公交广告与城市建设

公交广告与城市建设（精选8篇）

公交广告与城市建设 第1篇

近期, 本刊记者走访了六安市运管处, 就该处如何组织开展城市公共客运交通专题调研, 如何对该市公共客运交通发展规划、安全生产、服务质量等相关工作进行专题部署研究, 如何进一步管理公交, 落实城市公交优先发展政策等事项进行了调研。

基础设施亟待跟进

据记者了解, 六安城区现有市公共交通总公司、市中安公交有限责任公司和市利民公交有限责任公司三家公交企业参与城市公交运营, 这三家公交公司共有从业人员822人, 车型均为2004年后出厂的8米—10米标准公交车辆, 运营线路21条, 运营线网长度137.8公里, 运营线路里程258.6公里。公交站点则由2005年的349个发展到2010年8月底的539个, 公交车换乘中心由2005年底的1个临时点 (火车站) , 增加到目前具有一定规模的3个点 (客运南站换乘中心、客运北站换乘中心、客运东站换乘中心) 。

尽管各项数据都呈上升趋势, 但该市公交目前存在的问题也很多。首先是公交规划已经不能适应行业发展需求。“以前六安市区小人也少, 公交开行车辆不多但也基本可以满足人们的出行需要, 现在城市发展得快, 以前是六安郊区的地方现在也成了市区, 但是新开发的市区却还没开通公交或者很少有线路, 我们出门就很不方便了。”六安市的一位市民向记者抱怨说。

但是行业管理部门也有自己的困难, 虽然城区目前建有197个公交候车亭, 设有公交候车站607个, 但作为2006年制定的六安城区公交规划, 已满足不了城区的大规模扩张, 老城区是60平方公里, 新城区已经达到了120平方公里, 公交的线网规划、场站规划、城乡一体化发展等方面亟待同步完善。

如市民所反映, 随着城市规模的扩大, 市区人口的激增, 公交基础设施建设也已经与城市发展不相适应。六安市城区现有公交停车场5处 (南站换乘中心、北站换乘中心、皋城路桥下停车场、解放路桥下停车场、火车站停车场) , 总占地面积约在45亩左右。行管部门向记者反映:根据规划, 按照现有车辆计算, 实际停车保养场地应在90-100亩左右。显然, 现有的城区公交停车场远远不能满足车辆停靠和驾驶员工作休息的需求。

城区现有的20个公交首末站除了3个较大的换乘中心外, 其余17个公交首末站皆为路边站, 车辆停车、驾驶员休息、就餐和入厕极其困难。“我们希望能尽快建设成站场式的首末站, 这样一趟车下来我们也能稍微换个环境休息下喝喝水什么的。”公交驾驶员小吴认为, 公交停车场建设也有助于确保行车安全和服务质量的进一步提升, “我们休息好了, 精神就好, 安全方面自然就有了保障, 心情也舒畅了, 对乘客的服务也会好起来。”

另外, 不论是六安还是安徽省其他地市, 大都缺乏公共交通的道路优先使用权。关于公交专用道和优先通行系统设置, 一直以来都有所争议。有人认为公交只是在上下班高峰期较为拥堵, 一旦设置公交专用道, 将造成不必要的资源浪费。反对方则认为随着私家车的增多, 由于相对人流量密集的市区没有设置公共交通优先车道 (路) 、专用车道 (路) 、路口专用线 (道) , 以及路口无优先通行信号系统, 市区内公交车辆的运行速度和准点率就难以得到保证, 也达不到乘客对公交快捷方面的需求。

行业管理者有苦难言

对于来自公交的各种呼声, 行业管理者也有苦难言, “公交现在刚刚移交到我们手中, 需要改善的方面还有很多, 而且这方方面面的工作并不是交通一个部门能够决定的。比如公交港湾式站台、候车亭建设, 在城市规划的时候就应纳入道路新建、改建项目中。”六安市运管处一位不愿透露姓名的领导说。

另一方面, 由于公共交通被定性为社会公益事业, 收益较少, 一旦政府投入补贴不到位, 就会导致基础设施维护资金严重不足, 公交发展举步维艰。就六安市来看, 现在尚缺乏相关的公共财政补贴制度及补偿机制, 公交企业因承担公益性服务造成的政策性亏损 (70岁以上老龄人、伤残革命军人、伤残革命警察、现役军人、盲人五种人免费乘车, 学生卡优惠和完成政府指令任务所增加的支出) , 政府无运营补偿, 致使公交企业经营十分困难。

据介绍, 目前六安城区公交候车亭除解放路、皖西路、梅山路和人民路为广告公司建设外, 其它路段的公交候车亭均为市政府投资建设, 建好的站亭经公开招租租赁给广告公司使用, 市城市客运管理处负责日常监管和租金的收取。目前年租金已收到41.68万元, 并全部上缴市财政, 但无任何维修资金返回。

日常维修资金的缺乏就导致部分建成时间较久的候车站亭破损不堪, 站牌不清楚, 站容车貌脏乱差, 影响城市形象的同时也无法发挥候车站亭基本的指示、遮风避雨等作用。六安市运管处的一位管理人员表示:巧妇难为无米之炊, 公交基础设施的维护更新, 以及对新型节能公交的研发都离不开资金支撑, 这是一项复杂的社会系统工程, 需要联合各个部门的密切合作才能真正实现公交的优先发展。

破解难题找对策

究竟该如何落实公交优先发展, 行业管理部门通过公共交通调研对这一问题进行了深入探讨, 并提供了相关对策, 首先是优先发展公交的认识有待进一步提高, 要充分发挥公共交通的优势, 引导群众选择公共交通作为主要的出行方式;其次是应制定优先发展的政策和规定, 真正确立公共交通的优先地位。

为此, 行业管理部门建议科学编制公共交通规划, 并报请市政府、请市规划局协助在年内完成修编工作。由于公交为大部分市民出行服务, 公交优先也即市民优先, 要让市民享受到更舒适、更安全、更快捷的公交服务, 就需要提高公交服务水平和质量, 不断加强行业建设。

随着六安城市建设步伐的加快, 居民的生活质量有所上升, 出行频率日趋增多。不少市民反映, 公交运行的时间需要调整。“有时候晚上在外面有事, 稍微晚点就没公交车了, 有的公交甚至傍晚六点多就停了, 这太不方便了, 一般单位正常的下班时间也快到6点了。”在一家公司上班的职员小雯建议, 对一些人数密集的线路可以延迟公交运行时间以方便人们的出行。

对此, 行业管理者表示将根据六安市的实际情况, 科学安排发车频率, 合理制定抵达站点时间;更新车况达不到营运要求的车辆, 为市民提供安全、方便、舒适、快捷、经济的乘车环境, 让公交成为市民出行首选的交通工具。

其次, 为解决基础设施相对落后的状况, 行业管理部门建议在公交规划修编的基础上, 进一步加快公交场站建设, 比照以前办法, 将公交基础设施建设纳入市重点工程项目中, 由市住建委负责建设, 今年的项目仍由市住建委继续完成。

此外, 由于公交公司既是交通运输企业, 又具有公益性事业性质, 其生存和发展离不开政府的引导和扶持, 故而行业管理部门建议市政府进一步完善公交补偿机制。对公交开辟新线路、夜班线路和完成公益事业而出现的亏损要建立补偿机制, 落实相关优惠政策。

公交广告与城市建设 第2篇

您好：

我是河南理工大学广告学的一名学生。最近在做一个关于城市车身广告发展现状的调查研究，希望您能抽出几分钟，提供对我们非常有用的信息。您的资料我们将会严格保密，请您放心，谢谢！

1您平均每天坐公交车多少次？、A1次B2-3次C4次及以上D几乎不坐

2、您对公交车身广告设计的态度是什么?

