货运组织工作范文

货运组织工作范文（精选12篇）

货运组织工作 第1篇

关键词：铁路,货运产品,创新,组织模式

随着公路、水运交通运输的快速发展, 铁路传统的经营理念、现有的货运产品和运输组织模式已经不能适应竞争日趋激烈的运输市场的需要。尽管铁路货物发送量总体还处于增长的态势, 但是, 它已经明显感觉到后继乏力, 尤其局部地区相继出现了运量下滑的势头。与公路、水运相比, 其市场占有率不断下降, 铁路货运面临着严峻的挑战。与此同时, 铁路建设步伐的不断加快和路网结构的不断完善, 使得既有铁路运能得到了较大的释放, 铁路货运面临着重要的发展机遇。铁路要想巩固和扩大市场占有份额, 就要更好地为国民经济和社会发展服务, 因此, 必须要不断创新和丰富货运产品, 建立正确的货运组织模式, 以适应现代物流的发展要求。现简要探讨创新货运产品和组织模式的相关问题。

1 现有货运产品现状和主要问题

1.1 运输时限不能适应市场的需求

由于铁路传统的运输生产方式和货运市场需求不相适应, 大多数货运产品都需要经过相关的编组站解编、集结, 完成其他有关技术作业后再开行, 在运行过程中还会遇到各种各样运输不畅的问题。铁路传统生产方式在途中保留的时间长、会让多, 导致运输速度慢、时效性差, 难以保证运到期限。在市场经济的大环境下, 运输时效问题不仅会影响一些货物的保鲜和色泽, 还会影响客户对市场商机的把握。

1.2 货物实时追踪和调节不适应市场需要

待货物发出后, 运输途中的情况难以掌控, 无法准确掌握到达的时间, 有时出现先发的货物后到、后发的货物先到或同时到达的情况。这对按合同期限缴费、后端货物配送和应对市场价格波动等方面极为不利, 丧失了市场先机。尽管铁路货运改革后已在货运电子商务系统中开通了货车车号查询追踪系统, 但是, 这也只能了解车辆所在的位置, 无法主动调节车辆开行时刻和运到时间。如果跨局运输, 则协调难度更大。而公路运输货主可以电话联系司机, 24 h追踪货物到达的地点。相比之下, 铁路在全程运输追踪和途中调控方面存在明显的不足。

1.3 运价机制不适应市场灵活多变的要求

运价机制不适应市场灵活多变的要求主要体现在以下两方面: (1) 长期以来, 铁路运价受国家的控制, 实行统一运价, 运价调节范围小、弹性差, 铁路不能根据市场供求变化决定价格。现行运价没有快慢之分、淡旺季之别, 也不能适应市场变化和多元化的发展需求。 (2) 由于现行国铁运价是按基价1加基价2与货物的运价里程相乘之积后得出的, 其结果是运距越近, 单位运价越高, 运距越长, 反而越低廉。这种运价导向不利于200 km以内的货物运输。

1.4 原有规章体系不适应运输生产需要

规章体系建设的出发点是为运输安全生产服务, 其根本目的是为了促进铁路运输事业的发展。在铁路现有的规章体系中, 仍有计划经济时代和“铁老大”的影子, 一些不合理的条款和时过境迁的办法、制度与瞬息万变的市场经济不相适应, 不能较好地适应当前运输市场的需要。例如, 铁路运输的散装水泥熟料, 在整列装车时, 个别车装载难免会出现超欠吨的现象。为了避免卸载、补吨影响全天开行的趟数, 建议从实事求是和提高运输效率的角度着想, 由上级部门进行专题调研, 权衡利弊后, 决定是否应按指定的重量计费, 并将其补充到现有的规章体系中去。

1.5 货物运输产品单一

近年来, 铁路通过提速调图有效释放了运能, 也相继开发了“五定”班列、大宗货物直达列车等新产品。2014-08-01以来, 还陆续开通了京广、京沪等电商特快专列, 取得了一定的成效, 但总的来看, 其与市场的对接仍然不够紧密, 货物集结时间长, 无法实现随到随运, 没有形成系列产品和品牌效应, 难以满足多层次、多样化、高要求、高质量的市场需要。

1.6 服务质量和方式不适应物流发展需要

目前, 铁路的服务质量与航空等运输行业相比, 存在不小的差距, 与广大客户的期望还有很大的距离。服务理念不能适应社会发展的需要、服务设施不完善, 服务手段相对落后、服务标准不高、激励机制不健全等问题还是客观存在的, 与现代物流所需具备的高效、快捷、安全、便利、经济实惠等条件还是有不小的差距, 不能完全适应现代物流的发展需要。

为此, 要加快货运产品的创新, 优化货运组织模式, 面向市场需要, 创新和丰富货运产品, 打造货物运输品牌。只有这样, 铁路才能提高其竞争力, 摆脱眼前的困境。

2 货运产品及组织方式创新

铁路要根据市场发展的需求, 大力开发多层次、多样化的货运产品, 不断完善产品结构, 满足不同客户的运输需要。只有这样, 才能提高其竞争力, 增加市场分额。

2.1 根据送达速度设计货运产品

在市场经济条件下, “时间就是金钱, 效率就是生命”, 货主为了在竞争中取胜, 必然对货物运输的时效性要求越来越高。目前, 客运按运送速度划分有“高铁、动车、特快、普快”等运输产品, 票价也不相同, 满足了各种旅客的出行需要。同样, 货运也可根据托运人运输时限的要求, 开发限时运输产品, 积极尝试货物列车客车化开行模式。尝试铺画“特快、普快、普通”三种不同货列的运行线条, 按照不同的运输方式组织, 实施不同的运价, 以满足不同层次的市场需求。

2.2 积极开发运输产品

根据市场的不同需求, 全力做好“城际货物班列、夕发朝至货物列车、五定班列、直达快运班列、集装箱运输专列和商品车运输专列”等产品, 以满足不同客户的个性化需求。

2.3 大力拓展联运产品

随着现代物流的快速发展, 单一的运输方式不能满足市场的需要, 各种交通工具之间是竞争与合作并存的, 所以, 要发展全程物流, 只有相互开展合作, 各取所长, 形成一个完整的运输链条, 才能满足现代物流的发展要求。铁路必须抓住眼前建设的黄金期, 大量释放既有线路的运力, 大力推进公铁联运、水铁联运、空铁联运和国际联运, 实现全程物流的无缝衔接, 这样才能满足不同客户的运输需要, 实现运输与运力的平衡。

2.4 优化和加快发展集装箱运输产品

从货物运输产品的结果来看, 铁路“白货”运输比例较低, 尤其太原局“白货”运输占比更低。究其原因, 主要是在运输时效和质量无法满足客户的运输需求, 管内没有一个叫得响的“白货”运输品牌。而铁路集装箱运输具有运输品质相对较高和“门到门”的运输优势, 是目前“白货”运输的主要方式, 也是铁路发展的大方向。针对这个情况, 只有认真研究, 进一步优化、提高集装箱的运输时效, 使运价更灵活, 贴近市场, 才能有效提升“白货”的运量。

3 货运产品和组织方式创新的保障措施

3.1 注重客户关系

注重客户关系, 不断改进和提高货运的综合服务质量, 主要做好以下几方面的工作: (1) 以铁路货运组织改革为契机, 转变思想观念, 按照“一切围绕客户、货主转, 一切围绕经济效益干”的经营理念, 进一步增强服务意识, 取消和调整行政审批, 激发市场活力, 挖掘运输潜力; (2) 完善货运装卸的设施、设备, 创新服务方式和手段, 强化考核评价和监督管理, 实现货运服务的公开、公平、便捷和高效, 更好地为社会和经济发展服务; (3) 要建立大客户综合服务体系, 全面推行大客户关系管理, 建立大客户档案, 统一管理大客户信息, 随时掌握大客户企业生产、销售动态和货物流向, 制订差异化产品和服务策略, 优先和重点保障大客户的运输需求; (4) 要引入金融、保险、民航客服模式, 重视客服管理, 利用运输站段的物流部和市场部设立客服代表, 免费为大客户提供货运咨询, 协助办理铁路运输有关手续, 帮助客户解决运输生产中的有关问题。

3.2 规范运输收费

运输价格是市场竞争的关键因素之一, 它是拓展运输市场、增加市场份额的金钥匙, 也是货主选择运输方式的重要依据。规范运输收费, 实施灵活的运价政策主要体现在以下几方面: (1) 努力简化费目, 坚持实施“一口价”报价和计费的方式, 不断完善价格管理, 修改和调整现行的《价规》, 既要巩固大宗货物, 拓宽中长距离货运市场, 又要兼顾好短运距货运市场和高附加值货运市场的运输需要; (2) 实施更为灵活的运价政策, 简化运价批复程序, 加强运输成本的分析、比较, 逐步形成一套符合价值规律、富有弹性、能快速反应市场变化的运价机制; (3) 建议对各局实行管内运输, 在线路较为空闲, 铁路运力相对富余的情况下, 进一步下放运价浮动权; (4) 根据运输市场的行情, 实行淡旺季定价和合同定价方式; (5) 对回空方向有运输需求的货物, 给予更大折扣的运价优惠。

3.3 优化运力配置

为了满足货运产品和组织方式创新的需要, 为其运输提供必要的运力保障, 要做好以下几方面的工作: (1) 要继续加快铁路建设, 解决运输瓶颈地段, 提高路网的综合运输能力; (2) 要科学地组织运输, 合理地调度安排, 根据货运市场的需求优化运力配置; (3) 树立“大运输一盘棋”的思想, 整合和优化现有的运输资源, 使机车工电辆等有关部门有机衔接、紧密配合, 保证运输效率最大化。

3.4 建立市场营销激励机制

加大货运营销力度, 抓紧制订出台货运营销考核办法, 开展全员营销, 实行奖优罚劣, 将营销压力和开拓市场的动力传递给每一个营销人员, 把市场竞争压力施加给每一名铁路职工, 通过强有力的激励机制, 促进铁路货运增运增收。

4 结束语

设计、开发适应市场需要的货运产品和运输组织方案, 采取灵活的运价策略, 强化服务意识, 加快技术更新的步伐, 运用现代物流和供应链的发展思路, 有效提高运输的时效性和质量, 只有这样才能在竞争日趋激烈的运输市场中占有更多的市场份额。

参考文献

[1]初良勇.现代物流学[M].上海:上海交通大学出版社, 2010.

[2]徐杰.供应链管理[M].上海:上海交通大学出版社, 2010.

[3]王成林.物流设施与设备[M].上海:上海交通大学出版社, 2008.

铁路货运组织 第2篇

危险货物九大类。1爆炸类 2气体 3易燃液体 4易燃固体、易于自燃的物质、遇水易放出易燃气体的物质

5氧化性物质和有机过氧化物 6毒性物质和感染性物质 7放射性物质 8腐蚀性物质 9杂项危险物质和物品

炸药不宜长期储存，且仓库应注意通风散热。炸药的密度越大，愈不利于热点的的形成和传播，所以感度降低。如散装炸药比铸装炸药容易起爆。

铁路运输的爆炸品可用爆发点、撞击感度和爆速三个因素之一来标定，即：1爆发点在350度以下

2撞击感度在2%以上(落锤10kg,落高25cm的爆炸率)3爆速在3000m/s以上

液氯和液氮瓶要确保严密不漏，两种钢瓶不能同存于一库

易燃蒸汽在混合气体中的最小含量称为爆炸下限，最大含量称为爆炸上限。蒸气的含量小于下限滚大于上限都不会发生爆炸

灭火时，一般不宜用水，对比重大于水或溶于水的易燃液体，可用雾状水或开花水灭火

易燃固体、易于自燃的物质，遇水放出易燃气体的物质特性。一在高热、明火、摩擦和氧化性物质作用下易燃烧。二在空气中自燃。三遇水(湿)能发生反应。

半球致死剂量(浓度)LD50.表示在某实验室总体的受试动物中，引起半球死亡的剂量(浓度)绝对致死量(浓度)LD100，表示在某实验总体中引起一组受试动物全部死亡的最小剂量(浓度)

包装件外包装或货物集装箱，或无包装的 Ⅰ类低比放射性物质和 Ⅰ类表面污染体的运输指数(TI)是 指包装件（或货物）外表面1m处的最大辐射水平（单位为mSv/h）所确定的数值乘以100得出的数值

杂项危险物质和物品

①特性

本类物质和物品系指危险货物第一类至第八类未包括的物质和物品

②分项

a 危害环境的物质 b 高温物质

c 经过基因修改的微生物或组织

爆炸极限，易燃液体挥发的蒸气和空气混合，达到一定比例时，遇到明火发生爆炸，此时，易燃蒸气和空气混合的比例范围为该液体蒸气的“爆炸极限”

