块以捆包箱为基本补给单元,每个捆包箱内装炮弹5发、燃料160升,8个捆包箱组合成1个补给模块,装到货台上,每个货台搭载量为6个补给模块(即48个捆包箱)。同集装箱相比,ILHS系统最大的不同是可自由取出所需货物。除了自动组合补给模块外,ILHS系统还兼具起重机的功能。这一功能对于将补给模块卸载到前线补给点是不可或缺的,可以节省大量的物资转运时间,并且提高战场生存能力。
美军作战部队信息化程度高,但后勤运输车辆的信息化能力较弱。在2003年的伊拉克战争中,只有少数运输车辆具备接入C4ISR系统的能力,导致一些运输车辆遭敌袭击后无法与指挥部取得联系,指挥部也无法对其进行定位。针对这种情况,FTTS加强了车载网络的一体化。车载信息系统能够从预警、部署和运动中为所有人控系统提供与联合安全网络系统连接的能力,并能够在机动过程中通过空中、地面和海上接入C4ISR构架。该系统能够与国防交通系统实现接口互通,从而使未来部队作战单位能够调整反应能力,并逐步适应动态联合行动区域的情况。
FTTS采用混合电动方式驱动,发电机产生的电能直接提供给安装在4个防弹轮胎内侧的电动机,4个轮胎依靠可变缓冲式独立悬架支撑。这种全新的设计不仅省去了以往车辆笨重的变速器以及贯穿车体底盘的车轴和驱动轴,从而显著增加了车内空间,而且使该车的最高速度达到105千米/小时。
美陆军十分强调战术车辆的通用性,目前服役的美军中型战术车辆的通用化程度已经达到85%,与现役运输车相比,FTTS的通用性更强,零备件及各种车载设备的可互换性进一步提高。通用性的增强不仅可以节约采购成本,而且便于战时快速维修。
3 机械外骨骼(XOS)
在现代战争中,士兵为了完成复杂作战任务而需携带大量装备,同时军人对战场安全、舒适程度要求也不断提高,因此单兵负重不断增大。美军一名普通步兵在作战中要负重40公斤,影像资料中全副武装、背负着硕大背囊的形象,成为了美军士兵的标签。负重作战,会加速士兵的疲劳,影响战斗力的生成。为了改变这一情况,军工巨头“雷声”公司同美国陆军签订了一项为期两年、价值1 000万美元的合同,全力开发机械外骨骼(XOS)“以便利后勤工作”。
XOS类似昆虫的外骨骼,能穿在人身上,给人提供保护、额外的动力或能力,增强人体的力量、速度和耐力,让士兵能健步如飞、无障碍奔跑且不会疲劳、不会受伤。XOS的基本原理是,当使用者移动身体关节与外骨骼产生接触时,外骨骼上的传感器就会探测到一股力量,而位于XOS背部的计算机就会估计如何移动外骨骼以使其各活动关节的张力保持最小,同时一系列电子管控制高压液压机液体的流动,对外骨骼提供液压助力。
近期,XOS已经试验成功,试验机重150磅,可以承担200磅的负荷而使人体负担减轻到接近零。在作战时,XOS可折叠后放入专用的包装箱内,包装箱的体积相同于行军背囊,并且可以背负携行。当士兵需要负重行动时,只需从包装箱内取出外骨骼,像穿联体服一样将四肢与其固定,打开动力开关,便可自如行动。2009年,美陆军计划开始对XOS进行战场实验。
4 仿生学机器人
近年来,美国在阿富汗和伊拉克发动反恐战争,有不少战斗发生在沙漠、山岭、丛林地带,任何轮式或履带式车辆都难以通行,对美军的运输保障造成很大困难。在这些地区,当地老百姓只能用骡马运输生活必需品,这给了专家以很大启发,设想借助仿生技术,研究机器人完成运输任务。
美国“波士顿动力”公司研制了一种仿生机器人,名为“大狗”(BigDog)。该机器人外形介于山羊和马之间,躯体部分用金属圆管制成长方形框架,下部固定4个支轴,每个轴上联接1条金属腿。通过汽油发动机的驱动并对活塞、液压系统进行控制,可使4条腿灵活地运动,就像4个车轮不断转动,带动身体向前运动。控制系统可以控制步伐大小和速度,从而控制其快速奔驰或慢步跨越障碍,慢步速度仅6千米/小时,快步速度为10千米/小时。速度虽然不快,但它可以在普通车辆无法行驶的崎岖山地不知疲劳地长时间行走,或是自行沿着简单的路线行进,或是被远程控制。它还可以攀越35度的斜坡,可以承载40多公斤的装备,如用优质防水材料制造成全封闭结构,或在脚上安装鸭蹼一类划水装置,还可以在河水中行走。目前,BigDog正在美国北卡罗来纳州新河海军陆战队基地进行试验,计划在未来装备美军。
加利福尼亚州的“奥德迪克”公司推出了一款“章鱼”步行机器人,这种机器人的外形像一条巨大的章鱼,它的上部像个脑袋,外面套有一个圆球状透明防护罩,里面装有各种传感器和1部电视摄像机,摄像机可以灵活地进行360度旋转,以便向四周任意方向拍摄图像。机器人的下方有6条细长的支腿,每条腿都有几个关节和1部微处理器,行走时由3台电机为支腿提供动力,由计算机控制每一个行动,使它们能自如地伸展或缩起。开始动作时先由3条腿向前伸起,另3条腿支撑在地面以保持全身平衡,然后由伸出的腿承受全身重力,后面的3条腿离开地面向前行走。采取这种“移动三脚架”的行走方式有很多优点,可以在凹凸不平的地形行走时保持平稳,也可以视需要伸高或降低身体高度。例如在搬运重物时先缓缓蹲下身来,这时机器人的高度不足1米,降低重心便于驮载货物。装载重物后直立起来时,身高达到2米,便于迈开大步向前行走。这种“章鱼”式机器人的载重能力比其他步行机器人大得多。它自重不到170千克,但能举起1 000千克重的货物,负重行走时能运载400千克重的物体,当6条腿迈开大步行走时,最大跨越距离约2.7米。而在狭窄通道行走时,几条腿可以收拢起来,这时机器人的最大宽度只有0.5米。它可以灵活地在行进中改变前进方向,跨过0.8米的障碍,攀登楼梯并在建筑物内作业。在平地行走时每小时达到13千米,超过普通士兵的行军速度。
随着我国科技水平进步和军费投入增加,我军装备水平逐步提高。但纵观我军地面运输装备发展,还局限于常规装备的更新换代,而不能开拓思维、自主创新。在汶川抗震救灾行动中,我军官兵不畏艰险、连续奋战,在车辆和直升机均无法到达的地区依靠人背肩扛,圆满完成了“进村入户”行动,把救灾物资及时送到群众手中。设想,如果救灾部队配备了MULE、XOS、BigDog或类似装备,就能够在节省体力、提高效率、确保安全的情况下更加出色的完成任务。因此,在运输装备研发工作中,我军应建立合理的研发体制,充分运用先进科技成果和人类创造力,以提高我军运输保障工作“应对多种安全威胁,完成多样化军事任务”的能力。
摘要：现代科技与人类创造力的完善结合创造出许多极富想象力的现代机械,文章介绍了四种将在未来装备美军的地面运输装备,包括未来战斗系统中的后勤机器人车辆、未来战术卡车系统、机械外骨骼、仿生学机器人,它们不仅是可以高效完成战场运输任务的运输机械,更是美军科研创新体制先进性的证明,其研发思路和功能运用对我军相关研究具有启示和借鉴作用。
关键词：美军,地面运输装备,未来发展
参考文献
[1]岳松堂,华菊仙,张更宇.美国未来陆军[M].北京:解放军出版社,2006.