A很满意B满意C一般D不满意

3、您能清楚记得公交车身广告并且有完整印象吗？

A能完整记得B大概记得些C有点印象但很模糊D完全不记得

4、您经常在什么时候会留意公交车身广告？

A等车时B逛街时C乘车时D从不留意E其它

5、针对目前公交车身广告，最能引起您关注的信息是什么？

A饮品广告B旅游广告C食品广告D公益广告E其它

6．您认为公交车身广告对您的消费影响程度怎样？

A很大影响B比较有影响C一般D很少E没有影响

7、你认为现在焦作车身广告的设计水平如何？

A比较好B一般C完全不会

8、您有在其它媒体，如电视、报纸等，看到过跟公交车身广告同一的广告吗？A有B没有C差D比较差

9公交车身广告具有吸引力，能引起您的共鸣吗？

A会B不会C期待D 无所谓

10、您在观看公交车身广告时，第一眼看什么？

公交广告与城市建设 第3篇

关键词：国外发达城市,公交优先,经验,启示

一、“公交优先”的内涵

城市公共交通是指城市中供公众乘用的经济方便的各种交通方式的总称, 是由公共汽车、电车、轨道交通、出租汽车、轮渡等交通方式组成的公共客运交通系统。[1]城市公共交通是重要的城市基础设施, 堪比城市运行的大动脉, 在城市的政治、经济、文化和社会活动中起着桥梁纽带的作用。“公交优先”即公共交通优先发展, 是国外发达城市普遍采取的一项长期战略, 泛指一切有利于公共交通优先发展的政策和措施, 包括对公共交通进行扶持和对私人交通方式进行限制。相较私人交通方式, 城市公共交通具有价格低、容量大、空间占有率低、能耗低、污染小、安全性高等优势。优先发展公共交通是解决我国城市交通拥堵、事故频发、能源紧缺、环境污染等问题的有效途径。

二、“公交优先”的提出与发展

20世纪60年代初, 法国巴黎市政府最先提出“公交优先”理念。二战结束后, 欧美各国的经济逐渐复苏, 汽车工业尤其是小汽车工业得到迅猛发展。一些汽车工业财团趁机向政府施压, 促使欧美各国普遍采取大力鼓励私人小汽车发展政策, 私家车数量急剧增长, 最终导致很多城市道路拥堵问题严重, 交通几近瘫痪。数据显示, 到70年代, 法国私家车数量竟达到每千人300多辆。于是, 巴黎市政府开始实施“公交优先”战略, 制定了多项发展公共交通政策。比如, 加大公交补贴等。同时对私家车的发展进行了合理的限制, 才使交通拥堵问题逐渐得以解决, 欧美各国因此而纷纷效仿。。世界上主要发达国家和地区也经历了像法国一样从发展私家车到优先发展公共交通的发展历程。[2]

“公交优先”的理念于80年代传入我国, 最初主要在学术界进行研究和探讨, 著述颇多, 此处不再赘言。“公交优先”在我国作为一项政策真正被推行不过十余年时间。2004年3月, 原建设部下发《关于优先发展城市公共交通的意见》, 提出了我国近期优先发展城市公共交通的主要任务、目标和相关意见。同年6月, 时任国务院总理的温家宝作出重要批示, 优先发展城市公共交通是符合中国实际的城市发展和交通发展的正确战略思想, 使公共交通在我国城市交通建设中的优先地位得以确立。2005年9月, 国务院办公厅转发六部委《关于优先发展城市公共交通的意见》, 要求各地各部门认真贯彻执行。2006年12月, 四部委联合印发《关于优先发展城市公共交通若干经济政策的意见》, 进一步明确了城市公共交通的公益性质和促进其优先发展的相关政策。2011年3月, 十一届全国人大四次会议审议通过“十二五”规划纲要, 对优先发展城市公共交通进行了重点阐述, 使“公交优先”第一次上升为国家战略。2012年12月, 国务院制定发布了《关于城市优先发展公共交通的指导意见》, 这是有史以来关于“公交优先”级别最高、指导性最强、保障措施最全面的综合性政策文件。[3]一系列文件的出台, 显示了党和政府对发展城市公共交通的高度重视。

三、国外发达城市“公交优先”经验

1. 巴黎模式

巴黎是“公交优先”理念的发源地。巴黎的公交系统十分发达, 主要由市内地铁、郊区地铁 (或称郊区列车) 和公共汽车组成, 其中地铁是最主要的公交工具。巴黎的“公交优先”首先体现在公共交通税政策上, 规定凡是提供公交服务且职工数超过9人的企业, 不管国有还是私营, 都要按工资总额的1.2%~2%上缴公共交通税。巴黎交通管理委员会每月将收取的公共交通税分配给公交企业, 用于支付运营成本, 是弥补企业亏损的重要来源。巴黎市政府不允许公益性公交企业以盈利为目的, 要求企业每三年制定一次规划, 保证收支总体平衡, 差额全部由财政补贴;从2001年开始向公交企业派驻税务人员进行经常性检查, 以确保财政补贴发挥正常作用。巴黎还对公交车道实行专门“保护”。虽然多数街道狭窄, 且80%为单行线, 但在主要路段都设置了公交专用道, 印有醒目的“BUS”字样, 不少单行车道甚至开辟“逆行公交车道”, 配上专门的公交车通行信号灯, 让公交车辆优先通行。为防止私家车抢占公交专用道, 很多路段都建有隔离设施, 形成封闭的车道;对在公交专用道上乱停乱放的车辆进行严厉处罚——罚款135欧元, 远高于普通违章停车罚款的35欧元。

2. 伦敦模式

伦敦是世界上最庞大的城市公交系统之一。基础设施建设上, 优化了常规公交网络, 增加新的轨道交通线路, 扩大公交覆盖面, 实现“无缝换乘”;改善了原有车站硬件条件, 比如, 安装电梯、修建公厕、增设指示牌等;提高公交系统智能化水平, 通过设置电子屏幕和监控, 实时提供车辆、路况信息, 便于乘客及时了解, 合理估算出行时间。票价上制定了一系列优惠的公交收费标准, 实行票价一体化。[4]根据乘客不同的出行需求, 出售不同类型票卡, 既方便又实惠;高峰时段票价高, 非高峰时段票价低, 引导乘客分流, 缓解交通拥堵;残疾人、老年人、青少年和儿童等特殊群体可享受全部或部分免费或半价优惠, 差额由政府补贴。限制小汽车发展上, 实行交通拥堵收费政策, 对特定时间段进入市中心的社会车辆征收费用, 以控制交通流量;与此相配套的“停车—换乘”计划, 即在城市外围公交车站周边修建大型停车场, 免费或只收取少量停车费, 鼓励上下班开车的市民先把车停在停车场, 然后乘公共交通进入市中心。