受理，承运危险货物“四统一”

（1）《托运人资质证书》经办人身份证和《培训合格证》与运单记载相统一

（2）运单记载的品名，类项，编号等内容与《品名表》的规定相统一

（3）货物品名，重量，件数与运单记载相统一。

（4）发到站办理品名，运输方式与《铁路危险货物运输办理站（专用线，专用铁路）办理规定》相统一

危险货物的托运

托运人托运危险货物时，应在货物运单“货物名称”栏内填写“危险货物品名索引表”内列载的品名和铁路危险货物编号，在运单的右上角用红色戳记标明类项名称，并在货物运单“托运人记载事项”栏内填写《托运人资质证

书》、经办人身份证和《铁路危险货物运输业务培训合格证》号码，对派有押运员的还需填写押运员姓名、身份证号码和《培训合格证》号码，气体危险货物还需填写《液化气体铁路罐车押运员证》号码。

在“托运人记载事项”栏内，托运人还应注明要求使用的车种、吨位、是否需要苫盖篷布；整车货物在专用线装卸的还应记明“在xx专用线卸车”；使用自备货车和租用铁路货车在营业线上运输时，应记明“XX单位自备车”或“XX单位租用车”；使用托运人或收货人自备篷布时，应记明“自备篷布xx块”；国外进口危险货物，应注明“进口原包装”。

铁路货物运输种类

1整车运输 一批货物的重量、体积、形状和性质需要以一辆或一辆以上的货车装运的货物应按整车方式办理运输 2零担运输集装箱运输

铁路集装箱运输必须符合的五个条件 必须在铁路集装箱办理站间 进行运输，自备集装箱还可在经铁路局批准的专用线发送和到大 铁路集装箱和自备集装箱不能按一批办理。使用托运人提供的空回自备集装箱装运货物，按铁路集装箱办理 下列货物不能使用通用集装箱装运：①易于污染和腐蚀箱体的货物，如水泥，炭黑，化肥，盐，油脂，生毛皮，牲骨，没有枕垫的油漆等

②易于损坏箱体的货物，如生铁快、废钢铁、无包装的铸件和金属块等

③鲜活货物（经铁路局确定，在一定季节和一定区域内不易腐烂的货物除外）④危险货物（另有规定者除外）托运的集装箱每箱总重不得超过该集装箱的标记总重。在对集装箱总重有限制规定的办理站运输时，不得超过限制总重 5 集装箱不办理军事运输

必考

一批：是指使用一张货物运单和一份货票，按照同一运输条件运输的货物。

按一批运输的货物，必须托运人、收货人、发站、到站和装卸地点相同（整车分卸的货物除外）能按一批办理

整车货物每车为一批，跨装、爬装及使用游车的货物，每一车组为一批。2 零担货物或使用集装箱运输的货物，以每张货物运单为一批，使用集装箱运输的货物，每批必须是同一箱型。每车最少一箱，最多不超过铁路一辆货车所能装运的箱数

3下列货物不得按一批托运 ①易腐货物与非易腐货物②危险货物与非危险货物（另有规定者除外）③根据货物的性质不能混装的货物④保价运输的货物与不保价运输的货物⑤投保运输险的货物与未投保运输险的货物⑥运输条件不一样的货物

整车分卸

是铁路根据托运人的要求将同一径路上2个或3个到站在站内卸车的货物，装在同一货车内，作为一批运输的一种特殊的运输组织方式。

七种货物限制可按整车分卸的：危险货物，易于污染其他货物的污秽品，未装容器的活动物，一件重量超过2T或体积超过3m3或长度超过9m的货物

按整车分卸的办理条件，①必须是限按整车办理的货物 ②分卸站必须在同一径路上，且最多不超过三个

③应在站内公共装卸场所卸车，不能在专用线、专用铁路卸车 ④蜜蜂、需要制冷或保温的货物以及不易计算件数的货物和比较大的货物，不得按整车分卸办理。

托运：托运人向承运人提出货物运单货物运输要求，称为托运

托运人向承运人交运货物，应向车站按批提出货物运单一份，使用机械冷藏车运输的货物，同一到站，同一收货人可以数批合提一份运单。整车分卸货物，除提出基本货物运单一份外，每一分卸站应另增加分卸货物运单两份（分卸站、收货人各一份），作为分卸站卸车作业和交付货物的凭证。

运单：货物运单是托运人与承运人之间，为运输货物而签订的一种运输合同。它是确定托运人、承运人、收货人之间在运输过程中的权利、义务和责任的原始依据。货物运单既是托运人向承运人托运货物的申请书，也是承运人承运货物和核收运费、填制货票以及编制记录和备查的依据

受理：托运人在正确填写了货物运单之后，交由承运人审查，如符合运输条件，则在货物运单上签证货物搬入日期或装车日期的作业，称为受理

货票：是铁路运输的凭证，也是一种财务性质的货运票据。它是铁路清算运输费用、确定货物运到期限、统计铁路完成的工作量、确定货运进款和运送里程及计算有关货运工作指标的依据。货票是有价证券。

货票一式四联，甲联留发站存查，乙联为报告联，由发站送交发局，是各项统计工作的依据，丙联为承运证，发站收清运输费用后交托运人报销用，丁联为运输凭证，随同运单和货物递至到站，由到站存查。

承运：零担和集装箱货物在发站验收完毕，整车货物在装车完毕，并核收运费后，发站在货物运单上加盖承运日期戳记的作业，称为承运。承运是铁路运输合同生效的标志。

铁路不办理下列情况的货物运输变更：①违反国家法律、行政法规、物资流向、运输限制的变更和蜜蜂的变更。②变更后的货物运到期限大于容许运到期限的变更。③变更一批货物中的部分。④第二次变更到站

运费计算：

整车货物运费=（基价1+基价2*运价公里）*计费重量

集装箱运费=（基价1+基价2*运价公里）*箱数

合理运输：在实现物资产品实体从生产地至消费地转移的过程中，充分有效的运用各种运输工具的运输能力，以最少的人、财、物消耗，及时、迅速、按质、按量和安全地完成运输任务。其目标是，运输距离最短、运输环节最少、运输时间最短和运输费用最省

不合理运输种类,以下三种：1 与运输距离有关的不合理运输，①过远运输，指就地就近可以供应的物资而舍近求远；②迂回运输与运输方向有关的不合理运输，①对流运输 ②交叉运输 ③未充分利用空车方向的运输 3 与货物运量有关的不合理运输 ①重复运输 ②无效运输和虚糜运输吨位 ③大宗货物分散运输 4 选用运输方式不当的不合理运输 ①违反水陆合理分工规定的运输

②铁路的过近运输

不合理运输产生的原因：①生产布局不合理 ②物资的管理分散和分配不当 ③企业生产环节不配套 ④各种运输方式协调发展和综合利用不够 ⑤产品质量低劣，增大无效运输

直达运输：是一种具有巨大经济效益的货物运输组织方式，指按规定的牵引重量和列车长度，由装车站、卸车站或编组站编成通过一个及其以上编组站不进行改编作业的列车所进行的货物运输

成组装车：装车站按货物的同一卸车站，按本站或前方编组站列车编组计划规定的解体站组织装车成组，每组车5辆以上，且通过一个以上编组站不进行改编作业

“五定”班列的特点：运行快速；手续简便，一个窗口一次办理承运手续；一次收费，明码标价；价格优惠；优质安全 五定班列开行条件

（1）具备稳定，均衡的货源，特别是高附加值的零散货源，货源量要打到至少两天一列，并具备向每天一列发站的潜力

（2）“五定”班列发到站具有相对固定的货物作业线，储存和作业场地，具备整列或成组作业能力

（3）相关技术站具有集结，解体，取送车等作业能力

（4）铁路局，装车站具有班列货源组织能力和班列运输组织管理能力

阔达货物是超长货物、集中货物、超限和超重货物的总称

货物装载的基本要求：1 装载货物的重量，不得超过货车容许载重量，并应合理的分布在车地板上，不得偏重。2 货物装载的高度与宽度（计算宽度），除超限货物外，不得超过机车车辆限界和特点区段装载限制。3 当一件货物宽度等于或小于车底板宽度时，突出货车端梁长度不得超过300mm；大于车底板宽度时，突出货车端梁长度不得超过200mm。超过时必须使用游车。4 货物重心投影，一般应位于车地板纵横中心线的交叉点上。特殊情况下必须位移时，横向位移不得超过

100mm，超过时要采取配重措施，纵向位移时，每个车辆转向架所承受的货物重量一般不得超过货车容许载重量的1/2，且两转向架承受重量之差不得大于10t。5 重车重心高自钢轨面起一般不得超过2000mm（罐车2200、双层集装箱2400mm）

超长货物：一车负重，突出车端，需使用游车或跨装运输的货物

装载方法:一种是一车负重加挂游车装运，一种是两车跨装（有时还需加挂游车）运送

集重货物 重量大于所装车辆负重面长度的最大容许载重量的货物

超限货物：一件货物装车后，在平直线路上停留时，货物的高度或宽度有任何部位超过机车车辆限界或特定区段装载限界者，均为超限货物。在平直线路上停留虽不超限，但行经半径为300m的曲线线路时，货物的内侧或外侧的计算宽度仍然超限的，亦为超限货物。

货物加固的基本要求：①所采用的加固方法应与货物的重量、形状、大小等特点相适应 ②加固材料必须具有足够的强度 ③加固材料要牢固，使货物能够经受正常调车作业以及列车运行中所产生的各种力的作用 ④在运输过程中，不发生倾覆、移动、滚动、倒塌或坠落等情况

加固计算的程序：①计算作用于货物上的各种力的数值 ②检查货物的稳定性 ③确定合理的加固方案 ④根据加固强度要求，确定加固材料的规格和数量

货物运到期限的计算

1货物发送期间。规定为1d，由承运人承运货物的次日起算 2.货物运输期间 ①普通货物运输以每250运价公里或其未满为1d②按快运办理的整车货物(指铁道部开行的鲜活货物快运专列)则以每500运价公里或其未满为1d。

3特殊作业时间 ①运价里程超过250km的零担货物和1t集装箱货物，另加2d，超过1000km加3d。③整车分卸货物，每增加一个分卸站，另加1d。②一件货物重量超过2t、体积超过3m3或长度超过9m的零担货物另加2d。④准、米轨间直通运输的整车货物，另加1d

货物运到期限，起码天数为3d

货场的配置图，包括尽端式，贯通式和混合式三种

货运站的分类

1.按办理的货物种类及服务对象分为，综合性货运站、专业性货运站

2.按办理货运作业的性质分，装车站、卸车站、装卸站、换装站

3.按与正线的连接方式分，尽端式货运站、贯通式货运站

4.按车场与货场的配置关系分，横列式货运站、纵列式货运站、货场与车场分离布置的货运站

货场管理的主要内容

1.货场计划管理：主要包括车站货流、货源的调查与组织方法，月旬货物运输计划的执行，以及到货调查和卸车工作组织等内容

2.货场作业管理：包括进出货、装卸车作业程序和组织方法，以及货场出车安排和取送车作业等内容

3.货场设备管理：货场货区货位的使用方法，以及装卸设备和其他货运设备的运用管理等 4.货场安全管理：职工的安全教育和安全技术教育，以及各项安全管理制度的确定、货运事故的预防和处理等内容

5.货场作业信息管理：货场货运作业信息系统的各项业务管理工作

货运安全管理工作应遵循“预防为主、处理为辅，以事实为依据、以规章为准绳，秉公而断、依法办事，奖惩分明”的原则。

货运事故在铁路运输过程中（含交付完毕后回复保管），货物发生灭失、短少、变质、污染、损坏以及严重的办理差错均属于货运事故 1货运事故的种类 ①火灾

②被盗（有被盗痕迹）③丢失（全批未到或部分短少而没有被盗痕迹的）④损坏（破裂、变形、磨伤、损坏、部件破损、湿损、漏失等）⑤变质（腐烂、植物枯死、活动物非中毒死亡）⑥污染（污损、染毒、活动物中毒死亡）7.其他（整车、整零车、集装箱车的票货分离和误运送、误交付、误编伪编记录、及其他造成影响而不属于以上各类的事故）

