车库所有权范文（精选2篇）
车库所有权 第1篇
建筑物区分所有权人的共有权, 是指建筑物区分所有权人依照法律或管理规约的规定, 对建筑物的共有部分所享有的占有、使用和收益的权利。专有权是业主享有共有权及成员权的前提, 因此建筑物的共有权是业主基于专有权而产生的一项权利, 是为了更好地发挥专有部分的效用而形成的。当原业主转让房产时, 继受人是否当然有权继受原业主所基于共有占有的车库呢?要解决上述问题, 笔者认为有必要分析一下上述业主共有车库中关于共有的属性。以前我们认识建筑物共有权时往往会陷入误区, 不假思索地将这种共有权认为是民法里按份共有或共同共有中的一种。但是, 仔细地探寻就会发现, 业主的共有权与我们平时接触的共有权有所不同。无论解释为哪一种共有都有不合理的地方。
首先, 把业主共有权解释为按份共有。这时, 对于建筑物及其附属设施的费用分担、收益分配等事项, 没有约定时, 按照业主专有部分占建筑物总面积的比例确定, 这点的确符合按份共有的性质, 但如果业主处分专有部分时, 按照按份共有的要求, 业主对于共有部分就能够请求分割的, 共有部分要和专有部分一并处分。但事实上, 《物权法》规定业主不能分割共有部分, 可见业主的共有权并非是按份共有。
其次, 把业主共有权解释为共同共有。上述关于建筑物及其附属设施的费用分担、收益分配等事项, 没有约定时, 按照业主专有部分占建筑物总面积的比例确定。这就与共同共有的属性相违背, 共同共有是不分份额的共有标的物。
最后, 从权利的变动方式上来看, 建筑物区分所有权中共有权的设定、移转、消灭是基于专有权的设定、移转和消灭。简单来说, 就是共有权是专有部分的从物, 是辅助专有部分发挥效能而存在的, 但是一般的共有权 (共同、按份共有) 的设定、移转和消灭是依据共有人的行为而发生的, 并不存在主从的关系。
可见, 建筑物区分所有权中的共有权不同于一般的共有权, 是一种特殊的共有关系, 是建立在专有权部分上的一种共有关系。对于共有的车库, 当出售房屋时, 业主不能将其拥有的共有权一并转让。因为这里的共有权是基于专有部分的存在为前提的, 如果业主不享有专有部分, 当然不能拥有共有权, 也就丧失了共有权的基础。而且这部分的共有权是不能请求分割的, 业主只是享有这车位的使用权, 并没有车位的所有权, 所以当业主出售房屋时, 买受人不能当然的享有原业主所占有的车位。这些车位并非是特定专有部分的从物, 也就不能一并转让。
二、车库、车位的分类
我国物权法74条规定:建筑区划内, 规划用于停放汽车的车位、车库的归属, 由当事人通过出售、附赠或出租等方式约定。占用业主共有的道路或其他场地用于停放汽车的车位, 属于业主共有。从规定来看, 法律并没有规定建筑区划内规划用于停放汽车的车位、车库的究竟归属于谁的问题。只是规定了占用业主共有的道路或其他场地用于停放汽车的车位, 属于业主共有。
车位、车库从使用的用途来看, 可以分为机动车车库、车位与非机动车车位、车库。而按照目前的绝大多数的地方性法规的规定, 非机动车车位、车库是归全体业主共有, 此处不存在异议。主要的矛盾大多集中在机动车车位、车库的归属问题。依据车库、车位的位置, 可以将其分为地面车位、地面独立车库、地下车库及建筑物首层架空层车位这四种形式。由于地面车库是占有小区共有的道路或其他场地修建的车位, 这部分的停车位是以业主共有的建设用地使用权为基础建造的, 所以这部分的停车位为全体业主共有。对于建筑物首层架空层车位, 这部分车位在建造时是不计入建筑面积的, 自然就没有分摊到任何土地使用权面积份额, 因此不可能有独立的房屋所有权和土地使用权, 这些面积只能依附于计算建筑面积的建筑物之上, 在专有部分转移给买受人时, 这些面积是一并转移给全体业主的, 自然归属于全体业主共有。此处的车库, 才是我们讨论的重点, 包括地面车库和地下车库两部分。