3. 纽约模式

一是采用智能化公交管理系统。纽约主干道路和重要街道都配有监控设施, 便于交管部门在第一时间发现和处理交通问题, 减少道路拥堵。[5]设立电子信息公交站牌, 实时显示每条公交线路车辆位置和预计到达时间。为让市民更多的选择公交出行, 全市80多台闭路电视构成的监控网络保证了服务质量——90%以上公交车基本准点, 即使晚点也不超过3分钟。二是设置大容量车道 (HOV车道) 。大容量专用车道相对快捷, 但只允许乘坐人数达到规定要求的车辆通行, 否则会被重罚。政府鼓励市民在不超载情况下尽量拼车出行, 以减少通车量、缓解拥堵、节约能源、降低污染。在中央商务区的部分路段设置行驶权限, 规定只允许公交车通过, 除公交车外不允许“左拐”或“右拐”等。三是建立公交建设一体化运作机制。从规划、建设、运营到管理都由一个机构统一负责, 既避免了多部门各自为政产生的利益冲突和相互推诿, 又促进了不同公交工具之间的衔接, 实现了一票换乘。为鼓励市民乘公交出行, 政府还多次上调私家车停车费标准, 并从上世纪90年代初开始征收汽油消费税, 连同高额财政补贴一起用于公交建设。

4. 东京模式

作为日本政治、经济和文化中心, 东京人口十分稠密, 且80%的工作岗位分布在市区。早晚上下班高峰人流量很大, 但东京很少出现交通拥堵, 主要得益于以轨道交通 (包括市营地铁、东日本地铁和私营铁路) 为骨架构成的公交网络。东京是日本最大的交通枢纽城市, 市区共有17条新干线和13条私营铁路线, 大容量轨道交通网承担了市区60%~70%的客运量。由于土地资源紧缺, 东京市政府早在1950年前后就制定了以发展轨道交通为主的“公交优先”目标, 在城市规划中推行公交导向型发展 (TOD) 模式, 促进土地开发与公交建设相协调。通过大力开发轨道交通沿线和站点周边的土地为公交提供客流, 同时公交的运力也能满足人们的出行需要。TOD模式提倡将轨道交通车站建成综合交通枢纽, 集中轨道交通、常规地面公交等多种交通工具疏散客流。四通八达的公交网络将停车场、学校、医院、商场、公司、饭店等串联起来, 绝大多数乘客下车后都可步行至目的地, 且步行时间不超过10分钟。市民出行和换乘十分方便, 几乎足不出站都能到达东京的任何地方。

四、对我国城市“公交优先”的启示

1. 完善相关法律体系

“无规矩不成方圆”, 国外公交发达的城市大都建立了较完善的法律体系, 对市场准入、运营监管、资金来源等作了详细规定。我国应加快建立以《城市公共交通条例》为龙头, 以配套规章为基础, 以地方性法规为补充的法律体系, 把城市公共交通优先发展纳入法制化的轨道。[6]使“公交优先”有章可循、有法可依。

2. 推行TOD模式

TOD模式要求以公共交通线路为导向进行城市开发, 在主要公共交通站点周围建设集居住、工作、商业、生活服务设施为一体的高密度社区, 使居民步行或骑自行车到达工作和服务场所以及公共交通站点。该社区通过公共交通与其他社区和城镇相连, 有助于减少人们对私家车的使用和依赖。我国正处于快速机动化和城镇化进程中, 私家车数量急剧增长, 推行TOD模式是“公交优先”的必然选择。

3. 加大财税政策扶持力度

要建立稳定的公交资金投入机制, 通过财政拨款, 设立相关税费和专项基金等, 为城市公交的发展提供资金来源。要扶持城市公交企业的发展, 除了进行直接的财政补贴外, 还应实施减免税收、低价租用设施等优惠政策, 为企业减轻负担, 增加收益, 提升服务质量。

4. 保障基础设施建设

要编制科学的城市公共交通规划, 在土地开发过程中给予公交建设用地优先权。要发展大容量轨道交通, 让轨道交通网成为城市公交骨架, 覆盖整个区域。同时以轨道交通站点为中心建设包括铁路、地铁和常规地面公交在内的综合客运枢纽, 实现零距离换乘。要设置公交专用道, 保障公交优先路权, 提高公交车辆的运行效率。

5. 引导小汽车合理使用

要通过征收交通拥堵费和停车费, 提高私家车使用成本, 降低市民购车意愿。要在城市周边建设大型停车场等“停车—换乘”设施, 免费或只收取少量费用, 鼓励市民上下班将车开到停车场再换乘公共交通, 以降低小汽车使用频率, 控制交通高峰时段小汽车数量。

参考文献

[1]刘波, 钱璞, 袁利平.城市公共交通管理[M].北京:中国发展出版社, 2007.

[2]张泉.公交优先[M].北京:中国建筑工业出版社, 2010.

[3]陆静.把公交优先发展战略落到实处——解读《国务院关于城市优先发展公共交通的指导意见》[J].运输经理世界, 2013 (Z1) :69-71.

[4]Transport for London.London Bus Strategy Review[R].London, UK:Transport for London, 2004.

[5]Zhu Li.CBR Oil Spill Contingency Plan Inference System[J].Energy Procedia, 2011 (9) .

公交广告与城市建设 第4篇

关键词：轨道交通,地面公交,衔接规模

城市轨道交通应运量大、准点快捷、安全舒适、环保节能, 为缓解交通供需矛盾提供了巨大的支持, 要充分发挥其骨干交通的作用, 就必须与其他地面交通有机结合, 特别是与公共交通的地面公交的配合。轨道交通与常规公共交通各有自身特点, 不可相互取代, 二者只有相互衔接、紧密配合, 才能缓解城市交通拥堵的压力, 从而全面提升整个公共交通系统的运输效率和服务质量, 提供公共交通的分担率, 改善土地的投资开发及周边环境的利用率, 使得城市发展更趋向健康有序。因此, 轨道交通与常规公共交通的协调发展已经成为城市发展亟须解决的问题。

针对这一问题, 国内外学者对其进行了研究, Diekins, S.J.Ian通过对欧洲及北美多个都市进行详细调查, 说明各大城市轨道交通 (主要是轻轨) 运输换乘设施的使用情况与潜在发展能力, 提出了换乘设施的使用效益和影响各大城市换乘设施高效运作的因素, 并对换乘设施的位置、配置以及规模作了建议。王炜等人在《城市公共交通系统规划方法与管理技术》中就轨道交通与常规公交的协调问题提出了接运公交的概念系, 系统地研究了接运公交线路网规划方法、模型等问题, 并对过程进行了说明。

1. 城市轨道交通与地面公交技术特性对比分析

(1) 速度与运能

与常规公交相比, 轨道交通具有独立专用路权, 采用列车编组运行, 因此具有明显的速度优势和运能优势。例如:西安已开通的地铁一号线、二号线车辆的设计最高运行速度为80km/h, 实际的运行速度是40km/h~60km/h, 而西安公交车辆在正常不拥堵路段的运行速度是20km/h~30km/h。

