汽车法律法规范文

汽车法律法规范文（精选11篇）

汽车法律法规 第1篇

1 国外噪声法规

早在2O世纪3O年代,一些发达工业国家就已有了汽车噪声法规。比如德国,第1部汽车噪声法规建立于1937年。不过在当时这些法规各国皆不相同,国际上也没有统一的标准。直到20世纪70年代初,汽车噪声法规在世界范围内被广泛引入。并且法规和测量标准在世界各个经济体内取得了协调一致,甚至在限值上也基本相同。但在各个经济体间,由于具体的情况不同,相应的法规和标准有一些变化。目前,世界各国噪声法规中有代表性的3个体系:欧盟、日本和美国。

1.1 欧盟

EEC最早发布的噪声法规是ECE R9《机动车辆在噪声方面型式认证的统一规定》。它于1969年3月1日首次发布实施,当时涉及两轮、三轮和四轮的机动车辆。后来将有些车型单立法规,则其本身改为《三轮车辆在噪声方面的型式认证的统一规定》。其他法规中影响最大的是ECE R51《至少有四轮的汽车在噪声方面型式认证的统一规定》,它规定了汽车加速型式车外噪声的限值及测量方法,1982年7月15日生效。

1980年由24个主要工业国组成的欧洲经济合作发展组织(OECD)曾召开一次降低交通噪声的大会,做出了一个决议:要求在1985~1990年间降低车辆噪声5~10d B(A)。

1.2 日本

日本对汽车噪声控制比较早,早在1951年就制定了《道路车辆法》对汽车等速行驶排气噪声做了规定,笼统的规定噪声在85d B(A)以下。1965年以后,日本工业迅速发展,交通流量也迅猛增加,这种情况下,交通噪声问题就显得非常突出了,然后相继出台了《公害对策基本法》和《噪声控制法》。

为了进一步限制城市交通噪声,日本从1970年开始限制车辆的加速行驶噪声,《在机动车辆安全标准》中按车辆类型规定了限值。1976年和1977年日本又进一步降低了噪声限值1~3d B(A)。为此,1976年日本提出了加速噪声的目标限值,分为两个阶段。第一阶段在1979年达到,第二阶段在1982年达到。

1.3 美国

美国的汽车法规包括联邦的和各州、市自己定的。20世纪60年代后期美国一些州出现了地方性的噪声控制法规。1967年首次批准制定了SAE J986《小客车和轻型载货车噪声级》,其中包括了噪声的测量方法和限值。1969年又批准了SAE J366《重型载货汽车和客车的车外噪声级》,其中包括了对中、重型载货汽车和客车的加速噪声测量方法和限值,在1970年又修订了SAE J986和SAE J366中的一些规定。

1972年美国政府制定了《噪声法》,后来又制定了有关机动车的相关法规。对于新型中、重型载货车的噪声限值分为两个阶段实施,第一阶段是83d B(A),1978年1月1日起实施,第二阶段是80d B(A),由于技术和开发的原因直到1988年1月1日才开始实施。当前也用的这个限值。

2 我国汽车标准和法规

我国的汽车噪声控制工作从1979年开始。当时规定了两条国家标准GB1495-79《机动车允许噪声》和GB1496-79《机动车辆噪声测试方法》。GB1495分两个阶段对各类汽车的加速噪声的限值进行了规定。从此以后有关部门对车型的鉴定和评价加入了噪声要求,各地也开始对汽车噪声开始重视起来。

1996年,由于我国城市交通噪声污染日益严重,国家环境保护局和国家技术监督局联合发布了国标GB16170-1996《汽车定置噪声限值》,对在用车辆处于定置工况下的噪声辐射实行控制。该标准至今仍有效,对轿车和重型货车的定置噪声分别规定了85d B(A)和103d B(A)的限值。2002年,为了适应现代车型的噪声测量以及与国际惯例保持一致,国家环境保护总局和国家质量监督检验检疫总局又联合发布了GB1495-2002《汽车加速行驶车外噪声限值及测量方法》。

《环境噪声污染防治条例》颁布后,有关部门对汽车的检测也加入了噪声标准,新型汽车的生产必须满足要求,这大大的推动了汽车降噪工作,也使我国汽车噪声的控制取得了很大的成效,汽车噪声有较大下降,汽车合格率也逐年提高。

3 中外汽车噪声法规发展

国外法规或标准规定的汽车加速噪声限值大多是基于ISO362的方法,有的根据实际有所变化,有的则直接等同采用。对于测量中具体的条件和操作方法,ECE/EEC与ISO 362没有多大差别。但对于测量次数和结果取值,ECE/EEC规定每侧至少测2次,并且每次读数减去1d B,取4次测量中最大值作为被测车辆的最大噪声级。这与现在的ISO 362有较大差别。ISO与ECE对此已经协调过,尚未达成一致。

与国外相比,我国汽车噪声控制起步较晚,而且我国汽车噪声法规修定速度比较慢,一段时间内没有跟上国际法规的变化,从而阻碍了我国汽车噪声控制技术和测量技术的发展。不过,近几年由于我国汽车工业的快速发展,汽车噪声问题逐渐引起了国家有关部门和汽车行业的再次重视,相应的噪声法规发展步伐变快。在新车型式认证中,轿车的限值已经和国际接轨,但是由于汽车降噪技术的落后,导致重型货车的限值相比较于国外发达国家还有一定的差距,需要进一步进行研究和投入。

4 未来汽车噪声法规发展

汽车噪声法规正在朝着更为有效地降低交通噪声的目标发展。为了达到这一目标,单个车辆的噪声限值必然会变得越来越严格;噪声测量方法也将更加接近于实际车辆行驶状况,会考虑到更多的影响因素。综上所述,未来的汽车噪声排放法规和标准将会有以下的发展趋势。

1)为了提高车辆噪声法规的有效性,必须使得正常行驶状态下轮胎噪声得到实质性的降低。轮胎/道路噪声的降低将会通过法规来实现,比如欧盟轮胎法规指令。但是轮胎法规的限值还要进一步降低以达到对交通噪声产生实质性影响的程度。而且不仅包含新型轮胎型式认证,还要包括轮胎市场的其它部分,比如翻修轮胎以及对交通噪声水平有显著影响的在用高噪声轮胎。

2)在轮胎/道路交通噪声中,道路的特性也占有非常重要的位置。对轮胎噪声进行控制的同时,噪声法规将会对道路噪声特性进行有效的限制,以促使建造更多的低噪声路面。

摘要：随着汽车保有量的日益增加,汽车噪声污染逐渐受到人们的重视。尤其是发达国家,自20世纪60年代末和70年代初,先后引入汽车噪声法规和标准。在过去的30年中,各国的汽车噪声法规和标准不断得到修订,也变得越来越严格,以满足人们对低噪声生活环境的需求。并且随着法规的日益严格,汽车降噪技术的研究更加广泛和深入。

关键词：噪声污染,噪声法规,噪声控制

参考文献

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[8]李家华.环境噪声控制[M].冶金工业出版社,2001.

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[10]刘丽.中国汽车零部件行业发展模式研究[D].吉林大学,2007.

汽车法律法规 第2篇

第一节 相关法律知识介绍

一、民法通则

《民法通则》是为了保障公民、法人的合法的民事权益，正确调整民事关系，适应社会主义现代化建设事业发展的需要，根据宪法和我国实际情况，总结民事活动的经验而制定的。

我国民法调整平等主体的公民之间、法人之间、公民和法人之间的财产关系和人身关系。

(一)民事活动应遵循的原则

1、当事人在民事活动中的地位平等；

2、民事活动应当遵循自愿、公平、等价有偿、诚实信用的原则；

3、公民、法人的合法的民事权益受法律保护，任何组织和个人不得侵犯；

4、民事活动必须遵守法律，法律没有规定的，应当遵守国家政策；

5、民事活动应当尊重社会公德，不得损害社会公共利益，破坏国家经济计划，扰乱社会经济秩序。

(二)公民的民事权利能力和行为能力

l、公民从出生时起到死亡时止，具有民事权利能力，依法享有民事权利，承担民事义务；

2、公民的民事权利能力一律平等； 3、18周岁以上的公民是成年人，具有完全民事行为能力，可以独立进行民事活动，是完全民事行为能力人。(三)民事法律行为

民事法律行为是公民或者法人设立、变更、终止民事权利和民事义务的合法行为。

1、民事法律行为应当具备下列条件：(1)行为人具有相应的民事行为能力；(2)意思表示真实；

(3)不违反法律或者社会公共利益。

2、民事法律行为从成立时起具有法律约束力。行为人非依法律规定或者取得对方同意，不得擅自变更或者解除。

3、下列民事行为无效：(1)无民事行为能力人实施的；

(2)限制民事行为能力人依法不能独立实施的；

(3)一方以欺诈、胁迫的手段或者乘人之危，使对方在违背真实意思的情况下所为的；(4)恶意串通、损害国家、集体或者第三人利益的；(5)违反法律或者社会公共利益的；(6)经济合同违反国家指令性计划的；(7)以合法形式掩盖非法目的的。

无效的民事行为，从行为开始起就没有法律约束力。

(四)财产所有权和与财产所有权有关的财产权

1、财产所有权是指所有人依法对自己的财产享有占有、使用、收益和处理的权利。

2、财产所有权的取得，不得违反法律规定。

按照合同或者其他合法方式取得财产的，财产所有权从财产交付时起转移，法律另有规定或者当事人另有约定的除外。

3、公民的合法财产受法律保护，禁止任何组织或者个人侵占、哄抢、破坏或者非法查封、扣押、冻结、没收。

4、所有人不明的埋藏物、隐藏物，归国家所有。

拾得遗失物、漂流物或者失散的饲养动物，应当归还失主，因此而支出的费用由失主偿还。(五)债权

1、债是按照合同的约定或者依照法律的规定，在当事人之间产生的特定的权利和义务关系。享有权利的人是债权人，负有义务的人是债务人。

债权人有权要求债务人按照合同的约定或者依照法律的规定履行义务。

2、合同是当事人之间设立、变更、终止民事关系的协议。依法成立的合同，受法律保护。

3、合同的当事人应当按照合同的约定，全部履行自己的义务。

4、依照法律的规定或者按照当事人的约定，可以采用下列方式担保债务的履行：(1)保证人向债权人保证债务人履行债务，债务人不履行债务的，按照约定由保证人履行或者承担连带责任；保证人履行债务后，有权向债务人追偿。

(2)债务人或者第三人可以提供一定的财产作为抵押物。债务人不履行债务的，债权人有权依照法律的规定以抵押物折价或者以变卖抵押物的价款优先得到偿还。(3)当事人方在法律规定的范围内可以向对方给付定金。债务人履行债务后，定金应当抵作价款或者收回。给付定金的一方不履行债务的，无权要求返还定金；接受定金的一方不履行债务的，应当双倍返还定金。

5、合同一方将合同的权利、义务全部或者部分转让给第三人的，应当取得合同另一方的同意，并不得牟利。

(六)民事责任

1、公民、法人违反合同或者不履行其他义务的，应当承担民事责任。

2、对承担民事责任的公民、法人需要追究行政责任的，应当追究行政责任；构成犯罪的，对公民、法人的法定代表人应当依法追究刑事责任。

3、违反合同的民事责任

(1)当事人一方不履行合同义务或者履行合同义务不符合约定条件的，另一方有权要求履行或者采取补救措施，并有权要求赔偿损失。当事人双方都违反合同的，应当分别承担各自应负的民事责任。

(2)当事人一方因另一方违反合同受到损失的，应当及时采取措施防止损失的扩大；没有及时采取措施致使损失扩大的，无权就扩大的损失要求赔偿。

(3)当事人一方由于上级机关的原因，不能履行合同义务的，应当按照合同约定向另一方赔偿或者采取其他补救措施，再由上级机关对它因此受到的损失负责处理。

4、侵权的民事责任

(1)国家机关或者国家机夫工作人员在执行职务中，侵犯公民、法人合法权益造成损害的，应当承担民事责任。

(2)建筑物或者其他设施以及建筑物上的搁置物、悬挂物发生倒塌、脱落、坠落造成他人损害的，它的所有人或者管理人应当承担民事责任，但能够证明自己没有过错的除外。(3)饲养的动物造成他人损害的，动物饲养人或者管理人应当承担民事责任；由于受害人的过错造成损害的，动物饲养人或管理人不承担民事责任；由于第三人的过错造成损害的，第三人应当承担民事责任。

(七)诉讼时效

1、向人民法院请求保护民事权利的诉讼时效期间为2年，法律另有规定的除外。

2、下列的诉讼时效期间为1年：(1)身体受到伤害要求赔偿的；

(2)出售质量不合格的商品未声明的；(3)延付或者拒付租金的；(4)寄存财物被丢失或 者损毁的。

二、刑法

(一)刑法的性质、任务和基本原则

刑法是统治阶级为了维护其阶级利益和统治秩序，以国家的名义制定的有关什么行为是犯罪和对犯罪者适用何种刑罚的法律规范的总称。刑法鲜明地反映统治阶级的意志，具有强烈的阶级性，是统治阶级实现阶级专政的重要工具。

我国刑法的任务是用刑罚同一切犯罪行为作斗争，以保卫国家安全，保卫人民民主专政的政权和社会主义制度，保护国有财产和劳动群众集体所有的财产，保护公民私人所有的财产，保护公民的人身权利、民主权利和其他权利，维护社会秩序、经济秩序，保障社会主义建设事业的顺利进行。

1、罪刑法定原则

即什么行为犯罪，各种犯罪的构成要件和应该处的刑罚，以及各个刑种如何具体适用等，都必须由刑法明文规定。法律明文规定犯罪行为的，依照法律定罪处刑。在法律面前人人平等，即对于一切人的犯罪行为都应平等地适用刑法，依法追究刑事责任，不允许有任何超越法律的特权；对于一切人的合法权益都要平等地加以保护，不允许有任何歧视。

2、罪刑相当原则

又称罪刑相适应原则、罪刑均衡原则，指主要根据罪行危害性的大小决定处刑的轻重。这一原则具体要求：①有罪当罚，无罪不罚；③轻罪轻罚，重罪重罚；③同罪同罚，罪刑相当；④刑罚的性质与犯罪的性质相适应。(二)我国刑法的适应范围

1、我国刑法的空间效力

刑法的空间效力，是指刑法在什么地域内，对什么人具有效力。它是刑法适用范围的最重要的方面之一，解决的是国家刑事管辖权的范围的问题，与维护国家主权密切相关。各国都非常重视该问题的解决。但是由于各国的政治经济情况和历史传统不同，在解决该问题时所主张的原则也不尽相同，先后出现了属地管辖原则、属人管辖原则、保护管辖原则、普遍管辖原则和折衷原则。

我国刑法关于空间效力的规定，采取的是以属地管辖原则为主，以属人管辖、保护管辖和普遍管辖为补充的折衷原则。

2、我国刑法的时间效力

刑法的时间效力，是指刑法的生效时间、失效时间，以及对其生效前的行为是否具有 溯及力。

(1)刑法的生效时间。刑法的生效时间一般由。以下两种方式确定：一是从公布之日起生效。二是公布一段时间后再生效。

(2)刑法的失效时间。刑法失效时间一般通过两种方式确定：一是立法机关宣布废止，即由公布的新法明文规定某项旧法的效力终止。二是自然失效，即新法的施行代替了同类内容的旧法，旧法自行废止。

(3)刑法的溯及力。刑法的溯及力也称溯及既往的效力，是指刑法生效后，对其生效前发生的未经审判或者判决尚未确定的行为是否适应的问题。如果适用，该刑法有溯及力；如果不适用，该刑法无溯及力。

如何解决刑法的溯及力问题，各国有不同的主张，主要有以下四种原则：

从旧原则。即追究犯罪人的刑事责任，适用行为时的法律，新法没有溯及力。

从新原则。即新法对其生效前的未经审判或判决尚未确定的行为都适用，新法有溯及力。

从旧兼从轻原则。原则上新法没有溯及力，但是当新法不认为是犯罪，或者虽然也认为是犯罪但是处罚较轻的，则适用新法。

从新兼从轻原则。原则上新法有溯及力，但是当旧法不认为是犯罪，或者虽然也认为是犯罪但处罚较轻的，则适用旧法。(三)犯罪的概念和特征

一切危害国家主权、领土完整和完全，分裂国家、颠覆人民民主专政的政权和推翻社会主义制度，破坏社会秩序和经济秩序，侵犯国有财产或者劳动群众集体所有的财产，侵犯公民私人所有的财产，侵犯公民的人身权利、民主权利和其他权利，以及其他危害社会的行为，依照法律应当受到刑罚处罚的，都是犯罪，但是情节显著轻微、危害不大的，不认为犯罪。这一定义不仅提示了犯罪的本质属性和法律特征，也划清了罪与非罪的界限。犯罪具有以下特征：

(1)犯罪是危害社会的行为，具有社会危害性；(2)犯罪是触犯刑事法律的行为，具有刑事违法性；(3)犯罪是应受刑罚处罚的行为，具有刑罚惩罚性。(四)正当防卫和紧急避险

1、正当防卫

正当防卫指为了使国家、公共利益、本人或者他人的人身、财产和其他权利免受正在 进行的不法侵害，而采取的制止不法侵害、对不法侵害人所实施的未超过必要限度的防卫行为。正当防卫必须具备以下条件：

(1)必须是对不法侵害行为才能实施正当防卫；(2)不当侵害行为必须是正在进行的；

(3)防卫行为必须是为了国家、公共利益、本人或者他人的人身、财产和其他权利免受不法侵害而实施的；

(4)防卫行为针对不法侵害者本人实施，而不能殃及与侵害行为无关的第三人；(5)防卫行为不能超过必要限度，造成严重损害。

1997年修改后的新《刑法》赋予公民对某些犯罪采取绝对防卫而不受限制的权利，即对正在进行行凶、杀人、抢劫、强奸、绑架以及其他严重危及人身安全的暴力犯罪，采取防卫行为，造成不法侵害人身伤亡的，不属于防卫过当，不负刑事责任。

2、紧急避险

紧急避险指为了使国家、公共利益、本人或者他人的人身、财产和其他权利免受正在发生的危险，不得已而采取的损害另一较小合法权益的行为。紧急避险必须具有以下条件：(1)必须是为了避免国家、公共利益、本人或者他人的人身、财产和其他权利遇到危险而采取的。

(2)必须是在正在发生危险的情况下采取的。

(3)必须是在不得已的情况下采取的。也就是说，如果能采取其他方法避免危险，就不能实施紧急避险的行为。

(4)紧急避险行为不能超过必要的限度。这里所说的“必要限度”，指紧急避险行为所造成的损害必须比所避免的损害要轻。紧急避险超过必要限度造成不应有的损害的，应当负刑事责任，但是应当减轻或者免除处罚。(五)与出租车行业有关的刑事犯罪

1、交通肇事罪

交通肇事罪是指违反交通运输管理法规，因而发生重大事故，致人重伤、死亡或者使公共财产遭受重大损失的行为。

交通肇事罪的犯罪主体主要是指从事交通运输的人员，如汽车驾驶员等；构成本罪主观上是出于过失，即应当预见自己的行为可能发生重大交通事故，因为疏忽大意而没有预见，或者已经预见，而又心怀侥幸心理，轻信能够避免，结果发生了重大交通事故。违反交通运输管理法规是指违反有关国家规范交通运输管理的法律、法规、规章，如《道路交 通安全法》等等。发生重大事故，是指发生撞车、翻车、翻船等，因而导致人员重伤、死亡的严重后果，或者导致公私财产重大损失的情况。《刑法》第133条规定，对构成交通肇事后逃逸的或者情节特别恶劣的，处3年以上7年以下有期徒刑。本条规定因逃逸致人死亡的，主要是指发生交通事故后，逃离现场，置受伤人员于不顾，结果导致受伤人员没有得到及时救治而死亡，对这种行为可以处以最高刑罚为15年的有期徒刑。