宁夏治理货运车辆超限超载工作探析 第3篇

【关键词】超限超载；治理；探析

一、宁夏治超工作基本情况

按照国务院和国家九部委的统一部署，宁夏治超工作稳步推进。大致经历了以下三个阶段：

一是2004年至2007年。自治区实施治超工作，成立了公安、交通、工商等12个部门及各市、县（区）组成的治超工作领导小组，设立了12个治超站，开展为期三年的集中治理行动，在各市县、相关部门的共同努力下，加强路面治理和源头监管，超限超载势头基本得到遏制。二是2008年至2011年。2007年下半年，全区国省干线公路启动计重收费工作，为了将计重收费与治超有效衔接，自治区启动了第二轮治超工作。由于计重收费倍率不高（宁夏最高为6倍，山西、陕西现为16倍），治超站点设置不足，处罚措施宽松，超限超载车辆绕行现象频繁，超限超载现象出现反弹。三是2011年以来。自治区出台了《治理货运车辆超限超载办法》，但执行效果不好，站点网络疏松，交通运输部门单打独斗，许多问题越来越突出。截至目前，经自治区人民政府批准宁夏共设置固定、流动治超站60个，其中高速、国省干线公路设置固定治超站13个，流动治超站10个，各市、县（区）农村公路共设置流动治超站37个。固定、流动治超站配备执法、协管人员860人，其中交通执法人员688人，公安人员172人。

多年来，在自治区各级治超机构和各部门高度重视、精心组织、协同努力下，通过不断加大工作力度，狠抓贯彻落实，坚持依法严管，结合实际开展重点治理活动，宁夏治超工作稳步推进，治超成果得到巩固和扩大，有效地促进了经济社会持续稳定发展。

二、目前治超工作存在的主要问题

治超工作开展以来，虽然取得了一定的成绩，但是，由于宁夏属于老少边穷地区，受客观因素影响和主观努力不够，全区的治超工作中还存在一些问题和困难，主要表现在：

（一）个别地方和部门领导思想松懈，放松了对治超工作的领导和监督，致使治超工作流于形式，超限超载车辆反弹。

（二）受机构、人员、资金等因素影响，长效治理机制建设进展缓慢，一些地方治超领导机构松散，治超机构不健全，执法力量弱，资金投入不够，形不成有效的高压态势。

（三）有的地方路面执法联合机制不完善，地方政府协调不力，部门配合不主动、不积极，造成交通一家“单打独斗”的局面，严重影响了治超工作的顺利开展。

（四）源头治理缺乏有效措施和手段，监管措施难以到位，治理效果不理想，给路面执法造成很大压力。

（五）个别单位治超站管理不规范，执法人员的执法行为不规范，存在执法不文明、违规操作、法律文书不完备、个别执法人员着装不整形象差等问题，影响了交通行政执法队伍的形象。

（六）流动治超卸载困难，治理效果不理想。卸载问题是困扰国省干线公路和农村公路流动治超工作的一大难题，因受地理环境、安全防护条件和资金等因素限制，致使卸载问题得不到真正解决，存在以罚代卸的情况。

（七）重型车辆恶意超限、夜间行驶、绕道逃检问题没有得到有效治理，超限超载危险货物（电石、液化气等化学品）运输车辆有所增加，公路运输安全隐患有增大趋势。由于固定治超站点较少（有的在建或未建），超限超载现象还难以得到效控制，国省干线及农村公路超限超载车辆绕行现象较为严重，高速公路目前依然是超限超载车辆通行的主通道。

（八）超限超载车辆集体抗检、故意占道堵道、冲卡等暴力抗法现象时有发生。

（九）高速、干线公路固定治超站、流动治超站和农村公路流动治超站的执法标准不统一，容易引起群众误解，有待于进一步调整。

三、下一步做好治超工作的对策措施

治超工作涉及面广，既有车辆生产、改装、市场准入、运输监管等问题，也有派生出的一些新问题，如电煤供应、运力紧张、生产生活物资价格以及劳动力就业等，尤其是治超涉及运输业户的利益，存在利益博弈，容易引发群体性事件，事关经济发展和社会稳定，是一项综合性、系统性的工作。所以治超工作必须按照“依法严管、标本兼治、把住源头、长效治理”的要求，综合运用行政、法律、经济手段和各种技术措施，进一步巩固和扩大治理成果，从根本上规范车辆装载和运输行为，维护规范、公平、有序的道路运输市场秩序，确保公路设施完好和公路交通安全。

（一）坚持政府主导，实行部门联动。政府牵头，部门联动，将治超工作列入重要议事日程，是做好此项工作的关键。超限运输治理工作涉及方面广、环节多，依靠交通部门一家治理难以取得成效，必须紧紧依靠各级政府，以政府为主导，组织由公安、交通运输、工商、监督等部门组成治超专职队伍，建立综合治理联动机制，使治超工作上升为政府行为，才能保证这项工作顺利展开。遵循“全区统一领导、各级政府负责、部门指导协调、各方联合行动”的原则，按照《治超办法》和《实施方案》的要求，建立区、市、县（区）三级治超联席会议制度，建立起强有力的治超领导机构和工作机构，完善治超工作配套措施和制度，落实治超工作人员和经费，组织开展本行政区域内的治超工作。一是各级政府要定期召开治超联席会议，及时研究解决治超工作中存在的问题与困难，分清责任，落实措施，重拳出击。二是政府对治超各成员单位层层签订责任状进行评定和考核，并将此项工作的开展和落实情况作为部门或单位的目标考核进行对照验收。三是对暴力抗法、聚集车辆集中冲岗、殴打路政人员的，公安部门要依法从重从严处罚；对屡屡超限运输的，运管部门依法吊销其车辆营运证或吊销运输企业经营许可证；对恶意超限的，公安交警部门给予其记分处理；对经营企业、货运站场保护超限运输车辆的，公安、国土、工商部门协助公路部门进入依法查处超限车辆，依法取缔和吊销其营业执照或经营权。

（二）加快基础设施建设，建成治超网络体系。随着宁夏路网结构的不断完善，超限超载车辆避站绕行、冲卡拒检现象日益严重，现有的治超检测站已不能满足路面治理的需要。加强和完善治超检测站点规范化建设，是提高治超工作水平的关键。要按照“高速公路入口严把严控，国省干线公路检查纠正，农村公路限高限宽保护”的总体要求，统一规划、合理布局、分步实施，建成管控全区公路的治超网络体系。交通运输厅负责完成高速公路、普通干线公路治超站点的建设；各市、县（区）政府负责完成农村公路固定治超监测站和重要路段限高、限宽设施的建设。交通运输部门负责完成已运行的13个治超站的技术改造，并新建高速公路39个入口治超预检站。各市、县（区）要完成农村公路37个治超站预检站建设，同时补充完善农村公路限高、限宽设施建设。治超检测站要按照“布局合理、标识统一、设施完备、管理规范、信息共享”的标准化要求规范建设，对现有条件简陋的治超站点进行改造，提高管理水平和执法能力。总之要严格按照《全区治超站点规划建设方案》，完成建站任务。

（三）强化路面管控，固定流动结合。路面执法管控工作是治超工作的重要环节。各市、县（区）政府要组织公安、交通部门执法人员进驻治超站点，开展联合执法，采取固定治超和流动稽查相结合的方式，对超限超载车辆依法进行严格的治理。交通部门执法人员负责车辆的称重检测，按照规定对超限超载车辆进行处罚。公安人员负责维护正常的治超工作秩序，引导车辆进入检测区域，对经高速公路入口预检站测定为超限超载的车辆进行劝返，对现场检测认定的违法超限超载驾驶人实行记分处罚。

（四）坚持标本兼治，全面堵住源头。源头治理是最有效的治理方式，也是在人力、物力和资金投入上较路面治理成本低的治理措施，源头监管到位，会起到事半功倍的效果，路面压力就会大大减轻。各级政府要组织公安、交通、经信、质监、工商等部门，切实加大源头监管力度，下决心把违法现象控制在源头。交通部门要对重要的货物装载点、厂矿企业等源头地点，组织运政人员进行巡查，加强对货物装载源头的监管；各市、县（区）政府和经信、工商、质监、国土等部门要配合做好相关工作，加强辖区源头单位的管理，对向出场车辆超载装载的源头单位给予严厉处罚，确保违法超限超载运输车辆不出厂、不出站。交通运政部门要建立运输企业及从业人员诚信档案，健全违法运输企业及从业人员黑名单制度，加大惩处力度。

非法改装车辆是超限超载运输的一大顽疾。国家对道路运输车辆有严格的外廓尺寸、轴荷及质量限值的标准，但很多货运车主为了多拉快跑，采取加高货厢、加装钢板等办法，非法改装车辆，既超限装载，又影响安全。要采取有效措施治理非法改装行为，公安、交通部门严把车辆入户关、审核关、审验关，加强实测查验，对不符合国家标准的车辆一律不予登记入户，不准进入道路运输市场；工商部门要严格整顿汽车改装企业，取缔非法改装企业。对在用的非法改装车辆，开展专项整治清理工作，由公安部门牵头，工商、交通、质监部门参加，制定专项整治清理方案，劝其自行拆除，或者强制拆除，坚决杜绝非法改装车辆上路行驶。

（五）加强执法队伍建设，严格文明规范执法。交通、公安部门是治理工作的主体，要紧紧依靠和充分发挥他们的作用。要加强执法部门和执法队伍建设，提高执法人员的素质和执法水平。公安、路政、运政等执法机构之间要加强合作、探索治理工作统一执法、综合执法的体制和执法方式，进一步规范执法工作程序，严格执行以卸载为主、不经称重检测不认定违法、不实施处罚的规定；要坚持卸载和处罚并处、从重处罚和不消除违法状态不放行的规定；坚持同一违法行为已被处罚的不准重复处罚的规定，对超限行为严格限定在自治区人民政府批准设置的治超检查站内执行，严防公路“三乱”的发生。完善管理办法，制定内部监督、考核、奖惩制度，建立一支纪律严明、作风过硬、执法有力的治超队伍，切实做到严格执法、文明执法和规范执法。进一步加大执法监督力度，加强明查暗访，严格执法风纪，对执法犯法、徇私枉法的人和事要查清事实，从严处理。

（六）推进信息化治超，实行动态化监管。随着宁夏公路通车里程的增加，治超站点的不断增多，路面执法人员不足的问题日渐显现，运用科技治超手段，既可以弥补人员不足的问题，又可以监督执法行为，防止权力滥用。要结合全区建立路网中心和信息化平台，加快治超工作信息化建设。建立治超检测站、货运源头企业信息化管理系统，推广使用货运车辆I C卡道路运输证，实现对治超检测站、重点货运源头企业及货运车辆装载情况动态监管，提升治超工作信息化管理水平。

（七）做好宣传工作，形成社会共识。治超工作涉及到人们的切身利益和社会的方方面面，需要社会各界的充分理解和支持，宣传工作的好坏直接影响治超工作的顺利开展。要采取多种形式，广泛宣传治超的工作措施和重要意义，对违法违规超限超载典型案例予以曝光，增强全社会对超限超载危害的认识和对治超工作的认同与支持，营造良好的社会氛围。积极开展多形式、多方位、多层次的宣传教育活动，使爱护公路、安全运输、减少超限超载成为全社会的自觉行为。

影响铁路货运组织因素分析 第4篇

1、及时的承运

优质的客户服务应该具有较高的客户需求满足率, 即货主提出运输需求之后铁路应能够及时地承运。但目前在这方面做得不够好, 货主提交的运输需求很多时候不能得到及时满足。此外, 及时承运还包括对货运服务稳定性的要求, 即在一年中的任何时期, 货主的运输需求都应能够得到满足, 而不是只有在运输淡季的时候才能保证货主的运输需求。

2、最短的运输时间

随着经济的快速发展, 货主对运输时效性要求越来越高, 期望货物能够在最短的时间运抵目的地。我们在这方面做得也不够好, 《铁路货物运输规程》规定, 铁路货物运到期限从承运人承运货物次日起, 直到货物卸车完了时止, 每250运价公里或未满为1日:按快运办理的整车货物为500运价公里或未满为1日:起码天数为3日 (出发作业一天、途中运行一天、到达作业一天) 。这意味着铁路普通货物平均送达速度最低仅为10.4km/h, 而快运货物最低也仅为20.8km/h。这使得铁路在短途货物运输中不占优势。而在一些中、长途货物运输中为了达到列车编组要求或者因临时加开重点列车等原因造成了货物在车站停留时间过长。如货物运输时间可以分为在途时间和在站时间。其中在技术站中转停时占27.1%, 在货物作业站耗时占38.3%, 两者之和就占货物运输总时间的一半以上。

对以上问题我们需要从以下几个方面进行解决:一是减少货运站数量, 使货运业务向大站集中, 缩短取送车和集结编组占用时间;二是加强能力建设, 建设客运专线, 实现“客货分运”, 减少因客车影响而增加货物在途中的运输时间。