(2) 出行舒适度

舒适度通常要考虑很多因素, 例如列车的环境、振动、噪声、温湿度、空气清新度等, 出行舒适度往往是人们选择交通工具所要考虑的条件之一, 轨道交通与常规公共交通在这方面有很大的差别, 城市轨道交通运行状况是安全, 可靠, 快速, 准点, 乘车环境好, 较常规公共交通具有较高的乘车舒适度, 这在很大程度上增加了轨道交通对客流的吸引力。

(3) 功能定位

城市轨道交通承担着城市的主要客流运输量, 主要运输中、长远距离客流, 发挥其运行速度快、间隔时间短、运行密度高等特点, 其最大优点是不会堵车, 而且有利于刺激经济和技术进步;常规公交运量小, 速度慢, 但是票价低、方便灵活, 是解决中、短途交通的主力军。这两种交通方式只有协同合作, 充分考虑网络覆盖的范围, 使各种交通方式发挥最大的效能。

在建有城市轨道交通的城市应该建立以城市轨道交通为主体, 常规公交为辅助, 步行、非机动车连接轨道站点, 机动车接运外围客流的新形势, 通过合理布局, 以减少人、车之间的冲突, 使人流量尽快得以疏散, 在环境良好和有序的条件下达到交通吞吐量的最大化。

2. 轨道交通车站与常规公交接驳场站布局

轨道交通车站与常规公交接驳场站布局主要有4种形式:

(1) 公共汽车直接在路边停放

适用于轨道交通线路和道路平行的情况, 使用人行设施将常规公交站台和轨道车站相连, 容易造成公交车辆与道路交通流相互干扰。此种布局形式也是国内普遍存在的布局形式。

(2) 常规公交车站与轨道交通合用一个站台

两个站台采用地下通道连接, 这种布局形式适用于常规公交与轨道交通处于一个平面。优点是一个方向的换乘步行距离短, 换乘条件很好, 在换乘客流两方向不均衡系数较大的情况下较为适合。

(3) 常规公交与轨道交通合用两个站台

当公共交通与轨道交通处于同一平面时, 轨道交通出发与公共汽车的到达同处于一个站台, 而轨道交通到达与公共汽车出发同处于另一个站台。这种布局模式两个方向都具有良好的换乘条件。

3. 集中布局

当衔接的公交线路较多, 可采取集中布局的模式, 将路外站台集中于一处。

4. 票价衔接

本文研究的是轨道交通与其他地面交通方式衔接的协调性, 我们通过对比分析在换乘时票价打折所产生的乘客出行广义费用的变化结果, 来考虑换乘票价优惠的力度。

所谓居民出行的广义费用指的是居民在出行过程中一切消耗费用的总和, 这些消耗不单单指经济的耗费, 还包括时间耗费、出行舒适性方面等的耗费, 这里我们就只考虑这3个主要方面, 其中经济耗费主要是指直接经济费用, 一般指票价, 时间耗费指的是步行时间、候车时间、乘车时间等时间的耗费, 舒适性是乘客在换乘的过程中由于楼梯和通道等的通行能力限制所引起的直接感受, 一般而言楼梯和换乘通道宽度是可以满足我们的换乘的, 除了换乘量极大的站点或特殊情况的大客流。我们可以将居民出行的广义费用简单地表述为:

式中:

C——居民出行广义费用;

F——居民出行直接经济耗费;

T——居民出行时间耗费;

M——居民出行舒适性损失。

α、β、γ——居民出行经济耗费、时间耗费、舒适性损失所对应的系数。

4.1 常规公交与轨道交通换乘广义费用计算

常规公交换乘轨道交通的广义费用根据上述公式, 我们表达如下:

式中:

Cbr——公交换乘轨道的广义费用;

Cb、Cr——常规公交、轨道交通的广义费用;

Fb、Fr——常规公交、轨道交通所对应的直接经济费用;

Tb、Tr——常规公交、轨道交通所对应的时间耗费;

Mb、Mr——常规公交、轨道交通所对应的舒适性损失。

其中常规公交、轨道交通所对应的直接经济费用表现为各自的票价;时间耗费是指居民出行时间价值与出行总时间的乘积, 根据阿瑟·奥沙利文在城市经济学中的研究结论, 假设该城市居民每小时的工资水平为W元/h, 那么推荐出行者步行为其相同时间内工资的1.5倍, 等车时间也为其相同时间内工资的1.5倍, 车内行驶时间价值为其相同时间内工资的0.5倍。舒适性损失为了研究方便, 我们按照王亚萍提出的, 舒适性损失取各种交通运输方式直接费用的5%~10%, 运营高峰期取5%, 非高峰期取10%, 本文舒适性分为常规公交和轨道交通, 分为两部分进行计算, 公式如下:

式中:

Pb——常规公交的票价;

Pr——轨道交通的票价;

k——舒适性 (占票价的百分比) 。

4.2 票价优惠结果对比

我们根据以往数据对参数以及一些数据进行假定, 单纯考虑当票价改变时, 广义费用的变化, 如果换乘票价优惠, 广义费用减少, 那么票价优惠就是可行的, 同时还会由于票价的优惠使更多的人选择乘客公共交通。

从表1广义费用的变化幅度可以看出, 换乘票价优惠可以降低居民出行广义费用, 其中公交车行驶速度改变对广义费用的影响最大。

结论

为了更好地缓解城市拥堵现象的发生, 城市交通需要轨道交通与地面公交的有机匹配, 轨道交通需要通过地面公交实现可达性。本文对这一问题进行了深入研究, 通过与城市轨道交通的对比可知, 地面公共交通所表现的特征是:出行速度较慢、准点率低、舒适性差、方便性差、安全性低。而城市轨道交通的弱点在于需要周边地面公共交通系统的顺畅接驳才能发挥巨大的输送客流的效力。本文综合分析, 提出了公共交通的合理接驳方式和规模, 可以解决运力匹配的问题。

参考文献

[1]覃煜, 等.轨道交通与常规公交衔接系统分析.城市轨道交通研究, 2000 (2) :18-20.

[2]陆化普, 等.城市轨道交通规划的研究与实践[M].北京:中国水利水电出版社, 2001.

[3]王炜, 等.城市公共交通系统规划方法与管理技术[M].北京:科学出版社, 2002.