[2]杨洲,刁增祥.美国陆军转型期战术车辆发展研究[J].外国军事学术,2008(4):73-76.
运输装备 第2篇
1、对机电设备、煤矿供配电系统、煤矿运输、进行了完善和改造。
2、对固定资产、材料、设备的采购和管理做出了相应的规定。
3、对防爆车定位卡、多功能检测仪、故障三脚架、反光标识、灭火器、后视镜、雨刷器等问题，在2013年12月份已完成。
总之，在以后的工作中，将严格按照煤矿的要求及指示精神，进一步的严抓安全管理，实现全年无事故。
2013营沙壕煤矿机电运输安全装备投入计划已全面完成！
运输装备 第3篇
1.1发展历程
20世纪60年代，我军物资站（库）基本没有配备集装具，装卸搬运作业对象为散件物资，大多依靠人力装卸，装卸效率非常低。70年代初出现小型托盘和集装箱后，逐步配置拱型吊车、电动小车和内燃叉车等装卸装备，装备能力有较大提高。80年代，随着科学技术的发展，总后勤部提出仓库装卸、搬运、拆码垛机械化建设的五年奋斗目标，开始大力研制大中型集装化装卸装备，如叉车、托盘搬运车、牵引车、汽车起重机、门桥起重机和集装箱叉车等，主要用于库房拆码垛、短途运输及站台装卸等3个环节的机械化配套作业。90年代，随着军事斗争准备的不断深入，集装化军事运输装卸装备得到快速发展，特别是为适应野战条件需求，专门研制一系列野战集装化装卸装备，我国集装化军事运输装卸能力得到很大提高。
1.2主要装备
1.2．1仓库装卸装备
主要有内燃叉车和电瓶叉车，用于战略战役后勤仓库集装具的堆码装卸。
1.2.2水路运输装卸装备
主要有组合式岸边起重机，这是一种可拆解运输的组合式港口门座起重机，可在码头上快速组装，实施民用运输船的物资卸载，起吊能力，可卸载级运输船，自备有携行轨道和移动电源，满足战场环境下在战损码头上快速展开作业的要求。
1.2.3公路运输装卸装备
（1）整装整卸车主要用于战役后方弹药、油料等物资装备的集装化运输，是集装、运、卸于一体的专用运输装备。托盘上可集装和储存各类作战、后勤物资，亦可装载集装箱或军用方仓，由汽车底盘、自装卸系统和整装整卸挂车等组成。有MZX98—12和S05两种型号，其中S05型可借助属具运载及自装卸20英尺集装箱。
（2）侧装式整装整卸车可实施车对地和车对车集装箱装卸作业，主要用于汽车运输部队的集装箱自装卸运输，也可在野战条件下为其他集装箱运输车实施装卸保障。
（3）集装箱双侧装卸车主要用于运输及装卸20英尺军用集装箱以及国际标准1CC，1C和1CX集装箱，解决后勤配置地域内20英尺集装箱的装卸问题。它的主要任务是伴随集装箱运输车队，为车队提供集装箱装卸勤务保障。集装箱双侧装卸车是一种集装、卸、运功能于一身的新型集装化运输车辆，最大装卸与运输能力达，作业对象广、装载能力大。
（4）随车吊装补给车用于完成集装化弹药、物资托盘的车对地和车对车装卸作业，也可利用各种专用属具完成油桶、散装物料和定型构件的装卸作业。
（5）集装箱及方仓机动轮主要用于战役后方地域内集装箱（方仓）的短距离应急输送。
（6）野战装卸平台机动时用于运载野战捣箱叉车，展开后可作为装卸平台，与叉车配套使用，对车运物资进行装卸载，主要编配于联勤分部运输分队。
1.2.4航空运输装卸装备
主要有机场升降装卸平台，这是一种在机场用于向飞机货舱装卸托盘、集装箱及其他空运成组器的装卸装置，具有装卸速度快、操纵轻便、节省人力、安全可靠等优点，缺点是结构复杂、对操作人员的技术水平要求较高以及不适合野战作业等。这种平台目前有MZP2000—6.8和2004—6800/2.5两种型号。
2我军集装化军事运输装卸装备存在问题
经过多年建设，我军的集装化运输装卸装备建设取得长足的发展，现有装卸装备已覆盖仓库（包括野战仓库）、铁路、公路、水运和空运等各个保障领域，具备一定的装卸载保障能力，但从我军集装化装卸装备体系的完备性、装卸保障能力和基本性能分析，现有装备与实际需求尚有很大差距，主要问题如下：
（1）仓库（包括野战仓库）堆码装卸装备类型少、速度慢、效率低，目前使用较多的是汽车起重机，堆码高度有限，机动性差，难以满足实际需求；
（2）公路运输途中集装具搬运没有相应的装卸装备，很难满足集装化作业的需要，保障能力较差；
（3）水路运输的岸滩集装物资装卸机械领域目前还是空白，装卸能力较弱，特别是岸海衔接集装物资装卸装备数量少，功能较为单一；
（4）我军第1和第2代整体自装卸车利用整装整卸托盘将物资运至战术后方地域后，由于无叉车等装卸设备保障，托盘上集装单元物资的装卸成为难题；
（5）集装化运输装卸装备的配套设备（如吊装属具等）的缺乏，制约我军装卸保障能力的提高。
建议我军重点加强以上薄弱环节的集装化装卸装备的研制力度，提高装卸保障能力。
3我国集装化军事运输装卸装备发展原则
根据新时期军事斗争后勤准备的要求，针对我军集装化装卸装备建设发展现状及存在的问题，集装化军事运输装卸装备应按照“现实与长远相互结合、民用与军用相互补充、多种运输方式相互衔接”的原则进行建设与发展。
3.1现实与长远相互结合
目前我军集装化运输还没有得到广泛开展，绝大多数研究被视作一种战略储备，但集装化保障作为一种先进的保障方式，已经引起军内外专家的高度重视。战备物资贮存和前运的集装化，对装卸装备提出更高的要求。装卸装备的发展，直接影响我军集装化运输保障能力。因此，我军集装化运输装卸装备体系的建设与发展，不仅要与现实需求紧密结合，还要充分考虑到未来的发展趋势，满足新时期军事斗争后勤准备的需要。
3.2民用与军用相互补充
为避免浪费，降低成本，快速满足部队要求，提升军事经济效能，在装卸装备的建设与发展上，要坚持民用与军用相互补充、相互结合、协调发展的思路。在铁路站台、固定码头、机场等作业场地，可利用民用装卸装备。对于能够满足军事装卸需要的民用装卸装备，可直接利用；对于无法满足需要的民用装卸装备，在消化吸收其成熟经验和先进技术后，进行适当改进，满足部队应急战备需要；对于地方没有、保障环节中又必需的装卸装备，依靠军队自己研制，满足部队在野战条件下装卸保障的需要。
3.3多种运输方式相互衔接
集装化运输以物资装卸的规模化、快速化和安全化提高转运衔接速度，特别是通过采取多式联运发挥其最大效能，因此，要注重不同运输方式在转换衔接时与集装化运输相配套的装卸装备的研制，尽可能实施自装卸作业，加快周转速度，缓解战时转运衔接保障时间紧迫与任务繁重之间的矛盾，确保运输衔接快捷高效。