3、准确的运到时间承诺

市场经济下, 客户对运输的准确性要求越来越高。客户希望知道货物什么时间能够运到, 以便能够提前安排生产经营和人力, 降低企业运营成本、提高收益。准确的运到时间应该是以“小时”来计算, 而目前中国铁路的运到时间是以“天”来计算的, 除了重点货物外, 其他货物不能保证按照运输期限运到目的地。这主要是铁路内部运输组织不透明, 信息化水平不高造成的。因此中国铁路应该对运输组织过程进行优化, 加强信息化建设, 为客户提供准确的货物运到时间。

4、优质服务质量

(1) 简化货运办理手续。从改革货运计划入手, 方便货主、简化手续。减少货物办理作业环节, 全面推行一个窗口、一次办理、一次收费、一次结算。

(2) 减少货损货盗, 增强货主安全感。要杜绝野蛮装卸, 加强对铁路内部装卸作业管理, 确保货物装卸质量, 减少列车运行尤其是调车作业中的货物破损。

(3) 改进货物运输保价理赔工作。根据“先赔付、后定责”的要求, 发生货运事故后, 必须在规定期限内完成对货主的赔付, 切实增强保价信誉, 促进铁路运输保价的发展。

5、大力建设货运代理公司

真正完整的货运组织模式, 应该将两端的货运延伸服务也包括在定义之内, 只有这样才能统筹考虑, 达到全局最优。而这一服务主要是通过货运代理完成的。同时货运代理的内涵也比较广泛, 如果铁路实现路网分离以后, 那么其各货运公司散落在各城市的货运办理站也可用说是一种货运代理。而铁道部组织建立的行包公司等其职能中也包括了货运代理这一项。

铁路运输代理是以完成客货全过程位移为目的, 对一种或多种运输方式的衔接与联系提供各种中介服务并收取相应代理费用的行为。开展运输代理对铁路运输企业在合理组织生产、提高运输效率和经济效益、方便货主、满足社会运输需求等方面有着不可忽视的促进作用, 运输业与代理企业相对独立的市场运作是运输市场化的重要标志。

运输代理业的最大优势在于能够凭借其网络化的经营格局, 为货主提供迅速快捷、高效高质的门到门运输服务。近年来从铁路货运营销机构发展起来的绝大多数是各铁路局下小规模的铁路运输代理企业, 难以组织有效的低成本运输服务。许多运输代理公司各自为政, 只是在局部的、地区性的、小规模和有限的市场上展开经营活动, 没有形成全路运输代理网络体系:缺乏与相关客户间的沟通, 没有形成共同利益一致基础上的伙伴关系, 而仅仅是作为运输企业承揽货源。这种小规模、有限区域经营的状况体现在经营方式上就表现为代理手段落后、信息量有限甚至滞后。

经过几年的发展, 运输代理业积累了一定的经验, 其服务也向多样化发展。但由于受传统体制与陈旧观念等影响, 运输代理业在服务观念、服务功能与水平等方面与市场需要相比还存在很大差距。铁路运输代理企业要发展, 必须要形成路内联网的运输代理体系, 即运输代理体系网络化。全路现行运输代理企业大多数是初级模式, 相互之间缺乏商业行为上的支持。只有形成以全国铁路网为支持, 辐射全国运输市场的网络体系, 才能发展一流的铁路运输代理企业。现代运输代理业要求充分利用其掌握的信息来开展代理业务。运输代理企业功能发挥的好坏很大程度上取决于能否捕捉和跟踪信息, 这就需要铁路运输代理企业将计算机网络等现代通信技术应用到信息的收集、存储、管理以及对货物的装载、运输、中转等实时跟踪上。

6、加强营销机构和队伍建设、明确职能

积极探索货运营销机构的组建形式, 根据营销需要, 建立健全面向市场、反应灵敏、运转高效、指挥有力的营销机构。将市场调查、分析预测、产品开发、价格定位、营销策划、运输承诺、运力配置、保价理赔、货运管理、服务监督、统计收入和广告宣传等货运营销工作的基本职能正确定位、落到实处。把那些有一定实践经验、营销意识强、营销手段广的精兵强将充实到货运营销队伍中来。加强营销人员的培训与教育, 不断提高队伍素质。

7、加强和改进货源组织

(1) 稳定粮食运量。站在支持国家宏观调控的高度, 确保国家保重点粮食运输, 对国家重点粮食运输要从各方面给予倾斜, 优先安排计划, 优先配车、优先装车、优先放行、优先卸车, 运力给予切实保证。

(2) 努力挖掘高附加值、高运价率的“白货”。要开阔视野, 认真了解各类合资企业、乡镇企业和私营企业运输需求, 特别是要重视高新技术产品的运输。要组织广泛深入的货源调查和开发, 重点加大对电子、机械、建材、汽车、医药等高附加值、高运价率货物运输的研究, 增加货源。

(3) 做好口岸和鲜活易腐货物的运输。加强鲜活易腐货物运输组织, 在重要鲜活易腐货物集散地, 开辟运输“绿色通道”。

(4) 积极发展货场办市场。有条件的货运站应认真借鉴汉西站和南宁站的经验, 根据自身情况开办木材、建材、水泥、粮食、水果、蔬菜等各种类型的物资交易市场, 充分发挥货场功能, 使货场成为新的物流集散地, 盘活货场闲置资产, 增加铁路资源的有效利用。

8、灵活交易价格、治理价外收费

下放运价下浮政策、治理价外收费。按照建立灵活价格机制的方向, 充分利用运价下浮政策, 使价格管理更灵活、更适应市场变化。运价浮动应由各局自主决定, 基本运价下浮时, 装车费及建设基金等同比例下浮, 免收货运服务费、延伸服务费。绝不能用价外收费填充已下浮的空间。要制定货物运价浮动管理办法, 规范浮动行为, 坚决取消所有不符合规定的其他收费。

货运企业工作总结示例 第5篇

【导语】工作总结要详细地叙述工作任务、完成的步骤、采取的措施和取得的成效、存在的问题。特别是对步骤和措施，要写得详细、具体，对取得的成效要表达得形象、生动。在写工作回顾的过程中，还要有意识地照应到下一部分的经验教训，使之顺理成章地引出来，不至于造成前后不一的感觉。以下是理的相关资料，希望帮助到您。

今年是我们公司发展非常重要，非常关键的一年，面对国内国际运输、航运业日趋激烈的竞争态势，我们一个小小的二类码头，在竞争大潮中，如何生存，如何发展，这是我们势必首先面临的严峻的课题。回顾过去的一年，我们根据总公司的工作计划和要求，从改变思想观念入手，与时俱进，积极主动地开展工作，特别是xx-xx物流现场会以后，公司管理层精神振奋，重新客观地、认真地、多角度、深层次地分析研究了我们货运公司的现状，进一步更新了思想观念，看到了存在的问题，找到了差距，明确了目标，坚定了搞好企业管理的信心和决心，扎扎实实地抓好每一项工作，做到一步一个脚印，从而取得了较好的经济效益和社会效益。同时企业的管理水平、服务质量、竞争能力都有了较大的提高。现将基本情况总结如下：

A、与广州进道集装箱有限公司加强联系沟通，争取到一部分原来从拆船公司出口的新吉箱在我码头出口，8月份到年底累

计共1740个标箱。

B、利用灵活的拖车价格把建滔XXX南沙石化有限公司和广州威达高实业有限公司部分的进口货柜争取到从我码头进口。

C、把原从南沙进出口的XXX区共同企业发展有限公司的每月上千吨铝锭争取到从我码头散货进口，货柜出口。

D、积极联系并争取到珠江钢管有限公司的“中海油春晓气田28”工程的部分钢管材在我码头出口。

E、争取到广州华凯有限公司三、四千立方的结构件沿海货在我码头卸货。

F、争取到广州港口机械实业总公司的港机设备在我港口装货运往沿海港口。

㈢认真总结经验教训，采取各项有力的措施，切切实实地抓好安全生产，以保证港口正常、高效、优质的运转。安全生产，重中之重。总结本港开港十几年来的经验，有成功的经验，也有血的教训。特别是近两年来可以说是事故不断。什么原因?的隐患在于思想的麻痹和安全措施不够落实。因此，我们主要抓了以下几项工作：

1、加强安全生产的思想教育，使每一个职工的头脑中，时刻绷紧安全生产这一根弦。这方面的工作主要是定期召开安全生产会议，组织职工学习安全生产的重要性，安全生产常识等等。如公司每天半小时的调度生产会和各部门每月一次的安全生产检查分析会。运输部的安全员经常到路面、路口巡视，如发现本

公司车辆有违章违纪苗头的，及时进行警告和记录，有效地遏止了交通事故的发生，使今年未发生过一起交通伤亡事故。

2、健全各项安全生产的规章制度，并认真按规章制度执行，真正把制度落到实处，做到有章必循，违章必究。同时把安全生产与其应负的责任与工资直接挂钩。这主要是根据《安全操作规章》、《安全生产规定》等规章制度要求每一个职工，如果有违反了有关安全规定出了事故或苗头，公司除给予批评教育外，还要根据事故的大小给予经济处罚。

3、及时维修车辆和各种机械，定期检查保养。由于客观原因，我们港口的机械都比较陈旧老化，有的已是长期超期服役。因此，及时维修机械、车辆故然重要，对重点机械定期的检查保养也是非常关键的一环。我们始终坚持做好车辆、机械的维修和定期保养工作，使车辆、机械常处于良好的状态。

4、狠抓事故苗头的分析处理，不因事小而不以为然，把事故消灭在萌芽状态，杜绝重大事故，减少小事故。

5、认真做好安全防火工作。这方面主要做了如下工作：一是根据人员、情况的变化及时修订防火方案;二是加强港区用电安全检查督促。公司每月对港区安全用电进行一次检查;三是加强安全巡查，特别是每天一次夜10时的安全防火巡查;四是完善防火器材，坚持每月二次的定期消防设备器材检查，今年来已增购灭火器等消防器材上万元。

6、在防台防洪和防盗安全方面我们始终坚持做深做细，力

争万无一失。在台风季节，我们从制定和落实防台抢险具体方案，到具体实施过程，一直从上到下，全力以赴，从而有效地抗击台风的袭击。特别是台风“杜鹃”、“依保都”两次正面袭来之时，李泽-民副总经理和所有部门经理及有关人员全部通夜留港坚守岗位，做了大量的防范工作，使港口在强大的台风正面袭击之下，依然安然无恙。

在防盗安全方面，由于今年港口施工单位多，人员繁杂，我们从各个方面尽力做好防范工作，保证了港口的安全。㈣转变思想观念，加快改革的步伐，加大改革的力度，以改革创新促使企业的全面战略升级。

随着形势的发展，XXX公司这个创建于上世纪八十年代的合资企业，在经营方式和管理模式以及企业其它方面的软硬件都处于相对比较落后的状态，要在当今飞速发展的国内外经济大潮中求生存，求发展，唯有改革创新才能杀开一条血路，改革创新，势在必行。我们主要做了如下的工作：

1、学金仓物流，搞好思想建设，提高服务水平和质量，努力打造一个崭新的、开拓型的高素质团队。

金仓物流现场会以后，我们根据本公司的具体情况全面审视了我们的工作。我们觉得，我们与金仓物流公司的差距，首先就差在思想观念上，因此，我们决心采取各种方法和措施，包括组织学习、参观、上课、培训、开研讨会等等活动，使企业全体员工，特别企业管理层，在思想上彻底清除那些早已被历史抛弃 的陈旧过时的观念，确立适应新时期、新形势、新特点、新发展的全新的思想观念和思想方法。

这样，我们就有了管理企业的新目标，新思路，新办法，这就为企业注进一支强有力的强心剂，限度地激活企业的活力。由于我们决心大，动作快，扎扎实实地开展工作，目前已初见成效。我们将继续努力，下大力把思想建设搞好，把XXX公司真正打造成一个凝聚、诚信、创新、高效的一流企业、一流团队。

2、不断完善工资制度改革起于去年7月份的工资制度改革，经过一年多的实践检验，有其成功的经验，也难免存在有不足之处。我们正是在不断实践中，一步一个脚印地不断给予完善，使职工工资真正体现了每个职工的劳动价值，真正起到了限度地发挥职工的劳动积极性的作用，力求使我们的工资制度能充分适应新形势和企业发展的要求，对外产生强大的吸引力，对内能激励员工创造高质量的绩效。

为此，我们从4月份开始对原工资改革方案作了较大的补充修改，加大了岗位工资及激励工资的份量，收到了初步的效果，而最终的效果如何，我们正在实践。我们也必将继续完善改革方案，坚持不懈地把工资改革工作做好。