打造公交移动电视“广告快餐” 第5篇

公交移动电视广告策略分析

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华视传媒做大广告市场, 整合广告资源, 扩大广告宣传。华视传媒在第一阶段通过收购数码媒体集团和占领各大城市市场来做大广告。目前, 华视传媒拥有29个公交城市和8个地铁城市的电视广告联播网。根据赛迪研究机构的报告, 华视传媒占有无线发射技术移动电视市场76.8%的份额。在第二阶段, 华视传媒进行资源的整合与协同。华视传媒通过电信网、广播电视网和互联网的“三网融合”将新闻、资讯、金融信息、文体娱乐节目和社会大事件及时插播, 引起公众关注。

世通华纳做强广告品牌, 提高广告效应。为了做强广告品牌, 世通华纳进行了非常周密的研究。其一, 世通华纳推出BCA地面覆盖管家, 这个系统包括城市覆盖资源总览、资源覆盖周边环境、品牌线路图、城市主要线路站点一览、主要站点明细及投放媒介策略。这可以让广告主了解每个城市每条线路的人文特点、人群的质量、人群的数量、覆盖和到达率等数据, 实现精准营销。同时, 世通华纳通过BCA地面覆盖管家帮助广告主制定合理的投放策略。其二, 世通华纳联手世界知名研究机构尼尔森建立公交移动电视评估标准。这可以帮助广告主实现广告评估, 以获得较高的投资回报率。

公交移动电视广告刺激消费能力分析

《北京公交移动电视广告传播效果调查》经过实地调查, 指出公交电视广告在满足乘客购物需要方面、在说服乘客购买某一商品方面有很大的发展余地, (1) 数据见表1。影响公交电视广告刺激消费能力的原因有以下方面:1.公交车内传播环境影响乘客接触广告。公交移动电视广告传播的黄金时段在上、下班。这段时间, 人群拥挤, 严重影响乘客观看广告。同时, 为了避免干扰报站, 公交电视广告音量都很小或者关闭, 这更加影响乘客接触广告。2.公交车乘客有很大的流动性。在上班高峰期, 平均每一站都有乘客进进出出, 而且乘坐公交车的目的是赶路, 不是看广告。3.公交移动电视广告缺乏吸引力。乘客观看公交电视节目的顺序是“获得娱乐和休息”、“获得最新资讯”、“打发无聊时间”等 (2) 。由于公交移动电视广告和家里看的广告基本一致, 很多乘客会选择轻松愉快的综艺娱乐节目。对于客观因素, 很难在短期内克服, 比如, 在上班高峰期人群拥挤。但可以改变公交移动电视广告模式, 提高吸引力。

公交移动电视需要文化经营

世通华纳提出“全效传播”理论。“全效传播”指在一个封闭的空间强制性、唯一性地传递信息。世通华纳认为公交移动电视符合“全效传播” (3) 。然而, 公交移动电视处于一个频繁变化的传播空间。在停车时, 人们或者下车、或者上车、或者停留在车上。在这个动态变化的传播空间中, 每个乘客对信息的需求各有不同。即使公交移动电视是“全效传播”, 并非所有的乘客都会习惯性地看电视, 从电视中获取信息。有研究统计移动电视出现前后各媒体受众数量的变化。 (4) 在移动电视出现后, 听广播和闲坐的受众数量下降了, 而看报纸的受众数量基本不变。在移动电视出现前后, 看报纸的受众数量占总人数的1/3。通常, 每天搭乘公交车的高峰期在7:00-9:00和17:00-19:00这两个时段。在高峰期搭乘公交的人群主要是上班族、上课族和找工族, 其中又以上班族居多。上班族、上课族和找工族的特点是对新生事物敏感、消费欲强, 他们更倾向于通过报纸获得最新的信息。如果能将报纸的信息和移动电视结合起来, 就能吸引更多的受众。麦当劳利用“快餐文化”征服儿童是值得借鉴的例子。

麦当劳在闻名于世之初是从做汽车餐厅开始的。由于开发出一套快速有效的服务方式, 即使在车流高峰期也可以快速为顾客准备出美味可口的食品。让麦当劳能捕获人心、征服世界的武器是它的文化传播策略。麦当劳锁定它的宣传目标是儿童, 只要能吸引儿童就能获得未来持续的消费力。儿童不论长大成人, 还是有了自己的孩子, 都会继续光顾麦当劳, 这是他们快乐的港湾。为此, 麦当劳设计了儿童喜欢的滑稽可爱的“麦当劳叔叔”, 创造性地在麦当劳餐厅里为儿童开辟“麦当劳乐园”, 还为儿童精心准备“欢乐生日会”。这就是麦当劳征服儿童的“快餐文化”。公交移动电视广告要在流动的乘客中捕获更多的受众, 就要打造出适合自身发展的“广告快餐”。

公交移动电视的“广告快餐”模式

在上述公交移动电视广告分析中, 巴士在线和中央电视台抓住特别事件, 把相关的广告投送出去;华视传媒通过“三网融合”用最新信息吸引受众, 同时提高对广告的关注率;世通华纳则针对不同受众的特点进行精确的广告投放。总之, 只要能在同一时间吸引不同受众的关注, 就能最大化地实现“全效传播”。

公交移动电视的“广告快餐”应该把宣传对象定位于上班族、上课族和找工族。上班族最关心的是他们的发展, 比如, 如何掌握更多的人脉、如何获得自己工作领域内的突破技术、还想了解一下其他工作领域的行情等。找工族最关心的是有关工作、职位的信息, 比如, 哪里开招聘会、哪个行业最有发展前景、有哪些有实力的企业和公司等。上课族最关心的是学业、考试和培训信息, 比如, 有用的参考书和工具书, 考证信息、公务员考试信息、出国考试信息, 英语培训信息、家教信息等。首先, 这些信息大多是实时的、变化的, 通过字幕可以让乘客快速吸收, 而且制作成本低。一般一辆公交车会安装两台液晶电视, 一前一后;地铁每节车厢也会安装两台液晶电视。所以, 字幕的大小应能让3~4米远的乘客看到。字体应选用黑体字, 粗线条, 容易辨认。有时, 可以用不同的字体颜色来表示不同重要级别的信息, 提高乘客的关注度。其次, 公交车行走起来会颠簸, 滚动字幕会让人看得辛苦。采用淡入淡出的方式呈现字幕, 会让乘客看着舒服。呈现的信息要尽量简洁、明了, 让乘客一眼尽收, 不要一大段一大段地出现文字。最后, 要合理地划分信息区。通过不同的信息区让不同的受众在同一时间能看到他们各自所关心的内容。上班族的信息位于底部, 上课族的信息放在左边, 找工族的信息排在右边。这就是公交移动电视的“广告快餐”模式。

“广告快餐”模式和原来节目的融合

“广告快餐”模式和原来的节目相融合, 并不会遮盖、影响原来节目的播放。“广告快餐”形成一种氛围, 最大限度地赢取了乘客的关注。原来的节目可以放在电视中间播放, 周围是“广告快餐”。电视中间仍然播放短小精悍、实用的民生节目, 比如家居、健康、汽车、运动、旅行、理财、消费、电影、音乐等。这也是上班族、上课族和找工族所喜爱的节目。通常, 公交移动电视运营商把节目制作成5~10分钟的一个收视单元, 以“短、频、快”的方式进行播放。增加“广告快餐”以后, 视频和信息区并非各行其道, 它们在一起形成组合宣传攻势。信息区的内容应该和节目内容相关或有联系。如果乘客是第一次接触这个节目, 他就会集中精力, 不会被周围的信息分散注意力。如果乘客多次接触同一个节目, 他会选择浏览周边相关的信息。乘客不仅接收更多的信息, 而且这些信息是和节目相关的网络链信息。比如, 在播放民生节目时, 民生节目以其视觉冲击和美感让乘客在等待的过程中可以解闷, 这时, 信息区的内容可以较快地替换而不影响对民生节目的收看。这就形成了两种渠道、四个区域投送信息的模式, 可以最大限度地提高传播效率。