三、车库、车位的性质
车库的性质在学说上有很大的争议。有的学者主张车库不能成为建筑物区分所有权中专有部分, 但车库具有专有部分所有权的特点, 可以满足物权法中公示制度的要求;有的学者认为车库具有构造和使用上的独立性, 可以作为建筑物区分所有权的专有部分。笔者比较赞同前者, 理由如下。首先, 车库是由四周的墙壁断开具有一定空间的封闭的结构, 在使用上也具有其独立性, 因此车库是独立物。但是, 独立物不一定就是建筑物区分所有权中的专有部分。虽然它具有大多数专有部分的性质, 而且也能够通过登记满足公示制度的要求, 但是其本质还是与专有部分不同的。专有部分是以满足业主居住的需求存在的, 车库并不具有这一属性, 它的设立是用于停放车辆, 用途的不同决定了它不能成为专有部分。其次, 从车库设立的目的来看, 人们不可能单独购置车库, 如果不以购买专有部分为前提。究其本质来说, 车库是为了辅助专有部分的使用而存在, 人们购买车库是为了方便停放车辆, 而并非是出于单独购买车库的意愿购买车库。从这一点我们也可以看见把车库认为是专有部分是不合适的。
既然车库具有所有权, 而且关于车库的归属问题我国法律没有明确的规定, 那么依据什么标准来确定车库的归属问题呢?学者提出了一些建议, 如根据土地使用权来确定归属、根据主物从物来确定归属、根据谁投资谁收益来确定归属等方案。这些方案各有利弊不能将车库的归属以一种方式确定下来。笔者认为, 车库在我国多样的存在方式决定了其关系的错综复杂, 很难以一种明确的方式来判断其归属问题。因此, 对于这个问题我们应该具体问题具体分析。
(一) 地面车库
对于这部分车库, 不能简单地认为是业主共有。这部分车库的存在并没有占用业主共有的道路和其他共有场地, 也不能认为购买了专有部分后这些车位当然转换为共有。因为这些车库不同于地面的车位, 它是由独立的空间构成的, 具有独立的所有权。关于这部分车库的归属问题, 本文作者认为应由建筑物开发商所有, 在销售房屋时, 由开发商和购房者约定车库的归属。
采用约定归属就能有效地解决车库归属存在的问题。当买受人和开发商订立合同的时候, 就能够明确约定车库的归属。如果对于车库的归属没有约定或约定不明确的, 归业主共有。当然《物权法》也是通过约定的方式来确定车库的归属。这种方式有以下几点优势。首先, 是意思自治原则的体现。意思自治是物权法的基本原则之一, 在确定车库的归属上, 同样也应该有这一原则的体现。当法律没有对这些归属做出明确的规定时, 就应该由当事人通过约定的方式来约定车库的归属, 这样不仅有利于定纷止争同样有利于当事人利益的保护。其次, 有利于对车库的管理和利用。通过约定的方式出售车库, 明确了车库的归属, 使当事人对自己的财产能够有效的管理和利用。法律保护的不仅处于弱势地位的业主, 同样也要保护开发商的利益, 站在双方的立场来思考各方利益的最大化, 不偏不倚。
(二) 地下车库
地下车库的形式主要涉及利用防空洞建造的和开发商兴建的地下车库。开发商兴建的地下车库的解决方式和上述地面车库一致, 可以通过约定的方式解决。但是, 对于利用防空洞建造的车库的归属则存在一定问题。
在我国, 人防工程的投资是多元化的, 有的是由国家出资建造, 有的则是由开发商出资建造。按照《人民放空法》规定, 我国对于人防工程的归属没有明确的规定, 只是规定了“谁投资、谁使用、谁受益”的原则。对于由国家出资建造的人防工程的归属自然属于国家, 但是基于多元出资建造的人防工程的归属则有争议。笔者认为, 对于由多元出资建造的人防工程的产权问题, 不仅是属于谁的问题, 这些人防工程的出资主体是国家以外的主体, 既然这些主体出资建造了人防工程, 就应该取得相应的所有权, 能够正常的处分这些财产。