这里应该注意，有的驾驶员，在发生交通肇事后，将受伤人员挪弃，造成他人死亡的，应定为故意杀人罪，不属于交通肇事罪。

2、强迫交易罪

平等自愿、等价有偿、诚实信用是商品交易、提供服务所应遵循的最根本的原则，违反上述原则，情节严重的将构成本罪。本罪具有如下特征：

(1)行为人在主观上有犯罪的故意，即行为人强迫他人按照自己的意愿提供或者接受服务的目的。

(2)行为人在客观上实施了以暴力、胁迫手段强买强卖、强迫他人接受服务或者提供服务的行为，这里所说的“服务”主要是指营业性服务，如出租汽车服务。

(3)行为人强买强卖、强迫他人提供服务或者接受服务，情节严重的，才构成犯罪，这是区别罪与非罪的界限。所谓“情节严重”，通常是指经常以暴力威胁手段强买强卖、强迫他人提供服务或者强迫他人接受服务以及造成恶劣社会影响的。

对于本罪，按照《刑法》第226规定，处以3年以下有期徒刑或者拘役，并处或者单处罚金。‘ 3．协助组织卖淫罪

本罪是指以提供建议、指示犯罪目标、提供犯罪工具或者排除障碍等方法，帮助他人实施组织卖淫的行为。本罪具有以下特征：

(1)本罪侵害的客体是社会治安管理秩序、社会风尚、他人身心健康和人身权利。(2)本罪的客观方面是行为人实施了协助他人进行组织他人卖淫的行为。这里，所谓“协助”组织他人卖淫，主要是指行为人以提供建议、指示犯罪目标、提供犯罪工具或者排除障碍等方法，帮助他人实施组织卖淫犯罪，以及在他人实施组织卖淫犯罪之前通谋，在犯罪后窝藏犯罪分子、转移卖淫人员、藏匿卖淫工具、消灭罪迹等等。如出租汽车驾驶员提供给卖淫人员作为卖淫的场所，或者用出租汽车转移卖淫人员等等。

(3)本罪主观方面是故意。行为人在主观上认识到自己的行为是在协助他人卖淫，并且希望或者放任自己的行为，为组织他人卖淫、实施组织卖淫行为提供便利条件。对于本罪，按照《刑法》第358条规定，情节一般的，处5年以下有期徒刑，并处罚金；情节严重的处5年以上10年以下有期徒刑，并处罚金。4．引诱、容留、介绍他人卖淫罪

本罪是指以利益诱惑他人卖淫，或者为卖淫人员提供处所，或者为卖淫人员与嫖娼人员进行联络的行为。我们在这里主要介绍利用旅馆、饮食服务业、文化娱乐业、出租汽车等单位的人员，利用本身的条件，组织、强迫、引诱、容留、介绍他人卖淫的行为。

在查禁卖淫嫖娼的实际斗争中发现，一些经营旅馆业、饮食服务业、文化娱乐业、出租汽车业的单位和个人，为卖淫、嫖娼提供了各种各类的方便条件，有的直接容留卖淫、嫖娼，有的提供卖淫嫖娼人员实施卖淫嫖娼的场所。对这种行为必须予以打击。

犯本罪的按照《刑法》第358条、359条规定，处以5年以下有期徒刑，并处罚金；情节严重的，处5年以上10年以下有期徒刑，并处罚金。5．聚众斗殴罪

本罪侵犯的客体是公共秩序；本罪的主观方面是故意，按照《刑法》第292条的规定，聚众斗欧的，对首要分子和其他积极参加的，处3年以下有期徒刑、拘役或者管制。有下列情形之一的，如多次聚众斗殴的；聚众斗殴人数多，规模大，社会影响恶劣的；在公共场所或者交通要道聚众斗殴的，造成社会秩序严重混乱的；持械聚众斗殴的，对首要分子和积极参加的，处3年以上10年以下有期徒刑。6．寻衅滋事罪

本罪是指肆意挑衅、无事生非，破坏社会秩序的行为。本罪侵犯的客体是社会公共秩序；本罪的客观方面表现为行为人实施了寻衅滋事、情节严重的行为。在这里，所谓寻衅滋事，是指在公共场所无事生非、起哄捣乱、无理取闹、伤害无辜、肆意挑衅、横行霸道、破坏公共秩序的行为。本罪的主观方面只能是故意。按照《刑法》第293条规定，有下列寻衅滋事行为之一的破坏社会秩序的行为，如随意殴打他人，情节恶劣的；追逐、拦截、辱骂他人，情节恶劣的；强拿硬要或者任意毁损、占有公私财物，情节严重的；在公共场所起哄闹事，造成公共场所秩序混乱的，处五年以下有期徒刑、拘役或者管制。7．窝藏、包庇罪

本罪的客观方面是指行为人实施了窝藏、包庇犯罪分子的行为。这里指的犯罪分子既包括作案后潜逃的犯罪分子，也包括已被拘留、逮捕、关押、监管而潜逃的未决犯和已决犯。所谓窝藏，是指为犯罪分子提供藏身处所，使之不被司法机关发现，或者为犯罪分子提供财力、食物、交通工具等使之逃避搜捕，潜往他处隐藏的行为。本罪的主观方面是故 意，即行为人明知窝藏、包庇对象是犯罪分子，为帮助逃避法律制裁而给予窝藏、包庇。

按照《刑法》第310条的规定，构成本罪，情节一般的，处3年以下有期徒刑、拘役或者管制；情节严重的处3年以上10年以下有期徒刑。8．窝赃、销赃罪

本罪在客观方面表现为人实施了窝赃、销赃的行为。本罪的对象是赃物，即犯罪分子通过实施犯罪而得到的财物。窝赃不仅包括为犯罪提供藏匿赃物的处所，而且包括帮助犯罪分子搬动、运输赃物。本罪的主观方面是故意，即行为人明知是罪犯犯罪的所得的赃物而仍以窝藏、销售。

按照《刑法》第312条的规定，构成本罪的，处3年以下有期徒刑，拘役或者管制，并处或者单处罚金。

三、治安管理处罚法

(一)治安管理处罚法的适用范围

扰乱社会秩序，妨害公共安全，侵犯公民人身权利，侵犯公私财产，依照《中华人民共和国刑法》的规定构成犯罪的，依法追究刑事责任；尚不够刑事处罚，应给予治安管理处罚的，依照《中华人民共和国治安管理处罚法》处罚。对违反治安管理行为的处罚分为下列四种：

1、警告；

2、罚款；

3、拘留1日以上，15日以下)；

4、吊销公安机关发放的许可证。

违反治安管理行为具有以下特征：

(1)必须是已经发生的给社会和公民利益造成一定危害的违法行为；(2)必须是情节尚不够刑事处罚的行为；

(3)必须是依照《治安管理处罚法》应该受到处罚的行为。(二)与出租车行业有关的违反治安管理的行为和处罚

1、处以二百元以下罚款或者警告的行为：

(1)驾驶机动车违反装载、车速规定，或者违反交通标志、信号指示的；(2)在机动车辆上非法安装、使用特殊音响警报器或者标志灯具的；(3)在交通管理部门明令禁止的地方停放车辆的。

2、处以五日以上十日以下拘留，并处二百元以上五百元以下罚款或者警告的行为：(1)驾驶未经交通管理部门检验和批准行驶的机动车辆的；(2)驾驶机件不合安全要求的机动车辆的；(3)饮酒后驾驶机动车辆的。

3、处十日以上十五日以下拘留，并处五百元以上一千元以下罚款或者警告的行为：(1)挪用、转借机动车辆牌证或者驾驶证的；

(2)无驾驶证的人、醉酒的人驾驶机动车辆，或者把机动车辆交给无驾驶证的人驾驶的；

(3)违反爆炸、剧毒、易燃、放射性的危险物品管理规定，运输危险物品尚未造成严重后果不够刑事处罚的；(4)偷开他人机动车辆的；

(5)在城市集会、游行、违反有关规定妨碍交通、不听民警指挥的；

(6)在县级以上公安机关明令禁止通行的地区，强行通行，不听公安人员劝阻的；(7)违反交通规则，造成交通事故，尚不够刑事处罚的。

四、消费者权益保护法

(一)消费者与消费者权益保护法的概念及原则

消费者，是指为了满足个人生活消费的需要，而购买使用经营者所提供的商品，或接受经营者所提供的服务的自然人。

消费者权益，是指消费者依法享有的权利，及该权利受到保护时而给消费者带来应得的利益。其核心是消费者的权利。

消费者权益保护法，是指调整国家、经营者和消费者三者之间在保护消费者权益的过程中发生的社会关系的法律规范的总称。这里的消费者权益保护法是广义上的消费者保护法，狭义上的消费者权益保护法是指消费者权益保护法典。在我国专指1993年10月31日全国人大常委会通过的《中华人民共和国消费者权益保护法》。

《消费者权益保护法》的基本原则是指在消费者权益保护过程中必须遵循的基本方针和准则。根据《消费者权益保护法》的规定，消费者权益保护法的基本原则主要有三个：一是内容：首先，当事人之间进行交易必须自主自愿，不允许借助于经济上的实力强迫对方与自已进行交易活动，或强迫对方接受自己提出的要求和条件。其次，当事人的地位必须平等，必须尊重对方的独立地位，一方不能强迫另一方服从自己的意志，不能欺行霸市；再次，当事人之间所从事的交易活动必须公平合理，不能随意抬价，损害对方的利益，不能乘人之危，强迫对方接受不合理的条件；最后，当事人须遵循诚实信用原则，维护国家和消费者的利益，讲究产品质量，不尔虞我诈、弄虚作假、欺骗和损害他人。二是国家保护消费者合法权益不受侵害原则。国家采取措施，保障消费者依法行使权利，维护消费者的合法权益。三是一切组织和个人对损害消费者合法权益的行为进行社会监督的原则。大 众传播媒介应当做好维护消费者合法权益的宣传，对损害消费者合法权益的行为进行舆论监督。

(二)消费者的权利及经营者的义务

1、消费者的权利

消费者权利，是法律赋予消费者为一定行为或不为一定行为，以及要求经营者为一定行为的能力。当消费者因经营者的行为妨碍其权利实现时，有权请求国家强制机关给予法律保护。根据《消费者权益保护法》第二章的规定，消费者主要享有以下九种权利：(1)保障安全权；(2)知悉真情权；(3)自主选择权；(4)公平交易权；(5)依法求偿权；(6)依法结社权；(7)知识获取权；(8)维护尊严权；(9)监督批评权。

2、经营者的义务

经营者的义务，是指《消费者权益保护法》规定的经营者所承担的某种必须履行的责任。它表现为：

1、负有义务的经营者必须按照权利享有者的要求作出某种行为，或不得作出某种行为，以满足权利享有者的要求。

2、当经营者不履行义务时，权利享有者有权请求国家有关机关依法采取必要的强制措施，以国家强制力保证其履行应尽的义务。权利享有者主要包括消费者、消费者组织、国家机关等。

根据《消费者权益保护法》第三章的规定，经营者主要履行以下8种义务：(1)履行法定及约定义务；(2)听取意见、接受监督；(3)保障人身和财产安全；(4)不作虚假宣传；(5)出具相应的凭证和单据；(6)提供符台要求的商品或服务；(7)不得从事不公平、不合理的交易；(8)不得侵犯消费者的人格权。(三)消费者权益争议的解决

1、消费者权益的解决途径

消费者和经营者发生消费者权益争议的，可以通过下列途径解决：与经营者协商和解；请求消费者协会调解；向有关行政部门申诉；根据与经营者达成的仲裁协议提请仲裁机构仲裁；向人民法院提起诉讼。

2、损害赔偿责任的承担

消费者在消费过程中，其合法权益受到损害时，根据《消费者权益保护法》的规定，消费者可以依法要求经营者承担赔偿责任。具体程序如下：

(1)消费者在购买、使用商品时，其合法权益受到损害的，可以向销售者要求赔偿。销售者赔偿后，属于生产者的责任或者属于向销售者提供商品的其他销售者的责任，销售者有权向生产者或者其他销售者追偿。(2)消费者或者其他受害人因商品缺陷造成人身、财产损害的，可以向销售者要求赔偿，也可以向生产者要求赔偿。属于生产者责任的，销售者赔偿后，有权向生产者追偿。属于销售者责任的，生产者赔偿后，有权向销售者追偿。

(3)消费者在接受服务时，其合法权益受到损害的，可以向服务者要求赔偿。(4)消费者在购买、使用商品或者接受服务时，其合法权益受到损害，因原企业分立、合并的，可以向变更后承受其权利义务的企业要求赔偿。

(5)使用他人营业执照的违法经营者提供商品或者服务，损害消费者合法权益的，消费者可以向其要求赔偿，也可向营业执照的持有人要求赔偿。

(6)消费者在展销会、租赁柜台购买商品或者是接受服务，损害消费者合法权益的，可以向销售者或者服务者要求赔偿。展销会结束或者柜台租赁期满后，也可以向展销会的举办者、柜台的出租者要求赔偿。展销会的举办者、柜台的出租者赔偿后，有权向销售者或服务者追偿。

(7)消费者因经营者利用虚假广告提供商品或者服务，其合法权益受到损害的，可以向经营者要求赔偿。广告的经营者发布虚假广告的，消费者可以请求行政主管部门予以惩处。广告的经营者不能提供经营者的真实名称、地址的，应承担赔偿责任。(四)经营者法律责任的规定

法律责任，是指由违法行为引起的依法所应承担的带有强制性的责任。行为违法是承担法律责任的前提和依据，没有违法行为就不发生法律责任。

按照经营者违法行为的性质，经营者的法律责任分为民事法律责任、行政法律责任、和刑事法律责任3种。

根据《消费者权益保护法》规定，由侵权行为引起的民事法律责任主要包括：致人伤害的、致人死亡的、侵犯其他人人身权的、造成财产损害的、欺诈行为的。具体规定如下：(1)致人伤害的民事法律责任。经营者提供商品或者服务，造成消费者或者其他受害人人身伤害的，应当支付医疗费、治疗期间的护理费、因误工减少的收人等费用；造成残疾的，还应当支付残疾者生活自助费、生活补助费、残疾赔偿金以及由其扶养的人所必需的生活费用。

(2)致人死亡的民事法律责任。经营者提供商品或者服务，造成消费者或者其他受害人死亡的，应当支付丧葬费、死亡赔偿金以及由死者生前扶养的人所必需的生活费等费用。(3)侵犯其他人人身权的民事法律责任。人身权，是指与人身不可分离或相联系的各种权利，它包括人格权和身份权。人格权主要有生命权、健康权、姓名权、肖像权、名誉 权、荣誉权。身份权主要有著作权、发明权、发现权、商标权等。《消费者权益保护法》除对消费者的生命权和健康权给予保护外，对消费者其他人身权也给予保护。根据该法规定，经营者对消费者进行侮辱、诽谤，搜查消费者的身体及其携带的物品，侵犯消费者的人身自由，侵害消费者的人格尊严，应当停止侵害，恢复名誉，消除影响，赔礼道歉，并赔偿损失。

(4)造成财产损害的民事法律责任。经营者提供商品或者服务，造成消费者财产损害的，应当按照消费者的要求，以修理、重作、更换、退货、补足商品数量、退还货款和服务费用或者赔偿损失等方式承担民事责任。消费者与经营者另有约定的，按照约定履行。(5)欺诈行为的民事法律责任。经营者提供商品服务有欺诈行为的，应当按照消费者的要求增加赔偿其受到的损失，增加赔偿的金额为消费者购买商品的价款或者接受服务的费用的一倍。

五、合同法(一)合同的订立

依据《合同法》中平等、自愿、公平、诚信之原则订立合同。依法成立的合同受法律保护。

(二)关于格式合同

1、采取格式条款订立合同的，提供格式条款的一方应当遵循公平原则，确定当事人之间的权利和义务，并采取合理的方式提请对方注意免除或者限制其责任的条款，按照对方的要求，对该条款予以说明。

格式条款是当事人为了重复使用而预先拟定的，并在订立合同时未与对方协商的条款。

2、对格式条款的理解发生争议的，应当按照通常理解予以解释。对格式条款有两种以上解释的，应当作出不利于提供格式条款一方的解释。格式条款和非格式不一致的，应当采用非格式条款。(三)合同的效力

依法成立的合同，自成立时生效。

1、有下列情形之一的，合同无效：

(1)一方以欺诈、胁迫的手段订立的，损害国家利益；(2)恶意串通，损害国家、集体或者第三人利益；(3)以合法形式掩盖非法目的；(4)损害社会公共利益；

(5)违反法律、行政法规的强制性规定；

(6)提供格式条款一方免除其责任、加重对方责任、排除对方主要权利的。

2、合同中的下列免责条款无效：(1)造成对方人身伤害的；

(2)因故意或者重大过失造成对方财产重大损失的。

3、下列合同，当事人一方有权请求人民法院或者仲裁机构变更或者撤销：(1)因重大误解订立的；(2)在订立合同时显失公平的。

一方以欺诈、胁迫的手段或者乘人之危，使对方在违背真实意思的情况下订立的合同，受损害方有权请求人民法院或者仲裁机构变更或者撤销。(四)合同的履行

当事人应当按照约定全面履行自己的义务。

当事人应当遵循诚实信用原则，根据合同的性质、目的和交易习惯履行通知、协助、保密等义务。

(五)合同的变更和转让

1、当事人协商一致，可以变更合同。当事人对合同变更的内容约定不明确的，推定为未变更。

2、债权人转让权利的，应当通知债务人。未经通知，该转让对债务人不发生法律效力。

(六)违约责任

1、当事人一方不履行合同义务或者履行合同义务不符合约定的，应当承担继续履行、采取补救措施或者赔偿损失等违约责任。，2、当事人一方违约后，对方应当采取适当措施防止损失的扩大；没有采取适当的措施致使损失扩大的，不得就扩大的损失要求赔偿。

当事人因防止损失扩大而支出的合理费用，由违约方承担。(七)合同争议的解决方式

1、当事人可以通过和解或者调解解决合同争议；

2、当事人可以根据仲裁协议向仲裁机构申请仲裁；

3、当事人没有订立仲裁协议或者仲裁协议无效的，可以向人民法院起诉。当事人应当履行发生法律效力的判决、仲裁裁决、调解合同书；拒不履行的，对方可以请求人民法 院执行。

六、劳动合同的运用

1、劳动合同可以约定试用期，试用期最长不得超过六个月。

2、劳动者有下列情形之一的，用人单位可以解除劳动合同：(1)在试用期间被证明不符合录用条件的；(2)严重违反劳动纪律或用人单位规章制度的；

(3)严重失职，徇私舞弊，对用人单位利益造成重大损害的；(4)被依法追究刑事责任的。

3、有下列情形之一的，用人单位可以解除劳动合同，但是应当提前三十日以书面形式通知劳动者本人：

(1)劳动者患病或者非因工负伤，医疗期满后，不能从事原工作也不能从事由用人单位另行安排的工作的；

(2)劳动者不能胜任工作，经过培训或者调整工作岗位，仍不能胜任的；

(3)劳动合同订立时所依据的客观情况发生重大变化，致使原劳动合同无法履行，经当事人协商不能就变更劳动合同达成协议的。

4、劳动者有下列情形之一的，用人单位不得解除劳动合同：(1)患职业病或者因工负伤并被确认丧失或者部分丧失劳动能力的；(2)患病或者负伤，在规定的医疗期内的；(3)女职工在孕期、产期、哺乳期内的；(4)法律、行政法规规定的其他情形。

5、劳动者解除劳动合同，应当提前三十日以书面形式通知用人单位。

6、工资

(1)工资分配应当遵循按劳分配原则，实行同工同酬。

(2)国家实行最低工资保障制度。用人单位支付劳动者的工资不得低于当地最低工资标准。

(3)工资应当以货币形式按月支付给劳动者本人。不得克扣或者无故拖欠劳动者的工资。

7、劳动争议

(1)用人单位与劳动者发生劳动争议，当事人可以依法申请调解、仲裁、提起诉讼，也可以协商解决。调解原则适用于仲裁和诉讼程序。

劳动争议经调解达成协议的，当事人应当履行。

(2)劳动争议发生后，当事人可以向本单位劳动争议调解委员会申请调解；调解不成，当事人一方要求仲裁的，可以向劳动争议仲裁委员会申请仲裁。当事人一方也可以直接向劳动仲裁委员会申请仲裁。对仲裁裁决不服的，可以向人民法院提起诉讼。

(3)提出仲裁要求的一方应当自劳动争议发生之日起六十日内向劳动仲裁委员会提出书面申请。仲裁裁决一般应在收到仲裁申请的六十日内作出。对仲裁裁决无异议的，当事人必须履行。