3、进一步落实各项规章制度，使企业管理走上规范化、系统化。

去年，我们已经制订和执行企业管理方面各种规章制度，包括各部门、各工种的岗位职责、安全条例、操作规范、考勤制

度、奖惩制度等等。但是执行起来不够坚决有力。因此，或多或少地出现了松懈的现象。金仓物流会议以后，我们充分地认识到健全和落实各项规章制度的重要性。

因此，我们下大力气进一步健全了各项规章制度，并在管理过程中认真执行。我们的做法是：

①加强对全体员工，尤其是管理人员的思想教育工作，提高按章管理的认识和全体职工遵守规章制度的自觉性;

②积极配合总公司开展对管理人员的各种学习培训，尽快提高管理水平;

③把有关的规章制度如：岗位职责、操作规范、管理规定等等制成字牌悬挂在相对应的办公室及工作场所，以便于职工随时学习和对照检查;

④分明奖罚，对模范遵守规章制度的职工给予表彰奖励，而对于违反公司规章制度又屡教不改的要给予书面的批评教育，处罚甚至除名。通过表彰先进，处罚违章，在公司树立起自觉遵章守纪的良好风气。

4、加强信息化建设，加大信息化投入，做好电脑升级工作。

在这信息化的年代，任何一项工作都离不开信息，尤其一个企业。如果没有现代化的信息网络，要把一个企业搞好，要使企业在激烈的竞争中立于不败之地，那是根本不可能的。由于各种原因，我们公司的信息化建设落后了，这使我们的工作常常处于比较被动状态之中。

实践已使我们深刻地认识到，再不把信息化搞好我们将会很快被时代淘汰。因此，我们在总公司的统一安排、指导下，大力抓这项工作：一是抓紧适合于本港的电脑软件的制作;二是抓紧对部门经理、经理助理及所有与电脑操作有关的人员的电脑知识培训;三是加大这方面的经济投入，力争尽快地在本公司建立起信息化的网络系统，以适应新的形势的要求。

㈤进一步搞好港口及办公室环境，树立企业良好的形象。主要做了如下几项工作：

①认真搞好办公室、港区的清洁卫生，消灭卫生死角，使办公室干净整洁，港区清洁卫生;

②进一步搞好港区绿化，配合新大门、新海关大楼及X光检测室，我们在港区新增加绿化面一千多平方米，大大的改善了港区的环境;③在港区制作部分宣传标语，加强安全生产，努力提高服务质量等方面的宣传。

㈥积极组织职工开展文娱活动，搞好企业文化。九月份我们全力以赴排练好参加总公司文艺汇演的节目。副总经理李泽-民和部门经理全部都坚持参加排练和演出，尽我们的努力提高节目的质量;同时创作了《XXX港之歌》参加汇演。通过大家一个多月的努力，我们参加汇演的两个节目都分别获得了一、二等奖。在金口岸第一届运动会上，我们员工从二十几岁到五十几岁都以饱满的热情积极参与，并取得乒乓球、羽毛球等多个项目的冠亚军骄人成绩。

所有这些都大大地激发了全体员工的工作热情和对企业的归属感、自豪感，增强了企业的凝聚力。同时我们坚持上班穿工作服、带安全帽、工作牌，这既有利于安全生产，又有效地提高了企业的形象。㈦搞好职工福利，抓好职工食堂改造。我们在努力想办法改善伙食的同时，下力气改造餐厅，让职工在辛苦工作之后吃饭有个较好的环境。

目前已改造好装有空调设备和餐桌的餐厅两个共140多平方，可容一百多人就餐，大大地改善了职工的就餐环境。

㈧财务部门会同业务部积极追讨欠款。今年已追回被欠款十几万元。

同时，财务部采取有力措施，有效地降低了维修仓库的库存资金。据统计，到目前为止库存资金已比原来下降了35%。

以上几个方面的工作我们虽然取得了一定的成绩，但还远远没有达到我们的目标和上级的要求，还有不少问题要认真地研究解决，还有很多工作要做。主要是：

1、业务部门仍需下大力巩固和拓展新业务。在目前如此激烈的竞争环境下，丝毫的松懈都可能引致竞争的失败。因此，业务部门工作的好坏，直接关系到港口的业务量。今年虽有一定的增幅，但就如何较大幅度地增加货运量以满足我们扩大了的港口的需要仍需下翻苦功。

2、安全生产方面仍有不少工作要做。特别是经常性的开展安全生产教育及安全生产规章制度的贯彻落实，力争杜绝重大事

故，减少小事故。

3、在提高服务质量方面仍要下大力气，目前尚有不少不尽人意之处。

4、电脑升级后跟进工作滞后，如何利用和发挥这一优势，是我们明年工作的一个重点课题。

5、机械比较陈旧，故障较多，隐患多，容易发生事故。

货运组织工作 第6篇

【摘 要】基于工作过程导向的国际货运代理课程体系建设作为国家示范院校建设的主要任务，针对在货运代理改革研究中的教学内容、教学方法等方面提出探讨意见。本文从优化头程运费、优化包装设计和优化报价策略方面分析课程改革，理论与实践研究表明，基于工作过程的货运代理课程改革研究非常重要。

【关键词】货运代理    工作过程     课程改革

一、货运代理课程改革理念

多数货运代理公司在以美金计算的海运费上会太注重成本收益核算，但在以人民币计算的头程费用上缺失成本收益核算，这种理念应该加以优化改进。掌握航运市场的行情和知晓同船公司洽谈的学问可能让货运代理节省不少费用，但是自身前期准备工作的重要性也不应忽视。

二、基于工作过程的课程内容开发步骤

（一）包装设计优化

货运代理如果主要从事服装出口，客户订单数量经计算后装箱情况不核算，货运代理一般会建议其将订单数量改变。如果将两个订单合装一只整柜;或者将多余数量缩减来下次再发运，这样省下来的费用会相当可观。货运代理自己要在装运前对产品包装进行科学计算，具体做法就是参照集装箱的容积，根据订单数量来设计包装。如果一个纸箱一般装12件，按照这样装箱，一只货柜装不下的话，我们就改成一个纸箱装l5件或20件;再根据集装箱内箱尺码设计纸箱的尺码，研究出一种最佳装箱方案，达到装满一个20或40货柜的最理想状态。

（二）优化头程运输

本文的解决办法是和客户确认FOB条款下双方费用的起始。一般会坚持货交到仓库后责任完结，至于仓库到码头的拖车费用、码头费之类全部包含在二程的海运费里面由收货人支付。首先，货运代理会在洽谈订单时就争取以CIF条件成交，这样运输安排的主动权就全部在自己手上;其次，如果确定是以FOB条件成交，货运代理会提前与买家指定的运输公司联系，书面确认好所有费用。这样做的原因一是防止货物已出运后运输公司再加收费用;二是如果中间有太离谱的地方，货运代理就再和买家商谈，要求更改运输公司或者是要求买家承担某些收费项目。报价似乎是个很简单的问题，其实不然，合理专业的报价，可能会为您赢来更多的客户;报价太高，成就意愿低，太低又亏本。怎样才能做到合理报价呢？本文将进行以下分析。

三、基于工作过程的货运代理课程教学要点

（一）产品及价位

在跟客户报价之前，货运代理首先要对自己的产品及价位，主要目标市场及同行产品及报价情况比较掌握。然后尽可能从多方面先掌握客户情况，这样更有助于您有的放矢地报价。如果一个客户向货运代理询价，货运代理要尽可能通过多渠道掌握这个客户是哪个国家哪个城市的，是否属于货运代理们产品的目标市场，这个客户主要的产品经营范围及销售方式，是批发、零售还是邮购，是大客户还是小的中间商，客户的购买能力及诚意，客户对产品的熟悉程度，不同地区客户习惯等等，然后针对性地报价，即“个性报价”。价格接近底价，从一开始就“逮”住客户;如果客户性格比较直爽，不喜欢跟货运代理兜圈子讨价还价的，货运代理最好还是一开始就亮出自己的底牌，以免报出高价一下子把客户给吓跑;如果客户对产品不是很熟悉，货运代理多热情地介绍该产品用途及优点，价格可报高一点;如果有些客户对价格特别敏感，每分每厘都要争，而客户又看中了货运代理的产品，货运代理一定要有足够的耐心，跟客户打一场“心理战”。询问或揣摩一下客户的目标价格，看看自己能给到的底价，比较一下差距，如果买方的目标价格是USD13，而货运代理能承受的价格是USD14，货运代理最好报USD15;还价时可分多步来走，如果先让多一点USD0.5，让客户看到希望，接着按USD0.25 、USD0.10、 USD0.15加减，千万不可以一步到位，而应步步为营，让客户慢慢尝到甜头，看到希望，但又要通过艰苦努力获得，让客户最后有一種赢了的感觉。为什么不能一开始就直接给予买方最低报价？让对方容易接受交易是其中缘由之一。如果货运代理在谈判结束之前就全盘让步，最后时刻货运代理手中就没有调动买方的砝码。

（二）货运代理产品质量

当然，产品价格的高低跟该产品的质量和供求关系等息息相关。如果货运代理的产品质量相对更好，报价肯定要更高;如果货运代理的产品在市场上供不应求，当然可以报更高的价;如果货运代理的产品款式比较新颖，又是新产品，通常报价比成熟的产品要高些。即使同一种产品，在不同的阶段，因受市场因素和配额等影响，报价也不尽相同，如石油、纺织品等。

（三）货运代理支付方式

报价的同时还应将交货期、付款方式、订单数量等主要交易条件一同摊出，即不要只限于价格一个问题，而应将其它条件作为互动。可能客户对交期非常重视，本来货运代理报的交期为35天，而客户提出30天交货，付款方式作D/P即期，在可行的情况下，货运代理可以满足客户的交期，但以付款方式为L/C即期作为交换条件;同样，如果货运代理报USD17.50/20，而客户坚持要USD17，货运代理可说由于货运代理的定货量实在太小，公司很难满足要求，但如果定货量能达到一个大柜，货运代理公司会尽可能满足需求。

【参考文献】

[1]祖祎.我国国际货运代理业现状及发展对策[J].对外经贸，2012（08）.

[2] 陈彩凤.基于职业岗位需求的国际货代能力目标定位[J].广西社会科学，2010（09） .

[3] 顾晓峰.高职《国际货运代理实务》课程的教学探讨[J].吉林省教育学院学报，2012（02） .

浅谈加强铁路货运工作组织的措施 第7篇

关键词：铁路货运,目标市场,运输新产品

1 加强铁路货运工作的背景

我国铁路具有运输能力大、成本低、安全稳定、受天气影响小的特点, 特别适合通道运输需求的规模性、集中性和多样性的要求, 在通道中起主导作用。在铁路可持续发展的体现和国家以“铁路为骨干”的交通建设方针的指导下, 铁路将成为我国优先发展的运输方式。

随着国民经济的持续发展, 社会货运量的逐年增加和社会主义市场经济的不断完善, 为铁路运输企业在运输市场的竞争带来了新的挑战。因此铁路运输企业必须树立市场观念、生产观念、产品观念和营销观念。其中, 货运营销意识和策略是铁路占有更多运输市场份额, 并从中获得最大经济效益的重要手段。

2 我国铁路货运存在的问题

2.1 “铁老大”的思想根深蒂固

我国铁路长期处在供不应求的层面上, 导致广大铁路员工盲目乐观, 工作不积极。特别是在公路、水路运输方式尚不发达的地区以及春运、暑运等运力严重紧张的时期, 这一现象尤为明显。

2.2 对目标市场的把握不足

在过去计划经济时代形成的市场观念, 严重滞后于当代经济的发展。虽然现在铁路运输企业不断改进和完善各项制度, 但效果不明显。

2.3 对于运输产品的创新不够

运输生产企业的产品是位移, 随着经济的高速发展, 铁路运输部门虽然进行了改进措施, 例如开行“五定班列”, 快运货物列车, 但是这些措施远远不能满足客户对产品时效性的需求。对运输计划的安排也不够灵活, 与过去没有太大的区别, 货主的要车计划等受到严重影响。

3 加强铁路货运工作的措施

3.1 转变观念, 强化营销

为了更多地吸引货源, 提高货运市场占有率, 铁路运输部门必须转变经营观念, 建立健全营销机制, 强化货运人员营销意识, 积极开展营销活动, 不断提高货运人员整体素质, 积极参与市场竞争。必须做到真正的解放思想, 彻底打破计划经济体制下形成的运输工作的固有观念, 把思想定位于运输市场需求, 一切工作的出发点和立足点都要服从于市场, 服务于市场。