4对策建议
4.1成立集装化运输管理局（处），充分发挥集装化运输优越性
我军集装化运输始于20世纪70年代末，发展至今已近，但其发展步伐与国内民用和外军集装化运输相比，差距很大，没有专门的管理机构是原因之一。集装化运输是一项复杂的系统工程，涉及的部门较多，跨越铁路、水运、公路、空运4种运输方式，如果没有权威机构进行协调与管理，就不可能得到健康顺利的发展，集装化运输的优越性也就不可能得到充分发挥。建议成立专门的集装化运输管理机构，如在总后军交运输部成立集装化运输管理局，各军区、军兵种军交运输部成立集装化运输管理处，同时建立所辖战区（省）级转运站，建立全军“一盘棋”的“大军交”思想，这样才能使得集装化运输又快又好发展。集装化运输管理机构设置如图1所示。
4.2重视装卸装备的野战化、信息化、多功能化和经济性
（1）重点发展野战装卸装备，特别是大功率越野集装箱起重机和堆垛机，增强野战条件下的装卸保障能力；（2）加快装卸装备信息化建设步伐，实现信息在整个物资搬运装卸系统中准确、可靠的传输，提高装卸速度和效率；（3）加快集“装、运、卸、储”等功能于一体的运输车的研制步伐，以物资装卸的规模化、快速化和安全化提高转运衔接效能和一体化保障能力，特别是加快第3代整体自装卸车的研制步伐，使其不仅具备整装整卸自身托盘上物资的能力，并且自带动力，能够在狭小地域内自行驶，解决倒车对位问题，提高现役装备的通用性；（4）充分利用民用装卸设备和借鉴外军先进装卸装备，消化吸收其先进的技术，加以改进后为我所用，提高经济效益。
4.3加强管理与维护，发挥持续保障效能
目前，部队已经先后配发集装化装卸装备，但设备既无专人管理、专人操作，也无专库存放的现象普遍存在。部队专业技术力量薄弱、维修经费欠缺，这给装备的管理、使用和维护带来很大困难。装备的日常维护是保持装备生命力的基本要求。如果不能对装备进行良好的维护保养，将严重影响装备的使用寿命，也会降低装备的使用效能，因此，在装备使用过程中需要不断对其进行维护，要把装备的保养工作当作一项日常工作来抓，真正把装备的维护保养等保障工作落到实处。
4.4充分利用装卸装备，为进一步发展提供经验
对于已配发的集装箱装卸装备，有些部队出于经济效益考虑，宁愿弃之不用，仍然使用其他简单的运输方法。如果这些装卸装备得不到充分利用，就很难在使用过程中发现其存在的问题和不足，无法为装备下一步的发展和完善提出建议和意见，这对实现我军装卸装备的“两性三化”要求是极大的牵制。建议建立相应的制度，明确职责，出台具体的办法，如配备管理人员、加大经费投入等，推动部队积极、充分地利用集装化装卸装备，为我军下一步装备建设提供思路，不断提高我军装卸装备保障能力。
复杂运输机械装备运行安全的思考 第4篇
1 复杂运输机械装备运行的特点
复杂运输机械装备运行系统主要由系统级、部件级、元件级等不同的层次构成的多层次系统。并且在复杂运输机械装备运行系统中, 即使处于同一层次的不同的子系统之间在结构和功能方面的差别也是非常悬殊。系统最终输出的内容是各个子系统经过各种不同方面的相互作用之后得到的结果, 而与此同时各个不同的子子系统相互作用的结果又导致各个子系统之间不同的结果输出。也就是说, 系统从最初的输入状态到后来的结果的输出经过的一系列中间过程, 并没有直接的相互一一对应的关系。即当输入的内容发生改变的时候, 系统最终的输出结果也会经过中间状态的改变最终输出不同的结果。
1.1 系统安全性提高
人类要想取得进一步的发展, 就必须要保障自身的生命以及财产的安全问题, 只有保障安全问题了才能保障人类的生存和发展, 是人类永远不变的话题。也就是说, 人们在日程生活和生产过程中, 都有保障生命财产安全免受伤害的需要。
现代社会中运输机械装备越来越复杂, 运行过程中所需要的能量也逐渐增大。各种型号的汽车、飞机、轮船、火车成为人们日常生活中不可缺少的运输工具, 这些机械的系统动力非常强悍, 在正常运行过程中发动机工作产生的压力和温度非常大, 在这种强负荷的工作状态下传动机构一承受着比平时更加严重的负载。因此我们可以假象一下, 一旦这种设备在运行过程中失去控制将会产生毁灭性的破坏。因此随着运输机械装备复杂性的提高, 对于这些设备的安全性的要求也会逐渐提高。
1.2 广泛应用电子技术
要想使汽车、飞机、火车、轮船等具备更高的安全性, 就必须要提高运输机械设备中检测传感的响应时间进行更加严格的改进。尽可能地缩短检测传感的响应时间, 使得运输机械设备更够适应更加严峻的工作条件。要想满足这些方面的要求, 就需要在机械设备的生产过程中加强电子技术的应用。
1.3 结构逐渐复杂
随着我国社会主义经济的不断发展, 人们的生活水平得到了极大地丰富, 这种丰富的同时使得人们对于生活水平的要求逐渐提高。人们对于交通运输机械设备的要求已经不能满足人们单纯的进行物质、人流转移的需要, 人们更加注重的是在运输过程中的舒适、安全性。这就使得这种先进的交通运输机械比如火车、轮船、飞机等工具在运行过程中不但能够保障运行过程中乘客的人生安全, 并且还能使得在乘坐过程中更加舒适。电子技术的不断发展已经制作材料方面的不断改进、设计理念的不断更新, 都使得现代机械设备的结构越来越复杂, 并且机械设备的各方面性能也都得到不同程度的提高。
2 复杂运输机械装备运行安全因素分析
运输机械设备在工作过程中, 承担的是人们的生命或者财产安全, 这也就导致各种复杂运输机械装备都一个共同的特点, 就是在工作环节中稍微的疏忽或者放松都会引起非常严重的生命或者财产损失。在任何活动中安全都是生产的基础, 没有安全保障的生产没有效益可谈。但是在运输过程中影响机械装备的安全运行的因素有多个方面, 这种安全隐患不仅威胁到乘客的生命安全, 对于国内的社会安定以及国际秩序的维持方面都有非常严重的影响。
2.1 机械方面因素