公交移动电视“广告快餐”的形成

形成公交移动电视新的传播模式只是一个开端, 还需要将这个模式进行广泛的宣传。首先, 要将这一新模式进行实体化, 提高它的认可性。可以仿效“麦当劳叔叔”那样, 创造能体现这一新传播模式的象征。因为锁定宣传对象是上班族、上课族和找工族, 这一象征应该是高科技和信息的混合体, 比如“动感精灵”、“时代机器车”等。这个象征要突出“广告快餐”的主题, 让人一看就联想到公交车上有上班族、上课族和找工族需要的信息。这样, 乘客在上车后就会有意识地看看电视。其次, 利用各种方式进行宣传:1.可以将这一象征放在公交停车站、地铁出口进行宣传。2.可以在调查的过程中派发传单。有的公交移动电视运营商为提高收视率会对受众的规模和质量、受众的稳定性、受众媒体接触的时间、受众媒体接触的频次、受众媒体接触时的干扰度进行调查。在调查的同时可以发放印有象征的传单。3.在社会活动和公益活动中进行宣传。比如, 在招聘会上为学生派发印有象征的4A笔记纸, 在书展上派发印有象征的书签。一旦公交移动电视的“广告快餐”形象被推销出去, 公交移动电视的“广告快餐”就会逐渐形成。

结语

打造“广告快餐”, 在同一时间让公交车内不同类型的乘客都能得到“信息营养”。这些“信息营养”对他们的生活、工作和学习有诸多帮助, 他们就会更多地关注公交移动电视。这样, “全效传播”才会达到最大化的传播效率。

摘要：公交移动电视是符合“全效传播”的新型渠道媒体, 在金融危机下已成为宣传广告的重要传媒产业。然而, 公交车上的人群会间隔性地动态变化, 并且每个乘客对信息的需求各不相同, 这影响了公交移动电视的传播效果。打造公交移动电视“广告快餐”, 目的是赢取上班族、上课族和找工族更多的关注, 使公交移动电视“全效传播”的效率最大化, 提高广告宣传效果。

关键词：传媒产业,公交移动电视,全效传播

参考文献

①刘冉:《北京公交移动电视广告传播效果调查》, 《新闻爱好者》, 2009 (16) 。

②董淼:《移动新媒体受众满意度测量与分析——以北京市公交移动电视为例》, 《新闻爱好者》, 2009 (16) 。

③黄逸秋、崔斌:《追随传媒变革的轨迹》, 《传媒》, 2009 (2) 。

公交广告与城市建设 第6篇

关键词：城市,轨道,公交,协调发展

随着城市经济的快速发展, 城市交通问题日益严重。城市轨道作为大运量公共交通工具, 其规划与建设正在国内全面推进。

轨道交通是解决城市交通问题的途径之一, 但并非唯一的方法。建设轨道交通, 应根据当地实际情况, 综合社会、经济条件充分论证科学评估, 切不可不切实际一拥而上。本文从轨道交通与常规公交的协调发展出发, 思考实现“公交优先”发展的途径与措施。

1 协调发展基本原则

1.1 优化出行结构

居民出行方式的选择是一个很复杂的比选, 要考虑经济性、舒适性、安全性、便捷性等等。引导居民出行结构向公共交通转换, 就要充分发挥公共交通的优势, 弥补公共交通在竞争中的不足。轨道交通和常规公交各有优势, 在共同面对私人交通工具的竞争时, 必须将两者的优势整合、弥补不足。

1.2 节约城市成本

从经营城市的角度看, 交通成本是城市运营中的重要摊销。世界各大城市都为交通运行支付着高昂的代价。同为公共交通工具, 轨道交通与常规公交相比, 其建设、维护费用差别巨大。因此, 合理选择公共交通工具组合, 是压缩城市运行成本的重要手段。

1.3 实现交通引领

从城市交通与土地的协调发展角度出发, 应将公交导向型开发 (Transit Oriented Development, 简称TOD) 基本理念引入到城市公共交通工具的选择中。在满足现有交通需求的同时, 适当放大交通运输能力, 刺激交通出行。从长远来看, 还应为两种公共交通工具的平稳切换预留条件。

2 协调发展的认识

根据国内外经验, 建设一个“以轨道交通为骨干、常规公交为主体的公交系统”, 才是解决大城市交通的有效途径。只有做到轨道交通与常规公交之间的有机结合, 形成一体化的城市公共交通体系, 才能真正做到以人为本, 最大限度地满足居民出行。

2.1 功能互补

轨道交通在运行准点率、时速等方面都明显优于常规公交, 这种优势基于轨道交通享受其专用路权, 无交通冲突点;此外, 轨道交通在车辆容量、线路客运量、旅行舒适性等方面高于常规公交。但是轨道交通存在建设维护成本高、建设周期长等不足。基于上述特点, 轨道交通主要用来承担大城市中长距离运输、客流密集的交通走廊。常规公交线路设施便捷、站间距适中、方便居民搭乘, 适合中短途运输, 此外, 公交投资也较小, 线路调整灵活, 仍是承担城市公共交通的主体工具。因此, 轨道交通应主要承担城市主干客流的运输, 以发挥其大运量、快速、准时、舒适的特征;常规公交主要承担城市支线客流的运输和轨道交通客流的集散, 发挥其机动灵活、价格低廉的特征。

2.2 空间互补

轨道交通线网与城市土地开发方案密切相关。对于客流难以支撑轨道交通的地区, 需要常规公交的衔接;对于轨道交通站点服务半径不能覆盖的地区, 需要常规公交的加密;对于轨道交通站点周边用地类型复合的地区, 需要常规公交的补充。

要实现轨道交通与常规公交在空间上的互补性, 首先应强化枢纽的一体化建设。在轨道交通最为繁忙的城市——莫斯科, 全市600多条常规公交线路中, 能与地铁换乘的就有500多条, 173个地铁站点均能实现与常规公交的无缝换乘。中国香港各轨道交通站点都按照综合交通枢纽标准进行建设。

在各枢纽站建设中, 尤其应注意轨道交通的起终点、转弯站点处公交站点的衔接。以南京市地铁1号线为例, 目前迈皋桥站、中华门站、安德门站的换乘流量最大。在换乘客流中, 选取公交车的比例约占26% (见图1) 。

2.3 时间互补

由于轨道交通投资昂贵, 建设周期长, 要形成系统的运营网络需要一个长期发展的过程。研究表明, 轨道交通要真正发挥其在公共交通中的骨架地位, 需要经历三个阶段:1) 成网前阶段 (即1条～2条线路) ;2) 轨道骨架网阶段 (3, 4条相交线路) ;3) 稳定的轨道网络阶段 (5条以上线路) 。上海从建设1号线至初步形成稳定的轨道网络, 经历了15年的时间, 而其他城市将需要更长的时间。

在此期间, 如果只是不断加大轨道交通投入, 而放松对常规公交的投入, 必然放任一部分公交客流转移至其他交通方式。因此在轨道建设的同时, 需要对常规公交采取相应的鼓励和促进措施, 保障公交客流比例维持在一定的比例。