3.2 积极开展营销活动

面对激烈的市场竞争, 要求铁路企业采用多种促销手段宣传铁路运输安全、准时、舒适、经济等优势, 树立良好的社会形象, 以获得企业了解和信任、吸引货源、促进铁路产品的销售, 稳定并提高铁路运输市场的占有率;可以设驻厂员及时掌握企业信息, 了解企业的产、运、销、库存情况, 为企业制定合理的运输方案;对长期以来运输不紧张区段或方向, 可实行“包线” (包运行线) 、“包车” (包车位、车组) 运输, 充分利用运输能力;加大广告宣传力度, 扩大广告效应, 加强人员推销, 要求承运员提供优质的承运服务。此外, 还应加强新闻媒介宣传, 积极参与公益赞助活动, 大力倡导承诺运输, 充分利用市场机会, 在适当的时间进行营业推广, 树立铁路企业的良好形象。

4 加强产品观念, 积极开发新产品

(1) 开行小编组快运直达列车。由于货流随时都会发生变化且具有波动性, 快运直达列车有时很难兼顾满轴编组和正点始发两方面的要求, 为了逐步提高铁路货运的市场占有率, 避免货物延时送达, 满足货主对产品时效性的要求, 赢得货主信誉, 同时为了避免运力的浪费, 铁路运输部门可以在运力资源较充足的路局开行小编组快运直达列车。

(2) 加开阶梯列车。这样可以使中间站的零星车流利用小运转列车附挂到货流相对较大的车站, 解决零星车流集结问题, 缩短车流集结时间, 加速货物运输。

(3) 开行季节性快运直达列车。对运输安全、质量和时效性要求高的物资, 如鲜活、土特产、农副产品及各种季节性日用商品, 以及有特殊需求的急需物资, 快速调集足够的运力, 临时增开快运直达列车, 在产销地或供需地之间实现快运。

(4) 完善集装箱快运班列。对于集装箱运输的费用采取全程包干, 实行统一票据, 一次收费, 全程包干等;对于集装箱需求大的车站, 应该给予集装箱能力的倾斜, 给予优先保证;同时要保证集装箱车站相应装卸机械的配套, 满足装卸的需求以及扩大集装箱专列的数量与实行集装箱运输代理制度, 减少中间环节等。

(5) 采用新的运行图, 提高货物列车速度及车辆周转速度。

(6) 采用大型牵引机车和大型货车, 实现货物重载运输。

5 合理定位目标市场

从铁路自身及货运情况看, 铁路运输车重高、载重大、容量大、品种多、安全性好, 同时具有点多线长、计划性较强的特点。因此, 铁路运输企业的货运目标应该以中长途为主, 以短途为辅;以大宗稳定货运为主, 以零星货物运输为辅;同时, 大力扩展特殊货物运输、集装箱运输和快运货物运输, 不断提高市场占有份额。

运价与速度的关系如右图所示。

6 结论

铁路货运工作组织改革是一条无止境的探索之路, 其本质是结合经济社会和铁路自身发展需要, 找准改革创新的切入点, 全面提高运输组织效率和效益, 为国民经济又好又快发展提供强有力的支撑和保障。通过改革与创新, 我国铁路货运组织水平将得到显著提升, 货运服务质量将实现质的飞跃, 中国铁路将为国家经济社会发展作出更大贡献。

参考文献

[1]陈宜吉.铁路货物运输组织[M].北京:中国铁道出版社, 2008.

[2]程玉芳.加强铁路货运组织的研究[J].黑龙江科技信息, 2009 (3) .

货运组织工作 第8篇

1 在车站货运组织工作中存在的几个问题

1.1 传统“铁老大”思想根深蒂固

“铁老大”思想作为计划经济体制的产物, 一直根深蒂固。近年来, 在广大铁路干部职工思想观念的大转变中, 其痕迹尚未完全消除, 特别是在春运等铁路产品供不应求之时, 在公路、水运等运输方式尚不发达之地, 表现更为突出。

1.2 传统货运计划不能满足市场经济发展的需要

过去的几十年中, 在社会主义计划经济体制下形成的铁路货物运输计划组织方法已不能适应现代市场经济发展的需求。

⑴长远计划流于形式。由于货源随市场变化较大, 物资单位的运货数量、方向不确切, 因而铁路货运部门对货源的调查和预测误差较大, 其制定的长远运输计划和年度、月度运输计划对实际生产的指导意义不大。

⑵装车组织计划性削弱。运输市场具有随机性和多样性, 各地区的运输格局不尽相同, 货源走向不确定, 极易造成“饱饥不均”现象。旺季和热线货流过大, 运能吃紧, 造成货流积压, 货源流失;淡季和非限制区段货源不足, 货流较小, 造成运能浪费。目前, 因市场经济变化, 日常装车计划性削弱, 装车不易掌握。

1.3 管理体制落后、手段单一

传统的管理体制分场分区, 单独作业, 各负其责, 表面上管理有条不紊, 但实质上管理分散不集中, 不利于人员和机械等资源的统筹使用, 已不能适应新形势下铁路发展的需求。在管理手段上, 虽然近年来铁路加大了对铁路货运生产现代化信息设备的投入, 但确没有完全形成信息化的整合, 货运计划、货票制票、保价理赔等系统相对都在单一作业, 信息不能形成共享共用, 管理手段相对单一。

1.4 卸车组织工作不利

“一卸二排三装”是货运组织工作的基本原则。企业也是根据生产情况, 根据原料需求情况组织接卸车。对于急需的货物, 接车快, 卸车也快;而对于那些零星到达或不急着使用的货物, 厂方要么不接, 要么接入而不及时组织卸车。另外, 由于铁路部门组织的原因, 货物经常集中到达, 企业没有足够的卸车能力和货位, 造成重车积压。

2 加强货运组织工作的措施

2.1 转变观念, 改进服务方式、货主至上

以吸引货源, 提高货运市场占有率为目的, 进行深入分析客户的需求, 并从以下各细节方面改进服务方式。⑴实施窗口革新。改变过去窗口分设、手续烦琐的模式, 实行“一窗办理、一次受理、一次结算、一票到底”的一线直通办理模式, 简化业务办理环节, 提高工作质量效率。在货运营业厅设置货主自主服务终端设备, 方便客户查询服务信息。⑵开展远程服务。为客户建立铁路货运电子商务系统终端, 为客户提供网上订单、签约、结算及信息查询服务, 让其足不出户就知货物运输情况, 提高货运服务品质。⑶强化重点客户服务。在货场设立VIP接待室, 提供网络、单据保管、传真、复印等商务服务。建立重点客户联系制度, 定期走访, 实行驻点或上门服务。⑷健全服务评价体系。主动引入外部监督评价机制, 定期委托开展第三方货运服务满意度测评。

2.2 优化车流组织

强调运输的时效性, 对上下游资源进行整合, 通过与企业间的协作, 实现对车流组织的优化。⑴以客运化思想为指导, 实现货物列车运行的定点定线, 及时反映客户个性化的市场需求, 使客户能够在适当的地点和时间运送或取到货物。⑵实施路企直通运输, 通过作业流程再造和相关设备的适应性改造, 剔除影响作业效率的中间环节, 实现结合部的无缝衔接;通过管理模式和运输组织方式的创新、业务办理流程的再造以及设施设备的改造等形式, 减少路企之间的中间作业环节;借助信息技术, 实现路企双方在生产作业环节上的同步化和集约化, 从而实现供应链整体的最优化和效率最大化。⑶继续实施集约化战略, 着眼于提高货源的集中度, 科学配置运力, 最终实现市场需求与运力的合理匹配。将装车逐步向建成的战略装车点集中, 将运力向实现路企直通运输的企业倾斜, 提高全路运输效率, 统筹兼顾好大客户战略、战略装车点建设和路企直通运输工作。

通过实施以上措施, 延伸车流集结过程, 逐步实现车流和货流的对接, 简化车流组织环节, 缩短货车停留时间, 加快货车周转, 提高货车运用效率, 加速货物送达。

2.3 改革创新车站货运管理

⑴实施一体化管理机制。打破运输业与非运输业的界限, 实现经营模式、资源配置、考核激励等方面的统筹优化。建立货运生产指挥中心, 以货调为核心, 统一生产指挥。实行职工个人收入与健全生产、工作量、工作质量、业务技能、劳动效率等挂钩, 按岗位系数调节, 体现多劳多得。⑵加快推进货运站信息系统建设, 实现生指挥信息化、窗口服务综合化、货位管理动态化、门禁管理电子化和台帐记录无纸化的信息化管理手段。⑶积极适应货运站发展的新变化, 深入推进标准化管理方法, 完善各种货运管理规章制度, 规范现场作业标准, 提高职工标准化作业水平, 按照标准化、规范化、系统化的要求, 对货运站各部位的形象标识进行统一设计、统一规范, 塑造货运站良好的新形象。

2.4 优化装卸车组织工作, 提高装车质量, 压缩货车停时

⑴完善装车组织工作。随着列车密度增加, 运行速度提高, 相应对货物装载加固技术的要求也越来越高。因此, 要进一步加强货物运输安全的组织管理工作, 认真剖析当前货物装载加固存在的问题和产生这些问题的主要原因, 针对性地采取相应措施, 进一步提高货物装载质量, 确保铁路运输安全。⑵优化卸车组织工作。车站在坚持“一卸二排三装”的运输组织原则的同时, 组织有关人员加强车站预确报工作, 月底抄好次月到达资料, 确认、核实日班到达计划, 有预见性、针对性地做好卸车准备工作, 协调指挥生产。要求与卸车有关的车站相关工种, 如货运值班员、调车区长要做到上岗抓卸车, 对各专用铁道、专用线内的货区、货位、装卸劳力、机具要随时做到心中有数, 及时向各级领导反映真实情况, 遇到问题及时解决。

结束语

虽然铁路车站货运组织工作已经在不同的层次和范围内进行了一系列的改革措施。但在当前铁路公司化改革大幕已经拉开的特殊历史情况下, 铁路货运业的改革的必将不断深入, 如何使我国铁路车站货运业适应当前市场全球化的竞争, 这就需要我们不断进行研究, 以探索出更多更好的措施和办法, 为我国铁路货运物流的发展做出更大的贡献。

参考文献

[1]铁道部科学研究院运输及经济研究所.铁道运输与经济[M].北京:铁道部科学研究院运输及经济研究所, 1999-2003.[1]铁道部科学研究院运输及经济研究所.铁道运输与经济[M].北京:铁道部科学研究院运输及经济研究所, 1999-2003.

[2]交大教材.铁路货运组织.[2]交大教材.铁路货运组织.

[3]历城站.历城站货运管理制度汇编[M].济南:济南铁路局历城站, 2002.[3]历城站.历城站货运管理制度汇编[M].济南:济南铁路局历城站, 2002.

货运组织工作 第9篇

面对全新的货运组织形式, 建立完善与之相适应的激励约束考核机制, 既能调动这支队伍的工作积极性, 又能推动铁路货运组织改革的深入发展。为此结合铁路货运组织改革中货运营销队伍变化实际, 就建立完善与货运改革相适应的激励约束考核机制进行探索思考希望能对铁路部门有关管理人员有所借鉴。

一、完善经营业绩考核, 促进货运组织改革

多年来, 按照国家对国有企业实行经营业绩考核的有关制度, 铁路持续实施自上而下分解经营压力、自下而上落实经营责任的经营业绩考核, 有力地确保了铁路的运输安全稳定, 确保了国有资产的保值增值。铁路货运组织改革中, 新组建的货运营销组织机构及队伍作为铁路市场经营中的重要力量, 首先要保证将其尽快纳入铁路企业整体的经营业绩考核, 确保经营业绩考核工作的完整性和有效性。在纳入考核的人员范围和管理权限的界定上, 要注意保持与既有考核办法的一致性。其次要科学设定货运营销组织部门的经营业绩考核指标, 设置的考核指标要能够客观真实地反映其工作质量的好坏。由于新组建的货运营销组织以提升“前店”受理能力和“后厂”组织能力为核心, 因此在考核指标的设定上, 既要设置订单受理、客户服务评价指标, 还要设置效益效率考核指标。第三要从严考核。对于确定了的考核指标和考核标准, 在考核周期内原则上不得随意调整。一个考核周期结束后, 应及时对标考核、总结得失、兑现奖罚。由于客观因素确需对考核指标和标准作出调整的, 应及时调整并明文公布, 以确保考核的公正性和透明性。