在现代社会复杂运输机械装备中飞机起着非常重要的作用, 飞机不仅是生产力的主要组成部分, 同时也是保证安全生产过程的主要对象。现代生产技术中, 飞机的生产过车经历了设计、制造、装配、使用以及维护等多个过程。根据近年来飞机失事的事故统计, 在飞机失事的影响因素中存在着多种不同程度的复杂机械因素, 其中飞机机械装备故障可能的来源有一下几个方面:首先, 飞机的设计问题, 就目前世界的科学技术水平来说, 完全不存在设计问题的飞机设计是极少的。其次, 制造问题, 在飞机零部件的制造过程中多少都会存在着不同程度上的缺陷, 比如制造过程中材料的缺陷或者制造过程的误差等。最后, 运行环境, 在飞机的运行过程中通常都会经历从低空到高空之间激烈的环境变化, 其中包括剧烈的气压差、温度差以及风速方面的差异。并且在高空中还会受到强烈的离子辐射, 以及在高空中与空气之间强烈的机械振动、潮湿空气的腐蚀等都会造成飞机零部件的损伤。
2.2 人为因素
人为因素在飞机运行过程中也发挥着非常关键的作用, 属于航空复杂系统中最具有弹性并且适应性最强的影响因素。在飞机失事事件中, 由人为的因素导致的意外事故中通常归咎为人为疏失, 其中主要包括驾驶员、操作人员以及维修人员出现的操作失误。在运输机械装备运行安全系统中认为的影响因素非常复杂, 首先是是因为参与整个运输机械设备的运行过程中人员的多样性, 航空系统的工作人员主要包括:飞机在运行过程中的操作人员、维修人员、空中交通管制人员、航行情报员、气候报道员、机场维护、油料运输等于航空器的正常运行有关的工作人员。由于人员规模庞大, 所以这些人员的素质以及专业水平就不能够得到非常有力的保障。
3 建立复杂运输机械装备运行安全知识管理系统
3.1 系统设计原则
面对越来越多的技术选择, 在对复杂运输机械装备运行安全的指使管理系统的建设过程中应该慎重考虑采用什么样的技术。在对系统进行设计过程中不是说软件模块的功能越多越好, 应该对众多的技术手段进行筛选, 从中选出对于安全管理系统有用的并且可进行拓展的技术手段。
3.2 设计目标
对复杂运输机械装备运行安全管理系统进行设计是为了首先, 将企业中知识安全资源进行整合, 在企业范围内提高对于安全知识的重视程度, 从根本上保障机械设备生产过程中的安全性。其次, 通过安全管理系统的建设实现安全知识的扩散和共享, 使得知识能够在分享过程中实现增值, 提高企业在机械生产过程中的安全管理效率。再者, 通过安全管理系统的设计及其工作人员的工作热情, 促使员工学习能力的提高。最后, 通过这种网络技术的运用降低企业中方进行知识共享以及知识处理过程中所需要的成本。
3.3 设计过程中需要的技术来源
在社会各种阶段中知识的转化过程是相互依存、相互联系的, 正是由于这种相互关联性社会才能不断创造出新型的知识, 整个社会的知识库储备量才能不断扩大。其中可以从几下几个方面得到技术支持:建立起知识专家地图;通过信息网络技术建立起方便人们进行交流的平台。
4 总结
复杂运输机械装备运行安全是一个非常巨大的开放性的系统, 其中涉及到的运输机械装备比如飞机、轮船、汽车等与人们的生活息息相关, 对于整个社会的影响非常严重, 因此在实际的工作中对于这些机械装备的要求非常严格, 监控系统在整个运行过程中所起的作用也逐渐增大。在这种大环境下, 对于复杂运输机械装备运行安全问题的研究就显得十分有必要。
参考文献
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运输装备 第5篇
铁路运输装备进行货物运输主要是指运用铁路线路及轨道装备等来进行的相应的运输生产活动, 从而使得货物进行空间上的转移或改变。在我国的市场经济发展过程中, 铁路的发展关系到国家其他很多非常重要的经济设施以及国民经济的发展。自从我国实行改革开放以来, 我国的社会主义经济建设有了非常重大的进步和发展, 使得我国在铁路轨道运输装备发展过程中出现了以前从未出现的一些新问题, 从而使得我国的铁路运输对于运输装备也提出了各种各样的新要求。本文从两个角度对铁路轨道运输装备上的发展情况进行了说明以及阐述:
第一方面:当前铁路运输过程中的供给以及需求的主要状况。
随着我国社会主义市场经济的快速发展, 使得国民经济对于各方面的需求都有所增加, 尤其对于铁路运输能力提出了更高的要求, 使得我国的铁路运输能力一直处于紧张的状态。虽然我国的相关研究人员以及学者对于铁路运输能力的提高贡献了很多的努力, 但是我国现在铁路运输能力和运输货物的数量之间存在的矛盾仍然逐步明显和突出, 铁路轨道运输能力存在着严重不足。根据相关的社会调查显示, 当前的铁路运输能力只能够满足实际需要的三成或者四成的货物运输的要求。
第二方面:铁路运输装备在进行货物运输工作过程中的技术需求
就我国目前的现状而言, 我国有关于铁路货物运输的相关技术以及运输装备都相对落后, 与此同时对于技术含量比较高端的货物运输装备或者装置不能够在实际应用中被普及, 在这些年的铁路运输中, 我国的部分企业内部开始运用铁路运输管理信息系统, 对铁路货物运输生产实行信息化, 这项信息化管理系统的实施使得我国铁路货物运输的管理工作简便了很多, 但是这种管理方法的主要缺点就是大部分只限于铁路企业各部门内部进行使用, 而对于企业或者个人而言却是无法得到链接, 这样就使得管理系统的共享程度比较低, 最终在一定程度上制约着铁路运输装备在货物运输方面的发展与进步。
2 以实际的示例讲解铁路运输装备的发展对机床工具的要求
戚墅堰机车车辆厂在地理位置上是属于中国南方的一个机车车辆工业集团公司下属的规模比较大型的企业, 这个机车车辆厂可以说是我国铁路运输行业中比较主要的轨道交通装备制造以及维护铁路运输装置或者设备的基地之一。戚墅堰机车车辆厂拥有比较完整的理化实验和计量手段, 使用的检测技术也比较齐全, 拥有比较强势的机械制造加工能力。我国的重型机床厂在进行XK2125×80机床制造的工作过程中, 依据美国GE公司生产相关产品或者特殊的工作部件的工艺的要求和标准, 在整机的技术标准相统一的前提以及基础上, 双方对于机床的使用规格、具体工作过程中的技术要求和标准以及最后进行产品加工的过程中需要达到什么样的精度标准或者要求等等这些问题或者观点进行了热烈的讨论和研究, 与此同时也对自动拉刀附件铣头和附件铣头4个90度分度特殊角度进行了相关的规定和限制, 同时也要求在旋转到180度的时候, 附件铣头的回转中心和r轴的中心误差不能够超出0.02mm的几何精度的检测手段或者方法等等这些要求或者标准。这些要求的提出对他们的工作提出了更高的要求和标准, 因为这些相关的技术要求以及这种几何精度的检测手段或者检测方法是他们在以前的工作过程中从来没有做过, 并且在以前制造机床工具的所有客户中也没有一个客户曾经提出过这样比较严谨的要求或者标准, 这样就使得制造的厂家在制造的过程中以及进行稽核精度检测的过程中都需要严格的控制工作流程以及工艺。