如果产权归属于国家, 则这些主体会丧失建造人防工程的积极性, 与国家允许多元化建造人防工程的初衷相左, 所以这些人防工程的所有权应该归属于出资主体所有。但同时, 人防工程有一部分专属于国家职能, 在战时能够发挥其防空作用, 如果把这些人防工程的所有权规定属于出资方所有, 那么在战时国家要通过征用才能使用这些人防工程, 这又与人防工程建造的目的相违背。所以, 笔者认为, 投资人基于出资取得的所有权是有限制的所有权, 并不是完全的所有权。在和平时期, 这些人防工程能够正常处分, 此时并不受到限制, 但是到了战争时期, 这些所有权的限制就是所有人必须无条件滴将这些人防工程提供给国家, 发挥人防工程的作用。既然这些车库的归属是出资人所有, 在开发商与买受人购买房屋时按照上述约定的方式来处分车库的归属。当没有约定时, 这些车库就可以推定为业主共有。这样既不打击投资人投资的积极性, 也不会妨碍到人防工程发挥其作用, 又会增加车库的数量, 发挥制度设计的初衷。
四、结论
总之, 对于建筑物区分所有权中共有部分的属性不是通常所说的一般共有权, 这种共有权与一般的共有权具有很大的不同, 这种共有关系是与专有部分联系在一起的, 没有专有部分的存在也就没有共有关系的维持, 且在处分专有部分的时候业主不能请求对共有物进行分割, 这是建筑物区分所有权中共有权与一般共有权最大的区别。只有明确了具体形式的车位、车库的归属, 才能更好地判断哪些车库、车位是由业主共有, 哪些是由开发商以出售等方式转移给业主。虽然我国的法律对于车库的归属没有明确的规定, 但是只要我们对纷繁复杂的车库、车位的不同情况做出具体的分析, 就能清晰地判断各种不同类型车库归属的问题。相信以后法律的制度设计会坚持从我国的国情出发, 不断修正现行法律存在的问题, 使法律日趋完善。
参考文献
[1]梁慧星, 陈华彬.物权法[M].北京:法律出版社, 2010.
[2]王利明.论物权法中车库的归属及相关法律问题[J].现代法学, 2006 (09) .
[3]高圣平.住宅小区车位、车库的性质及其权利归属研究——兼评《物权法》第74条[J].法学家, 2008 (06) .
车库所有权 第2篇
停车难, 滋生建库需求
停车难, 一直是杭州众所周知的难题。杭州主城区的车位缺口一直很大, 根据去年的数据, 比例仅为1∶0.53, 相当于两辆车分享一个车位。这给人们出行造成极大困扰, 也进一步加深了道路的拥堵情况。
自杭州坐实“堵城”之名的几年来, 当地政府一直致力于寻找缓解“人、车、地”三者的矛盾, 而鼓励社会力量投资建设停车场 (库) , 正是杭州市缓解停车难的策略之一。
早在2008年, 杭州市政府就出台了有关扶持规定, 杭州由此成为国内首个鼓励社会力量参建停车场的试点城市。此后, 杭州市又陆续出台了一系列扶持政策, 无论是用地、规划, 还是商业配建、项目审批, 对投资方都是一路绿灯。同时, 按照相关规定, 社会力量投资建设停车场 (库) , 原则上按建设安装成本的25%进行补助。
据杭州市市区公共停车场 (库) 建设发展中心统计, 截止目前, 杭州市已建成的154个公共停车场项目中, 地下公共停车场项目有54个;地上部分, 和平停车楼、杭海路停车楼都已相继竣工并投入使用。其中, 政府投资的停车场库2 3个, 停车泊位4867个, 另外道路上的公共停车泊位为3.5万个, 有1.5万个为收费泊位。
杭州也曾表示2015年要完成新增5万个停车泊位的任务, 其中公共停车泊位7000个, 但仍然远远满足不了市民的停车需求。
据杭州市建委有关负责人介绍, 过去, 因公共停车场 (库) 产权不明晰, 吓跑了不少对这一领域有兴趣的投资者。因此, 杭州多次出台文件, 强调投资公共停车场 (库) 可申请产权登记, 进行融资、转让、抵押等交易, 但这一利好政策始终停留在纸面。