(4)劳动争议当事人对仲裁裁决不服的，可以自收到仲裁裁决书之日起十五日内向人民法院提起诉讼。一方当事人在法定期限内不起诉又不履行仲裁裁决的，另一方当事人可以申请人民法院强制执行。

城市出租汽车管理办法

第一条为加强城市出租汽车管理，提高出租汽车服务质量，保障乘客、用户和出租汽车经营企业、个体工商户及其从业人员的合法权益，促进城市客运交通事业的发展，根据国家的有关法律，法规，制定本办法。

第二条本办法运用于城市出租汽车的规划、经营、管理和服务。

第三条本办法所称的出租汽车，是指经主管部门批准，按照乘客和用户意思提供客运服务，并且按照行驶里程和时间收费的客车。

第四条出租汽车是城市公共交通的重要组成部分。出租汽车的发展，应当与城市建设和城市经济、社会发展水平相适应，并与其他公共交通客运方式相协调。

出租汽车的发展规划和计划，由城市建设行政主管部门会同有关部门编制，纳人城市总体规划，报当地人民政府批准后实施。

第五条 出租汽车行业实行统一管理、合法经营、公平竞争的原则。

城市的出租汽车经营权可以实行有偿出让和转让。

第六条 国家鼓励和支持出租汽车行业的科学技术研究、推广和有计划地引进先进技术和设备，提高出租汽车管理科学技术水平。

第七条 国务院建设行政主管部门负责全国的城市出租汽车管理工作。

县级以上地方人民政府城市建设行政主管部门负责本行政区域内出租汽车的管理工作。出租汽车的具体管理工作可以委托客运管理机构负责。第八条 出租汽车经营企业应当具备下列条件：(一)有符合规定要求的客运车辆和相应的资金；(二)有符合规定要求的经营场所；(三)有符合规定要求的管理人员和驾驶员；(四)有与经营方式相配套的经营管理制度；(五)有独立承担民事责任的能力；(六)符合其他有关规定的条件。

第九条 出租汽车个体工商户应当符合下列条件：(一)有符合规定要求的客运车辆和相应的资金；(二)有符合规定要求的停车场地；(三)符合其他有关规定的条件。

第十条 出租汽车驾驶员应当符合下列条件：(一)有常住户口或者暂住证；

(二)有当地公安部门核发的机动车驾驶证并有二年以上驾龄；(三)经客运服务职业培训，并考核合格；

(四)遵纪守法。被取消营运资格的驾驶员，从取消之日起的一定年限内不得从事客运服务。不得从事客运服务的具体年限由城市人民政府规定。

第十一条 申请从事出租汽车经营的企业和个体工商户(以下简称经营者)，应当向客运管理机构提交下列文件：(一)书面申请；

(二)经营方案及可行性报告；(三)资信证明；(四)经营管理制度；

(五)有关经营场地、场所的文件和资料；(六)符合其他有关规定的文件。

客运管理机构应当在收到上述申请文件之日起的三十日内，根据出租汽车的发展计划及申请者的条件作出审核决定。核准的，发给许可凭证；不核准的，书面通知申请人。

第十二条经核准允许的经营者，应当持客运管理机构核发的许可凭证，向有关部门办理营业执照、税务登记，车辆牌照等手续。

已按前款规定办妥手续的，由客运管理机构发给经营资格证书，并发给车辆营运证和 驾驶员客运资格证件后方可营业。

第十三条客运管理机构应当定期对经营者的资格进行复审。经复审合格的，可继续经营。

资格复审不合格的，责令限期整改。逾期仍不合格的，注销其经营资格证书，并提请工商部门吊销其营业执照。

第十四条客运管理机构应当定期对出租汽车和驾驶员的客运资格进行审验。经审验合格的，准予继续从事营运；审验不合格或者逾期六个月以上不参加审验的，注销其车辆营运证和客运资格证件。

出租汽车经营者、驾驶员和车辆的资格审验周期，由地级以上(含地级)城市建设行政主管部门规定。

第十五条经营者变更工商登记项目或者停业、歇业的，应当凭有关部门的证明，自变更或者停业、歇业之日起十日内向客运管理机构办理有关手续。停业、歇业的，应当缴回有关证照。

第十六条 实行出租汽车经营权有偿出让和转让的城市，由市人民政府按照国家有关规定制定有偿出让和转让的办法。

第十七条经营者应当遵守下列规定。

(一)执行由城市的物价部门会同同级建设行政主管部门制定的收费标准，并且使用由城市客运管理机构会同税务部门印制的车费发票；

(二)按时如实向城市客运管理机构填报出租汽车统计报表；(三)按照规定缴纳税费和客运管理费；

(四)不得将出租汽车交给无客运资格证件的人员驾驶；

(五)未经客运管理机构批准，不得将出租汽车转让或者移作他用；(六)符合其他有关规定。

第十八条 出租汽车应当符合下列要求：(一)车辆技术性能、设施完好，车容整洁；

(二)出租汽车应当装置由客运管理机构批准的，并经技术监督部门鉴定合格的计价器；

(三)小客车应当装置经公安机关鉴定合格的防劫安全设施；(四)出租汽车应当固定装置统一的顶灯和显示空车待租的明显标志；(五)在车身明显部位标设经营者全称及投诉电话，张贴标价牌；(六)携带建设部统一样式的营运证正本。在车前挡风玻璃处张贴建设部统一样式的营运证副本；

(七)符合客运服务规范的其他要求。

第十九条出租汽车实行扬手招车、预约订车和站点租乘等客运服务方式。

经营者及其从业人员应当为乘客提供方便、及时、安全、文明的规范化服务，对病人、产妇、残疾人以及急需抢救的人员优先供车。

遇有抢险救灾，主要客运集散点供车严重不足、重大活动等特殊情况时，经营者应当服从客运管理机构调集车辆的统一指挥。

第二十条机场、火车站、客运码头、长途汽车站和其他客流集散地等大型公共场所可以设置营业站及相应的停车场地。

出租汽车营业站可以由客运管理机构指定或者委托有关单位进行日常管理，并向全行业开放。任何单位和个人不得独揽客运业务。进站营业的车辆，必须服从统一调度，接受管理。

出租汽车营业站及相应的停车场地，未经城市建设行政主管部门、城市规划管理部门和公安部门批准，不得擅自关闭或者改变用途。

第二十一条 出租汽车营业站的调度人员应当遵守下列规定：(一)佩戴服务标志，执行服务规范；(二)积极调度，有车必供，及时疏散乘客；(三)制止驾驶员拒绝运送乘客和不服从调度的行为。

第二十二条 出租汽车驾驶员应当遵守下列规定：(一)携带客运资格证件；

(二)按照合理路线或者乘客要求的路线行驶，不得绕道和拒载；营运途中无正当理由不得中断服务。对不遵守本办法第二十三条、第二十四条规定的乘客，可以拒绝提供客运服务；

(三)执行收费标准并且出具车费发票；按照规定使用顶灯、计价器等客运服务设施；(四)不得将车辆交给无客运资格证件的人员使用；(五)不得利用车辆进行违法犯罪活动；

(六)发现违法犯罪嫌疑人员，应当及时报告公安机关，不得知情不报；(七)遵守客运服务规范的其他规定。

第二十三条乘客需要出市境或者夜间去郊县、偏僻地区时，出租汽车驾驶员可以要求 乘客随同到就近的公安机关或者出租汽车营业站办理验证登记手续，并报告驾驶员所属的出租汽车经营企业。乘客应当予以配合。

第二十四条乘客应当遵守本办法和道路交通管理法规的有关规定，在下列情况下，乘客不得拦车：

(一)车辆在载客运营中；(二)车辆在遇红灯停驶时；

(三)所在地点或者路段禁止停车时；(四)所经道路无法行驶时。

第二十五条乘客应当按照规定的标准支付车费和应乘客和线路需要而发生的过桥、过路、过渡等费用。

遇有下列情况之一时，乘客可以拒绝支付车费：(一)租乘的出租汽车无计价器或者有计价器不使用的；(二)驾驶员不出具车费发票的。

第二十六条出租汽车原则上应当在本地区经营，但根据乘客的需要，也可以往返于本地区与外地区之间。其间，收费标准、车费发票等仍应当按照本地区的规定执行。

出租汽车在外地从事起、讫点均在该地区内的经营活动，必须经过该地区城市客运管理机构批准。

第二十七条城市建设行政主管部门或者其委托的城市客运管理机构应当加强对城市出租汽车的监督和检查。城市客运管理人员在客流集散点和道路上对出租汽车执行检查任务时，应当穿着统一的识别服装，佩带值勤标志。

第二十八条客运管理机构和出租汽车经营企业应当建立投诉受理制度，接受对违反本办法行为的投诉和社会监督。

投诉者应当提供车费发票、车辆牌照号码等有关证据和情况。

第二十九条出租汽车经营企业受理投诉后，应当在受理之日起十日内作出答复。投诉者对答复有异议的，可以再向客运管理机构投诉。

客运管理机构受理投诉后，应当在受理之日起一个月内处理完毕；情况复杂的，可以在三个月内处理完毕。

第三十条乘客与驾驶员对客运服务有争议时，可以到客运管理机构处理。

乘客投诉计价器失准的，客运管理机构应当立即封存该计价器及其附设装置，并送技术监督部门校验，由此发生的费用由责任者承担。第三十一条对违反本办法第十七条、第十八条第(二)、第(四)、第(五)、第(六)项、第二十条第二、第三款、第二十二条第(一)、第(二)、第(三)、第(四)项的经营者、从业人员，视其情节轻重，分别由城市客运管理机构给予警告，并处以3000元以下罚款。

第三十二条对非出租汽车擅自安装顶灯、计价器等客运设施或者标识的，由城市客运管理机构责令其改正，并处以3000元以下罚款。

第三十三条对未经批准非法从事出租汽车经营活动的单位和个人，由城市客运管理机构责令停止违法行为，并处以5000元以上30000元以下罚款。

第三十四条妨碍客运管理机构工作人员执行公务、违反第二十二条第(五)项、利用承租车辆从事非法活动触犯《中华人民共和国治安管理处罚条例》的，由公安机关给予行政处罚；构成犯罪的，依法追究其刑事责任。

第三十五条客运管理机构及工作人员违反本办法，滥用职权、徇私舞弊、玩忽职守的，由其所在单位或者上级主管部门给予行政处分；构成犯罪的，依法追究其刑事责任。

对当事人造成经营损失的，按照《中华人民共和国赔偿法》的有关规定处理。

第三十六条当事人对客运管理机构作出的行政处罚行为不服的，可以在接到《行政34处罚决定书》之日起十五日内，向其上级行政主管部门申请复议；对复议决定不服的，可以在接到复议决定书之日起十五日内向当地人民法院起诉。当事人也可以直接向当地人民法院起诉。

第三十七条省、自治区、直辖市人民政府建设行政主管部门可以根据本办法制订实施细则。

第三十八条本办法由建设部和公安部负责解释。

第三十九条本办法自一九九八年二月一日起施行。，城市公共汽电车客运管理办法

第一条为了优先发展城市公共交通，加强城市公共汽电车客运管理，规范城市公共汽电车客运市场秩序，维护乘客、经营者及从业人员的合法权益，制定本办法。

第二条城市公共汽电车专项规划的编制、城市公共汽电车客运服务设施的建设及城市公共汽电车客运管理，应当遵守本办法。

第三条本办法所称城市公共汽电车，是指在城市中按照规定的线路、站点和时间营运，供公众乘坐的客运车辆。

本办法所称城市公共汽电车客运服务设施，是指为城市公共汽电车客运服务的停车 场、站务用房、候车亭、站台、站牌以及供配电等设施。

第四条城市公共汽电车是城市公共交通的重要组成部分。国家实行优先发展城市公共交通战略，对城市公共汽电车客运服务设施建设和投资等方面实施相应的扶持政策。

第五条城市公共汽电车客运应当服从规划、公平竞争、安全营运、规范服务、便利乘客。

第六条 国务院建设主管部门负责全国城市公共汽电车客运的管理工作。

省、自治区人民政府建设主管部门负责本行政区域内城市公共汽电车客运的管理工作。

直辖市、市、县人民政府城市公共交通客运主管部门(以下简称城市公共交通客运主管部门)负责本行政区域内城市公共汽电车客运的管理工作。

第七条城市公共交通客运主管部门按照《行政许可法》及有关市政公用事业特许经营管理的规定，依法确定城市公共汽电车经营者。

第八条城市公共汽电车专项规划应当纳人城市公共交通规划。未经法定程序，任何单位和个人不得擅自变更城市公共汽电车专项规划。

第九条新建、扩建、改建城市道路，应当确定城市公共汽电车客运服务设施用地，配套建设候车亭、站台等城市公共汽电车客运服务设施。

第十条城市公共交通客运主管部门应当依据城市公共汽电车专项规划，在具备条件的城市道路设置城市公共汽电车专用道、公交港湾和优先通行信号系统。

第十一条航空港、铁路客运站、居住区、长途汽车站、客运码头、大型商业中心、大型文化娱乐场所、旅游景点和体育场馆等建设项目，应当按照规划标准确定配套的城市公共汽电车客运服务设施用地。

第十二条城市公共汽电车客运服务设施用地的确定、建设工程项目的设计和施工，应当符合国家有关规定及技术标准。

第十三条城市公共交通客运主管部门应当按照城市公共汽电车专项规划和公众出行的需要，设置城市公共汽电车客运线路和站点。需要调整城市公共汽电车客运线路和站点设置的，城市公共交通客运主管部门应当在调整前将调整方案向社会公布，征求公众意见。

第十四条城市公共汽电车经营者应当按照规定在城市公共汽电车站点设置站牌。城市公共汽电车站牌应当标明线路名称、始末班车时间、所在站点和沿途停靠站点名称等内容。

第十五条城市公共汽电车经营者，应当遵守下列规定：

(一)执行城市公共汽电车服务标准，向乘客提供安全、方便、稳定的服务；(二)按照规定的线路、站点、班次及时间组织营运；(三)不得擅自停业、歇业或者终止营运；(四)不得强迫从业人员违章作业；(五)按照规定设置线路客运服务标志；

(六)在客运车辆内设置老、弱、病、残、孕专用座位和禁烟标志；

(七)按照国家有关规定加强对客运车辆的维护和检测，保持车辆技术、安全性能符合有关标准。

第十六条 因市政工程建设、大型公益活动等特殊情况需要临时变更城市公共汽电车客运线路或者站点的，城市公共汽电车经营者应当提前10天在站点张贴公告；必要时，应当通过新闻媒体向社会公告。

第十七条城市公共汽电车在营运中发生故障不能正常行驶时，驾驶员、乘务员应当及时向乘客说明原因；城市公共汽电车经营者应当安排乘客免费换乘后续同线路同方向车辆或者调派车辆；后续车辆驾驶员、乘务员不得拒载。

第十八条城市公共汽电车在营运过程中不得到站不停，不得在规定站点范围外上下客，不得无正当理由拒载乘客、中途逐客、滞站揽客。

第十九条任何单位和个人不得违反法律法规的规定，阻拦、扣押营运中的城市公共汽电车。

第二十条城市公共汽电车服务价格依据地方定价目录确定。

第二十一条城市公共汽电车经营者应当定期对其管理的城市公共汽电车客运服务设施进行维修、保养，保持城市公共汽电车客运服务设施技术、安全性能符合国家规定的标准。

城市公共汽电车客运服务设施发生故障时，城市公共汽电车经营者应当及时抢修，有关单位和个人应当积极配合，不得干扰和妨碍抢修作业。

第二十二条任何单位和个人都有保护城市公共汽电车客运服务设施的义务，不得有下列行为：

(一)损坏城市公共汽电车客运服务设施；

(二)擅自关闭、拆除城市公共汽电车客运服务设施或者将城市公共汽电车客运服务设施移做他用；

(三)在城市公共汽电车站停放非公共汽电车客运车辆、设置摊点、堆放物品；(四)在电车架线杆、馈线安全保护范围内修建建筑物、构筑物或者堆放、悬挂物品，或者搭设管线、电(光)缆；

(五)覆盖、涂改、污损、毁坏或者迁移、拆除站牌；

(六)其他影响城市公共汽电车客运服务设施使用安全的行为。

第二十三条城市公共交通客运主管部门应当制定城市公共汽电车重大突发事件的应急预案。

第二十四条发生灾害以及其他突发事件，城市公共汽电车经营者应当服从县级以上人民政府或者有关部门对车辆的统一调度、指挥，政府或者有关部门应当给予合理补偿。

第二十五条城市公共汽电车经营者对安全客运工作负有下列职责：(一)建立、健全本单位的安全客运责任制；(二)组织制定本单位安全规章制度和操作规程；

(三)保证本单位安全投入的有效实施，为从业人员提供必要的安全客运条件；(四)督促、检查本单位的安全客运工作，及时消除客运安全事故隐患；

(五)加强对从业人员的安全客运教育与培训，组织制定并实施本单位的客运安全事故应急救援预案；

(六)及时、如实报告客运安全事故。

第二十六条 发生城市公共汽电车客运安全事故后，城市公共汽电车经营者应当按照国家有关规定及时报告。有关部门应当按照国家事故调查处理有关规定及时调查处理。

发生城市公共汽电车客运安全事故后，有关部门以及城市公共汽电车经营者应当按照有关规定及时启动应急救援预案。

第二十七条城市公共汽电车客运过程中发生乘客伤亡的，城市公共汽电车经营者应当依法承担相应的损害赔偿责任；能够证明伤亡人员故意或者自身健康原因造成的除外。

第二十八条乘客享有获得安全便捷客运服务的权利，有按照规定支付车费、不得携带危险品乘车、遵守乘坐规则的义务。

第二十九条城市公共交通客运主管部门应当加强对城市公共汽电车客运活动的监督检查，维护正常的城市公共汽电车客运市场秩序。

第三十条城市公共交通客运主管部门应当建立投诉受理和处理制度，公开投诉电话号码、通讯地址和电子邮件信箱。

任何单位和个人对城市公共汽电车客运活动中的违法行为，都有权投诉。城市公共交通客运主管部门收到投诉后，应当及时核实，并在20日内将处理意见答复投诉人。

第三十一条城市公共交通客运主管部门依法对城市公共汽电车经营者的经营活动进 行监督检查时，应当有两名以上的执法人员参加，并向当事人出示执法证件；监督检查人员应当如实记录监督检查的情况和处理结果，并签字后归档。公众有权要求查阅行政机关监督检查记录。

第三十二条城市公共交通客运主管部门应当建立城市公共汽电车经营者的信用档案，并以适当的方式向社会公布。城市公共汽电车经营者的基本情况、服务质量、经营中的不良行为等应当记人信用档案。

城市公共交通客运主管部门应当建立服务质量监管制度，组织有乘客代表参加的对城市公共汽电车经营者服务状况的评议，评议结果应当向社会公布。

第三十三条城市公共交通客运主管部门实施监督检查，不得妨碍城市公共汽电车经营者正常的经营活动，不得索取或者收受财物，不得谋取其他利益。

第三十四条违反本办法规定，城市公共汽电车经营者有下列行为之一的，由城市公共交通客运主管部门责令改正，并处以1万元以上3万元以下罚款：(一)未按照规定的线路、站点、班次及时间组织营运的；(二)擅自停业、歇业或者终止营运的；(三)强迫从业人员违章作业的；

(四)未按照国家有关规定维护和检测客运车辆，车辆技术、安全性能不符合有关标准的。

第三十五条违反本办法规定，城市公共汽电车经营者有下列行为之一的，由城市公共交通客运主管部门责令改正，并处以1000元以上5000元以下罚款：(一)未按照规定设置线路客运服务标志的；

(二)未在客运车辆内设置老、弱、病、残、孕专用座位和禁烟标志的；(三)客运线路或者站点临时变更，未按照规定提前告知公众的；

(四)客运车辆在营运中发生故障不能正常行驶时，未按照规定安排乘客换乘或者后续车辆驾驶员、乘务员拒载的；

(五)客运车辆到站不停或者在规定站点范围外停车上下客的；(六)客运车辆无正当理由拒载乘客、中途逐客、滞站揽客的。

第三十六条违反本办法规定，有下列行为之一的，由城市公共交通客运主管部门责令改正，并处以500元以上3000元以下罚款；造成损失的，依法承担赔偿责任：(一)损坏城市公共汽电车客运服务设施的；