对于数控龙门加工中心本身的工作特点来讲, 附件铣头是制造的机床在工作过程中发挥主要功能的零件, 尤其是如果没有附件铣头就不能够顺利的完成加工五面体的工作, 同时也体现不出数控龙门加工中心在工作过程中的强大作用, 这样可能就只能与普通的龙门刨床一样。双方在进行机床制造的过程中进行了非常紧密的合作, 并且取得了非常好的成效, 同时也在一定程度上促进了民族机床在制造工业的过程中的发展进程, 与此同时对机床制造企业提升自己的制造水平, 以及增加了国内的机床制造企业与国际上的机床制造企业寻找工作差距以及竞争的机会, 这样也能够在一定程度上促进地方民营加工制造企业的进步和发展, 更重要的是能够增加数控龙门加工中心以及数控落地镗等比较大型的机器设备的生产制造的销售数量。
在进行这次的国际招标以及设备的相关选购过程中, 我们比较重视的对于机床工具的几个技术要求分别为:
第一:机床在工作过程中的数控系统要求拥有比较先进以及稳定的特点, 还需要使得静态的几何精度也要拥有时间比较长的稳定性, 其中动态的定位精度应该按照VDI3441的要求或者标准进行实施或者执行。
第二:在数控龙门加工中心的项目中, 要求机床在进行制造或者安装的过程中, 床身的垂直面以及水平面数据的精确度需要在一定程度上比较严格的执行或者控制。
第三:在卧式加工中心项目中, 参照我们实际使用过程中的经验和教训, 要求对将立柱作为Z轴由运动体运动导轨副磨损的总量进行相关的控制。
第四:在曲轴数控车削加工中心项目中, 在进行加工细长轴的时, 在进行装夹的时候能够对于曲轴的中间存在的弯曲挠度进行相应的测量, 同时也在一定程度上利用数控系统对中心架进行了相应的补偿, 这就使得在加工的过程中拥有一定的在线补偿的作用或者功能。
铁路运输装备的不断发展和进步, 使得相关行业的机器设备使用者对于机床工具的要求也越来越高, 这样就使得铁路运输装备的综合制造水平在不断的提升。随着我国市场经济的快速发展, 也带动了铁路运输装备制造以及铁路运输相关事业的发展和进步, 不仅仅是提高了铁路运输方面的综合竞争力, 也提升了很多相关行业的综合竞争力。
摘要：本文从两个部分对当前铁路运输装备发展过程中对于机床工具方面的相关要求做出阐述。其中在论文的第一部分:对当前铁路运输装备进行货物运输的现状以及发展趋势进行了分析与研究;第二部分:以实际的示例讲解了铁路运输装备的发展对机床工具的要求。
关键词：铁路运输装备,机床工具,铁路货物运输
参考文献
[1]中国机床工具工业协会行业发展部.CIMT2001巡礼[J].世界制造技术与装备市场, 2001 (3) :18-20.[1]中国机床工具工业协会行业发展部.CIMT2001巡礼[J].世界制造技术与装备市场, 2001 (3) :18-20.
[2]梁训王宣, 周延佑.机床技术发展的新动向[J].世界制造技术与装备市场, 2001 (3) :21-28.[2]梁训王宣, 周延佑.机床技术发展的新动向[J].世界制造技术与装备市场, 2001 (3) :21-28.
运输装备 第6篇
军用重型装备运输车现在主要采用的型式为汽车列车型式(见图1),从民用领域来说,也就是牵引车与半挂车的组合,但在某些总成的结构型式及技术的运用上与民用半挂牵引车有所不同。军用重型装备运输车的起步源于坦克及其他重型装备运输概念的逐步建立,即把坦克及其他重型装备作为“货物”运输,严格控制坦克及履带式装甲车辆的非战斗使用时间,减少装备发动机、传动装置和履带板等的磨损,提高装备实际战斗可使用的摩托小时数。所以,军用重型装备运输车的研制及发展对于降低部队重型装备维修保养费用,提高装备的战斗完好率及出勤率具有积极的意义。
1、国内外发展趋势及使用情况
现代战争中,战场情况瞬息万变,因此,作战部队的行军速度和机动能力非常重要。应能够以最快的速度和最高的效率向前线输送战斗人员、车辆和后勤物资。为此,各国都十分重视重型装备运输车的研制和发展。
1.1 国外
国外重型装备运输车的代表主要为美国奥什卡什(OSHKASH)公司推出的“重装备运输系统”(HETS),HETS主要由牵引车和挂车组成。牵引车主要有M910、M911和M1070;挂车主要有604、633、633N、635等多种型号。这样由牵引车与挂车相互组合就形成了重型装备运输系统,其发展呈现系列化及组合化趋势。目标是进一步减少“重装备运输系统”施加给道路的负荷,减少路面的损伤,改善机动能力。其他的重型装备运输车有MAN公司的40.44DFAT 8×8、奔驰4850A (8×8)、奔驰3353 (6×6)、俄罗斯MZKT-7413等。
1.2 国内
我国军用重型装备运输车的发展起步相对较晚,基于21世纪初,前期主要为军选民,有汉阳HY473 (6×6)/HY480 (8×8),后续研发的军用重型装备运输车的吨级主要有25吨级、40吨级、50吨级及60吨级。主要的研制理念是依托国内汽车工业,基于现有成熟的军用越野车辆及半挂车技术,根据需求进行合理性的开发及部分总成的全新研发。发展呈现系列化、组合化、标准化格局,所有吨级牵引车与半挂车之间的接口尺寸完全通用,各吨级之间的牵引车与半挂车之间可以根据战时的需要自由组合。
1.3 使用情况
重型装备运输车的主要作战使命分为以下几点:在战斗部署与准备阶段,运送履带式装备实施战役机动,以达到快速机动和保存战斗力的目的;在战斗实施阶段,担负履带式装备的前运和后送任务,即将战伤的装备后送检修,将修复或新增的装备运往前线;平时训练和演习时,在部队驻地、装卸站和训练、演习场之间运送履带式装备,最大限度地将其储备摩托小时用于训练、演习,并避免对公路路面的损坏;运载其它重型武器装备和物资,并可作为重型武器系统的机动改装平台,如美军的密集阵。
2、研制过程中需考虑的因素