此外在个别线路上, 还需要常规公交负担客流收集和培育工作。以武汉市轻轨1号线为例:由于武汉的轻轨1号线主要利用废弃的京沪线线位, 两侧客流基础较差, 2007年日均客流仅2.53万人次 (约为南京的1/10) 。对于新辟地铁线路尤其应注重常规公交线路的客流培育。

3 建议措施

3.1 系统建设公交专用道

公交专用道是常规公交优先的直接体现和重要标志。但是, 充分发挥常规公交运量、提升公交运行时速, 需要形成网络化的整体布局。一方面, 网络化的公交专用道有利于公交线路组织, 实现单条线路的全程专用, 真正提高运行时速;另一方面, 网络化的公交专用道方便交通管理和运营组织, 有利于实现公交准点到发。

3.2 开辟公交专用信号

在紧张的地面道路资源中, 能开辟出公交专用道已属不易, 要开辟公交专用信号更是难上加难。但是, 要真正发挥公交专用道的优势, 必须依赖公交专用信号排除交叉口延误的干扰。最简易的公交专用信号, 是面向公交主客流方向的信号优化, 对于相交道路的公交仍遵循原信号相位行驶。

4 结语

轨道交通和常规公交是公共交通的不同层面, 在不同的空间、时间发挥着不同的客运功能。为充分发挥两者优势、弥补各自不足, 需要对两者之间的协调发展做好充分的认识。尤其在目前轨道交通建设热火朝天的大环境下, 保持冷静的头脑。从常规公交挖潜出发, 并充分认识到常规公交在轨道网络建成情况下的重要作用, 加大公交专用道的系统性建设, 并适时开辟主要客流方向的公交专用信号。

参考文献

[1]黄文娟.轨道交通与常规公交换乘协调研究[D].西安:长安大学, 2004:6.

[2]姚新虎.城市快速轨道交通与常规公交的线网协调研究[D].西安:长安大学, 2005:5.

[3]同济大学, 上海申通轨道交通研究咨询有限公司.轨道地面公交一体化研究[D].上海:同济大学, 2006.

[4]赵鑫.城市轨道交通与常规公交的协调研究[D].成都:西南交通大学, 2006:12.

城市公交查询系统的研究与设计 第7篇

关键词：城市公交,查询,系统

1 前言

目前,国内的城市公交信息管理水平还有待于进一步提高水平,有的城市乘客只有到公交站点才能了解经过该站点的公交信息,信息非常有限,极难对公交出行路线进行规划。因此城市公交查询系统应运而生,乘客可以提前通过网络查询公交出行路线,还可以根据显示的行驶时间,选择最短时间线路。乘客不用出门即可了解城市公交信息,如果用户不在电脑前也不必苦恼,在手机普及的今天,乘客可以通过手机网络登录城市公交查询系统,了解所需信息,使乘客乘坐城市公交非常快捷、方便。

2 功能模块划分

根据乘客实际需求进行分析,对系统的功能模块设计划分,主要从前台和后台两方面进行划分。

在前台的功能设计中,主要分为公交线路查询模块、两站点间线路查询模块和站点名称查询模块等三个模块。

(1)公交线路查询模块:通过乘客输入的公交线路进行查询,显示该线路所经过的所有公交站点、起点站和终点站。

(2)两站点间线路查询模块:通过乘客输入的起点站点名称和终点站点名称,显示可以乘坐的公交线路、起点站和终点站。优先显示直达公交线路,若没有直达公交,则显示换乘线路及方法。

(3)站点名称查询模块:通过乘客输入的站点名称进行查询,显示经过该站点的公交线路、起点站和终点站。

在后台的设计中,主要实现对线路、车辆参数、发车时间表、车次及站点名称的增加、修改和删除等操作的管理。

系统模块图如图1所示:

3 数据库设计

本系统的数据库设计采用E-R模型来描述。

E-R图是直观表示概念模型的工具,它有三个基本成分:

(1)矩形框,表示实体类型(考虑问题的对象);

(2)菱形框,表示联系类型(实体间的联系);

(3)椭圆形框,表示实体的属性。

实体和属性的定义如下:

管理员表(登陆ID,登录姓名,登录密码)

站名表(站名编号,站名)

车辆线路编号表(车次,车线类型)

线路表(线路编号,车次,站名,次序)

车辆表(车辆编号,车次,车辆类型,服务类型,票价,IC卡类型,运行区间)

冬季发车时间表(车次,编号,首班时间,末班时间)

夏季发车时间表(车次,编号,首班时间,末班时间)

各实体属性图如右图所示。

系统的总体E-R图如下图所示。

4 详细设计

4.1 公交线路查询

通过乘客输入的公交线路在公交线路数据库中进行搜索,先判断该线路公交是否存在,如果存在该线路公交,则显示该线路的相关信息,如所经过的所有公交站点、早晚班时间、票价、起点站及终点站等;如果不存在该线路公交,则提示该线路公交不存在,根据线路进行模糊匹配,显示相近线路公交信息。

4.2 两站点间线路查询

通过乘客输入的起点站点名称和终点站点名称,先判断两个站点是否存在,如果存在则在公交线路数据库中搜索两站点间的公交线路;否则提示乘客站点不存在。数据搜索完成后如有直达公交线路的,则需优先显示,显示该线路的相关信息,如所经过的公交站点、路程时间、早晚班时间、票价、起点站及终点站等。接着根据换乘次数从少到多,显示换乘方案。换乘方案如:在起点站A乘坐线路1,约20分钟;到达站B,换乘线路2,约15分钟,到达终点C下车。

4.3 站点名称查询模块

通过乘客输入的站点名称进行查询,先判断站点是否存在,如果存在则在公交线路数据库中搜索经过该站点的公交线路,显示经过该站点的线路相关信息,如所经过的所有公交站点、早晚班时间、票价、起点站及终点站等;否则提示乘客站点不存在,根据站点名称进行模糊匹配,显示相近站点的公交线路信息。

4.4 增加新车次线路

在增加新车次路线时,管理员可从后台登陆管理系统,然后将该车次路线经过的所有公交站点、早晚班时间、票价、起点站及终点站等信息添加到系统中。

4.5 修改车次信息

对于车次经过的所有公交站点、早晚班时间、票价、起点站及终点站等信息需要修改的,管理员可以从后台登陆管理系统,修改该车次的相关信息。

4.6 删除车次或站点

管理员从后台登陆管理界面后,对于废除的车次,可以直接将该车次进行删除操作,删除该车次的所有信息,也可以将该车次设置成为无效状态,以方便以后该车次恢复后,只需要改变状态即可将该车次进行快速添加。另外对于站点的删除也可以参考这样的操作,直接删除或者设置为无效状态。

5 结束语

乘客可以快速、便捷地通过网络使用城市公交查询系统,提前了解所需乘坐的公交线路及站点名称,不但节省了乘客找公交线路的时间,也避免了乘错车次或方向的情况。本阶段只针对网络客户端进行了研究,下阶段将对手机客户端进行研究。

参考文献

[1]李玉芝,方源敏.城市公交查询系统的设计与实现[J].地矿测绘,2006.

[2]魏东岚.基于MapX的城市公交查询系统[J].地理空间信息,2006.