(二)擅自关闭、拆除城市公共汽电车客运服务设施或者将城市公共汽电车客运服务设 施移做他用的；

(三)在城市公共汽电车站停放非公共汽电车客运车辆、设置摊点、堆放物品的；(四)在电车架线杆、馈线安全保护范围内修建建筑物、构筑物或者堆放、悬挂物品，或者搭设管线、电(光)缆的；

(五)覆盖、涂改、污损、毁坏或者迁移、拆除站牌的；(六)其他影响城市公共汽电车客运服务设施使用安全的行为。

第三十七条城市公共交通客运主管部门工作人员玩忽职守、滥用职权、徇私舞弊，构成犯罪的，依法追究刑事责任；尚不构成犯罪的，依法给予行政处分。

第三十八条本办法自2005年6月1日施行。

湖南省城市公共客运管理办法

第一条为了加强城市公共客运管理，维护城市公共客运秩序，方便人民生活，促进经济和社会发展，根据国家有关规定，结合本省实际，制定本办法。

第二条 本办法所称城市公共客运，是指在城市市区内以公共汽车(含小公共汽车)、出租汽车等交通工具组成的客运体系。

第三条本省行政区域内城市公共客运的规划、建设、经营和管理，适用本办法。

第四条城市公共客运，应当与城市建设、经济发展、环境保护及公众乘车需要相适应，与道路运输相协调，坚持统一规划、统一管理、经济效益与社会效益相结合，保证安全、畅通。

城市人民政府应当扶持城市公共客运事业的发展。

第五条省人民政府建设行政主管部门负责指导全省城市公共客运工作。

城市人民政府确定的主管城市公共客运的部门(以下称城市公共客运主管部门)负责城市公共客运的监督管理，其他有关部门按照各自的职责做好有关工作。

第六条 城市人民政府应当根据城市发展和实际需要，组织有关部门编制城市公共客运发展规划，并纳人城市规划和国民经济、社会发展计划。

编制城市规划，应当根据城市公共客运发展规划和城市公共客运站、场、厂设计规范要求，安排城市公共客运用地。

第七条城市新区开发、旧城改造和机场、火车站、客运码头、长途汽车站以及大型文化体育场馆等公共设施建设，应当按照国家规定标准，同时配套建设城市公共客运停车场地。长度在8公里以上的城市道路、人口在1万人以上的居民小区，应当设置城市公共汽车首末站和调度房。

有条件的城市道路应当设置公共汽车专用车道，保证公共汽车优先通行。

第八条城市人民政府应当加强城市公共客运基础设施建设。实行谁投资、谁受益的原则，鼓励社会力量投资兴建城市公共客运基础设施。

第九条城市公共客运应当以运输效率高的大公共汽车为主，适度发展出租汽车，有计划地发展轨道交通。’

第十条 国家投资建设的候车站、停车场、调度房等城市公共客运设施，所有权属于国家，城市人民政府可以交与城市公共客运骨干企业使用和维护。其他公共客运企业需要使用的，应当合理安排。

城市公共客运企业投资及其他社会力量投资建设的候车站、停车场、调度房等城市公共客运设施，由投资者依法自主决定经营管理方式。

未经城市公共客运主管部门批准，任何单位和个人不得占用城市公共客运设施。

第十一条城市公共客运企业应当保证交通工具和设施符合技术、安全标准。

交通工具发生故障或者设施破损时应当及时抢修。

城市公共客运交通工具和站点，应当按照国家标准、行业标准设置统一的标志、标牌。

第十二条任何单位和个人都应当爱护城市公共客运交通工具和设施、不得污损或者毁坏。不得将城市公共客运设施移作他用。

城市公共客运主管部门应当会同公安交通、规划等部门，按照国家规定划定城市公共客运站、场交通安全保护范围。在交通安全保护范围内，任何单位和个人不得修建建筑物、构筑物或者进行其他妨碍公共客运交通的活动。，第十三条城市公共客运主管部门应当对本城市公共客运市场运力容量进行科学测算。在运力容量范围内，鼓励符合条件的单位和个人经营城市公共客运业务。

城市人民政府可以依照国家有关规定以拍卖方式出让出租汽车经营权。

第十四条设立城市公共汽车客运企业或者出租汽车客运企业(以下统称城市公共客运企业)，应当具备下列条件：

(一)在大城市有50辆以上符合营运要求的客运车辆，在中、小城市有20辆以上符合营运要求的客运车辆；

(二)有健全的客运服务、行车安全等管理制度，有经培训合格的管理人员、驾驶员、售票员和调度员；(三)有符合规定的停车场地和配套设施；(四)法律、法规规定的其他条件。

第十五条设立城市公共客运企业，须经城市公共客运主管部门审核。城市公共客运主管部门应当在收到申请之日起15日内提出审核意见，并告知申请人；对符合本办法第十三条、第十四条规定的，核发营运证件。

第十六条经营者应当加强营运车辆的检查、保养和维修，保证营运车辆符合下列要求：(一)车辆整洁、设施完好；

(二)车辆性能、尾气排放符合国家规定的技术规范和标准；

(三)在规定位置标明运价标准、线路名称、线路走向图、经营者名称和投诉电话号码；(四)在规定位置放置车辆营运证件副本。

第十七条经营者应当加强对驾驶员、售票员、调度员的管理，提高服务质量。

驾驶员和售票员应当持证上岗，营运服务时应当遵守下列规定：(一)严格遵守交通规则，自觉维护交通秩序，确保交通安全；(二)按照核准的线路、站点、班次、时间、车辆载客限额营运；(三)按照核准的运价标准收费；

(四)在规定的站点上下客，用普通话准确报站，或正确使用电子设备报站；(五)维护车厢内的乘车秩序，为老、幼、病、残、孕妇及怀抱婴儿的乘客提供必要的乘车帮助；

(六)不得越线、越站营运，不得丢站、拒载、甩客，中途确因车辆故障不能继续行驶时应当向乘客作出说明，并根据乘客意愿安排改乘或者退票，已购票乘客改乘的不再购票；(七)不得在站点滞留车辆，不得将车辆交给不具备本办法规定条件的人员营运。

调度员应当按照行车作业计划调度车辆，遇特殊情况时应当合理调度车辆。

第十八条经营者有义务承担城市人民政府指定的抢险、救灾、紧急疏散等运送任务或者法律、法规规定的其他事项。’

第十九条城市公共客运主管部门应当科学布局本城市公共客运线网，合理配置交通方式和运力，加强营运、票务和设施情况的监督检查。

城市公共客运线路、站点、停车场的设置和变更，应当征求公安交通管理部门的意见。

第二十条城市公共汽车的营运线路、站点、发车间距、营运时间，由城市公共客运主管部门审定。因城市建设或者其他特殊情况确需临时中断营运或者改变营运线路、站点的，应当经城市公共客运主管部门批准，并于改变之日的3日前向公众告示。第二十一条城市公共汽车客运企业停业、歇业，应当提前3个月书面报告城市公共客运主管部门。城市公共客运主管部门应当及时调整运力接替停业、歇业企业的营运线路。

第二十二条城市公共客运以本城市市区为营运范围。

离城市市区较近的大专院校、较大医院、大中型企业及本市居民主要的休闲旅游点等往返市区人员集中的地方，城市人民政府可以决定开通城市公共汽车。

乘坐城市出租汽车的乘客，目的地在本城市市区以外的，城市出租汽车应当将乘客安全送达目的地，并可以载客返回。

第二十三条城市公共客运的运价实行政府指导价，其基准价及其浮动幅度由城市公共客运主管部门商同级价格主管部门提出方案，报省《定价目录》规定的定价机关依法决定并公布执行。

第二十四条城市公共客运乘客应当自觉维护城市公共客运秩序，主动购票或者出示有效免票证件，不得携带危险物品或者其他有碍他人安全、健康的物品。

第二十五条乘客享有获得安全、便捷客运服务的权利。

驾驶员、售票员不按照规定的收费标准收费，或者不按照规定出具车票凭证的，乘客可以拒绝支付车费。

第二十六条城市公共客运主管部门应当建立乘客投诉受理、处理制度。接到投诉后，应当于10日内作出处理并答复投诉人。

第二十七条 违反本办法规定，未取得城市公共客运营运证件经营城市公共客运业务的，由城市公共客运主管部门责令限期改正，处以5000元以上30000元以下的罚款。

第二十八条 违反本办法规定，有下列行为之一的，由城市公共客运主管部门责令改正，可以处以1000元以上20000元以下罚款；造成损失的，依法赔偿损失：

(一)擅自占用城市公共客运用地或者候车站、停车场、调度房等设施，或者将城市公共客运设施移作他用的；

(二)擅自在城市公共客运站、场交通安全保护范围内修建建筑物、构筑物或者进行其他妨碍公共客运交通活动的；

(三)污损或者毁坏城市公共客运交通工具、设施的。

第二十九条违反本办法规定，有下列行为之一的，由城市公共客运主管部门责令限期改正，可以处以1000元以上10000元以下罚款：

(一)城市公共客运交通工具、设施不按规定设置统一标志、标牌的；(二)擅自中断营运或者改变营运线路，或者越线、越站营运的；(三)随意丢站、拒载、甩客，违反乘客意愿中途将乘客移交他人运送或者服务态度恶劣的。

第三十条违反本办法规定，城市公共汽车客运企业未经报告停业、歇业，造成城市公共客运秩序混乱的，由城市公共客运主管部门处以5000元以上10000元以下罚款。

第三十一条 城市公共客运主管部门工作人员玩忽职守、滥用职权、徇私舞弊的，依法给予行政处分；构成犯罪的，依法追究刑事责任。

第三十二条本办法自2002年10月1日起施行。

湘潭市城市公共客运行业从业人员管理规定

第一章 总 则

第一条 为加强我市公共客运行业从业人员的管理，提高公共客运从业人员的业务素质，促进我市公共客运行业服务质量的改善，根据《城市公共汽电车客运管理办法》(中华人民共和国建设部令第138号)、《城市出租汽车管理办法》(中华人民共和国建设部、公安部令第63号)和《湖南省城市公共客运管理办法》(湖南省人民政府令第159号)的规定，结合我市的实际情况，制定本规定。

第二条城市公共客运是指在本市区内以公共汽车、出租汽车组成的客运体系。本规定所称的公共客运从业人员是指按照公共客运行业的有关要求，从事管理、驾驶、乘务等的相关人员。

第三条我市公共汽车、出租汽车企业的从业人员均适用本规定。

第四条我市公共客运从业人员的培训和管理，应当遵循计划培训、教材规范、考核严格、统一发证、管理规定的原则。

第五条湘潭市公用事业管理局是我市公共客运从业人员管理的行政主管部门。市城市客运管理处(以下简称客管处)受主管行政机关的委托依照本规定负责我市公共客运从业人员的从业资格管理工作。各公司负责日常管理工作。

第二章资质

第六条 我市从事公共客运行业的从业人员必须具备以下条件：

(一)热爱公共客运事业，品貌端正，有与岗位相适应的身体条件和年龄要求，无传染性疾病，有市级以上医院的体检证明；

(二)有与岗位相适应的文化知识和业务水平；

(三)有与岗位相适应的技能等级证书或职称证书； ‘(四)有本市常住户口或公安部门核发的暂住证，持有合法有效的居民身份证；(五)没有犯罪记录，遵纪守法(有当地公安部门证明)。

(六)参加城市公共客运行业从业人员服务资质培训并考试合格，取得市客管处核发的《服务资格证》。

第七条我市公共汽车、出租汽车驾驶人除具备本规定第六条规定的条件外，还必须具备下列条件：

(一)有公安部门核发的与准驾车型一致的机动车驾驶证，并有两年以上驾龄；(二)被注销服务资格证从注销之日起已满3年，并重新参加培训，考试合格的。

第三章管理

第八条市客管处应加强对各公司和从业人员的管理，建立从业人员的管理档案，实行培训合格后上岗及在岗继续教育的用人制度。建立从业人员管理档案。

第九条从本规定发布之日起，各公司聘用的管理人员和从业人员必须具有城市客运行业服务资格培训的合格证，方能上岗。

对已取得城市客运行业服务资格证的在岗人员，每年必须参加在岗的继续教育，考试合格后，市客管处凭考试合格证及市级医院的体检合格表给予服务资格证的年审。

第十条《服务资格证》是公共客运行业从业人员上岗的凭证，仅限本人使用，上岗时必须随身携带。

第十一条《服务资格证》由市客管处每年年审一次，超过六个月未参加审验的，《服务资格证》自行失效。

第十二条《服务资格证》损坏、登记内容变更的，须及时向市客管处申请补、换发。变更《服务资格证》登记内容，换证或补证的，应如实填写相关的申请登记表。《服务资格证》遗失的，由本人申请补办。

第十三条有下列情形之一，《服务资格证》无效：(一)有效期超出核定年限的；(二)证件内容失实的；(三)伪造、涂改的；(四)未在规定期限内年审的。

第十四条有下列行为之一者注销其服务资格证，并列入《取消从业资格名单》，三年内(从发通报之日起计算)不得在本市从事公共客运交通行业的工作：(一)因服务纠纷造成较大社会不良影响者；

31(二)因争抢客源打架斗殴者；(三)严重违章造成重大事故者；

(四)擅自停运或参加非法集会、游行示威造成恶劣影响者；

(五)一年内被《湖南省城市公共客运管理办法》第二十九条处罚三次以上(含三次)者；

(六)一年内被新闻媒体或乘客投诉(经查证属实的)达四次(含四次)以上者；(七)驾驶证被注销者；(八)《服务资格证》无效者；

(九)公安部门认定参与或者协助违法犯罪活动者。

第十五条各公司应将本公司有本规定第十四条所列行为者列人《取消从业资格名单》，并在每月五日前报市客管处备案。市客管处应在每月的十日前将各公司所报《取消从业资格名单》通报全市公共客运企业。

各公司必须按本规定的要求，不得聘用被列人《取消从业资格名单》的人员，否则公司每违规录用1人，则该公司参加下次经营权投标时，评审总得分扣5分，且考核时总得分也相应扣5分。

第四章 培训、考核与发证

第十六条符合规定条件的人员可向市客管处递交以下相关资料，申请参加服务资格证培训。

(一)本人的书面申请(包括基本情况、政治面貌、简历)；(二)复印清晰的身份证、驾驶证复印件及原件；(三)本市市级以上医院体检合格证明；(四)户口所在地公安机关无犯罪记录证明。

经市客管处对申请资料进行审核，符合条件人员，凭市客管处提供的《准予培训通知书》到培训机构报名参加培训。

第十七条市客管处应当根据相关法规、政策和行业管是的有关规定，结合公共客运行业从员岗位的特点，编写城市公共客运行业从业人员培训统一教材，受委托的培训部门根据统一教材编写岗位培训的教学大纲、确定培训课时，并报客管处审核。

第十八条每期培训班都应按规定的课时进行培训。

第十九条担任培训班的授课教师，应当熟悉我市公共客运行业业务，具备一定的授课能力，并报市客管处备案。

第二十条受委托的培训部门应当建立符合实际的教学制度，并加强日常管理。

公共客运行业从业人员在培训期间，应当服从培训部门的管理，如发现有违法违纪行为，培训部门可以取消其培训资格。

第二十一条 公共客运行业从业人员培训完毕，应当参加城市客运行业服务资格的考试，由市客管处派员督考并负责阅卷、评分。培训部门根据考试成绩发给本市城市客运行业服务资格培训的合格证。

第二十二条 因故不能参加考试或者考试不合格者可以到原培训部门申请补考；补考不合格者，重新参加培训。

第二十三条考试合格的从业人员应当在培训考试成绩出来后七个工作日内到培训部门领取考试合格证，一年内可凭考试合格证携带办理服务资格证申请表、本人驾驶证(原件、复印件)、办证所需相片及相关资料到市客管处办理服务资格证。逾期未办理者，注销其考试成绩。

第二十四条 由行政管理部门授权的培训部门，根据物价部门核定的标准，可以收取参加培训人员的培训费和考试费。

第五章附则

第二十五条本规定由市公用事业管理局负责解释。第二十六条本规定自2007年10月1日起施行。

湘潭市城市出租汽车驾驶员服务标准

一、营运前服务标准

1．带齐各种必要证件，包括出租汽车车辆运营证、车辆行驶证、公路规费缴讫证，以及本人的驾驶证和服务资格证等。

2．在车内规定位置，按标准置放服务资格证副证。

3．检查轮胎气压、转向器、雨刮器、灯光、喇叭是否有效，发动机、仪表是否工作正常，保持车辆性能良好。

4．检查燃料、润滑油、冷却液、制动液是否达到全日运营的要求。5．检查音响、空调、GPS系统、计价器等服务设施是否完好有效。

6．认真清洁车辆，做到车身洁净，玻璃明亮，白色座套整洁，车厢内无杂物、无异味。

7．自检仪容服饰，仪表端庄，着装整洁得体，不得赤膊、穿超短裙、短裤、背心上

岗，不穿高跟鞋或拖鞋上岗，不得留长须长发、剃怪异发形。8．带足出租车专用车票和零钱。

9．不将车辆交给无服务资格证的人员使用。

二、空车待租服务标准 1．运行待租

(1)显示空车待租标志，沿机动车道路右侧行驶。

(2)发现有人扬手租车时，开启右转向灯，在不影响安全和其它车辆通行的前提下，紧靠道路右侧停车，及时上客。

(3)在出租车临时停靠点即停即走，不得影响其它出租汽车临时停靠上、下客。(4)在设立禁停标志的路段，不得违章停靠上、下客。2．站点待租

(1)遵守站点管理规定，服从指挥调度，接受管理、维护站点正常的营运秩序。(2)在规定的区域(车道)依次排队候客、上客，不得喊客、揽客。(3)不得在下客区域(车道)候客。(4)不得堵塞车道出口、人口。

(5)对待乘客一视同仁，不挑客、选客，做到：长途乘客与短途乘客一样，衣着华丽的乘客与服饰朴素的乘客一样，外宾、港澳台乘客与国内乘客一样，熟客与生客一样，当地乘客与外地乘客一样，行李多的乘客与行李少的乘客一样。3．电话预约

(1)记清搞准对方的用车时间、地点、电话号码，告知对方出租车的车型、颜色、牌照号码、外部特征，准时到达预约地点等候。

(2)主动核对预约对象基本情况，不随意另载他人。(3)对电话用车预约，准点守信。

三、迎客上车服务标准

1．礼貌、热情待客，提倡使用普通话：“您好，欢迎乘车”。

2．主动帮助乘客提拿行李，轻拿轻放，切忌损坏。如乘客带有易碎物品，提醒乘客自行妥善保管。

3．发现乘客携带易燃易爆等危险、违禁物品乘车，耐心说服乘客遵守安全规定，不携带危险、违禁物品乘车，如劝阻无效，可谢绝乘客乘车。

4．乘客上车坐下后，检查车门是否关牢，礼貌提醒乘客：“请系好安全带”。

5．实行“上车问路”，礼貌地询问：“请问您去哪里?”，了解乘客的去向。如乘客不知详细地址，主动热情地帮助查找：如乘客单程去郊区、外地需加收空驶费、过路和过桥费时，需事先向乘客说明，使乘客心中有数。6．耐心解答乘客提出的有关问题。

7．关心乘客，服务热情周到，主动为老、弱、病、残、孕等特殊乘客提供帮助。8．坚持有车必供，不得拒载。

9．因故不能运营时，展示“停运”标志。

四、运行服务标准

1．车辆起步，翻倒空车待租标志，使计价器金额显示归位为零，严格打表计程。2．按照经济、合理路线或者乘客要求的路线行驶。如遇单行线、禁行线、道路施工、交通堵塞等原因需绕道时，主动向乘客讲明情况，协商最佳行车路线。如乘客不同意绕行要求下车，应按实际里程收费，不得拒绝乘客下车或多收费。

3．营运途中计价器发生故障，应立即向乘客说明情况，并提醒乘客按里程表显示里程计收车费。乘客下车后立即向有关部门报修，不得继续营运。

4．营运途中出租汽车发生故障不能行驶时，应向乘客说明原因，请乘客等候，及时检修，排除故障：如故障一时无法排除，应请乘客改乘其他车辆，按已乘路段计价器显示金额收费。

5．根据乘客的要求使用空调、音响等设备，不得无故拒绝。

6．在运营途中乘客要求停车等候，如无特殊情况，不应拒绝，并告知乘客等候计时收费，然后按计价器等候键。

7．等候乘客时，做到人不离车，妥善保管乘客放在车上的物品，不得翻弄。8．出城或在夜间去郊县、偏僻地区时，到就近的公安机关办理验证登记手续，配合有关部门对双方随身物品的检查。

9．说话和气，语言文明，不说脏话、粗话。

10．载客运行时不得吸烟、嚼槟榔、打手机、吃零食，不得利用车载无线通讯系统交流非运营服务信息。

11．不得中途甩客，不得拼客。

12．遵守交通法规和操作规程，集中精力，谨慎驾驶，礼貌行车，不乱停乱靠、乱挤乱插、乱鸣喇叭、闯灯越线。

13．营运中如发生事故，按规定保护好现场，及时抢救受伤乘客，并立即报告公安、35 保险等有关部门和所在企业，妥善处理善后事宜。

五、停车下客服务标准

1．载客到达目的地时，按乘客要求，在规定允许停车的地段内停车。

2．与乘客结算车费时应报计价器显示车费数额，唱收唱付：“请付人民币，xx元!” 3．乘客付费后，主动找零，并将当次有效车票和找补零钱交到乘客手中，说：“谢谢!”