根据国内外重型装备运输车的研制情况及发展趋势,在新的重型装备运输车的研制过程中,发动机的功率越来越高,所需运载的重型装备重量及尺寸趋于多样化,为减少重型装备运输车的研制种类,降低研制成本及后期重型装备运输车的使用维修保障费用,研制初期需对重型装备运输车的作战使命、编配范围、使用地域、运输装备的重量及尺寸等因素做充分的考虑。同时建立汽车列车的概念,将牵引车与半挂车作为一个统一的整体考虑,研制过程中各总成的选用、轴荷的分配等因素均应以重型装备运输车的使用为牵引。以下将对重型装备运输车研制过程中需考虑的因素做一阐述。
2.1 动力传动系统总成的匹配及选择
重型装备运输车动力传动系统的选择主要根据其使用的地域及需运输的重型装备的质量决定,一般重型装备运输车的功率比均大于4.5Kw/t。但随着对装备运输机动能力要求的不断提高,其功率比要求也逐渐增大。例如美国的HET M1070 A1,其重型装备运输车的总质量为110404kg,发动机功率700hp,功率比4.7Kw/t。
在发动机的选择上,应以满足重型装备运输车的使用要求为原则,并非发动机的功率越大越好。发动机的功率越大,其最大输出扭矩也相对增加,需要有允许更大输入扭矩的变速器、分动器、驱动桥等传动系统的总成部件以及更大散热能力的冷却系统与之相匹配,这将给整个系统的研制及匹配带来许多问题。首先重型装备运输车的整车整备质量将增加,发动机将需要更大的空气滤清器及消声器(包括进气消声器与排气消声器),更大散热能力的冷却系统,过大的冷却系统将影响其在整车上的布置,给整车的布置带来一系列的问题;而且当重型装备运输车行驶在坑洼路面时,容易引起传动系统的过载。现在的发动机一般均为高压共轨电喷柴油发动机,从军用车辆信息化及抗电磁干扰的使用要求出发,军用发动机应该采用机械与电喷相结合型式的发动机,两者之间可转换,以提高车辆装备的信息化水平及实战生存能力。
在变速器的选择上,国外几乎全部采用了液力自动变速器(AT),这从一个方面说明了现生产的液力自动变速器能够满足重型装备运输车的使用要求。但采用液力自动变速器也并非是最优的选择,因为液力自动变速器不能够最佳地选择变速系统的传动比,却变速器的头档速比偏小,传动效率较低。故部分AT变速器专门设置了一个低速档,但此档需停车挂档。单从提高变速器的传动效率、车辆低速状态下提供大扭矩以及增大变速器头档速比等方面考虑,采用液力机械变速器(WSK+MT)将会是一种较好选择。但该种变速器的匹配方案是基于机械变速器(MT)与自动变速箱(AT)之间的一种过渡时期的产品,该变速器的换挡型式为手动换挡,而且由于档位较多,对驾驶员的操纵要求较高,在实际应用中则是根据车辆动力系统匹配的要求,锁住机械变速器中的高档或低档,只使用其中的高8档或低8档。该变速器由于是在机械变速器前加装了液力变矩器,在轴向尺寸上偏长,对于有短轴距需求的车辆,不利于传动系统的布置。由于重型装备运输车总体质量较大,从使用角度出发,换挡型式应采用自动换挡。所以,现在的一些重型及超重型车辆上所推广使用的变速器为在液力机械变速器上发展起来的液力机械式自动变速器(WSK+AMT),该变速器具有机械变速器(MT)多速比、大速比、高传动效率的特点,同时具有自动变速器(AT)低速大扭矩、换挡轻便的特点,该型式变速器从满足重型装备运输车的使用要求来说,应该可以说是一种较优的方案选择。另外,从减轻驾驶员的换挡轻便性及降低成本两方面考虑,也可选用机械自动变速器(AMT)、双离合器机械自动变速器(DSG)或无级变速自动变速器(CVT)。具体选择那种型式的变速器,应根据车辆的使用地域、购买价格等因素考虑,已提高车辆的性价比,降低车辆的全寿命使用成本。
在分动器的选择上,现有分动器主要有双速及单速分动器,基本为动力传输不间断全时全驱分动器,防滑差速锁止机构主要有强制锁止型式及自动锁止型式(ADM)。国内现已经研制完成的重型装备运输车所用分动器均为两速全时全驱分动器,防滑差速锁止机构为强制锁止型式。在国外的重型装备运输车中也有不选用分动器的车辆,其牵引车为非全轮驱动车辆,主要为6×4驱动型式。从另一个角度来说,车辆的使用为军选民。对于分动器的选择,可根据车辆的最高及最低车速范围及爬坡要求,当使用一个档位能够满足车辆的使用要求,建议采用单速分动器,一是可以降低总成质量及生产成本;二是简便操纵,提高车辆的可靠性。部分车型由于最高及最低车速范围跨度较大,所选分动器的高低档速比差距也较大。从分动器的实际使用来看,车辆绝大部分时间分动器处于高档状态下行驶,高低档较大的速比差不利于分动器的可靠性设计。若将高档齿轮强度设计增强时,带来的问题便是低档齿轮更大,分动器外形尺寸变大、重量增加。
在驱动桥的选择上,对于牵引车,首先应根据车辆的每桥轴荷能力,选用适当吨级的驱动桥,然后再根据车辆的最高车速及最低稳定车速要求匹配适当的速比;对于半挂车轴,主要根据轴的承载能力选择,确定半挂车的轴数,另外根据车辆的转弯半径及通道圆宽度要求,选择是否需要采用随动转向轴及几个轴采用随动转向轴。
2.2 车架及悬挂系统的结构型式
现有各国重型装备运输车牵引车的车架型式主要为边梁式梯形车架,半挂车主要为鹅颈式。对于悬挂系统的弹性元件,有钢板弹簧型式(多片簧/少片簧)、螺旋弹簧型式、空气弹簧型式、钢板弹簧与空气弹簧组合悬架、橡胶弹簧型式及油气弹簧型式,选择何种型式的悬挂系统由车辆的使用要求决定。从重型装备运输车需运输超高装备的需求出发,牵引车与半挂车的悬挂系统均应可调,以满足车辆运输不同装备时满足公路及铁路界限的要求。从车辆的行驶平顺性出发,牵引车与半挂车采用同一种型式的悬挂系统相对于采用不同悬挂系统来说,将更容易匹配。当运输的重型装备对车辆行驶的平顺性要求较高时,则建议采用高度可调的空气弹簧悬架或油气弹簧悬架。半挂车平台设计有高度限制,采用钢板弹簧悬架与空气弹簧组合的车型一般将钢板弹簧布置于车轴之下,该布置型式在一定程度上可能影响挂车系统的离地间隙,后续导向元件逐渐改为“Z”字型布置,如下图所示。
对于半挂车的承载平台,为满足运载超限装备的要求,承载平台应设计为低平板结构,在车体前、后及两侧应设置挂钩,用于装备运输时固定;在鹅颈的两边应设有绞盘钢丝绳牵引导轮,以便在装卸车辆时能很好地控制钢丝绳走向;为防止被载装备前后移动,平台上应设置有固定装置;挂车尾部需安装用于引导装备上下平台的踏板,可折叠,且操作简便。踏板放下时,与地面所成角度应尽量小,一般应小于18°。为适应不同宽度类型车辆装卸,两踏板间距应可以移动调整。