回报率较低, 难有民间资本
对于公共停车场, 民间资本一直很纠结。记者了解到, 曾有和平广场停车楼、杭十中操场停车场等项目, 政府都打算吸引民间投资, 但投资方最后撤资, 仍是改由政府出资建设。
阮家桥地下公共停车库正是拱墅区首家利用社会力量建起的停车库, 投资3000多万元, 提供停车位117个, 今年1月1日正式投入运营。
从地理位置上来说, 停车场位居阮家桥港南侧, 丰潭河东侧, 丰登街北侧、拱苑路西侧的绿地下, 可有效辐射周边的城西银泰城、拱苑小区、芳满庭小区、绅华府等小区, 地段是极好的。收费标准跟同地段的其他公共停车场差不多, 5元每小时, 包月价格为300元。
然而, 这个停车库的负责人小丁坦言:当初, 看好这一领域, 预期投资该项目10到15年时间能收回成本。但运营大半年下来, 远没有想象中乐观。“目前, 每月的收入只能维持基本的运营成本。”小丁介绍说, 现在大概有七八十位车主办了包月, 临时来停车的车主相对较少。与此同时, 停车场配备了七八名工作人员, 人工成本、水电费、维修费用等加起来, 每月基本的运营成本在3万元左右, 基本是入不敷出。
业内人士指出, 一方面, 车多车位少的现状, 让他们非常看好这一新兴产业。另一方面, 兴建地下停车场, 工期长, 投入大, 维护成本高, 回报率低, 让他们犹豫不决。“想着靠投资停车场‘一夜暴富’基本不现实, 但作为一个长期投资品, 停车场或许能提供较为稳定的回报。随着杭州各项政策红利的进一步释放, 预计也会有越来越多民间资本进入这一领域。”
产权证有什么用?
为了推进杭州停车场产业化的发展, 杭州市率先“破冰”。杭州阮家桥地下公共停车库负责人从杭州市房管部门拿到了杭州第一本公共停车场《房屋所有权证》, 在全省开了先河。
据了解, 公共停车场 (库) 的产权申办一直处于空白状态, 一定程度上降低了民营资本投资社会公共停车场的积极性。车库所有权证正是为了解决这一问题而诞生, 该公共停车场的产权为40年, 取得产权后, 投资者就可以将公共停车场作为固定资产进行融资、转让、抵押等交易行为, 是停车产业化新政惠及投资者的红利。
杭州市“停车办”提供的数据显示:杭州市已建成的154个公共停车场项目中, 地下公共停车场项目有54个;地上部分, 和平停车楼、杭海路停车楼都已相继竣工并投入使用, 这些地下停车库和地上停车楼都可以进行产权的申办。
杭州市“停车办”表示, 接下去, 杭州市停车办和市房管局会协助建设单位梳理已建成及在建的地下公共停车场 (库) 项目的前期手续资料, 并确定3~4个项目作为年度目标任务项目予以重点推进, 协调相关部门做好验收、测绘等工作。作为社会力量投资建设的公共停车库项目, 这无疑对今后自身的运营效益和运营管理都是大有裨益的。
对于未来阮家桥地下公共停车库的运营、管理模式, 第一个持证人丁琳说, “有了产权证, 意味着停车库的经营、转让、抵押、融资再也不存在问题了。”
专家表示, 这也就意味着将有更多的民间资本融入公共停车库的建设, 有利于缓解停车难的情况。
消费者:担心停车费涨价
根据《所有权证》, 经营者在40年的经营权年限内, 其收费实行市场调节价管理, 投资者按照依法纳税和合理盈利的原则自主定价。
对住在市中心的居民来说, 这或许并不是一个好消息。“停车费会不会要涨价了?”市民王先生就有这样的忧虑。“平常小区里停车位紧张, 而违停一次就要罚150元, 买车库更是一笔大开销, 所以租用附近的公共停车库是上上之选。”
不过王先生仔细一算, 一年下来也要花1万多元。“要知道我的车子也只是10几万的普通轿车, 要是停车费再涨, 那真想把车卖了。”
缩小政府定价范围就意味着今后民办停车场运营方可享有自主定价权, 收费模式更趋于市场化, 而套在杭州民办停车场头上的价格“紧箍咒”也或将松动。