二、实施工效挂钩考核, 促进货运组织改革

为充分调动各级货运营销人员拓展市场、搞活营销工作的积极性, 确保全局安全、运输、经营指标的全面完成, 对货运营销机构及营销人员实行工资总额与工作量挂钩的专项考核, 可以及时反映铁路货运营销的工作成果, 进一步激发货运营销人员的积极性。在工资管理上可以实行工作量基数单独核定、工资基数单独核定、营销业绩单独考核、工资总额单独管理、工资收入单独统计的“五单独”管理模式。在工效挂钩指标的设定上, 可以将门到站货运运输收入、站到站货运运输收入、站到门货运运输收入、大宗货物发送量、零散白货发送量作为挂钩考核指标, 并设置不同的考核比重, 对“门到站货运运输收入”和“零散白货发运量”两项指标要适度地放大考核比重以体现货运组织改革的方向性。在工资内部分配上, 应注意区分货运营销组织各部门、各工种的工作性质、特点和类别, 实现灵活高效的内部工资分配模式货运营销管理人员以落实岗位责任制为主进行分配, 货运营销生产人员以落实计件 (定额) 工资制为主进行分配。对于货运营销生产人员可试行封存档案工资, 个人收入完全与挂钩指标完成情况挂钩的计件工资分配模式;也可试行捆绑部分工资项目纳入计件工资单价, 按照挂钩指标完成情况计发计件工资的分配模式;还可以试行底薪工资与挂钩计件相结合的工资分配模式。对内部工资分配办法激励作用大、营销效果突出的单位, 其工资清 (结) 算与实际支出有差距的, 上级主管部门应建立补贴机制, 以充分发挥工效挂钩考核办法的激励约束作用。

三、实行成本节支考核, 促进货运组织改革

货运组织改革后, 运输成本中新增了门到门运输两端服务成本, 主要包括工资及附加、折旧、大修、直接生产费间接生产费、财务费等项目。以上所列新增运输成本中, 一些成本支出, 如:工资及附加、折旧等项目是固态的, 是基本可控的, 但也有一些成本支出, 如:直接生产费、间接生产费是动态的, 特别是直接生产费是随着工作量的变化而变化的。随着货运组织流程的不断整合和优化, 由此产生的部分生产费用的边际效应, 为成本节支创造了有利条件实施成本节支考核, 可以有效调动管理和生产人员在管理和生产各个环节的节支积极性, 从而降低货运改革的综合成本。为此, 门到门运输两端业务相关支出的预算管理部门, 应按照预算动态管理倒逼机制, 深入现场掌握各项作业情况, 收集、整理支出相关数据, 扎实有序开展支出定额写实, 按照“收支配比”、“定额配比”等原则合理下达成本预算, 制定成本节支考核标准, 节奖超罚, 合理降低单位成本。

四、开展货运营销竞赛, 促进货运组织改革

货运组织工作 第10篇

货运组织模式

货运枢纽布局与货运组织模式息息相关, 当前我国许多城市的货运物流采用完全连通式组织模式, 在该模式物流网络中, 节点之间的连接为点对点式, 各货运站点没有在服务范围上进行有层次的分级, 集货系统功能不明确, 干线运输和支线运输没有分离, 导致货运站场空间布局混乱, 货运物流行业在车辆、用地、信息和管理方面存在“四不兼容”问题, 而解决该问题的关键在于建立一个整合解决各类问题的货运运输组织模式, 即轴辐式货运组织模式 (属于集约型货运组织模式) 。

轴辐式货运组织网络主要由节点以及联系节点的货运通道组成, 节点共分三个层次:枢纽站、配送站、营业网点。其中枢纽站、配送站以及它们之间的运输线路共同构成内部营运网络, 而配送站与营业网点之间的线路, 加上营业网点共同构成外部服务网络, 一般情况下, 内部网络中的运输为长途运输, 而外部网络中执行的则是市内运输任务, 解决城市配送和对外物流的衔接问题。轴辐式的货运组织模式可以通过车辆引导和用地、信息、管理的集中实现对“四不兼容”问题的解决:一是引导物流园区外移和干线车辆大型化、配送车辆小型化, 解决城市环境和货运不兼容的问题;二是通过在铁路、水运节点建设物流园区, 解决运输方式之间不兼容的问题;三是通过在物流园区的服务和引导, 解决货运设施和产业之间不兼容的问题;通过多种设施、信息在轴辐式物流园区内的集中, 促进货运管理部门之间不兼容问题的解决。

与传统的完全连通式模式相比, 轴辐式货运组织模式有以下优缺点:优点包括:减少货物运输的不平衡性, 提高运输资源的利用率;集约配置运输资源, 做到分工有序;枢纽建设可产生集群效益, 带动区域经济的发展。缺点包括:增加装卸次数;产生绕道成本。

在实际应用中, 为了充分发挥轴辐式货运组织模式的优点, 克服缺点, 应对现有货运场站功能进行调整, 一般会采取具有专线的复合轴辐式运输网络, 建立具有专线的轴辐式货运枢纽体系。即在有条件的非枢纽站之间开辟一些直达线路, 而并非所有货物都需要通过枢纽站转运。这种网络在形式上更加一般化, 网络内货物运输形式也更加灵活, 因此具有更大降低网络运营成本的空间, 更能体现低碳货运, 更能与产业布局和对外枢纽布局相适应。

起初轴辐式组织网络只应用于航空运输领域, 由于其有效提高客座率, 降低物流成本, 后逐渐应用到陆路货物运输及公路快速货运行业。实践证明, 轴辐式物流网络是整合物流资源、提高物流资源利用效率、减低物流成本的有效网络结构, 己成为现代物流网络结构发展的主流趋势。

货运枢纽空间布局

货运枢纽既为城市提供服务, 也可能加剧城市交通拥堵和环境污染, 因此货运枢纽的布局必须与城市空间布局相适应, 拿捏好与城市的关系。对于辐射国外和省外的货运枢纽, 应设置在城市郊区, 避免出入和过境货运交通对城区交通和环境产生影响;对于服务城市的枢纽, 既要适当靠近中心城区, 便于节约成本加强服务;又需要适当的远离, 便于利用外围道路疏解货运交通。另外, 货运枢纽布局应充分考虑城市空间演化导致的城市空间扩展、功能区变迁、产业结构的“软化”以及城市群的出现所带来的影响, 货运枢纽也需合理外移。

对于城市规划确定的海港、空港、大型铁路站等重要交通基础设施, 要充分利用这些区域对外交通设施的天然禀赋, 配套设置各类货运枢纽, 强化物流辐射作用, 形成城市尤其是中心城市的“聚集”和“扩散”作用。例如海港周边应充分发挥近海或远洋运输的优势, 规划国际及省际货运枢纽服务集装箱运输, 并适时引入疏港铁路, 发挥铁路运输长距离、大运量的优势;空港周边应结合机场综合保税区的建设, 规划具有保税加工、保税仓储等功能的适应临空型物流的货运枢纽体系, 并强化道路的建设和管理, 保证空运快速、安全的优势。

货运枢纽布局规划要充分体现对产业的支撑, 如对中心区而言, 货运配送站的布局主要考虑与城市居住商业环境的协调, 考虑满足商贸流通业的快速配送;对外围产业区而言, 主要考虑与产业用地布局的协调, 根据产业类型的不同, 结合空港和海港经济发展区、工业区、物流园区和仓储区等建立临港、临厂或入园等不同特点的货运枢纽。

货运枢纽布局不仅要最大限度地使货运供给能力与城市货运需求保持空间上的均衡, 而且使货运枢纽所处位置与其服务辐射方向保持一致, 在市区不同地区设置服务于本地区的货运配送站, 各个往外辐射方向的近郊区设置“向性”对外货运枢纽, 并把每个方向的对外运输线路整合集结到对应的货运枢纽, 避免对外货运交通穿越城区, 有效提高货运系统的服务水平。

任何城市与周边城市均保持有密切协作关系, 尤其处于珠三角、京津冀、长三角等城市群的中心城市与周边城市形成分工有序、互利共赢的发展格局, 因此货运枢纽布局要有区域视野, 按照国家区域发展战略要求, 形成区域空港、海港、铁路、公路货运枢纽分工明确、优势互补、共同发展的区域货运枢纽布局体系, 完善区域货运枢纽现代化功能, 避免重复设置和不良竞争, 巩固和提高区域城市群物流业的整体国际竞争力。

通过以上分析, 货运枢纽规划空间布局在满足地质、水文、电力、通讯和环境等条件下, 根据我国城市基础设施分布特点和总体规划中关于城市发展区的划分, 依据城市空间布局、基础设施的分布和货物流量需求等, 结合货运场站外移的趋势, 在各个方向布局一个或数个货运枢纽, 形成中心区有共同配送, 外有轴辐运输的“城市配送站-城际货运枢纽-国际及省级货运枢纽”的三级货运枢纽布局模式。

随着城市空间的拓展, 不少城市在城市郊区规划建设大型新火车站、机场或者港口, 并依托这些重要交通设施建设临港经济发展区、以交通枢纽为核心的新城、工业园区和物流园区等, 国际及省级货运枢纽站一般结合这些临港经济发展区、新城、工业园区和物流园区, 布设在城市主要对外货运通道 (国铁、国道和省道等) 道口, 距离城区位置相对较远, 每个方向宜布局1个, 以加强货运枢纽对外服务的辐射能力, 同时减少货运出入交通和过境交通对城区交通的冲击, 并为远期发展在用地上留有余地。

铁路货运改革起步 第11篇

酝酿已久的铁路总公司货运改革终于揭开面纱。

继3月份成立亮相以后，中国铁路总公司6月15日实施货运组织改革，全面参与现代物流业竞争。这是中国铁路总公司面向市场的首次重大改革。

货运一直是铁路系统的主要收益来源，但近年货运形势已每况愈下。自中国铁路总公司成立以来，货运改革就一直被当做铁路系统改革的核心举措，甚至被拔到了“关系铁路生存与发展大局”的高度。据介绍，此次利用货运作为改革头炮，一方面是考虑到货运从来都是铁路领域改革的先行兵，改革风险比较小；另一方面则是债务和盈利需求的倒逼。

铁路政企分开后，如何进一步打破垄断、走向市场成为公众关注的焦点，此次货运改革打响了铁路市场化“第一枪”，或成为铁路市场化的突破口。

内外因促使货运改革打头炮

过去数年间，铁路在运输，特别是大宗货物运输方面的压倒性优势不仅使得铁老大“不求人”，更产生了“点装费”等饱受诟病的寻租空间。但近年来，这种优势正在逐渐减少。

根据原铁道部的官方数据，2012年货运收入的增速仅为5%，而客运收入增长超过10%。此外，2012年全国铁路完成货运发送量39.04亿吨，同比下降0.7%，完成货运总周转量29187.09亿吨公里，同比下降0.9%。2012年全国铁路完成煤炭运量22.56亿吨，同比下降0.66%。由于受到当年煤炭进口量增加和国内煤炭需求减少的影响，铁路煤炭运量多年来首次出现下降。

盈利能力下降的同时，债务偿还高峰正在逼近。数据显示，2012年铁路总收入上涨不到18%，但单位成本却增长接近20%。截至2013年一季度，中国铁路总公司的债务达2.84万亿元，税后亏损68.76亿元。

为减小降收带来的压力，原铁道部2月份推出货运10年来最高幅度涨价，涨幅达到13%。提价之后，本次货运计划试图用提升服务来推高货运量，以“量价齐升”确保货运收入增长。

但事实上，在铁道部货运下降的同时，社会物流却呈现较大幅度的增长。一季度，全社会货物总发送量同比增长9%，其中，公路、水运、民航分别增长10.5%、9.3%和4.8%。尤其是全社会快递业务发展迅猛，1～4月全国规模以上快递服务企业业务量同比增长高达64.3%。

“货运从来都是铁路运营的重头戏，改革也是一直走在整个系统的前端。作为主要盈利方式，我们不可能看着（营业额）这么掉下去。”前述人士称，铁总成立以来，党组书记、总经理盛光祖亲自“挂帅”，开始筹划一场从上到下的货运改革。

据他介绍，这次铁路货运组织改革最终定位在四方面重大变化，一是简化手续，改革货运受理方式；二是改革运输组织方式；三是清理规范货运收费；四是大力发展铁路“门到门”全程物流服务，实行“门到门”全程“一口价”收费。其中，对于大宗稳定货物，通过协议运输方式给予运力保障；对其他零散货物也是敞开受理，随到随办。

“这四条看似简单，但实际不仅重新划分了过去的运输格局，还对利益分配做了一些革新，可以说是铁路系统前所未有的。”他说。

另一名长期关注铁路的专家则称，铁总的货运改革不仅是债务和盈利下降的倒逼；随着高铁网络逐步完善，大量货运能力被解放也是一个极其有利的外因。“过去高铁规划中有一条提到高铁网络建成后将明显释放货运，现在差不多是时候了。”据了解，2013～2015年将是高铁密集通车的年份，其收益将逐步显现。

面临诸多挑战

虽然铁路部门称有能力、有信心服务好客户，但部分使用顾客仍然认为铁路要在小宗货物的货运上追上其余热门物流公司仍然有不小距离。据受访人反映，根据铁路局的介绍，铁路运输要比快递公司慢一到两天。即使不介意时效，部分地区寄送小件物品的顾客还要面临“最低消费”和“包装费”等问题。