2.3 车轮系统的匹配及选择
国外重型装备运输车车轮通常采用16.00R20型轮胎,国内有采用12.00R20型轮胎的车型,也有装备16.00R20型轮胎的车型。对于“沙漠型”重型装备运输车,其突出特征是采用宽断面沙漠轮胎,以降低轮胎接地比压,同时装备轮胎中央充放气系统(CTIS),已提高车辆通过沙漠、泥泞等松软地面的能力。采用何种规格的轮胎,主要应根据车辆承载能力、使用地域及平台高度要求决定。
2.4 车轴的数量确定及轴荷的分配
重型装备运输车的每根桥所承载的最大轴荷,也应该满足国家对每根桥(或轴)最大承载10t(装备空气悬架时为11.5t)的法规要求。根据重型装备运输车的最大总质量,确定牵引车与半挂车需满足的车轴数量。再根据牵引车的附着要求,确定牵引车最小驱动桥的数量,然后根据总的车轴数量,确定半挂车的轴数。车辆的轴荷分配主要根据被运装备的质量分布情况确定,然后再确定牵引车各桥的轴距,半挂车各轴的轴距以及牵引车鞍座的前置距。在鞍座前置距的确定过程中,同时需要考虑牵引车与半挂车的前后回转半径。
2.5 重型装备运输车的最小转弯半径及通道圆宽度
重型装备运输车由于半挂车结构型式及承载平台长度的要求,汽车列车的总长较长,在一定程度上制约着其最小转弯半径及通道圆的宽度。为使所设计的重型装备运输车满足法规或技战术指标的要求,同时减少汽车列车的外摆值,半挂车车轴可采用随动转向轴的型式。根据半挂车车轴的数量及各车轴间轴距及轴荷的分配情况,选择随动转向轴的轴数,及那—个轴采用随动转向轴。汽车列车的通道圆宽度为D1-D2,外摆值为T,如下图所示:
2.6 重型装备运输车牵引车与半挂车的制动联动
由于牵引车的整备质量相对于半挂车及所承载的装备总质量来说,相对较小,且制动系统管路相对于半挂车来说较短,制动反应时间相对较快。在制动系统的设计过程中,需考虑牵引车与半挂车的制动同步问题。即半挂车的制动开始时不能落后于牵引车的制动,且结束时不能提前于牵引车,以避免下坡制动时半挂车后推牵引车。但半挂车的制动时间也不能提前/滞后于牵引车太多,否则下长坡时,半挂车容易长时间处于低气压制动状态,导致半挂车摩擦片温度过高,烧蚀摩擦片。
2.7 绞盘系统
重型装备运输车需承担将战伤的装备后送检修的任务,所以在驾驶室后部需安装绞盘系统,以用于牵引损伤后靠自力难以行驶到承载平台上的装备以及重型装备运输到达目的地后控制装备的下车速度,防止下滑对装备系统产生二次损坏。一般在绞盘的配置上采用双绞盘的型式,部分装备运输车还安装有辅助绞盘,用于控制绞盘收绳。在绞盘的牵引力选择上,总的牵引力应达到通常所牵引装备重量的35%～50%;在绞盘操控型式的选择上,由于重型装备运输车整车较长,除液压箱操纵型式外,还应备有远程线控操纵型式,使绞盘操纵人员能够远离车辆,在一个安全且视野开阔的地方操纵绞盘,准确的控制装备的上车及下车;绞盘冷却系统的设计应能够满足车辆对绞盘的使用要求,即至少应该能够满足将一辆装备牵引下车及将另一辆装备牵引上车的冷却能力要求。另外,在设计过程中还需考虑双绞盘系统的同步问题。
2.8 驾驶室乘员及防护的需求
牵引车的驾驶室分为直接采用商用车驾驶室及军用驾驶室两种,考虑到铁路运输的问题需控制车辆高度。重型装备运输车在运输坦克时,有时坦克乘员也需要一起运输,现在主战坦克的乘员为3～4人,所以驾驶室应该能够满足5名以上的乘员及随身携带武器的乘载要求。在驾驶室的设计过程中同时要考虑乘员的舒适性,驾驶室内应能够安装空调,并尽可能地考虑人机工程,如驾驶员的座椅,应能够根据驾驶员的重量自动调节座椅的高度,安装驾驶员及乘员安全带。由于重型装备运输车在战斗实施阶段,需担负履带式装备的前运和后送任务,所以在驾驶室的设计过程中需考虑驾驶室的防护问题,采用装甲驾驶室或可披挂装甲驾驶室,以及驾驶室内考虑安装“三防”装置。
3、小结
运输装备 第7篇
该产品以专业化设计和规范配套体系为基础, 将采用先进技术和防爆动力锂电池为能源, 以防爆电机为动力输出, 真正实现整车零排放、绿色环保, 能有效解决防爆柴油机无轨胶轮车“高污染、高噪音、高油耗、低寿命”等长期困扰井工矿企业的难题, 有效改善煤矿井下作业人员工作环境。同时, 该产品便于接入煤矿的智能化系统, 有助于提升同类车型的自动化水平及井下设备的智能化水平。
面对产品外形尺寸小、续航里程短等困难, 凭借军工产品设计生产资源和专业特种车辆设计生产能力, 航天重工科研人员将从整车总体优化设计角度出发, 采用先进软件技术, 通过对整车状态进行适时监控、对故障问题进行自动识别处理, 不仅可以保证产品长寿命、高出勤率、长续航里程, 也将有效提高整车的动力性、稳定性及可靠性, 为驾乘人员舒适性、安全性提供有力的保障。
运输装备 第8篇
1 我矿“信、集、闭”系统概况
潘二煤矿信集闭系统调度控制中心设在地面, 地面调度室和井下通过井筒电缆直连传输数据, 在地面主控室对矿井大巷的矿车运行实现监控和自动调度。能实时显示大巷列车位置、车号及信号灯、道岔状态和区段占用情况, 指挥列车安全运行。系统能随时反映每段设备和传感器的工作状态;故障自动诊断、报警, 记录运行数据, 能生成管理报表;整个系统无动触点, 采用电隔离, 可靠性高等特点。
2 井下电机车的“信、集、闭”系统的现状
随着煤矿电机车运输技术的发展, 煤矿井下电机车的“信、集、闭”系统主要有主机和通讯器、控制分站都配有各自的系统软件和各种专用软件, 在反映各矿轨道配置及运输流程的各种数据表格 (数据基) 的支持下, 完成整个运输监控及生产及管理的各种功能。按照各设备的位置分布, 系统可分为以下四个部分:1) 设在地面运输调度室的中心站, 监测井下运输车辆的运行状态, 监控系统各设备运行状况, 发送道岔和信号灯动作命令, 指挥车辆运行, 并采信各种生产过程数据。2) 设在井下运输大巷的控制分站, 管理各检测、执行设备, 并执行中心站下发的各种命令, 汇报各种监控信息。3) 设在轨道沿线的各种检测、执行设备:检测设备收集车辆的运行信息。4) 连接前三部分的通讯线路及信号、电源电缆:通讯电缆将中心站和各远处分站联系起来, 形成网络;信号电缆将控制分站和各检测、执行设备联系起来;电源电缆供给电源箱和气动转辙机工作电源。