4．提示乘客：“请带好随身携带的行李、物品”。5．乘客下车，说“再见”。

6．检查车内有无乘客遗留物品，如发现车上有乘客遗留物品，及时归还失主或上交所属企业或市客管处。7．不多收滥要。8．不违章使用票据。9．不使用假币。

10．不向乘客索要物品和小费。

11．不得刁难、辱骂乘客，不得殴打乘客、侵占乘客财物。

12．遇有服务纠纷，应态度冷静，虚心听取乘客意见。双方不能协商解决时，请有关部门出面调解，自觉维护出租汽车文明形象。

六、适用范围及权限

1．本标准适用本市行政区域内的城市出租汽车驾驶人。

三菱汽车官司中的中国法律间隙 第3篇

2000年12月25日晚，李志明驾驶牌号为湘A 04945“三菱”吉普车，从长沙市八一路左拐进入建湘路，发现陆慧后紧急制动并向左转向，汽车后刹车油管突然爆裂，导致吉普车右前角与陆慧相撞，造成陆慧重伤，导致坌身瘫痪。

2001年2月9日，针对日本三菱汽车公司生产的三菱帕杰罗V31、V33越野车存在的安全隐患，国家出入境检验检疫局发布第3号公告，禁止其进口。 2月26日，国家出入境检验检疫局、公安部、海关总署、外经贸部四部门又就三菱帕杰罗V31、V33越野车进口、通关、检验和核发车辆牌证等具体事宜发出通知。

2月17日，受害人陆慧的代理人向三菱公司北京分部发出了索赔函。

2月27日，三菱公司“出于人道主义考虑，暂时垫付的”12万元到达陆慧治疗的医院账户。三菱公司否认这笔钱属于“赔款”性质。

3月6日，致陆慧生命垂危的肇事车司机李志明委托律师致函日本三菱汽车工业株式会社，索赔 200万元。3月12日，日本三菱公司针对车主李志明的律师函作出回应，要求由三菱公司派员检测肇事的帕杰罗车。3月14日，三菱汽车北京事务所所长安乐英明在北京对遭遇车祸的陆慧女士及其家属再次表示同情和慰问，同时表示，如果确认实属三菱汽车公司的责任，他们愿意按照中国法律给予赔偿。

4月17日，陆慧被长沙市公安局法医检验所鉴定为一级残废。7月3日，陆慧的丈夫周建红再次致函日本三菱汽车公司北京事务所，希望赔偿问题尽快解决，不要失信于中国消费者。7月9日，三菱公司给陆慧的回函上写道：“基于我们迄今所获得的信息，我们有理由认为肇事车辆不是合法进口的原装三菱车。“但称只要本着诚信原则充分地交流和沟通，此事件终将得以圆满解决。

12月3日，三菱汽车公司的代表到陆慧的住地看望，表示愿意友好协商解决。

12月4日，陆慧的家属与三菱汽车北京事务所所长安乐英明等进行了协商，三菱汽车表示将尽快拿出解决方案。陆慧同意接受和解，但希望尽快解决。三菱汽车表示公司办事有程序需要时间。

12月14日，三菱汽车公司在网上发表声明表示，经调查肇事车辆是”没有经过三菱汽车公司同意及许可，也未在三菱汽车公司知晓的情况下擅自使用三菱汽车公司的商标进行组装的”车辆，”三菱汽车公司在此事件中不负任何法律责任”。希望“陆慧事件”今后能根据相关法律规定按照法律程序予以解决。

2002年3月20日下午3点，陆慧丈夫周建红走进了湖南省长沙市芙蓉区法院，正式向法院就致使陆慧一级残废的交通事件起诉，请求300万的赔偿。

2003年12月23日，长沙市中级人民法院对3年来备受关注的“陆慧事件”作出终审判决：驳回陆慧对日本三菱公司的诉讼请求，维持原判。

经过3年官司，终审判决认为，从肇事车辆的合法登记资料中可以看出，肇事车系湖南省汉寿县车辆改装厂生产，而非三菱公司组装生产。上诉人不能提供该车整车或主要部件合法进口入关、走私罚没的相关证据，仅以来源和出处不明的VIN码等来推翻原登记资料，证据不足，不予采信。因此，李志明应赔偿陆慧因交通事故造成的损失38万余元，同时驳回陆慧对三菱公司诉讼请求的判决。

二、民事赔偿责任的主体划分与确认

我国《产品质量法》第四十一条规定：因产品存在缺陷造成人身、缺陷产品以外的其他财产损害的，生产者应当承担赔偿责任。这一规定采用了无过错责任原则，即使生产者没有过错，也应当承担赔偿责任。所谓缺陷，是指产品在设计、制造和指示上存在着不合理的危险。从中国的法律规定来看，生产者的产品存在缺陷是生产者承担产品责任的主要构成要件。但是，除此之外，如果产品的缺陷没有造成人身、缺陷产品以外的其他财产损害的，生产者是不是应当承担产品责任?如果消费者发现了三菱汽车上的设计缺陷，及时更换了刹车系统，当然会避免人身或财产损害，但是不是由此就不能追究三菱公司的民事责任了呢?我国产品质量法中所说的缺陷是承担产品责任的构成要件，而且损害必须是已经发生了的，许多三菱越野车的用户可能无法要求三菱公司承担产品责任。换句话说，三菱公司虽然承认自己的产品设计有缺陷，但在中国的现行法律背景下，无须承担产品责任。

但这并不意味着不能追究三菱公司的其他民事责任。我国《合同法》第五十二条规定，违反法律和行政法规强制性规定的合同无效。而我国《消费者权益保护法》第十八条规定：对可能危及人身、财产安全的商品，经营者应当向消费者作出真实的说明和明确的警示，并说明和标明正确使用商品或者接受服务的方法以及防止危害发生的方法。经营者发现其提供的商品或者服务存在严重的缺陷，即使正确使用商品或者接受服务仍然可能对人身、财产安全造成危害的，应当立即向有关行政部门报告和告知消费者，并采取防止危害发生的措施。这一规定实际上确立了生产者的四项义务，即说明义务、警示义务、报告义务、告知义务。对一般产品应当尽到说明的义务。对使用不当，容易造成产品本身损坏或者可能危及人身、财产安全的产品，应当有警示标志或者中文警示说明。一旦发现商品存在缺陷，即使正确使用仍然可能对人身、财产安全造成危害的，应当向行政部门报告，同时还应当告知消费者。这是中国法律对生产者作出的强制性规定。如果合同当事人违反了这一强制性的规定，应当确认合同无效。依照《合同法》第五十八条的规定，合同被确认无效后，因该合同取得的财产，应当予以返还；不能返还或者没有必要返还的，应当折价补偿。有过错的一方应当赔偿对方因此所受到的损失。

汽车召回制度，实际上已经包含了我国规定的报告义务和告知义务的内容。从某种意义上说，召回制度是合同无效制度中一个不可或缺的组成部分，是合同无效或当事人违约后产生的必然法律后果。三菱公司在向中国销售越野车时，已经知道刹车部件的设计存在着严重的缺陷，但并没有向中国的用户说明有关情况，特别是在其他国家因刹车设计缺陷而适用“召回制度”后，仍未告知中国用户有关情况，其违法的情形更为恶劣。换句话说，三菱公司在越野车的销售中，已经构成了欺诈，依照我国消费者权益保护法的规定，消费者可以考虑提出增加一倍的赔偿要求。作为一家知名的国际企业，三菱公司在经营中不但要遵守本国法律，还要遵守国际通行的货物买卖公约。根据国际间货物买卖的有关规定，商品销售应该具有“商销性”，也就是必须是可以销售的商品。刹车是汽车中最为关键的部件，如果刹车设计有问题，产品也就没有了“商销性”。将这样的产品在发展中国家推销无疑是谋财害命，所以三菱公司必须对自己的销售行为承担民事赔偿责任。

本案中，我们不得不提到三菱公司应当承担的行政责任。依照我国的产品质量法及实施后的汽车召回制度，由于三菱公司在中国销售了不合格的产品，中国的行政执法部门有权对其进行行政处罚。可是当时却没有汽车召回制度的制订与实施，从而也就缺乏对三菱进行行政处罚的具体法律依据。

三、我国法律尚缺乏使消费者获得高额赔偿的充分法律规定

三菱“帕杰罗”事件中的一个细节是，三菱公司不止一次表示，希望按照中国法律来解决问题。而曾经一度闹得全国皆知的东芝笔记本电脑风波中，没等美国人告上法庭，东芝公司就乖乖地掏了 10亿美元，而给中国用户的只是一个补丁程序而已。据说，就是因为美国的法律对这种情况制定了严厉的处罚规定，而中国法律却没有类似条款。

但我国现行相关法律的局限性使消费者缺乏要求召回和高额赔偿的充分的法律依据，这是我国现行相关法律更多地从保护经营者角度出发的必然代价。如何结合加入WTO的形势和需要，更好地通过立法协调消费者利益和经营者利益、国内利益和国外利益的冲突，是我国立法机关需要认真解决的问题。

在经济全球化的过程中，解决跨国法律纠纷对于加强不同国家法律文化的交流与学习是十分必要的，特别是分析有较长法治传统国家在法律心理、法律意识、法律原则、法律制度等方面所显现出来的法律文化特征及其利弊，进而能够促进在立法、司法领域进步。在中国市场经济建设的过程中，必须要特别加强消费者权益的保护，一方面是出于对人权的保护，同时也是为市场竞争者提供公平的法律环境，让法律对于我们的社会来说，不但是有效率的、有用的，而且是公平的、正义的。

“汽车召回”法规、条例的制定实施，还只是建立整个“召回体系”的第一步。客户信息系统的建立、公正权威的认定机构的组建涵盖这一系列内容的一个健康、良性的“召回环境”，才是今后国内消费者走近”汽车召回”真正需要努力前行的方向。

如果仔细研究一下召回规定中的投诉程序，会发现这是一个冗长、复杂的工程。根据“召回规定”进行了估算，发现从投诉到认定缺陷需要一个月以上时间，再从指令召回到最终实施召回，还需要一个半月以上时间。而这其中还没包括那些车主投诉信息统计、专家初步分析等弹性极大的时间。

同时，“规定”中规定如销售商等发现汽车产品可能存在缺陷，或者接到车主投诉时，应及时向制造商和主管部门报告。不少接受采访的人士对此表示不理解——“及时”是什么概念?半个月或者一个月算不算及时?对此，有关专家表示，缺陷鉴定过程是一个极其专业而复杂的技术过程，因此这个过程需要的时间不是能够随人的主观意志而缩短的，而完全取决于汽车技术的发达程度。

四、三菱公司应当与湖南汉寿县车辆改装厂共同承担连带赔偿责任

汽车后刹车油管突然爆裂，导致吉普车右前角与陆慧相撞，造成陆重伤，全身瘫痪。油管爆裂是导致车祸的原因。后刹车油管是三菱公司生产， 2000年12月25日陆慧出事前，我国国家出入境检验检疫局并未禁止三菱车进口，三菱公司的车进入中国是畅通的，那么三菱公司应该承担责任。依照《消费者权益保护法》第二十条规定，经营者应当保证在正常使用的商品或者接受服务的情况下，其提供的商品或者服务应当具有的质量性能、用途和有效期限，但消费者在购买该商品或者接受该服务前已经知道其存在瑕疵的除外。

李志明在购置三菱汽车时，并不知道三菱组装车的后刹车油管存在着质量瑕疵，三菱公司并未举证汽车后刹车油管突然爆裂系湖南省汉寿县车辆改装厂的原因所致。相反，湖南省质量技术监督局委托授权一站检验的法定证明，该证明写明：VIN代码在右后纵梁上，经检查可见YHNV310VJ005894，而前两位模糊不清，隐约可见“JH”或”“JM”的字样，车牌号为湘A-04945。该证据证明，该VIN代码取自事故车湘A-04945右后纵梁上，直接确凿的证明了该代码是事故车湘A-04945的代码，也就是说事故车确是日本三菱公司生产的也是他组装的。且2001年2月27日三菱公司“出于人道主义”考虑，暂时垫付12万元给陆慧治病，三菱同时又否认为“赔偿”性质。但依据我国《民法通则》的规定，民事法律行为是公民或者法人设立、变更、终止民事权利和民事义务的合法行为。谁能否认垫付12万元给陆慧的行为不是民事法律行为呢?三菱公司逃避责任的理由如何能成立?我国《产品质量法》第二十六条规定生产者应当对其生产的产品质量负责。该车的后刹车油管应当具备使用性能，不能在刹车时发生爆裂而刹车失灵，这是产品本身的瑕疵，即使三菱公司百般抵赖。

湖南省汉寿县车辆改装厂对该走私车，不能证明自己的行为与刹车油管爆裂制动失灵无关而应当与三菱公司承担共同民事赔偿责任。依照《民事通则》第一百二十二条的规定：因产品质量不合格造成他人财产、人身损害的，产品制造者、销售者应当依法承担民事责任；第一百三十条规定：二人以上共同侵权造成他人损害的应当承担连带责任。所以湖南省汉寿县车辆改装厂应承担赔偿责任。

但是我国的法律对日本等进口车的产品质量瑕疵处罚量度上缺位，不能有效地保护我国消费者的合法权益，在出现质量事故后，现行的法律体系亦不能准确判断产品质量有谁来负责，判断的标准模糊，处罚的力量又非常薄弱。

五、尴尬问题尚未纳入法律体系

三菱事件的背后，有太多值得我们思索的内容。倘若我们的法律更为周全一些，倘若我们在法律适用中更为灵活一些，三菱事件或许不会拖延那么长的时间，在此案中人们将关注的目光更多地投入民事纠纷中，忽略了三菱公司应当承担的行政责任。如果我们的行政机关在产品的准入阶段、在事故发生的初期能够及时地依照中国的法律和行政法规作出反应，中国的消费者提起民事诉讼的道路或许就不会如此漫长，而汽车召回制度刚好弥补了这方面的不足。

早在召回制度公布之前就有观察人士提出，目前在汽车消费过程中，涉及制造、销售、车管、工商、税务、交通、保险、质量监督等多个部门，因此需要有一个高于各部门的“国家汽车安全法”进行协调。中国汽车工业咨询发展公司首席分析师贾新光认为，作为质检总局的一个部门规章。“召回规定”无法对其他部门产生法律效力。

关于欧盟汽车法规的最新趋势研究 第4篇

关键词：欧盟法规,车辆要求,发展趋势

欧洲各国在多年的经济发展过程中，发现由于各国各自存在着不同的法律，即使条款类似，但由于法律的要求，各项资源在国家之间的流通存在着诸多的问题，如关税的征收，边界的检查等等。为了解决国家间的贸易障碍，更好更快的发展经济，欧洲国家于1957年签署了EEC (Europe an Econom ic Com m unity)欧洲经济共同体的协议，并于1958年签署了ECE (Economic Commission for Europe)欧洲经济委员会的协议。并以此为基础共同制定了车辆及其零部件法规，称之为EEC/EC指令和ECE法规。其中EEC/EC指令在1994年以前由EEC制定，之后由于欧共体(EC)的出现，改由EC制定，在2011年后，改由EU (European Union)制定。EEC/EC不仅仅针对汽车车辆，还包括对产品，化工等行业的要求。在汽车方面，EC指令有63条，其中第一条为框架指令，其余的条款为车辆分项要求指令，部分与ECE法规相对应。EEC/EC指令对于欧盟国家成员国是强制要求的，出口到欧盟国家的车型必须满足EEC/EC指令中提出的所有相关要求;而ECE法规的情况有所不同，由于欧洲经济委员会属于自愿参加的联合国下属的组织，其成员国的经济发展程度差异较大，因此，对于ECE法规而言，成员国可以根据本国的实际国情选择其中一部分执行，但一旦选择后，在其国内也成为强制的要求，即出口到该国的车型必须满足其要求。

一、欧盟认证指令要求

根据EEC/EC指令中的框架指令2007/46/EC的要求，车辆被定义为车辆和零部件;车辆又被区分为三大类，M类乘用车，N类商用车和O类挂车，在此基础上，又细分为若干小类。以最为常见的M1类为例，为了获得欧洲的整车型式认证WVTA，首先要获得零部件的认证，如灯具、安全带、喇叭、玻璃、轮胎等，完成零部件认证后，再通过整车的42项认证要求，才能最终获得欧盟的整车型式认证。

二、欧盟法规的最新要求

由于在大部分项目中，EEC/EC指令要求与ECE法规接近，因此，EC于2009年发布了EC/661/2009通用安全要求指令，在此指令中，确定自2014年起，大部分EEC/EC指令会由ECE法规所取代;并且提出了诸多的新的车辆性能要求。其中由ECE法规取代EEC/EC指令的部分，由于技术指标变化不多，对我国的汽车出口不会有较大的冲击;但新增的车辆要求，有些在国内的车型上仅仅在高配车型上才会安装，或者没有安装，会对我国的汽车出口产生较大的影响。

三、排放及环保要求

排放要求：为了改善环境，降低温室气体排放，欧盟对于轻型车及重型车将会执行更为严格的排放要求，从2011年开始，分车型陆续开始执行欧5、欧6排放要求。同时，对车辆的OBD系统也执行更为严格的监控要求。

轮胎要求：除了发动机的尾气排放，改善轮胎的性能也能有效的降低滚动阻力、滚动噪声，从而降低温室气体的排放和降低环境噪声，从2012年起，欧盟对于轮胎的准入也提高了标准，轮胎需要满足更多的要求以获得进入欧洲市场的资格，其中包括更好湿地性能以保证车辆在湿滑路面的刹车性能，更小的滚动阻力来降低车辆行驶时的油耗，以及更低的轮胎滚动噪声来确保车辆在行驶时所产生的噪声。

档位指示要求：从2012年开始，进入欧洲市场的新车型，包括M1类和N1类的手动挡车型，需要安装档位指示器及提示器，该装置需要能够及时提示驾驶员变换车辆行驶时所选择的档位，以获得更佳的车辆燃油经济性，但同时不能对车辆的安全驾驶造成任何影响。

四、车辆行驶安全要求

为了提高车辆在各种路况下的安全驾驶，降低由于驾驶员经验不足或疲劳误操作引起的路面风险，欧盟指令引入车辆电子稳定系统ESC，胎压监控系统TPMS，应急制动系统AEBS和道路偏航预警系统LDWS。其中车辆电子稳定系统和胎压监控系统相对出现的时间较长，应用也比较广泛，但是应急制动系统和道路偏航预警系统的应用却相对较少，并且欧盟的这两个要求对于重型、中型卡车和大巴、中巴强制的。

应急制动系统属于主动安全系统，当车辆行驶时发现与前车距离过近从而可能引发追尾可能时，系统需要能够警告驾驶员，如果驾驶员未采取任何动作进行规避，此系统可以自主进行制动，以降低追尾的所造成的危害。道路偏航系统同样属于主动安全系统，当驾驶员疲劳驾驶时，可能会不自主的偏移当前路径，车辆需要能够发现并提示驾驶员纠正。

更为安全的灯具系统：欧洲法规对于灯具的要求比国内更多也更具体，尤其是日间行车灯的要求，无论是乘用车还是商用车，欧洲法规均要求强制安装日间行车灯，以保证日间行车的安全，由于欧洲有接近一半的地区处于较高纬度，在冬季长期日照不充分，因此这条对于欧洲行车来说是十分必要的。