公交广告与城市建设 第8篇

随着国内经济发展速度的不断加快, 城市化的发展也是越来越迅猛, 地级城市的区域管辖范围也是越来越大。以合肥市为例, 市域总面积是7029.48平方公里, 户籍总人口为486.74万人, 城镇化率为62.4%。现辖肥东、肥西、长丰3个县, 瑶海、庐阳、蜀山、包河4个区, 赋予合肥国家级高新技术产业开发区、合肥国家级经济技术开发区、合肥新站综合试验区市级管理权限。

合肥市公交系统已拥有公交车辆2600余台, 运营线路111条, 日均客运量达160多万人次。合肥市公交的发展势头良好, 按照政府要求, 城乡公交一体化也正在深入推进, 城市公交服务的惠及面还将不断扩大。

城市的交通系统应优先发展公共交通系统, 使人们出行时优先选择公共交通, 少开私家车, 达到可持续发展的目的。目前, 我国大部分城市的公共交通系统还是以常规公交为主。但是常规公交的服务水平很低, 无法与私家车竞争, 其发展一直处于尴尬的状态。

常规公交的主要问题是运行速度慢和运力不足。

合肥市快速公交线路 (非BRT) 只有两条线路, 快速公交二号线还是最近才建立起来的代替901高峰时段线路。城市总体公交系统处于过负荷状态, 尤为突出的是902路 (包河花园—火车站) 和14路 (包河花园—建材一场) , 几乎只要是高峰时刻每辆公交车都是人满为患, 笔者曾经在早高峰时段赶902路公交车, 连续五辆车都挤不上去。而就在平时低峰时期公交上的人也不少, 城镇居民的出行已经变成了一场挤公交的战斗。

面对日益严重的公交拥堵问题, 合肥市已经开始修建轻轨一号线, 线路是从滨湖新区到火车站, 途经人车流量最大也是最拥堵的马鞍山路和胜利路, 希望能为出行困难的群众分忧解难。但是, 轻轨的建设周期长, 投入和运营成本高, 服务范围有限。因此, 建立基于常规公交的高品质公交系统才是最根本的公共保障。采用大运量、现代化的公交车辆将有助于提高现有常规公交系统的服务水平。

2 公交车辆的发展及应用

2.1 新式铰链车的发展

2007年五一期间北京商用车展商的铰接巴士们大放异彩, 一个根本原因就是市民真的对公交铰链车有大量的需求。京华目前在国内的铰链车上属于前沿的, 不管是BK6150 (K) 15米铰接还是BK6182B1, 在国内的城市里都属于大气磅礴的主流车型, 颜色也有灰色、红色等几种, 让人看着赏心悦目, 合肥市快速公交2路使用的就是BK6182B1型的18米铰链车, 颜色灰中有蓝, 乘客口碑非常好。

目前国内其他品牌的快速公交铰链车发展也很迅速, 黄海系列的铰链车也在稳中发展, 而已经在2006年上海车展大展雄风的安凯双侧开门铰链车大有超越黄海的趋势, 而且做工非常到位, 车型古典中透着时尚的现代化气息。

安凯、青年、金龙则是目前普通公交的主打, 但是也开始进军快速公交铰链车, 尤其宇通的车型中规中矩很适合在中小型城市发展。

关于燃料, 目前柴油还是主力, 但是有向清洁燃料发展的趋势。北京早在10几年前就用CNG, 8米到18米的车全使用过, 与柴油车相比, 动力性能很好, 完全不落下风。但是, 国内几个ED车明显是失败的, 混合动力和电车竞争, 目前不具有优势。至于燃料电池, 目前成本太高, 也不具有竞争力。

2.2 大运量公交车辆的应用概述

很多城市目前很少使用或者放弃使用铰链车、双层公交车等大运量公交车辆。以合肥市为例, 快速公交2路采用京华18M铰链车, 只停大站博物馆、稻香楼、柏树郢、明珠广场、芙蓉路公交站, 使用铰链车数量少, 且服务的线路也有限。

不使用大运量车辆的理由有, 车太破、车型不好、不符合现在的发展趋势、道路条件不允许等。以市场化为导向的公交体制改革也是放弃使用铰链车的一个主要原因。公交市场化→市场化在于追求利润最大化→追求利润最大化势必降低公交运行成本→降低公交运行成本, 人员必须有所精减。铰链车无法实现无人售票, 与缩减人员矛盾, 最终结果是单机无人售票诞生。

城市快速公交不一定全部使用铰接, 但是一个大城市, 如果公交拥挤不堪, 而相反, 街上却找不到一辆铰链车, 确实有点与大城市的环境不相符。

与上述城市相反, 在一部分大中城市, 出现了新式的铰链车。在这些城市, 公交铰链车重新获得青睐是由于快速公交系统的发展。长达十几米的双节车厢, 优良的乘车环境, 清爽的车身让人心旷神怡, 为快速公交系统吸引更多的乘客起到了重要的作用。

北京使用铰链车的双赢效果是明显的。不单缓解了2008年奥运会的交通压力, 而且使用铰链车促进了就业, 提供了很多售票员岗位以及相关岗位。这与一些城市搞了公交改革, 一夜之间让很多为公交事业奉献了一辈子的售票员回家相比, 更符合和谐社会的发展趋势, 希望北京公交能为其他城市做好排头兵和好榜样。

上海是公交股份制比较成功的典范, 众所周知上海公交费用是国内比较昂贵的, 铰链车在上海的出现很不容易, 但是也有了10辆85路铰链车。在浦东客流量最集中的线路之一85路公交线开始试运营。上海85路运营的“巨龙车”总长18米, 宽2.55米;最大载客量163人, 相当于单节地铁列车车厢;车厢地板与地面距离只有20多厘米, 方便老人和残疾人上下车;而且在相同的运载量下, 它能减少近50%的能源消耗和尾气排放。

至于双层巴士车, 在市区对于拥挤的交通也有很大的缓解作用, 最大的缺点就是在停站时间上, 可以考虑在市区繁华路段并有较好的港湾停靠站的路段使用。现在的技术比八九十年代当时进步很多, 完全可以启动空调。大面积的广告位也是一个卖点。

3 结论

发展常规公交系统, 不应草率的判断铰链车或者双层巴士不适合, 或者以某某车型为主, 这都不一定符合客观事物规律。本文描述了新式大运量公交车辆的发展与应用情况, 并初步探讨了在常规公交系统中采用铰链车等新式车辆的可行性与必要性。

摘要：快速公交系统 (Bus Rapid Transit, BRT) 是一种介于地铁与常规公交之间的城市公共交通系统, 基于专用的路权、大运量的现代化公交车辆、先进的售票系统、公交优先信号控制、先进的乘客信息系统等技术, 提供低成本高品质的公共运输服务。快速公交系统的优势已赢得了我国许多大中型城市的认同, 已有北京、杭州、常州等多个城市具有商业运营的快速公交系统。快速公交系统的发展带动了公交车辆的大型化及现代化。对我国大部分的城市, 建设真正意义上的快速捷运系统, 并分担较多的城市交通量, 需要时间。作为过渡阶段, 大运量、现代化的公交车辆用于主要的常规公交线路上, 将有助于部分地缓解我国常规公交存在的拥挤、服务品质低等问题。