浙江工业大学教授、治堵专家吴伟强则认为, 如果企业将停车费定得太高, 就会失去一部分消费者, 久而久之就会出现运营亏损, 一旦在价格上碰了壁, 停车费自然会下降。最有可能发生的情况是“加量不加价”:民办停车场的数量增加, 而停车价格趋于平稳。
而目前杭州的情况是, 很多人宁愿顶风违停也不愿意花钱停车, 尤其在老旧小区附近, 公共停车位遭遇的这种尴尬更加明显。在专业人士看来, 社会上乱停车的行为需要规范。在目前停车资源严重不足的情况下, 有偿停车是必然趋势。民资加入公共停车库的经营, 也会间接让市民逐渐养成停车消费的习惯, 这也是停车产业化的根本经济合理性所在。
“现在国家的这个新政策, 是有利于民资停车场的发展的。像停车位紧张的地段, 价格就可略高于政府指导价。利用价格杠杆, 一定程度上也能缓解市中心的拥堵, 能更好地提高停车场的利用率, 也有利于提高企业的收益水平。”吴伟强说。
经营者:缩短回报周期
在杭州市政府大楼北门, 正在建一座井筒式地下立体车库, 可提供114个停车泊位。
车库负责人表示, 要建造这样一个停车库, 花费并不小。“总投资约2000万元, 平均每个车位15万元左右。”该负责人表示, 建成后的停车价格也会跟着市场标准走, 初步定价为一小时10元。“虽然政府停车收费的定价范围在减小, 我们也不能定价太高, 肯定要让老百姓能接受。这样一来收回成本, 至少需要10年。”
而另一位在杭州经营着20多家停车场的黄施平则表示, “如果能自主定价的话, 我们会在成本比较高的地段稍微上调一下价格, 这对于我们民间投资者来说当然是个好消息, 减少了投资风险, 资金回笼也更快了。”
“有35%的车位我们是以包月的形式租出去的, 给附近的4S店停新车, 包月的费用是1380元一个月。临时停车的费用是10元一小时, 这主要是根据市场来定的。”黄施平称, 虽然还面临着很多困难和挑战, 但他对于未来的发展前景信心十足。
“目前停车产业的市场还在培育期, 但在杭州这样的大城市, 前景非常好。”首个拿证的阮家桥地下停车库负责人小丁称, 手上还有两个停车场项目。同上述两位经营者一样, 她也希望能在政策的利好下, 加快资金回笼, 并形成产业化运作。她理想的经营模式是:将地下停车库作为固定资产用来抵押融资等, 再取得资金去投资建造另外的停车场。
然而, 遗憾的是, 她跑了好几家银行, 都没有公共停车场 (库) 的相关融资产品。这让丁琳有点失望。“希望金融机构也能跟上杭州市的步伐, 推出相关的融资产品。”
但事实上, 作为一个长期投资品, 停车场如果运营得当, 甚至要比商业地产的回报周期更短。在中国香港和美国, 很多商业或写字楼房地产投资信托都有“停车场资产组合”, 作为提供稳定回报的优质资产。
业内人士预测, 随着杭州领到产权证的公共停车场 (库) 越来越多, 金融机构会看到背后的市场前景, 会推出相关有吸引力的融资产品。
政府:配套制度亟待完善
“公共停车场的建设单靠政府投资显然不够, 有停车潜力开发的单位或个人能够积极参与, 支持缓解城市交通, 理应支持鼓励。”浙江工商大学法学院副教授陈骏业表示, 停车场的监管牵涉了许多职能部门, 多头管理的情况下, 各个职能部门能否合理划分职能、相互配合以防止监管空白、实现有效监管, 这将是未来单位或个人经营的临时停车场能否长久运行的重要因素。
未经行政审批、乱收费、存在安全隐患等问题是公共停车场的几大“顽疾”, 停车场经营权向个人放开后, 这些问题会不会更突出呢?杭州市法制办法规处处长金志华介绍, 经营者需要根据公共停车场的建设、使用、管理的相关规定, 按照“谁投资、谁受益、谁管理”的原则进行运营、维护和管理。所有人或其委托的停车服务经营管理单位负责停车场的日常运营、维护和管理。工商、税务、公安等有关部门依据各自职责, 承担监管责任。