五、结语

第二章汽车相关法律解读 第5篇

第一节针对道路车辆的专项法律

一、《中华人民共和国公路法》

1、《中华人民共和国公路法》的内容

公路法是1997年7月3日由八届全国人大常委会第二十六次会议审议通过，自1998年1月1日起施行的。修改前的公路法在第二十一条第一款和第三十六条分别规定，筹集公路建设资金，可以依照法律或者国务院有关规定决定征收用于公路建设的费用;公路养路费用采取征收燃油附加费的办法，在燃油附加费征收办法施行前，仍实行现行的公路养路费征收办法。这个规定沿续了几十年来通过行政事业性收费和征集政府性基金筹集公路建设和养护资金的方式，但是在公路养护费用的筹集方法上对准备实行的征燃油附加费的改革办法也作了规定。

公路法施行后不久，党和国家根据社会主义市场经济条件下转变政府职能的要求，为了进一步深化和完善财税体制改革，正确处理税费关系，规范政府行为，提出了进行“费改税”的改革任务。1998年10月国务院向全国人大常委会提出了修改公路法的相关规定的议案，以便为理顺税费关系，改革道路和车辆收费管理体制，创造相应的法律环境。这项议案经过九届全国人大常委会第五次、第九次两次会议审议后，由于对改革后如何防止增加农民和车辆用油以外的其他用油单位的负担的措施，存在较多的不同意见，在第九次会议的表决中以一票之差未获通过。但是，在1999年3月九届全国人大二次会议上的《政府工作报告》中，国务院提出了“今年要以交通和车辆收费改革为突破口，积累经验，再逐步推开”的“费改税”任务;会议通过的《关于<政府工作报告>的决议》中，也要求国务院“要加强税收征管，全面清理和规范收费，逐步推进‘费改税’”。

2、《公路法》的修订

据此，1999年10月国务院提请全国人大常委会对修改公路法的议案进行再次审议。修改公路法的决定将公路建设资金与公路养护资金的筹集由政府依法收费的方式，改变为以征税的方式筹集。这项改革的实施，将涉及所有现行的道路维护建设和车辆管理方面的行政事业收费和政府性基金，会开征新的税种，不合法和不合理的收费将被取消，少量的必要规费将被保留，不体现政府行为的收费将被转为经营性收费，具体的实施方案还有待国务院根据公路法和相关法律的规定制定颁布。

公路法的修改表明我国“费改税”的改革取得了突破性的进展，对于我国政治体制改革与经济体制改革都将产生深远的影响。

九届全国人大常委会在1998年19月的第五次会议和1999年4月的第九次会议上，两度审议了《公路法修正案》草案，该草案有三点主要内容：

【10】

3、“费改税”改革

费改税，也称税费改革，是指在对现有的政府收费进行清理整顿的基础上，用税收取代一些具有税收特征的收费，通过进一步深化财税体制改革，初步建立起以税收为主，少量的、必要的政府收费为辅的政府收入体系。其实质是为规范政府收入机制而必须采取的一项重大改革举措。

国家税务总局科研所课题组提出的“费改税”的基本思路是：根据对我国收费项目按性质分类，实现由费改税，应本着先清理、整顿，区分性质，而后逐步改税的原则。总的指导思想是分类进行：取消收费项目由费改税一部分；收费项目保留一部分；降低收费标准一部分；收费改为价格一部分。实行“费改税”是近两年财税体制改革的重要环节，既要扎实推进，又要处理好各方面的关系。因此，其基本设想和具体改革措施是：对于省级以下地市、1

县、乡等四级政府自行设立的各种收费项目应分两年全部取消，确需保留的项目，经清理后由省政府报国务院批准；行政单位的经营性收费项目应全部取消；将行政单位收取的大部分行政性规费改为税收；将事业单位收取的有偿性工本费、手续费等，实行一部分保留，一部分合并，一部分根据成本情况以不盈利或少盈利为原则降低标准；将事业单位收取的带有经营性质的收费改为价格。

自《关于修改公路法的决定》公布以后，燃油税改革方案于2008年底通过，2008年10月18日，国务院印发了《关于实施成品油价格和税费改革的通知》自2009年1月1日起实施成品油税费改革。《通知》明确表明将取消公路养路费等六项收费。

提高现行成品油消费税单位税额，不再新设立燃油税，利用现有税制、征收方式和征管手段，实现成品油税费改革相关工作的有效衔接。

1．取消公路养路费等收费。取消公路养路费、航道养护费、公路运输管理费、公路客货运附加费、水路运输管理费、水运客货运附加费等六项收费。

2．逐步有序取消政府还贷二级公路收费。抓紧制定实施方案和中央补助支持政策，由省、自治区、直辖市人民政府根据相关方案和政策统筹研究，逐步有序取消政府还贷二级公路收费。各地可以省为单位统一取消，也可在省内区分不同情况，分步取消。实施方案由国家发展改革委会同交通运输部、财政部制订，报国务院批准后实施。

3．提高成品油消费税单位税额。汽油消费税单位税额每升提高0.8元，柴油消费税单位税额每升提高0.7元，其他成品油单位税额相应提高。加上现行单位税额，提高后的汽油、石脑油、溶剂油、润滑油消费税单位税额为每升1元，柴油、燃料油、航空煤油为每升0.8元。

4．征收机关、征收环节和计征方式。成品油消费税属于中央税，由国家税务局统一征收（进口环节继续委托海关代征）。纳税人为在我国境内生产、委托加工和进口成品油的单位和个人。纳税环节在生产环节（包括委托加工和进口环节）。计征方式实行从量定额计征，价内征收。

今后将结合完善消费税制度，积极创造条件，适时将消费税征收环节后移到批发环节，并改为价外征收。

5．特殊用途成品油消费税政策。提高成品油消费税单位税额后，对进口石脑油恢复征收消费税。2010年12月31日前，对国产的用作乙烯、芳烃类产品原料的石脑油免征消费税；对进口的用作乙烯、芳烃类产品原料的石脑油已纳消费税予以返还。航空煤油暂缓征收消费税。对用外购或委托加工收回的已税汽油生产的乙醇汽油免征消费税；用自产汽油生产的乙醇汽油，按照生产乙醇汽油所耗用的汽油数量申报纳税。对外购或委托加工收回的汽油、柴油用于连续生产甲醇汽油、生物柴油的，准予从消费税应纳税额中扣除原料已纳消费税税款。

6．新增税收收入的分配。新增成品油消费税连同由此相应增加的增值税、城市维护建设税和教育费附加具有专项用途，不作为经常性财政收入，不计入现有与支出挂钩项目的测算基数，除由中央本级安排的替代航道养护费等支出外,其余全部由中央财政通过规范的财政转移支付方式分配给地方。改革后形成的交通资金属性不变、资金用途不变、地方预算程序不变、地方事权不变。具体转移支付办法由财政部会同交通运输部等有关部门制定并组织落实

燃油税是指政府对燃油在零售环节征收的专项性质的税收。通过征税的办法从油价中提取一定比例作为养路等费用。其基本原理是：车辆类型及行驶里程长短，载货量大小是与耗油量的多少紧密相连的，耗油越多证明其享有使用公路的权力越多，因此，包含在油价中上交的燃油税就随之增多，对公路养护所尽的义务也就越多。

简而言之，就是将现有的养路费转换成燃油税，实行捆绑收费。由于现行的养路费一般是按吨位和运营收入两种计费方法收取，实际上形成了一种定额费。而对于用油大户尤其是汽车来说，道路使用率存在较大差距。‚因为无法测算每台车的道路使用率，‛长沙理工大学经济学教授朱锡庆表示，‚燃油税通过将养路费捆绑进油价，将每辆汽车要交的养路费转换成税费，在道路等公共设施日益成为一种稀缺资源的大背景下，更多地体现了‘多用多缴，少用少缴’的公平原则。‛

燃油税计算标准据报道称燃油税的税率可能会在30%到 50%之间，假如以这个数据征收，对于车主来说，又意味着什么？一位车主说：‚我一个月用油大概700 元，一年就是8400元，假如税率是30%的话，那么我要多花8400元×30%，也就是2520元，养路费一年是大约1300元，也就是说我一年要多交 1220元，实际上负担是加重了。‛如果按照30%税率计算，车主每月用油高于340元、年高于4200元，则费用着实是增加了，对于大多私车来说，月油费基本上都会大于340，可见绝大多数人的支出会增加，而出租车、运营车则增加更多。而如果按照50%计算，则每月用油大于210元，约合中国2008年 11月油价的33.8升，费用就会增加，预计国内99.99%的车主都会因此‚亏本‛，月用油在80升以上的显然亏大了，而那些动不动就是3.0以上的‚ 大排量‛则肯定是‚大出血‛。此举还有可能造成运输成本增加，形成结垢。

【征收燃油税的原因】由于现行的养路费一般是按吨位和两种计费方法收取，实际上形成了一种定额费。而对于用油大户尤其是汽车来说，道路使用率存在较大差距。因为无法测算每台车的道路使用率，燃油税通过将养路费捆绑进油价，将每辆汽车要交的养路费转换成税费，在道路等公共设施日益成为一种稀缺资源的大背景下，更多地体现了“多用多缴，少用少缴”的公平原则。

二、《中华人民共和国道路交通安全法》

中华人民共和国道路交通安全法是为了维护道路交通秩序，预防和减少交通事故，保护人身安全，保护公民、法人和其他组织的财产安全及其他合法权益，提高通行效率，而制定的。2003年10月28日第十届全国人民代表大会常务委员会第五次会议通过。根据2007年12月29日第十届全国人民代表大会常务委员会第三十一次会议《关于修改〈中华人民共和国道路交通安全法〉的决定》第一次修正。根据2011年4月22日第十一届全国人民代表大会常务委员会第二十次会议《关于修改〈中华人民共和国道路交通安全法〉的决定》第二次修正。

1、出台背景

切实维护道路交通秩序,保障道路交通安全,这关系到国民经济发展和人民群众的生命、财产安全,是至关重要的。在道路交通管理方面,目前存在一些突出问题:一是道路交通安全形势严峻,道路交通事故特别是群死、群伤的特、重大交通事故逐年上升,给国民经济发展和人民群众的生命、财产带来严重损害;二是大、中城市交通拥堵现象日趋严重,道路通行效率降低,严重影响了人们正常的生产、生活;三是办理机动车登记、检验和驾驶证审验等管理环节,没有很好地体现管住重点、方便群众的原则,该严管的没有管住,该便民的没有与民方便;四是现行《道路交通安全管理条例》等规章制度中体现的管理手段单一,对违章行为的处罚力度不够,难以有效惩戒和制止道路交通违章行为;五是公安交通管理部门及交通警察的执法行为不规范,滥用执法权力等现象时有发生。因此,制定道路交通安全法,依法施行道路交通安全管理,已成为迫在眉睫的事情。

（1）酝酿十年，法律与现状的磨砺

1986年国务院改革了道路交通安全管理体制，并相继颁布了《中华人民共和国道路交通管理条例》、《道路交通事故处理办法》等14个部门规章，各地也颁布了一大批地方法规、规章。在现实生活了，道路交通参与者的交通安全意识和道路交通法制观念的淡薄，交通违

法现象十分严重，因此导致“道路交通事故频发”，这样的现状让我过政府机构考试道路交通安全问题。

1997年《道路交通安全法》列入国务院立法项目。

2001年12月，该法提交全国人大常委会审议后，立法部门将草案印刷几千份向全国征求意见。历经四次审议，数易其稿，2003年10月28日，十届全国人大常委会第五次会议对《道路交通安全法》进行表决，最终获得通过，2004年5月1日，该法律正式实施，现行的14个部们规章与法律不一致的已被修改或者废止。

（2）责任认定

媒体在对《道路交通安全法》的报道中，“四次审议”成为人们关注的问题，一个社会，任何一个公共问题的解决，都要面临复杂的权衡和取舍，涉及效益、公平和可持续发展的问题尤其受到重视。

2001年12月立法者就接到一起—交通事故责任认定。

我国每年发生交通事故月77万起，交通事故的处理成为困扰交警、机动车驾驶者和受害者的棘手问题。在这里发生的一个最主要的问题，由哪个部门来接手交通事故的责任认定。公安机关和交警部门认为，他们只需要填写事故成因报告书就可以了，对于交通事故的责任认定应该有法院来做，因为交通事故的责任认定需要大量的人力和物力，公安机关和交警部门无力承担。

法院系统则认为，如果把交通事故的责任认定交给法院系统来做，那么法院系统也无法承担每年77万起的交通事故的责任认定。因为，如果专业的交警部门都完成不了的工作，叫给法院的话，职能增加法院的工作量。而且法官也不可能跑到交通事故发生的现场去进行责任认定。

最后，通过各种协商，法律最后确定：“公安机关交通管理部门应当根据交通事故现场勘查、检查、调查情况和有关检验、鉴定结论，及时制作交通事故认定书，作为处理交通事故的证据。”

为了法律的严密性，《道路交通安全法》专门规定：“交通事故认定书应当载明交通事故的基本事实、成因和当事人的责任。”明确了认定交通事故责任是交警的职责。

（3）最大的瓶颈，农用车谁来管的问题

【12】

（4）利益重重，权力和权利的利弊

【13】

2、重要内容

《中华人民共和国道路交通安全法》的重要内容有以下几点：

（1）行人过错责任的减免。“撞了白撞”未被采纳。【13】

（2）机动车行经人行横道需减速【14】

（3）高速公路限速120km/h【14】

（4）交通事故可以私了【14】

（5）拖车不得收取费用【14】

（6）肇事逃逸终身禁止驾车【14】

（7）醉酒驾车将受到严惩【15】

（8）无照驾车可以拘留【15】

（9）一年内积分为0，可延长驾驶审验期【15】

（10）因道路违法施工受损可获赔偿【15】

（11）公车私用遮挡车号将被罚【16】

（12）普遍实行机动车第三章责任强制险【16】

3、实施细则

（1）强制机动车报废的规定

（2）按照使用行使记录仪的规定

（3）对上路的拖拉机的范围规定

（4）对机动车安检社会化的规定

（5）对机动车安检周期的规定

（6）对告诉公路行车道的规定

（7）对驾驶证审验制度与累积记分制度动态结合的规定

（8）相关政府部门维护道路通行条件责任的规定

（9）对让行规则的规定

（10）对机动车载人载物的规定

（11）对交通事故现场快速处理的规定

（12）扣留机动车的处理规定

（13）对事故当事人责任确定的规定

汽车法律法规 第6篇

节能与新能源汽车新政密集出台

在能源形势趋紧和产业升级转型的双重重压之下，节能与新能源汽车作为调整产业结构的重要方向备受政策法规的关注。今年的法规政策延续了近年来重视节能减排的整体导向，紧迫感强、务实，更加注重对节能与新能源汽车市场的引导和培育。

《中华人民共和国车船税法实施条例》

实施时间：2012年1月1日

颁布部门：国务院

重要内容：节约能源、使用新能源的车船可以免征或者减半征收车船税。免征或者减半征收车船税的车船的范围，由国务院财政、税务主管部门商国务院有关部门制订，报国务院批准。乘用车依排气量从小到大递增税额；客车按照核定载客人数20人以下和20人（含）以上两档划分，递增税额。

意义影响：车船税法实施条例进一步完善了征税范围和计税依据，调整了税赋结构，规范了税收优惠，强化了征管手段。同时体现出国家促进节能减排和保护环境的政策导向。有关人士指出，当前对节约能源、使用新能源的车船可以免征或者减半征收车船税具有特别意义，能引导消费者选择更为节能环保的车型。即便免征新能源车船税不会对消费者的购买行为产生直接影响，对促进新能源车消费增长也是有利的。大排量车主可能不在乎多交税，但是国库收入的增加使更多资金投入到节能减排事业中，相关车企以及零配件、电池制造企业也能从中获益。

节能与新能源汽车产业发展规划（2012-2020年）

实施时间：2012年6月28日

颁布部门：国务院

重要内容：制定了节能与新能源汽车发展的具体目标和重大任务，明确指出纯电驱动是新能源汽车产业主要战略取向，当前重点工作是推进纯电动和插电式混合动力汽车产业化，混合动力车将得到推广普及。对动力电池产业的发展也十分重视，指出今后的重点任务是建设形成完整的汽车产业体系，重点建设动力电池产业聚集区域。并对开展私人购买补贴试点、探索商业运营模式、推进充电设施建设、完善财税金融政策等方面提出要求。

意义影响：基本结束了旷日持久的技术路线争论，为新能源汽车的发展指明了方向。在新能源汽车前期发展不达规划情况下，政府部门采取更为务实态度，开始扶持技术更为成熟、已获得市场认可的混合动力技术。自此之后国家和地方一系列配套政策及补贴措施陆续出台。

“十二五”国家战略性新兴产业规划

实施时间：2012年7月9日

颁布部门：国务院

重要内容：以纯电驱动为新能源汽车发展和汽车工业转型的主要战略取向，当前重点推进纯电动汽车和插电式混合动力汽车产业化，推进新能源汽车及零部件研究试验基地建设，研究开发新能源汽车专用平台，构建产业技术创新联盟，推进相关基础设施建设。重点突破高性能动力电池、电机、电控等关键零部件和材料核心技术，大幅度提高动力电池和电机安全性与可靠性，降低成本；加强电制动等电动功能部件的研发，提高车身结构和材料轻量化技术水平；推进燃料电池汽车的研究开发和示范应用；初步形成较为完善的产业化体系。建立完整的新能源汽车政策框架体系，强化财税、技术、管理、金融政策的引导和支持力度。

意义影响：发展战略性新兴产业作为一项重要战略任务，对于保持经济长期平稳较快发展具有重要意义。

该项规划推出时间为5月底，在中央大力度部署经济稳增长，新能源行业正在遭遇到前所未有的困境，亟需政策推动的情况下，新能源汽车继续成为新兴产业中的重要组成部分，足见重要性。规划中“发展战略性新兴产业不能沿用发展传统产业思路，必须通过技术创新、商业模式创新和体制机制创新”等表述针对性和指导性很强。

节能减排“十二五”规划

颁布时间：2012年8月6日

颁布部门：国务院

重要内容：对汽车行业而言，2015年要实现乘用车平均油耗6.9升/百公里。要求加大高效节能产品推广力度；推动汽车节油和使用替代燃料，并完善机动车燃油消耗量限值标准和低速汽车排放标准，在减少污染物排放方面做出更加有效的工作。

意义影响：国家制定这一规划是希望形成加快转变经济发展方式的倒逼机制，建立健全有效的激励和约束机制，大幅度提高能源利用效率，显著减少污染物排放。业内人士认为，未来新能源汽车行业的若干以点带面的龙头企业将是行业重要组成部分，平均燃料消耗水平是节能汽车行业发展的助推器，并带动了混合动力汽车的普及，后续配套政策的逐步出台有利于推动国内节能与新能源汽车市场快速发展。

关于实施重型商用车辆燃料消耗量管理的通知

颁布时间：2012年1月6日

颁布部门：工业和信息化部、交通运输部

重要内容：自2012年7月1日起，新申报《公告》的上述产品（不包括自卸汽车、城市客车）的工况法油耗值，应符合行业标准QC/T924-2011《重型商用车辆燃料消耗量限值（第一阶段）》的要求。

意义影响： 目前我国汽车油耗的49.2%是被只占汽车总量13.9%的重型商用车消耗掉的。重型商用车油耗降低节油效果巨大。因此油耗管理紧迫性比任何国家都强烈。对商用车企业和运输经营性企业而言，生产厂家在整车匹配上必须进行技术改造。油耗高、排污高的车辆将逐步退出运输市场，有利于符合国家节能环保要求的新型车型的推广，运输车辆结构逐步得到优化。但企业为分摊增加的生产成本必将会进行产品提价，因此物流等经营性企业将面临购车成本增加。

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汽车行业规范化管理进一步完善

业内不少专家曾表示，当前中国汽车社会最大的变革是由新兴市场向成熟市场过渡，其最显著的特征是行业已经进入微增长时代。而我国汽车行业的各项管理制度还有待进一步规范和完善。2012年，政府加大了行业规范化管理政策法规出台的力度。