3 KJ293矿井机车运输监控系统 (即信集闭系统) 在井下电机车运输方面的作用及功能特点
3.1 信、集、闭在井下电机车运输方面的作用
煤矿运输“信、集、闭”系统能够实现地面调度及井下运输调度对井底车场、各装车绕道及主要运输大巷等各个环节矿车运输的全过程实时监控管理和调度。具备指示行车、调车条件, 控制道岔并闭锁, 单线及占线区间闭锁等功能。能实时显示矿井运输系统各环节内电机车相关情况, 信号灯、道岔状态, 开关量信息和区段占用等情况, 指示电机车安全运行。
3.2 潘二煤矿KJ293“信、集、闭”系统功能、特点
1) 控制主机设置在地面运输调度站, 采用42寸液晶显示器能够直观、清晰的显示电机车监控系统的显示界面。
2) 根据信号布置设计和区间划分, 系统具有区间联锁, 敌对进路联锁, 信号机、计轴器和转辙机联锁等“信、集、闭”功能。
3) 具有16种工作模式的动态信号机指示机车运行, 信号机的工作模式有:系统停、停车、准备、询问、谨慎前进、谨慎后退、谨慎左行、谨慎右行、响铃前进、响铃后退、响铃左行、响铃右行、前进、后退、左行、右行。
4) 为了确保安全行车的目的, 信号机的开放和关闭具备严格的条件限制, 具体有如下要求:当开放的进路信号机内方的第一对计轴器收到车到报告时, 及时关闭信号。信号机关闭后, 不经办理, 不得再次开放。当信号设备及其电路发生故障时, 有关信号显示自动转换为安全状态并在界面上醒目报警提示。能保证调度操作人员能随时关闭开放的信号机。
5) 系统通过对经过轨道计轴传感器车辆的感应输出信号进行采样、处理, 能显示各列车位置、机车车皮车辆数、车速以及行车方向, 区段占用情况, 使机车运行状态一目了然。
6) 每台机车安装能发送出不同编码的无线发讯机, 在大巷监控点安装接收装置 (收讯机) , 以定点接收反映不同的机车编码信息反映机车概况, 信息包括机车号、车类、作业申请方向信息, 实现运输调度自动化。
7) 司机可通过机车顶部安装的无线发射装置进行作业申请, 也能达到司控道岔的功效 (按进路区段控制) 。
8) 系统通过对轨道计轴传感器过车数量的综合统计, 能对所过车辆数量做到自动统计分析, 在指定的统计点能显示车辆通过总数、当前机车数、当前车辆数, 并生成报表供辅助运输管理部门查询分析, 以便合理调整运输方案, 提高运输效率。
4 应用举例
调度员通过该机鼠标或键盘输入和修改机车运行任务, 通过监视器查询和监视列车运行情况、系统各设备工作状况及各种报警信息;正常情况下, 该机自动调度指挥列车运行, 必要时调度员可随时通过系统提供的各种方式进行人工干预或调度重演分析调度策略。
5 结语
“信、集、闭”系统为煤矿井下电机车运输提供了可靠的安全保障, 并且使井下电机车运输有效率的运转, 确保当班任务按时按量安全的完成, 是提高井下电机车运输效率和安全的有效方法与手段。这样可以保证电机车运输的可靠性, 而且还可以有效防止电机车之间的追尾、迎头、侧撞等事故的发生, 极大限度的提高煤矿安全生产和运输的工作效率。
参考文献
运输装备 第9篇
1 问题概述
根据汽车考核试验大纲要求,重型装备运输车初样车进行了热区、高原地区适应性及可靠性试验。
重型装备运输车选用了德国ZF公司生产的WSK400+16S221型液力机械传动箱,它带有液力缓行器,主要用于汽车下长坡时减速,可通过装于方向盘下面的缓行器开关来操纵。当可靠性试验进行一半里程时,在高原行驶试验过程中,保障车上人员发现路面有油迹,随即停车检查发现缓行器处漏油,事后判断为缓行器壳开裂引起漏油。
2 原因分析
出现问题后,试验项目组及时与生产厂家ZF公司联系,并督促其对出现的问题进行分析提出解决方案。经计算分析和样车试验表明,整车在环境温度较低的情况下运行时,由于发动机采用风冷,而变矩器散热系统也由发动机散热系统进行散热,这样会使缓行器壳体一直保持较低的温度,并且系统中无任何温度控制单元,一旦在行驶中使用缓行器,会使缓行器内动力油的温度迅速上升,导致壳体内层急剧升温,而壳体外部升温慢,从而造成缓行器壳的内外温差较大,最大可达90℃(见图1)致使壳体局部形成过高的热应力而导致壳体应力集中,从而使壳体连接螺栓处出现裂纹。
3 解决方案
根据上述原因分析,采取了以下措施:在散热系统进出油管路之间加装温控阀(见图2)。
增加该阀后,由其控制进入散热器的油量大小从而控制油温,使整车在较低温度下工作时缓行器具有较高的温度,缓行器使用时不会造成太大的温度差。
4 试验验证
我们在初样车上按上述改进方案对散热系统进行了改进,并进行了3000km试验验证,试验主要分为两部分,平原公路行驶试验和山区公路行驶试验。平原公路试验在高速路上进行,山区公路的平均坡度3.8%,最大坡长5.1km。试验中缓行器使用次数为2394次,实际使用次数是样车损坏前缓行器使用次数的2.94倍。试验中,缓行器工作正常。
试验表明改进方案解决了缓行器壳开裂问题。随后正样车散热系统按改进方案进行了安装并随车进行了15000km可靠性行驶试验,试验中缓行器工作正常。
现在ZF公司对WSK400+16S221液力机械传动箱做了技术改进,在液力机械传动箱内部增加控制阀(3位6通阀),代替外部液压管路中的温控阀(见图3)。
为了验证改进后的缓行器性能,我们在重型装备运输车上安装了新状态液力机械传动箱,按《试验大纲》的要求进行了性能及可靠性试验。样车行驶里程为8000km,其中平原公路占35%,山区公路占60%,凹凸不平路面占5%。在整个试验中新状态缓行器没有出现故障。
经试验证明ZF公司推出的新状态液力机械传动箱,在保证缓行器正常使用性能的前提下,已经解决了散热系统压力损失大,壳体内外温差过大,以及系统油温过高的问题,从而能够避免继续出现缓行器壳裂及漏油问题。现在新状态的液力机械传动箱已在重型装备运输车上批量使用,用户反映良好。因此可以看出:经改进后的液力机械传动箱完全满足重型装备运输车牵引车的性能及使用要求。
摘要：本文主要论述了重型装备运输车初样车，在研制过程中出现缓行器开裂质量问题的发现及解决措施。