“铁路货运的形势不是很乐观，虽然6月15日铁路总公司（下称铁总）已开始在全国铁路系统中全面开展货运组织改革，要让铁老大到市场上去捞世界，但一开始的效果恐怕不是那么理想。”上海铁路局的一位基层员工表示。

这一判断得到了接近铁总的一位人士的认同，其表示，虽然全路都在搞货运改革，增加货源，但增长的幅度应该不会很大。5月份全国铁路货运总发送量完成32178万吨，而4份为31031万吨。

北交大运输学院教授胡思继表示，虽然货运改革已经启动，但铁路货运基本还是跟着总体宏观经济的走势走，大河无水小河干，如果宏观经济起不来，则货运改革虽然搞得热火朝天，实际的效果恐怕还是有限。“毕竟胳膊扭不过大腿，货运改革不可能扭转大的局势，但它能够稍稍改善铁路在总体运输总量的结构，夺取一部分公路、水路和航运的运量。”

在6月15日铁路货运改革全面铺开之前，其试点已经在一些路局进行。

5月底，上海铁路局在运量下滑和总公司要求改革的背景下，以迅雷不及掩耳之势轰轰烈烈地开始了货运体系改革，在现有的运输体系下，将货运部门从车务系统分离出去，与铁路的多种经营公司、铁路装卸公司合并，成立新的货运营销中心。到目前，上海铁路局成立9个货运营销中心，组织框架和运作体系基本建成。不过，上述上海局员工表示，要正常运作并体现比原有运输体系更加优越恐怕困难较大。

其表示，目前货运改革存在的一大问题是工作重点难以突出。现在的改革情况是，铁路货运部门与多经公司、装卸公司合并，这等于将货运部门划给了多经公司管理，也就是说副业吃掉了主业。

货运改革的另一大问题是部门之间的协调矛盾相对突出。装车、挂运、卸车本来就是一个密切系统，现在变成了货运和车务两家单位，要想再有以前那种默契恐怕是不可能了，这或许会影响到货物运输的整个过程。

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而一位不愿具名的研究铁路运输的教授则担心货运改革启动得太快，反而欲速则不达。其表示，铁路货改实行“前店后厂”的制度，即前面的营销部门负责接单子，后面的行车部门负责行车调度，确保使客户的货物能够及时快速有效地到达指定的目的地。“后面一点想要做到需要做大量的工作，因为铁路的货运组织是个十分复杂的工程，我担心的是，现在铁路部门把话放出去了，表示可以敞开收货，而实际上后面的行车部门效率并不是那么高，改革也没到那一步，结果造成大量货物积压无法准时送达，从而影响铁路的信誉和货运改革的顺利实施。”

或成铁路市场化突破口

多年来，计划体制下的铁老大习惯了冷脸子、批条子，其提供的服务一直遭人诟病。自铁路政企分开成为铁路总公司以来，如何打破铁老大垄断一直存在争议，有人主张对铁老大进行“横切”即成立区域公司，有人主张“竖切”即客货分离。但无论是“横切”还是“竖切”都面临着一些难题，例如，“横切”如何保证全国铁路路网完整性；“竖切”，在目前中国大多数铁路客运、货运都在同一条线路运行的情况下，如何做到客货分开经营。

无疑，此次货运改革避开了铁路总公司分拆的争议，希望以货运组织改革为突破口，带动铁路市场化改革。作为铁路市场化改革的“第一枪”，货运改革是加快转变铁路发展方式的关键环节，也是提高铁路经济效益的迫切需要。相比较铁路客运而言，铁路货运的服务对象是货主，主要是盈利性的企业，铁路货运理应转变经营方式，经济效率与市场挂钩。同时，货运改革也为下一步的铁路客货分开进行探路。

从世界铁路发展史来看，实行客货分开已基本形成国际惯例。美国在上世纪80年代制定的铁路重组法案中，将客运业务从铁路公司分离出来，设立全国铁路客运公司，货运重组成四家全国性的铁路股份公司并上市，成为赢利的铁路企业。客运公司则由国家经营，实行运营补贴。欧洲的铁路重组也是以客货分离为主导，按照区域经济模式重组铁路运输企业。

目前，我国铁路一方面存有巨额债务，另一方面效率低下、盈利能力差。从货运改革人手，推动我国铁路客货分开，有助于解决铁路的债务问题，例如，将债务限定在铁路客运框架内解决。为铁路货运创造良好的政策环境，等铁路货运发展后再将一部分盈利以转移支付形式用于偿还铁路债务或者弥补客运亏损，这不仅有助于减轻国家负担，还有利于促进铁路行业的发展。

货运组织工作 第12篇

一、背景介绍

随着中国铁路的迅速发展, 到2015年底, 中国铁路营业里程超过12万公里, 居世界第二位, 其中高铁1.9万公里, 位居世界首位。铁路网的完善, 提高了铁路服务社会的能力, 一车难求的现象已经很少见了。营业里程的增长, 随之而来的却是铁路货运量和货物周转量大幅下降。国家发改委公布数据显示, 2015年, 全国铁路累计完成货运量33.6亿吨, 同比下降11.9%。全年全国铁路完成货运周转量23754亿吨公里, 同比下降13.7%。同期, 全社会完成货运量450.2亿吨, 增长4.4%, 完成货物周转量180583亿吨公里, 下降0.5%。铁路货运所占份额降幅波动较大。

2013年6月15日, 我国铁路货运组织正式开始改革, 这标志着铁路货运将全面走向市场, 这也是中铁总成立三个月来实施的第一项重大市场化改革。随后, 简化铁路货运业务手续办理、“门到门”优质上门运输服务、“一口价”收费等为货运改革呈现出的新特点, 同时高铁快递业务也陆续推行。铁路货运组织改革之后需要同铁路货运部门等多个职能部门进行协调沟通, 收费项目种类繁多, 收费主体各不相同, 整个过程不仅复杂繁琐而且耗时长, 效率低。铁路实行货运改革之后, 中国铁路总公司提出“简化受理、随到随办、规范收费、热情服务”的原则。货运受理手续大大简化, 中国铁路总公司取消了计划申报等多个繁杂手续项目;为货主提供电话、12306、95306网站和营业所直接办理等多种受理发货渠道;另外, 还提出“门到门”优质上门运输服务、“一口价”收费等新举措。此次铁路货运组织改革充分利用铁路运输全天候运行, 运价较低的优势, 旨在从根本上优化完善铁路货运服务, 推动铁路货运进入现代化物流市场, 进而全面参与现代物流业竞争。因此, 基于中国经济发展的新形势, 面向市场需求的铁路货运组织改革发展的政策驱动因素主要从一带一路、大部制改革、供给侧改革三个方面来分析。

二、政策驱动

1. 一带一路

2013年9月, 习近平总书记提出共同建设“丝绸之路经济带”以及“21世纪海上丝绸之路”的“一带一路”战略倡议。随着我国“一带一路”重大战略的逐步实施, 给我国铁路走出国门赢取了广泛的发展机遇和重要的政策支持, 同时也为国内铁路货运改革指明了方向。

铁路货运改革的重要方向是面向市场。随着我国经济方式与结构发生转变, 物流行业也在逐渐发展壮大, 涌现出航空运输、水上运输等多种渠道的物流方式, 在现代物流业的高效、快捷、准确、及时的服务要求下, 传统的铁路货运已经难以达到现代物流业的标准, 为了满足现今的市场需求, 铁路货运必须进行转型。2015年4月18日, 中国铁路总公司在沈阳召开会议, 此次会议旨在实现铁路现代化物流建设, 加快推进铁路货运向现代物流转型发展。这给正处于“寒冬”之中的中国铁路货运市场带来了信心与希望。当然, 对于“一带一路”重大战略的实施, 我国的铁路货运发展现状与营销水平还是远远不够的, 还难以应对国际现代物流业的需求。

因此, 铁路作为服务企业, 为顺应市场经济规律变化, 需要不断改革创新, 研发新型货运产品。在经济全球化发展热潮中扮演好自身角色, 向现代物流转型发展是必由之路。借助“一带一路”战略和国际货运的新格局是铁路部门加强货运改革的重大契机, 合理借鉴国内外成功经验, 积极利用自身路网、运能等优势, 既可搭上“一带一路”的顺风车突出重围, 又可为“一带一路”保驾护航。

2. 大部制改革

2013年3月铁道部正式划归交通运输部 (组织结构与功能变化如图所示) , 真正意义上的综合交通运输格局呈现出来。铁道部的撤消, 进一步加快了铁路运输面向现代化市场实施货运改革的步伐, 中国铁路总公司的成立则代表了我国铁路运输开始向现代化物流转型, 并迈入物流市场化进程, 有效促进运输行业全面发展。

3. 供给侧改革

铁路货运应如何主动适应国家供给侧改革呢?供给侧结构性改革的根本目的是提高社会生产力水平, 落实好以人民为中心的发展思想。当前, 我国钢铁、煤炭、水泥、有色金属等行业, 产能过剩严重, 去产能是供给侧改革的必然要求。这些产品和原材料, 正是铁路运输的优势产品。供给侧改革将倒逼铁路货运系统进行变革。

首先, 供给侧改革为铁路货运组织改革提供了机遇。受运能紧张限制, 多年来, 铁路一直以挖潜提效为己任, 投入巨大的人力物力提高运能。以大秦铁路为例, 大秦铁路在1992年全线通车, 十年运量达到设计能力1亿吨。自2004年起实施持续扩能技术改造, 2010年完成年运量4亿吨, 2014年达到4.5亿吨, 是原设计能力的4.5倍, 超负荷运转, 造成安全压力巨大, 设备损耗严重, 人员疲惫不堪, 尤其是机车乘务员, 长期处在超强负荷状态。高运量, 不见得产生高效益。这种超负荷运用状态不符合经济运行的基本规律。

其次, 供给侧改革能够促进铁路向现代物流企业转变。供给侧改革需要紧盯客户需求侧, 生产运作的目的是市场消费, 货运产品一定要适应客户需求。过去多年, 铁路运能不足, 以提高运量为发展目标, 围绕运量提升, 以分界口交车作为限制, 组织菜单生产, 不顾及客户需求, 不顾及产销对接, 形成了人们俗称以铁路自我为中心的“铁老大”。

当下, 中国经济进入新常态, 铁路货运市场正在发生微妙变化。铁路赖以生存的大宗货物运输需求萎缩, 一向紧张的车皮忽然摆在家门口等待客户, 市场的供求关系发生逆转。铁路货运的传统运作管理方式需要转变, 亟需向现代物流企业转型。只有具备足够的协同运作能力, 才能提供个性化的产品和服务;只有真正了解客户需求, 参与到市场竞争中, 铁路货运才能够顺利转型现代物流企业。

第三, 供给侧改革必将提升铁路服务水平。供给侧改革从生产领域出发, 紧扣市场需求变化, 避免盲目扩张, 盲目生产, 符合五大发展的理念。供给侧改革去除了过剩的产能, 腾出更多的人力物力发展需要的产品, 是产业升级发展的必然要求。供给侧改革将铁路货物运输拉回了市场, 过去以计划为主的生产向以适应市场需求变化的方向发展, 铁路运输的产品更加贴近市场的需求。2015年, 以市场为中心铁路货运改革终于迈出坚实的一步, 主动上门服务, 主动了解市场需求, 主动提供全程物流服务, 以服务赢市场渐入人心。

三、结束语

面对新形势中国铁路货运组织改革的目标就是在新技术、新平台等现代物流技术与管理平台支撑下, 铁路货运主体通过对铁路货运产品和服务的创新发展来满足客户运输需求者高效、准时、灵活的服务要求。因此, 在国家一带一路与供给侧改革等政策驱动下, 面对新形势中国铁路货运组织改革还需考虑各方面驱动因素, 同时还要保证铁路运输企业能够及时做出迅速反应的能力, 所以对于新形势下中国铁路货运组织改革还需要创新铁路货运生产与运作管理模式并结合实际进行深入研究, 才能为中国铁路的持续发展乃至中国铁路货运改革做出正确的引导。

摘要：结合中国经济正处于经济增长速度换挡期、结构调整阵痛期和改革开放攻坚期“三期叠加”的新形势, 从中国铁路货运组织改革的背景介绍出发, 指明新形势下中国铁路货运组织改革驱动的三个政策层面;然后基于中国铁路货运组织改革的现实重点从一带一路、大部制改革、供给侧改革三个方面分别阐释中国铁路货运组织改革的政策驱动因素, 其间紧密结合中国经济发展的新形势, 以期为中国铁路货运营销协同创新体系建构提供政策支持。

关键词：新形势,中国铁路,货运改革

参考文献

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