校车安全管理条例

实施时间：2012年4月5日

颁布部门：国务院

重要内容：规定接送小学生必须使用专用校车，校车享有优先路权。除了对校车安全管理问题做出规定外，还在总则中对保障就近入学、发展城乡公交，以及政府对校车服务的政策支持等问题作了原则规定。

意义影响：去年年底频发的校车事件大大推动了将校车安全问题纳入法制轨道的步伐。《条例》旨在突出管理，强调落实政府责任，使校车安全有法可依，敦促各级政府和学校依照法规进行校车购置、运营以及管理，利于校车需求逐步落到实处，促进了专用校车细分市场的形成，但事实上，校车市场需求由于各种原因远未出现预想中的爆发。该《条例》出台对客车市场而言，更深远的意义不是对销量的拉动，而是促进客车行业集中度的提升，实现校车的规范化管理。随着更大范围校车市场的启动，在校车安全标准的约束下，技术、品牌、渠道竞争力差的小型客车企业，在校车市场上有望逐渐被边缘化。

缺陷汽车产品召回管理条例

发布时间：2012年10月22日

颁布单位：中华人民共和国

重要内容：对生产者未按照规定停止生产、销售或者进口缺陷汽车产品，隐瞒缺陷情况或拒不召回的，处缺陷汽车产品货值金额1%以上10%以下的罚款，罚金将由目前的3万元上升至最高1亿元；有违法所得的，并处没收违法所得。召回范围由乘用车延伸到商用车，还增加了缺陷轮胎召回（由汽车产品的生产者）。

意义影响：汽车召回制度从部门规章升级为国家法规，主动召回将成为一种常态。新《条例》最大亮点莫过于大大提高违法处罚力度。倒逼汽车生厂商提升产品质量、提高主动召回的自觉性，资金和召回经验上均存有短板的自主品牌或将面临比外资品牌更大的压力。虽然《条例》的实施会增加企业运营成本，但从长远来看有利于车企持续健康发展。还将促进汽车生产与质量控制标准的提高，更好地保障消费者权益。但目前对设计缺陷、产品质量问题的认证，监督与执行的独立问题仍是执行的重要难点。

关于进一步规范汽车和摩托车产品出口秩序的通知

实施时间：2012年9月17日

颁布部门：商务部、工业和信息化部、海关总署、质检总局、国家认监委联合发布

重要内容：对汽车和摩托车、全地形车的生产企业实行出口资质管理，对出口经营企业实行生产企业授权经营管理，并对生产企业授权实行分类管理。同时，要求所有产品类别的生产企业须具备与出口保有量相适应的维修服务能力。出口产品在国外有重大质量事件并对中国出口造成重大不良影响的，将取消出口资格。申请出口资质的汽车生产企业被分为五类，第一类及第四类可授权出口营业企业；对于未建有境外售后维修服务网点的汽车生产企业，列为五类企业，自2014年起只允许自营出口。

意义影响：近年来中国汽车的出口大幅增长，今年突破一百万辆已无悬疑。该《通知》对于规范我国出口汽车秩序，提高我国汽车产品在国际上的影响力和知名度具有积极而重要的意义。《通知》将进一步打击那些以出口为目的贴牌小企业，这对于规范国内汽车行业不无裨益。国内车企将越来越重视品牌形象。

工业和信息化部关于建立汽车行业退出机制的通知

发布时间：2012年7月12日

颁布部门：工业和信息化部

重要内容：建立落后企业退出机制。对于已经破产或进入破产清算程序的汽车、摩托车生产企业，注销其《公告》；对于不能维持正常生产经营的汽车、摩托车生产企业，实行为期2年的特别公示管理（新建企业除外），要求其整改、尽快满足准入条件。特别公示期间，不受理有关企业的新产品申报。

意义影响：退出机制的推出，有利于汽车企业优胜劣汰，提高产业集中度，调整产业组织结构，完善汽车投融资管理。一直饱受诟病的生产资质壳资源交易也可以被终结，有利于实现汽车行业良性互动。而未来闲置整车资质“壳资源”的争夺战必将愈演愈烈，车企的扩张成本也将随之提高。一些企业因此提前进行产能扩张。对汽车企业合格证的管理见效较快，但对改善汽车行业的供求关系、调控产能的作用有限，需要配套措施的进一步出台。

推行汽车儿童安全座椅亟待法律跟进 第7篇

交通部发布数据报告显示, 我国每年有将近2 万名14 岁以下儿童死于交通事故。其中, 很大一部分是因为缺少必要的安全保护措施造成的, 儿童安全座椅就是其一。

据有关专家介绍, 汽车时速50公里时发生碰撞, 对10 千克左右的幼儿冲击力高达300 千克, 容易致孩子受伤甚至死亡。儿童安全座椅是专门针对儿童以下体形及解剖特点设计, 且兼顾材料力学、人体工程学、心理学等多方面的因素, 能更好地保证儿童的乘车安全。根据交通事故数据统计, 发生车祸时, 汽车内未安装儿童安全座椅的婴儿死亡率是安装了儿童安全座椅的8倍, 受伤率是3 倍。

世卫组织发布的全球道路状况安全报道也显示, 使用儿童安全座椅, 婴儿因乘车事故遇难的死亡率可以减少70%, 幼儿因乘车事故遇难的死亡率可以减少54%~80%, 能有效提高儿童乘车安全。事实上, 我国汽车儿童安全座椅的使用现状并不乐观, 要改变这种状况, 推行汽车儿童安全座椅亟待法律跟进。

其一, 完善法律, 强制安装约束系统。通过立法强制推行是解决儿童安全座椅安装率低的最根本途径。为更好地保障乘车儿童的安全, 建议在修订《道路交通安全法》时, 增加强制使用儿童乘员约束系统的规定, 可以借鉴美国等地经验, 规定汽车前排和摩托车后座不得乘坐未满12 周岁的未成年人。由于目前世界各国对儿童乘员约束系统约束对象的身高标准均设定在1.35 ~ 1.5 米之间, 根据我国技术标准《汽车安全带安装固定点、ISOFIX固定点系统及上拉带固定点》 (GB 14167—2013) 要求, 我国汽车生产企业在设计汽车安全带时参考的人体身高尺寸为1.4 米, 因此, 建议规定身高不足1.4 米的未成年人乘坐家用载客汽车的, 应当使用儿童安全座椅。同时, 还应借鉴国外做法, 例如欧美等国家已经对驾驶员提出了强制性要求。在美国, 未满4 岁或体重未达到18千克的儿童, 如未使用儿童安全座椅, 将会被罚款。有了强有力的法律规定和治理措施, 才能更好地保障儿童出行安全。

其二, 规范汽车儿童座椅行业, 制定产品质量标准, 提高购买力。《机动车儿童乘员用约束系统》标准的实施, 很大程度上提高了公众对于儿童乘车安全的重视;同时, 也要对儿童安全座椅生产企业、汽车整车制造企业进行强有力的约束。一方面, 在规范生产企业的同时, 相关部门应该加大对产品质量硬件的标准审核;另一方面, 对于儿童的座椅产业, 国家应该不断加大政策的支持和补贴力度, 鼓励更多生产企业打通内销渠道, 提高国内销售市场的占有率。

汽车法律法规 第8篇

随着全球汽车产业的发展,汽车的保有量和报废量都在以惊人的速度增长,而报废汽车常含有各种危险的物质,如铅、汞、镉、六价铬等,同时还含有毒化学品。这些废弃物质易造成土壤、水源和大气的污染,并直接或间接地威胁人类的生命安全及其赖以生存的环境。欧盟是最早立法颁布2000/53/EC《关于报废汽车的技术指令》(即ELV指令),其目的旨在推动欧盟各国建立汽车报废回收体系,最大限度减少有毒有害物质的排放,保护环境和人类生命健康。随后,其他发达国家也纷纷效仿,相继建立了报废汽车回收利用体系。

中国作为最大的新兴汽车产业国家,目前,也在积极制定相关的法律法规和技术标准。中国汽车企业由于技术局限,导致欧盟ELV法规对中国很多汽车企业形成了一个新的“绿色壁垒”。

1 各国立法,建立汽车回收报废体系

1.1 欧盟ELV法规及汽车回收报废体系

欧盟于2000年9月18日颁布了2000/53/EC《关于报废汽车回收指令》。该指令旨在协调成员国对报废汽车回收采取的不同措施,确保环境污染降低到最小的程度,以达到保护、预防和改善环境质量的目的。此外,指令要求各成员国建立报废汽车回收体系的同时,加强对报废汽车回收利用的管理,提高报废汽车回收利用率,减少报废汽车对环境的影响。要求成员国采取必要措施,确保至2015年1月1日每年每辆报废汽车的回收利用率最低须达到95%,材料再利用率最低达到85%是指令的又一重要目标。禁止使用铅、汞、镉、六价铬等重金属,受限物质最高质量百分数见表1。欧盟根据技术的进步,定期对这些受限物质的豁免情况进行评审并颁布更新的豁免清单。2010年颁布的豁免清单见表2。

欧盟成员国根据ELV指令的要求,逐步建立起各自相应的法规体系及报废汽车回收利用管理体系。较早建立了比较完善的法规体系和报废汽车回收利用体系的国家,如:德国2002年6月颁布了《废旧车辆处理法规》,法国2003年8月颁布了《关于汽车生产商与报废汽车淘汰的法令》。这些国家的报废汽车回收利用体系存在一些共同的特点:管理体制健全,分设法规制定部门,法规实施和监督部门,拆解企业资质鉴定、审核部门,咨询部门,报废注销部门;回收费用预先计入了新车销售价格中,拆解企业从汽车制造商和进口商处获得回收处理费用的补差;建立了回收、拆解、报废证明等详细的解决方案。

自建立报废汽车回收利用体系以来,欧盟成员国的回收利用率获得了较高的提升。其中德国在金融危机以来,更是制定鼓励政策,加快汽车的更新换代。德国政府补贴预算50亿欧元,对报废9年以上旧车(车主至少拥有该车1年以上)并购买符合欧4排放标准的新车提供一次性2 500欧元的补贴,促进汽车消费向资源节约型和环境友好型转变。

1.2 欧盟之外发达国家ELV法规及报废汽车回收体系

随着经济全球化的发展,环境保护成为世界各国的共同话题。日本2002年7月通过了《关于报废机动车再资源化等的法律》,于2005年1月1日起正式实施。2007年5月韩国对外通报了《电气电子产品及汽车资源再生法案》,2008年1月1日起正式生效。日本与韩国的禁用物质种类和含量限值与欧盟法规一致。

随着法律体系的建立,这些发达国家也逐步建立了自己的报废汽车回收利用体系,如:日本按其法规要求建立了完善的报废汽车回收利用流程,汽车报废信息在报废的过程中得到全程反馈,避免了报废整车流入市场,规范了有害物质的处理,有利于最大限度地实现资源再利用,使报废汽车回收利用率得到了提高。

2 中国汽车企业正面临新“绿色壁垒”

2.1 中国相关法规滞后

2006年,国家发展和改革委、科学技术部和原国家环保总局联合制定了《汽车产品回收利用技术政策》。将汽车回收利用率划分为3个阶段目标分期实施。从第三阶段即2017年,所有国产及进口汽车的可回收利用率要达到95%左右,其中材料的再利用率不低于85%。2008年以来,国家发展和改革委成立了专门的课题组,研究制定相关的法律法规和技术标准。目前已经完成《汽车禁用物质要求》《汽车回收利用术语》《汽车部件可回收利用性标识》和《汽车零部件再制造点燃式、压燃式发动机再制造技术规范》4个标准送审稿,并在抓紧制定其他的法规和标准。但总体上中国的法规体系发展还是滞后,有些车辆管理制度还限制了再制造件的应用市场,不利于再制造行业的发展。因此,要实现再制造产业化,必须完善、修改国家相关政策,形成比较完整的报废汽车回收体系。

2.2 中国汽车企业技术相对薄弱

欧盟等汽车产业发达国家不断提高法规和标准的要求,同时制定了严格的罚则,对汽车制造技术和报废汽车回收利用技术提出了更大的挑战。

中国作为重要的制造业国家,在汽车制造领域的技术还很薄弱,在再制造和回收利用方面除某些领域,如:等离子喷涂技术领域具有一定优势外,大部分领域的技术力量不尽人意。

中国汽车要进入欧盟市场,无疑需要满足欧盟的法律法规要求,而这些法律法规目前无疑对中国车企形成了一道无形的“绿色壁垒”。

3 中国企业积极应对,在危机中求发展

虽然欧盟ELV法规对中国的汽车企业造成了一定影响,但基于环境保护的法律法规具有需要全人类共同努力遵守的发展趋势,中国政府正在制定相应的法律法规。中国的企业必须积极应对ELV法规,才能赶上汽车产业发展的趋势,抓住汽车产业蓬勃发展的机遇。

3.1 中国企业应对的主要策略

应对欧盟的ELV法规,主要应采用积极跟进的策略,企业与政府一起制定相应的法规,按以下步骤应对。

3.1.1 立项:

成立课题工作组,组织多层次的培训,对主要部件摸底并制定其发展方向。

3.1.2 数据收集:

对汽车零部件拆解进行有害物质含量的测试、收集,判断有害物质的分布和含量。

3.1.3 数据整理:

统计数据录入数据库,并按照相关要求统计回收率。建立中国自己的汽车材料数据系统(CAMDS)系统,便于中国汽车企业收集统计相关数据。

3.1.4 控制治理:

对超标的零部件进行控制、改善,并使之符合法规要求。

3.1.5 回收体系:

逐步建立完善的报废车辆回收体系和方法,满足环保要求。现在已经批准14家拆解企业进行报废汽车回收利用的试点工作。在试点的基础上再完善回收利用流程。

3.2 联合汽车电子积极应对,化壁垒为机遇

联合汽车电子有限公司(以下简称联合)作为国内汽车电子行业的领军企业,凭借对国际国内汽车法律法规快速的响应能力和拥有的先进技术,卓越的创新能力,积极采取措施应对欧盟ELV法规。

早在2006年,联合就开始进行法律法规的技术准备,了解并熟悉欧盟ELV法规。2007年率先在国内采用IMDS国际材料数据系统,收集零部件材料信息。2008年制定了《产品开发过程中环境设计要求》、《国际材料数据系统》、《IMDS创建指导书》一系列工作指导书,系统地规划了ELV法规在企业的实施。

联合主要采用了如下措施:

3.2.1 组织专业工程师积极参加ELV法律法规的培训,了解最新的法律法规要求。

3.2.2 与同行建立沟通机制,如:与BOSCH、DELPHI和DENSO等公司保持交流,共同探讨应对方案。

3.2.3 积极与中国汽车技术研究中心沟通,将企业交流所得经验及时反馈给政府,供政府决策参考。

3.2.4 调查了解公司所有产品的有毒有害物质情况,掌握公司含有毒有害物质的产品分布和有害物质含量。根据法律法规判断其符合性。

3.2.5 根据调查结果和法律的规定,制定计划,对已经批量生产的产品所含有害物质进行切换。如:到2008年底完成了所有含六价铬镀层的零部件切换工作;2009年初成立了含铅物质切换的团队。

3.2.6 编制相关的工作指导书,指导新产品平台的环境设计,开展新产品环境设计评审,从产品的设计源头就控制有害物质的使用。

3.2.7 组织供应商培训,传达联合对供应商的材料要求。

3.2.8 应用IMDS系统,收集供应商递交的材料,并通过IMDS向客户递交产品的材料数据。同时积极跟踪CAMDS研发进度,研究CAMDS的应用。

3.2.9 了解客户的材料法规和标准需求,与客户沟通反馈相关的信息。

通过以上有效措施,联合汽车电子有限公司形成了一套完整的ELV法规贯彻体系,取得了国际国内竞争的先发优势,满足了OEM企业出口项目的要求。这些无形的壁垒对于有准备的企业,蕴含的却是无限的商机。

4结语

欧盟ELV法规的制定,对全球汽车产业提出了持续的挑战。通过法规促进了全球汽车企业持续的技术创新,加强了对人类居住环境的保护。

参考文献

[1] DIRECTIVE 2000/53/EC OF THE EUROPEAN PARLIAMENT AND OF THE COUNCIL of 18 September 2000 on end-of life vehicles.

[2] COMMISSION DECISION of 1 August 2008 amending Annex Ⅱ to Directive 2000/53/EC of the European Parliament and of the Council on end-of life vehicles (2008/689/EC).

汽车法律法规 第9篇

新能源汽车相关政策法规

为促进汽车产品技术进步, 保护环境, 节约能源, 实现可持续发展, 国家政府部门出台了一系列政策法规, 鼓励新能源汽车的研发、生产和消费。

政策法规的实施效果

国家颁布的各项电动汽车相关的政策法规将电动汽车及关键零部件技术的开发和产业化列入了优先发展的重点领域, 这些举措为电动汽车的标准研究明确了方向, 为电动汽车产品的开发及电动汽车产业的发展提供了强有力的政策支持, 为我国汽车行业的发展提供了更为广阔的空间。近十年出台的政策法规见附表。

1.对电动汽车标准的制定、实施的影响

(1) 推进电动汽车标准的制定和发布在电动汽车相关政策的支持下, 经过“九五”、“十五”和“十一五”三个五年的标准研究和积累, 电动汽车标准的研究取得了丰硕的成果。截至2013年2月, 国家共发布电动电动汽车相关标准59项, 其中国家标准49项, 行业标准10项, 涵盖了电动汽车的整车标准、基础通用标准、关键零部件标准和充电相关标准等。

2 0 1 2年7月1日起正式实施的《纯电动乘用车技术条件》, 规定了电动汽车的车速、续驶里程、安全和质量分配等技术指标, 对于进一步规范我国电动汽车的研发和生产, 推动电动汽车市场应用, 加强电动汽车管理, 促进电动汽车产业健康发展有着重要的意义。

(2) 为电动汽车标准强制实施提供政策依据例如2009年7月1日实施的《新能源汽车生产企业及产品准入管理规则》, 在新能源汽车企业准入条件中提出:新能源汽车生产企业所生产的产品符合有关国家标准和行业标准、技术规范、车辆的产品定型试验规程、适用于新能源汽车的专项技术条件和检验规范的要求。

与此同时, 电动汽车标准体系不断完善为电动汽车行业的发展提供了技术支持, 对电动汽车产品提出了更高的技术要求;电动汽车标准在电动汽车企业和产品的准入、私人购买新能源汽车享受补贴等工作中发挥了极其重要的作用。

2.对电动汽车产品研发、生产和销售的影响

电动汽车相关鼓励政策的发布和实施, 极大地激发了汽车制造商研发电动汽车产品的积极性。为了扩展市场, 提高市场竞争力, 汽车厂家纷纷研发新能源汽车产品, 研究并使用先进的汽车技术。

2 0 1 2年1 0月15日发布的《新能源汽车产业技术创新财政奖励资金管理暂行办法》, 标志着新能源支持政策补贴到研发环节, 这是一种进步, 这种补贴形式的转向, 对于新能源汽车产业的发展是正向引导作用。共有五项纯电动乘用车项目获得支持, 入选本次公示名单。其中包括江淮第五代纯电动轿车平台技术开发项目、东风小型纯电动轿车技术开发项目、北京牌全新平台纯电动轿车技术开发项目、基于帝豪EC7的全新纯电动轿车技术开发项目和长安C206纯电动汽车技术开发项目。除去纯电动乘用车支持项目, 还有五项插电式乘用车项目、三项纯电动商用车项目、三项插电式商用车项目、一项燃料电池乘用车项目和八项动力电池项目入选本次公示名单。

自2009年8月发布第一批《节能与新能源汽车示范推广应用工程推荐车型目录》以来, 截止到2013年2月, 共发布45批目录, 涉及近700款车型。

随着新能源汽车的示范推广政策的实施, 新能源汽车的示范推广范围不断扩大, 为我国新能源汽车的产业化发展提供了宝贵的经验。截至目前, 新能源汽车示范推广城市已由最初的13个扩大到25个, 私人购买新能源汽车补贴试点城市增至6个。据中国汽车工业协会不完全统计, 截至2012年底, 我国新能源汽车生产12 552辆, 其中纯电动汽车11 241辆、插电式混合动力1311辆。销售新能源汽车12 791万辆, 纯电动汽车为11 375辆、插电式混合动力1416辆。2012年纯电动汽车产销量分别比上年增长98.8%和103.9%。

私人购买新能源汽车补贴等鼓励新能源汽车消费政策的实施, 引导了汽车消费者的购车倾向。而电动汽车的零污染、低噪声等优势也会使电动汽车受到更多消费者的青睐, 从而扩大电动汽车销售市场的潜在消费群体。

结语

随着国家各项鼓励新能源汽车发展的政策不断推出, 我国电动汽车发展具备了产业发展的基础和有利条件。在大好形势下, 我们一定要把握机遇、再接再厉, 开创电动汽车产业发展的新局面, 在国际汽车产业转型过程中形成竞争优势, 实现我国汽车产业由大变强和自主发展。

汽车法律法规 第10篇

为缓解城市交通拥堵, 我国部分城市陆续对增量汽车号牌配额实施限制政策, 现阶段实施“限牌”政策的城市包括北京、上海、广州、深圳等等。近年来, 随着民众用车需求的日益增长, 以及网络约租车新型经营方式的极速发展, 在各大“限牌”的城市逐渐形成了一类有针对性的汽车融资租赁模式。

二、“限牌令”下特殊汽车融资租赁模式简介

(一) 模式图示 (见下图1)

(二) 模式形成原因及效果

该类模式形成的根本原因是“限牌”城市用车需求的增长, 主要分为两类:自用用途 (私家车) 和“专车”用途 (网络约租车) 。而掌控资源的各方, 在合法合规、兼顾各方利益的前提下, 有效利用有限的牌照资源并将其转化为实际利益, 共同促成了该合作模式。虽然该模式中可能存在多个主体, 但核心的三方是资金提供方、牌照提供方与用车方, 此三方代表了该模式中的三个不同的资源掌控方及利益点。从现阶段的市场反馈情况来看, 该类模式较易被各方所接受, 执行情况较为稳定。

(三) 模式的特殊性

随着融资租赁的发展, 融资租赁公司的业务模式也逐渐增多。刊登于《中国总会计师》2015年07期的《融资租赁的本质及其运作模式》一文, 总结了目前的12种融资租赁模式, 包括5种基本模式和7种创新模式。但本文所述的特殊模式, 与前述12种模式均有不同, 其体现了多种不同于以往典型模式的特征。

首先, 具有多样性和融合性。一个民事主体, 可以成为该模式中的一方, 也可以同时担任多方的角色, 同一种模式可以变化出多种构造。既可以体现为传统融资租赁模式, 也可以体现为有多重法律关系的新型融资租赁模式。

其次, 有针对性的适应特定政策。由于该模式的形成基于“限牌”城市的特殊政策, 其目的也是为了满足“限牌”政策下各方的需求、优化资源配置, 因此, 仅在我国的几个“限牌”城市有被采用的需求。

第三, 强调了汽车融资租赁的特殊性。汽车作为权属状态以登记而确定的特殊动产, 不同于其他普通动产 (设备等) , 其在租赁物权属转移的登记方面已有相关法律制度。但汽车又不同于其他常用于融资租赁的特殊动产, 如飞机、船舶等, 汽车的融资租赁已经面向普通大众。汽车在使用过程中极易发生交通事故和交通违章, 对出租人权利的保护产生影响。对于这些特性, 该种模式均有针对性的进行了架构完善。

三、法律构造

首先, 车辆供应商是融资租赁交易中的出卖人。无论出卖人如何签订租赁物买卖合同, 基于汽车注册登记制度的规定, 租赁物“所有权”归于牌照提供方。

其次, 资金提供方是融资租赁交易中的出租人。出租人本应享有租赁物的所有权, 但是对于出租人来说, 其从事融资租赁交易的目的在于通过“租赁”来攫取“融资”的利润, 取得租赁物的所有权仅为交易的手段[1]。更何况, 在“限牌”的城市, 车辆“所有权”已与车辆牌照捆绑在一起, 出租人必须借助牌照提供方的牌照资源才能实现融资租赁交易, 故出租人自当放弃物权, 转而通过强化债权的手段来实现经济目的。体现在该模式中, 即通过签订《借款合同》、《抵押合同》并到相关部门办理抵押登记手续的方式, 使出租人成为车辆的被抵押人, 以保障出租人的债权。

再次, 享有融资租赁交易中租赁物的使用权的是承租人。在该模式中, 由汽车租赁方实际承担承租人的义务, 获得交易中租赁物的使用权。而用车方与汽车租赁方之间是经营性汽车租赁关系。若由用车方直接签订《以租代购协议》, 承担承租人的义务, 那么用车方则成为该融资租赁交易中的承租人。无论是哪种方式, 有用车需求并实际使用车辆的, 始终是用车方。

在该交易模式中, 除基本的租赁物买卖合同、融资租赁合同外, 还有其他合同以确定各方责任, 保障各方权益。在图示模式中各方不重叠的情况下, 牌照提供方作为不可缺少的一方, 实际并不承担融资租赁交易中出租人或承租人的法律责任。在交易中通过委托还款和权益转让的方式, 将承租人的义务转至由汽车租赁方来承担。

四、风险管理

(一) 内部风险

内部风险最主要的就是信用风险, 即违约风险, 指融资租赁的各方当事人所承担的对他方的责任未能全部或者部分按时履行[2]。融资租赁交易涉及到多方, 各方签订多个合同, 信用方面尤为重要。信用风险中, 处于弱势地位的是出租人, 主要包括物权风险和债权风险。

物权风险方面, 在该种交易模式中, 出租人对于租赁物的物权已经有名无实, 虽然可以有取回权, 但各方面的限制非常多, 不能从根本上改变出租人在融资租赁中的弱势地位。另一方面, 租赁物由实际的承租人进行选择, 其经济价值是出租人所实现不了的, 一旦承租人或其他因素造成了经济损失, 出租人即使通过取回权占有租赁物也无法弥补损失。对此, 最有效的针对性措施就是公示制度。汽车权属的转移, 在我国有专门的登记制度, 因此可以通过该制度进行他项权利的登记, 以防止承租人或他人将租赁物擅自处分给善意第三方。实践操作中, 即办理抵押登记手续, 以起到类似公示的作用。

出租人的债权风险, 主要在于承租人未能根据约定向出租人支付租金。在违约行为发生后, 出租人应在对交易中各方的实际履行能力进行评估, 有权要求违约的承租人支付相应的违约金与逾期利息。如承租人不支付租金, 并且在催收与宽限时间过后依然拒不缴纳, 出租人有权要求解除融资租赁协议, 收回租赁物。

对于信用风险最根本的对策是在进行融资租赁交易前, 对承租人的信用进行评估分级, 清晰分析信用风险点, 优化信用风险管理。出租人不直接面对用车客户, 而是通过选择信用良好的汽车租赁公司来作为承租人, 大大转移了信用风险。而汽车租赁公司则需要通过更为详细的信用评级标准及风控手段, 来降低违约风险。

(二) 外部风险

外部风险主要是市场金融环境、政策变化、自然灾害等方面。融资租赁的租金, 会根据当时的市场环境、实际供求关系的变化而变化, 融资业务的收益也会出现波动。政策的变化则是该融资租赁交易模式的关键性外部因素。近年来, 曾有报道称多个城市准备出台“限牌”政策, 也有很多专家学者对现实行的“限牌”政策大加诟病, 主张另寻缓解通拥堵的方式取代之。自然灾害会给租赁物的运输、使用带来风险, 交易中的各方都会受到影响。

对于外部风险, 融资租赁的各方必须密切关注市场和政策变化, 预先制定应对措施并及时响应。出租人可开拓不同城市的市场, 整合资源, 在发生变化时及时转移经营重心。作为租赁物的车辆, 承租人应购置足额的商业保险, 以转移事故和灾害的风险。

五、展望

近年, 我国融资租赁行业飞速发展。同时, 汽车融资租赁因其受众面广, 借着汽车电商崛起的东风, 已在融资租赁业务中占据越来越重要的地位。汽车融资租赁在欧美发达国家属于成熟产业, 但在中国却因存在较多的不确定因素, 影响了行业的快速发展, 包括法律法规亟待进一步完善、社会信用体系及风控体系不够成熟等。尽管如此, 只要不断完善市场监管环境, 针对不同的业务形式有针对性的风险规避措施, 必将不断提高汽车融资租赁体系建设, 促进行业的可持续发展。

参考文献

[1]高圣平, 王思源.论融资租赁交易的法律构造[J].法律科学, 2013 (1) :160-168.

汽车法律法规 第11篇

随着各种新的无线电技术层出不穷, 以及互联网的日益普及, 各种新型的无线技术理所当然地要进入到汽车领域。例如, 美国联邦通信委员会 (FCC) 对DSRC (专用短程通信技术) 的5.850-5.925GH z频带的分配推动了Wi-Fi的发展, 相关的8 0 2.11硬件设备已经很快配备在美国、日本、欧洲的若干车型中。汽车行业的相关转变说明, 信息化已经成为汽车领域的重要发展方向。随之兴起的智能交通概念是一个基于现代电子信息技术面向交通运输的服务系统, 它的突出特点是以信息的收集、处理、发布、交换、分析、利用为主线, 为交通参与者提供多样性的服务, 而无线电技术则是智能交通及汽车信息化的重要手段和基础。

随着近年来汽车无线电技术的迅速发展, 我国对各类汽车无线电设备及整车的进口也呈迅速增长趋势, 为了保证这些无线电设备产品质量, 防止干扰, 相关法规及技术要求的重要性也日益体现, 有必要对我国汽车无线电产品相关法规及技术要求进行分析总结。

对汽车领域无线电技术相关法规进行介绍和解析将有助于汽车厂家了解相关法律、规定以及技术标准, 做到在车辆中引入合格的无线电设备, 采用相关技术时符合我国相关规定。

2 汽车领域无线电设备主要类型

随着无线电技术的发展和人们对于汽车性能、舒适性、安全性等要求的不断提高, 汽车无线电设备也层出不穷。可分为以下几类。

2.1 车载雷达

车载雷达主要指汽车防撞雷达, 随着技术发展, 车载雷达用途也日益丰富, 比如发现障碍、预测碰撞、自适应巡航控制等。基于不同的技术可分为激光雷达、超声波雷达、微波雷达等, 目前应用最广的是微波雷达。

国际上对汽车防撞雷达的研究始于20世纪6 0年代, 研究主要在以德国、美国和日本为代表的发达国家内展开。车载雷达最初采用的频段包括10 G H z, 16 G H z, 2 4 G H z, 36 G H z, 50 G H z等, 随着技术的发展和使用要求的提高, 使用的频段也越来越高。日本一直使用59.5GHz的波段, 欧美国家一般采用7GHz和94GHz, 且主流技术为FMCW (Frequency Modulated Continuous Wave) 。其中, 由于频段不同导致车载雷达体积也有所区别, 24 GH z雷达尺寸较大, 60 GH z, 77GH z, 94 GH z的雷达尺寸相对较小。

2.2 车载蓝牙设备

蓝牙设备工作在全球开放的2.4GHz ISM (即工业、科学、医学) 频段。通信距离可达10米至100米的范围。由于蓝牙技术具有体积小、功耗低、低成本等优势, 因此, 相对于其他无线技术, 在汽车行业中得到了更为广泛的应用。目前, 蓝牙技术的应用主要表现在把各类电子终端设备进行无线连接, 例如手机、平板电脑等, 但是蓝牙未来的应用更注重于车载设备集成方面, 通过蓝牙将各种车载传感器、娱乐设备连接起来, 减少车内布线, 增强汽车的智能化、信息化。

2.3 车载Wi-Fi/WAPI

车载Wi-Fi的应用主要源于智能交通 (ITS) 的发展, 智能交通系统是指将先进的信息技术、通信技术、传感技术、控制技术以及计算机技术等有效地集成运用于整个交通运输管理体系, 而建立起的一种在大范围内、全方位发挥作用的, 实时、准确、高效、综合的运输和管理系统。

车载W i-F i在智能交通中的应用主要体现在车辆通信网络方面, 根据通信距离划分, 车辆通信网络主要包括车域网 (VAN) 和车辆自组网 (VANET) 两大类。车域网是指通过使用传感器、电子标签等, 在移动车辆内部各部件之间构建无线局域网, 并通过车载网关接入周边的无线广域网。移动自组织网络 (MANET) 在交通道路上的应用被称之为车辆自组网, 它为高速运动的车辆之间及运行在高速公路上的车辆提供了一种可能的高速率无线通信接入方式。

2.4 汽车无线钥匙

汽车无线钥匙系统, 采用先进的RFID无线射频技术和车辆身份编码识别系统, 采用小型化、小功率的射频天线, 将遥控系统和无钥匙系统结合起来, 最大程度地为车主提供便利和安全。汽车无钥匙系统是一个智能钥匙, 或者说带有多种功能的汽车无线终端。当车主进入指定范围时, 该系统即可识别出你就是授权的驾驶者并提供自动车锁控制等一系列功能。汽车无线钥匙所使用的无线频率, 在美国和日本用315MHz, 欧洲用433.92MHz (ISM频段) , 欧洲同时开放了868MHz频率来适应RKE系统的增长需求。在日本, 采用频移键控 (FSK) , 但是世界上大多数国家采用幅移键控 (ASK) 。

2.5 车载无线电台

车载无线电台主要应用于公安、民航、运输、水利、铁路、制造、建筑、服务等行业, 用于团体成员间的联络和指挥调度, 以提高沟通效率和提高处理突发事件的快速反应能力。

在汽车领域的应用主要有车载业余电台、模拟集群通信设备、车载数字对讲设备、数字集群车载台等。

3 中国汽车领域无线电管理法规

我国对于汽车领域无线电的管理, 法律依据包括:《中华人民共和国刑法》、《中华人民共和国治安管理处罚法》、《中华人民共和国行政许可法》以及《中华人民共和国物权法》。在上述法律对无线电使用的约束下, 我国于1993年9月发布了《中华人民共和国无线电管理条例》, 条例是我国无线电管理的基本行政依据。此外, 还需要满足国家无线电管理机构颁布的无线电管理相关规定。

(1) 《中华人民共和国无线电频率划分规定》。《中华人民共和国无线电频率划分规定》作为我国无线电管理对的基础性法律文件, 从根本上促进了无线电频谱资源的合理使用并提高了频谱使用效率, 同时促进了无线电设备的规范管理。此外, 随着无线电技术的发展, 世界各国无线电业务的种类和频率使用情况也发生了较大变化, 因此ITU在2007年召开了世界无线电通信大会 (WRC-07) , 对ITU《无线电规则》中的国际无线电频率划分规定进行了修订。

(2) 《进口无线电发射设备的管理规定》。1995年7月24日, 由四部委 (原国家无委、国家经贸委员会、对外贸易经济合作部、海关总署) 联合发布了《进口无线电发射设备的管理规定》 (国无管[19 95]15号) , 规定要求19 96年6月起, 所有进口的无线电发射设备必须遵守该规定。即凡向我国出口的无线电发射设备, 外商须持有原信息产业部无线电管理局核发的《无线电发射设备型号核准证》, 设备必须标明设备核准证代码, 并由原信息产业部无线电管理局定期向社会公布核准和撤销《无线电发射设备核准证》的信息。

(3) 《生产无线电发射设备的管理规定》。1997年10月7日, 原国家无线电管理委员会、原国家技术监督局发布 (国无管[1997]12号) 《生产无线电发射设备的管理规定》, 规定要求从1999年1月起, 凡在中华人民共和国境内生产 (含试生产) 无线电发射设备的单位必须遵守该规定。规定中还要求生产无线电发射设备必须符合国家有关技术标准和无线电管理有关规定。生产无线电发射设备, 均须原信息产业部无线电管理局定测试机构根据有关规定和技术标准指对其发射特性进行测试, 然后核发“无线电发射设备型号核准证”并授予型号核准代码。

(4) 《研制无线电发射设备的管理规定》。1995年3月24日, 原国家无线电管理委员会发布 (国无管[1995]8号) 《研制无线电发射设备的管理规定》, 规定要求自1995年3月起, 凡在中华人民共和国境内研制 (含试制) 无线电发射设备的单位必须遵守本规定。

(5) 《中华人民共和国无线电管制规定》。国务院、中央军事委员会发布《中华人民共和国无线电管制规定》, 自2010年11月1日起施行。该规定对无线电管制进行了定义, 指出在必要情况下, 无线电管理部门可以对无线电发射设备进行禁用, 以及对特定无线电频率实施技术阻断等强制性管理措施。

(6) 《无线电台执照管理规定》。《无线电台执照管理规定》自1999年5月18日首次公布, 经2009年2月4日中华人民共和国工业和信息化部第6次部务会议审议通过, 于2009年4月10日起施行。使用各类无线电台 (站) , 包括在机车、船舶和航空器上设置、使用制式电台, 应当持有无线电台执照, 同时规定了无线电台执照的核发主体, 即工信部或各级无线电管理机构, 或者由工信部委托国务院有关部门进行核发, 而对于违反规定的, 由无线电管理机构根据有关规定进行处罚。

4 汽车领域无线电设备使用频段及主要技术要求

4.1 车载雷达

(1) 60GHz频段车载雷达

⊙载波频率容限为500×10-6。

⊙天线端口输出功率限值为10d Bm, 峰值等效全向辐射功率限值为47d Bm, 平均等效全向辐射功率限值为44d Bm。

⊙带外发射限值 (e.i.r.p) , 57-59GHz及64-66GHz:-5d Bm/MHz (有效值) 。

⊙其他射频指标应满足“关于发布《微功率 (短距离) 无线电设备的技术要求》的通知 (信部无[2005]423号) ”中第二部分“通用要求”的相关规定。

(2) 24GHz频段短距离车载雷达

⊙使用频率为24.25-26.65GHz。

⊙发射信号带宽 (-10d B带宽) 至少500MHz。

⊙发射信号的等效全向辐射功率谱密度限值符合表1要求。

(3) 车辆测距雷达

⊙使用频率为76-77GHz。

⊙峰值等效全向辐射功率限值为55d Bm。

⊙其他射频指标应满足“关于发布《微功率 (短距离) 无线电设备的技术要求》的通知 (信部无[2005]423号) ”中第二部分“通用要求”的相关规定。

4.2 车载蓝牙设备以及车载Wi-Fi/WAPI

4.3 汽车无线钥匙

⊙使用频率为314-316MHz, 430-432MHz, 433.00-435.79MHz;发射功率限值为10mW。

⊙占用带宽为不大于400k Hz。

⊙频率容限为100×10-6。

⊙其他射频指标应满足“关于发布《微功率 (短距离) 无线电设备的技术要求》的通知 (信部无[2005]423号) ”中第二部分“通用要求”的相关规定。

4.4 车载无线电台

(1) 模拟对讲设备和模拟集群设备

⊙发射功率:车载台≤25W。

⊙频率容限:详情请见表3。

⊙占用带宽:≤8.5k Hz (12.5k Hz信道间隔) ;≤16k Hz (25k Hz信道间隔) 。

(2) 数字对讲设备

⊙发射功率:车载台≤10W。

⊙频率容限:基站/转发台≤2.5×10-6;车/船载台/手持台≤5×10-6。

⊙占用带宽:≤8.5k Hz。

(3) 数字集群设备

⊙发射功率:参考SJ/T 11228。

⊙频率容限见表4。

⊙占用带宽:TETRA和i DEN设备≤25k Hz;Go Ta设备≤1.23MHz;GT800设备≤200k Hz。

5 结束语

随着科技的发展, 汽车工业的强劲增长, 车载无线电设备的增加, 车里的多媒体系统、蓝牙通信系统, 尤其是涉及到行车安全的汽车雷达等设备, 都有可能对外界产生干扰, 或者车内系统间相互干扰。因此, 对于汽车无线电设备的技术指标要求和法律法规就扮演着极为重要的角色, 这些相关规定对于汽车无线电设备的使用频率、发射功率等技术指标进行了规定和限制, 对于维护我国汽车无线电领域安全起到了无法替代的作用。但是由于汽车无线电产品种类繁多, 涉及到的技术要求和规定也较为分散, 因此, 对我国现有汽车无线电相关法律法规和技术要求进行总结并对其进行宣传, 可以使国内外相关无线电设备厂商和汽车厂商了解我国相关规定, 避免在汽车领域引入不合格产品, 促进汽车无线电领域的规范管理和有序发展。

参考文献

[1]于敬泉.汽车防撞雷达信号处理研究.江苏大学硕士学位论文, 2006

[2]罗涛, 王昊.车辆无线通信网络及其应用.中兴通讯技术, 2011, 17 (3)